Этот вид транспорта имеет для России исключительно важное значение. Морские границы Российской Федерации протянулись на 47 тыс.км и более чем в 2 раза превышают по длине сухопутные. Морской транспорт должен обеспечивать ее устойчивые и эффективные внешнеэкономические связи, независимость внешней торговли, государственную стратегию судоходства в мировом океане, поддерживать национальную безопасность страны и нормальную жизнедеятельность тех ее регионов, для которых морские перевозки являются основными или единственными способами сообщений. Морским транспортом выполняются более 50% всех экспортно-импортных перевозок. Особенно велико его значение в районах Северо-Запада, Севера, Северо-Востока страны.

Деятельность морского флота Российской Федерации осуществляется на базе более 200 предприятий и организаций, включая 10 морских судоходных компаний. Как акционерные общества открытого типа зарегистрированы 10 морских пароходств, 21 морской порт, 11 судоремонтных заводов. Ввиду важности этой отрасли для страны государство сохраняет контроль над основными объектами инфраструктуры морских портов. С этой целью во всех морских портах созданы специальные государственные органы управления (администрации морских портов), во владение которых переданы причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автодорожные устройства портов. Все эти объекты - собственность государства, и ими будут пользоваться многочисленные клиенты. Эксплуатация же причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991 г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России.

При всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,37% (см. табл.3), а в грузообороте 2,2% (см. рис.8). Общий объём перевозок грузов морским транспортом России в 2008 г. составил 35 млн. т.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок:

а) перевозки при экспорте и импорте;

б) перевозки между иностранными портами.

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж - плавание в пределах одного - двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы:

а) линейная, или регулярная - судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком: на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца;

б) рейсовая, или трамповая - при непостоянном потоке, без закрепления за линией судов.

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн - к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов. Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингового пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

В нашей стране морской транспорт на протяжении долгих лет был ее гордостью, приоритетом внимания и развития. Однако, за последние годы он значительно снизил эффективность своей работы, уступив многие позиции зарубежным морским компаниям. Отечественный флот переживает сегодня техническое и моральное старение и требует значительных инвестиций, прежде всего для обновления и пополнения состава судов, модернизации и развития портового хозяйства.

Наличие естественных путей, не требующих больших затрат, использование силы течения воды определяет широкое использование водного транспорта.

Основные достоинства морского транспорта:

1) меньшее сопротивление движению на малых скоростях требует меньшего тягового усилия, чем на сухопутном транспорте, следовательно, требуется меньшая мощность применяемого двигателя;

2) отсутствие габаритных ограничений;

3) неограниченная пропускная способность по пути;

4) незначительный расход топлива, т.к. движение между портами происходит по кратчайшему расстоянию;

5) более низкая себестоимость перевозок - в 2 раза ниже, чем на железнодорожном транспорте;

6) производительность труда на морском транспорте в 5 раз выше, чем на железнодорожном транспорте.

Недостатки морского транспорта:

1) сравнительно невысокая скорость доставки;

2) дорогие сооружения механизации порта, т.к. в результате сезонной работы механизмы простаивают;

3) зависимость от погодных условий и как следствие нерегулярность сообщения морским транспортом;

4) невозможность осуществления перевозок «от дверей до дверей»;

5) сезонность работы отдельных портов.

Применяемые в морском транспорте суда можно классифицировать по следующим признакам:

1) по назначению: пассажирские, для перевозки генеральных грузов, танкеры, контейнеровозы, газовозы, суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях;

2) по архитектурно-конструктивным признакам: по количеству палуб (полнонаборные и шельтердечные);

3) по акватории эксплуатации - выделяют суда неограниченного (дальнего) плавания, ограниченного (прибрежного) плавания, ледового плавания (самостоятельно и с ледоколами). Существуют суда местного плавания в акваториях портов. Широкое распространение получают суда смешанного (морского и речного плавания), рассчитанные на бесперегрузочную доставку грузов по морям и рекам;

4) по виду движителей - винтовые, водометные, крыльчатые;

5) по типам судовых энергетических установок - паровые, дизельные, газотурбинные, атомные;

6) по количеству корпусов - однокорпусные, двухкорпусные (катамараны), трехкорпусные (тримараны);

7) по способу движения по воде - водоизмещающие суда, суда поддерживаемые динамической силой, создаваемой подводными крыльями или воздушной подушкой.

Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни пассажирским считается судно, имеющее на борту более 12 пассажиров. Крупные пассажирские суда постепенно теряют свое чисто транспортное назначение, часть из них превращается в круизные суда или суда для отдыха, т.к. часть пассажиров на дальние расстояния выбирают авиалинии, а не водный транспорт.

Пассажирские суда подразделяются на линейные пассажирские лайнеры, круизные и каботажные.

Грузовые суда классифицируют на: универсальные для генеральных (тарно-штучных) грузов, балкеры (для сыпучих грузов), контейнеровозы, баржевозы, газовозы, танкеры, рефрижераторы, лесовозы и др. Они могут делиться по виду эксплуатации (линейные и суда нерегулярного плавания).

Суда на воздушной подушке в отличие от судов на подводных крыльях могут двигаться с большей скоростью (до 120 км/ч) как над водой, так и под водой.

Название и характеристика судна должны соответствовать данным его Международного мерительного свидетельства и другим судовым документом, выданным Морской портовой организацией.

Морские суда могут быть охарактеризованы нижеприведенными техническими показателями.

Прочность судна - корпус корабля должен держать удар волны, давление воды, давление грузов внутри, удары льда.

Остойчивость - способность корабля под действием внешних сил (ветер, волна, неравномерная нагрузка) возвращаться к нормальному состоянию.

Ходкость - способность преодолевать сопротивление движению от трения между его подводной поверхностью и водой.

Поворотливость - способность менять направление движения с помощью рулей в кратчайшее время при наименьшем радиусе поворота.

Наружная форма корабля характеризуется очертанием 3-х его плоскостей:

Вертикальной ("боковой чертеж");

Горизонтальной;

Вертикально-поперечной (проекция, называемая мидделем судна).

Основные размеры судна называются размерением (рис.9).

Плавучесть - способность корабля плавать с полным грузом с определенной осадкой корпуса до установленной горизонтальной плоскости – ватерлинии.

T н ¹ Т к; Т к >Т н

Т к – кормовая осадка

Т н – носовая осадка

На крупных судах в 300 тыс. тонн Т ос =30 м

Водоизмещение - вес с полным грузом в тоннах, численно равный весу воды, вытесняемой подводной частью судна

,

Рис.9где W - водоизмещение;

d - коэффициент полноты обводов (отношение объема подводной части судна к параметру, описанному вокруг подводной части), d=0,6-0,85.

Весовыми характеристиками судов также являются дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна - максимальное количество груза, которое судно может взять (без топлива, воды и снабжения), грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды.

Грузовместимость судна - объём всех грузовых помещений судна в кубических метрах.

Регистровая вместимость судна (объём судна) - мерительное свидетельство. Регистровая вместимость может быть валовой или полной (брутто) и чистой (нетто). Измеряется объёмной регистровой тонной, равной 2,83 м 3 .

Валовая (полная) регистровая вместимость судна W БР - объём, получаемый в результате обмера помещений судна. Используется как показатель для расчёта сборов и пошлин в морских портах, в российских портах используется кубический модуль LхBхH.

В результате экономических реформ 90-х годов в морском транспорте страны произошли существенные, к сожалению, часто негативные изменения. Так, у России на Балтике на сегодняшний день из 8-ми портов осталось 2, на Черном море из 12-ти портов осталось 2, на Азовском море - из 6-ти 2, на Дунае из 5-ти портов не осталось ни одного, на Каспии из 6-ти осталось 2 порта. Потеря портов привело к существенному снижению объемов морских перевозок российскими судами.

В результате рыночных реформ и приватизации суда оказались в руках многочисленных и относительно небольших компаниях, которые не в силах обновить флот и успешно его эксплуатировать. Поэтому наш флот вынужден плавать "под удобными флагами". В стране нет банков, которые могли бы финансировать новые судостроения (норма окупаемости кредита 8-10 лет). Есть предложения в основу восстановления морского флота приобретать суда на рынке "сэконд-хэнд". На "бебоудгартер" (лицензия с последующим выкупом). За последние 10 лет тоннаж российского флота упал в 3 раза, за 5 лет валютные поступления от морских перевозок упали в 2-3 раза. Из 1080 судов, плавающих 10 и более лет, плавают 240. Замена им не поступила. В последние годы на западных верфях на деньги западных банков российскими компаниями было построено около 100 судов. На них работают российские моряки. Но этот флот не принадлежит России, в российский бюджет этот флот денег не приносит.

Важную роль в системах морского транспорта играют порты, где выполняют загрузку и разгрузку судов, операции по их техническому обслуживанию, снабжению, оформлению перевозочных документов (рис.10). Это крупные транспортные узлы, где взаимодействуют различные виды транспорта.

Морские поты бывают: мировые, международные, национальные, региональные и местные. По осваиваемому ими годовому грузообороту они подразделяются на большие (более 20 млн. т), крупные (10-20 млн.т), средние (5-10 млн.т) и мелкие (до 1 млн.т).

Существуют так называемые активные порты (объемы отправления грузов превышают их прибытие) и пассивные порты (наоборот активным).

Морские порты могут быть многофункциональными (переработка и хранение различных видов грузов) и специализированными (определенных грузов).

Водная часть порта называется акваторией (имеет причальную зону, внутренние и внешние рейды), а береговая часть - территорией.

В настоящее время по национальной программой по возрождению отечественного флота предприняты шаги в сторону восстановления былой мощи Российского флота. Предусмотрено и развитие морских портов по всей территории РФ. В частности идет строительство в Финском заливе крупнейшего порта в Усть-Луге, на Азовском море - в Таганроге. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении. Ведётся интенсивная работа по внедрению АСУ в управление движением, особенно в крупных транспортных узлах.

Морской транспорт в перевозках тесно взаимодействует с железнодорожным транспортом. Это особенно важно в современных условиях, когда осуществляются перевозка объемных, массовых грузов между континентами. Прямые смешанные перевозки, особенно по прямому варианту «судно - вагон», вызвали реконструкцию железнодорожных станций и путей в ряде портов, появление мощных морских паромов. В морских портах, расположенных в устьях рек, более тесно взаимодействуют морской и речной транспорт. Морской транспорт всё теснее взаимодействует с автомобильным, особенно в перевозках генеральных грузов.

Основные качественные показатели морского флота. Рейс грузового судна - время, затрачиваемое судном от начала погрузки в порту отправления до постановки судна под новую погрузку. Продолжительность рейса судна включает в себя ходовое и стояночное время. Ходовое время зависит от протяжённости рейса и скорости хода судна, стояночное - от производительности погрузочно-разгрузочных средств, а также уровня организации обслуживания судна в портах.

Различают простые, сложные и круговые рейсы. При перевозке грузов или пассажиров между двумя портами рейс судна называют простым. При перевозке грузов между несколькими портами, в каждом из которых производится погрузка или выгрузка, рейс называют сложным. Если судно перевозит груз между двумя или несколькими портами и возвращается в порт первоначального отправления, то такой рейс называется круговым.

Коэффициент ходового времени K Х - отношение ходового времени t Х в общей продолжительности рейса T Р:

K Х = t Х /T Р.

Коэффициент ходового времени характеризует эффективность использования флота и определяется как отношение времени хода к общей продолжительности рейса.

Коэффициент балластного пробега K Б определяется делением балластного пробега (без груза) L Б на общий пробег судна L:

Коэффициент загрузки судна e ЗАГ показывает степень использования грузоподъёмности судна на момент отхода из порта. Определяется делением массы фактически принятого судном груза QФ на чистую грузоподъёмность судна:

e ЗАГ = Q Ф /D Ч.

Коэффициент загрузки характеризуется степень использования грузоподъёмности лишь в простых рейсах, т.е. на отдельных переходах. В круговых или сложных рейсах, когда суда могут плавать с различной загрузкой и совершать переходы в балласте, применяется коэффициент использования грузоподъёмности судна.

Коэффициент использования грузоподъёмности судна e Ч определяется отношением тонно-миль åQl к тонна-милям åD Ч L i:

e Ч = åQl/åD Ч L.

Производительность 1 т грузоподъёмности судна в сутки m ТС - комплексный показатель, характеризующий использование его производственной мощности на перевозках в сутки. Определяется отношением тонно-миль åQl к числу затраченных тоннаже суток åD Ч T Э за определённый период времени:

m ТС = åQl/åD Ч T Э.

Физическое количество флота, занято на перевозках в течение всего календарного периода, определяется следующими формулами:

по количеству судов

n РАСЧ = T Э1 + T Э2 +...+ T Э n /365 = ST Э /365,

где T Э1 , T Э2 , ... , T Э n - время, в течение которого каждое судно было занято на перевозках, сут.;

по общей грузоподъёмности

SD Ч ВЗВ = SD Ч T Э /365,

где SD Ч T Э - время нахождения судна или флота в эксплуатации соответственно в судо-сутках или тоннаже сутках.

Годовой грузооборот порта - общее количество груза, проходящее через его причалы за год.

Показателями, характеризующими производственную мощность каждого технологического перегрузочного комплекса (ТПК) порта, являются пропускная способность и установленная мощность.

Пропускная способностьТПК П ТПК - это максимальное количество груза, которое ТПК может погрузить (выгрузить) на суда за соответствующий период (год, квартал, месяц).

Установленная мощность Q ОПТ - это оптимальное количество груза, которое целесообразно перегружать ТПК при сложившейся структуре грузооборота. Фактический грузооборот порта может быть выше его установленной мощности, но не выше пропускной способности.

Пропускная способность порта П П складывается из пропускных способностей отдельных ТПК.

Валовая интенсивность грузовых работ М ВАЛ характеризует интенсивность обработки и обслуживания судна в порту. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ П(В) , к полному времени пребывания судна в порту t СТ, т.е. от момента окончания швартовки к причалу до момента отхода из порта:

M ВАЛ = SQ П(В) /St СТ.

Чистая интенсивность грузовых работ М Ч характеризует интенсивность погрузочно-разгрузочных работ. Рассчитывается как отношение количества груза, погруженного (выгруженного) на судно SQ П(В) , ко времени стоянки под грузовыми и другими (совмещёнными с грузовыми) операциями по обслуживанию судна St ГР ОП

М Ч = SQ П(В) /St ГР ОП.

Помимо общих экономических показателей, применяемых на всех видах транспорта, таких как себестоимость перевозок и погрузочно-разгрузочных работ, производительность труда при перевозках грузов и пассажиров, а также на погрузочно-разгрузочных работах, на морском транспорте одними из наиболее важных являются валютно-финансовые показатели. К ним относятся:

Валовой доход в иностранной валюте SF В, который слагается из провозных плат, арендной платы, услуг пассажирам, торговли, демерреджа и т.д.;

Расходы судна в иностранной валюте SR В, включающие в себя расходы, связанные с заходами в иностранные порты и временем нахождения в заграничных водах;

Чистая валютная выручка, или чистый доход в иностранной валюте F Ч ИНВ - важнейший показатель работы судна в заграничном плавании. Рассчитывается как разность между доходами и расходами в иностранной валюте

SF Ч ИНВ = SF В - SR В;

Валютная эффективность В Э определяется делением расходов в рублях SR РУБ на чистую валютную выручку F Ч ИНВ:

В Э = SR РУБ /F Ч ИНВ.

Это один из важнейших валютных показателей, характеризующих результаты работы флота.

Доходность транспортного флота от загранплаваний характеризуется средней доходной ставкой, которую рассчитывают как отношение доходов от перевозок в этом виде плавания к выполненным при этом тонно-милям.

1.doc

Введение 3

1. Понятие «морской транспорт»: виды морского транспорта

И их характеристики 4

2. История развития морского транспорта 6

3. Современное состояние морского транспорта 10

Заключение 12

Список использованной литературы 14

Введение

Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.

Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов.

Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.

^ 1. Понятие «морской транспорт»: виды морского транспорта и их характеристики

Морской транспорт - вид водного транспорта. К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а так же просто находится на плаву и выполнять, при этом, определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.

Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок морским транспортом, занимают контейнера. Суда контейнеровозы вытеснили с рынка универсальные суда, т.к. в стандартный 20-ти или 40-ка футовый контейнер может быть помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и информационное обеспечение транспортных процессов.

Также к специализированным судам, которые предназначены для перевозки одного или нескольких видов груза, можно отнести суда автомобилевозы, рефрижераторные суда, скотовозы, тяжеловозы, навалочные (балкеры), лихтеровозы, буксирные и т.д.

В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям, ограничения по району плавания, сохранять температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.

Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

Трамповые суда (составляют половину единиц мирового флота, занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов. То есть, не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.

Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним предъявлены очень высокие требования по конструкции и снабжению со стороны контролирующих органов. В настоящее время морской транспорт является неотъемлемой частью мировой транспортной системы.

Морской транспорт и его деятельность обусловлена как национальными законами, так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами, выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-участников, подписавших определенные обязательства.

Особенно большое внимание уделяется экологии и безопасности мореплавания. Учитывая тот объем груза, который может перевезти одно судно за один раз, морской транспорт нельзя назвать медленным. Пример: 300000 тонн сырой нефти за один раз может быть перевезено из восточных портов Великобритании в один из портов США на восточном берегу за десять дней. Крупные контейнеровозы (до 5000 контейнеров), выходя из порта Роттердам (Нидерланды), достигают Шанхая (Китай) за 18 дней.

Морской транспорт совершенствуется вместе с ростом промышленного производства, расширением международной торговли. Развитие техники Морской транспорт опирается на достижения всех отраслей промышленности, особенно энергетической и машиностроительной. Паровая машина позволила создать первые самоходные суда с механическим двигателем - пароходы, двигатель внутреннего сгорания - теплоходы, атомный реактор - атомоходы. Современные морские суда - сложные инженерные сооружения.

^ 2. История развития морского транспорта

Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи. В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году, судостроение было основано на Украине, в Николаеве.

Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел преимущественно через порты Балтики.

Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5 млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь (Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.

В морском экспорте преобладали грузы: хлебные - 52,8%; лесные - 21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных судах. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335 км).

Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году составляли парусные суда. В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот России занимал пятое место в мире.

С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и строило новые на своих верфях.

Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных портах. В ряде крупных портов (Ленинград, Одесса, Новороссийск, Туапсе, Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все морские порты страны и построено несколько новых.

Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45% всего морского грузооборота СССР:

В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран, сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких, как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях.

Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше, Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок.

В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа “Комета” на подводных крыльях.

Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к 1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок более 6 тыс. км.

Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах составляет очень небольшую долю (около 0,2%). Сухогрузы транспортируют руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и химические грузы.

Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.

На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами, приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские, а также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км, в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.

В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-транспортный и служебно-вспомогательный флот.

В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять все виды судоремонтных работ.

Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.

В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов потребителям, утрате их товарной кондиции.

Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.

К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный флот занимал одно из ведущих мест в мире.

^ 3. Современное состояние морского транспорта.

Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и экономики.

На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 % всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты которого осуществляются внешнеторговые связи со странами

Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические связи с прибрежными районами Дальнего Востока.

На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство на Азовском побережье нового крупного морского порта.

В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленых грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Он также является единственным незамерзающим портом России на Севере.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5 %). В его пределах расположен самый крупный универсальный российский порт - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить.

В Каспийском бассейне (всего 0,4 % отправленных грузов) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский. В связи с повышением уровня Каспийского моря в работе каспийских портов, особенно Махачкалинского, наблюдаются значительные трудности.

Необходимость взаимосвязанного решения указанных выше проблем в условиях ограниченности финансовых ресурсов потребовала разработки многих проектов возрождения морского флота, в частности проекта федеральной целевой программы (ФЦП) "Мировой океан".

Служба морского флота приняла активное участие в разработке ФЦП "Мировой океан" и представила согласованные с Министерством науки РФ предложения в Министерство экономики РФ по разделу 8 "Транспортные коммуникации России в Мировом океане". Основной задачей этих мероприятий является привлечение дополнительных грузопотоков.

Специфика морского транспорта заключается в том, что основная масса перевозок осуществляется на международных направлениях. Однако в последние годы объемы перевозок снизились в результате снижения отечественного производства и в значительной степени по причине уменьшения тоннажа морских судов из-за старения флота и крайне неудовлетворительного пополнения новыми судами.
Заключение

Судоходство имеет многовековую историю и неразрывно связано с международным разделением труда. Деятельность морского торгового флота далеко выходит за рамки национальных интересов отдельных стран и давно приобрела международный характер.

Морской транспорт в целом играет важную роль как материальный фактор развития международного разделения труда, которое обуславливает рост мирового производства и товарообмена между государствами. Поэтому совершенно естественно стремление каждой страны осуществлять перевозки на своих судах в интересах обеспечения независимости внешней торговли от иностранного тоннажа и конъюнктуры фрахтового рынка. Развитие национальных флотов позволяет не только экономить валюту на фрахте судов, ко и экспортировать услуги морского транспорта и получать значительные доходы в иностранном валюте, которые в свою очередь способствуют увеличению импорта и развитию международной торговли.

Международный характер производственной деятельности в судоходстве предопределил специфику осуществления научно-технического прогресса, разделения труда, специализации, кооперирования, конкурентной борьбы, функционирования рыночного механизма.

Сегодня транспорт РФ переживает не лучшие времена. Все то, что накопилось в доперестроечные годы в области организации перевозок, базировавшейся на долголетних практических достижениях, работах отраслевых научно-исследовательских институтов, оказалось во многом бросовым. Замена системы управления транспортом системой регулирования привела к полному разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.

Падение, по существу, всех видов производства пропорционально отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы. Вместе с тем совершенно очевидно, что процесс оздоровления экономики с России жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчас появились ростки реструктуризации производства промышленной продукции.

В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей транспортной системы страны. Однако если сегодня не заняться подготовкой такой реконструкции, то с каждым днем это будет становится все затруднительней, тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.

Особо это заметно на морском транспорте, и нужно, не откладывая ни на минуту, перейти к наиболее эффективному решению этих проблем, так как они оказывают большое влияние на экономическое положение страны.

Согласно проведенным исследованиям, российский транспорт опаздывает в своем развитии по сравнению с потребностями экономики страны. Флот, порты и транспортная инфраструктура сопредельных государств развиваются быстрее. Под контролем России сегодня находится всего 15 % национальной морской грузовой базы. Доля внешнеторговых грузов, перевозимых судами под флагом России, лишь 5%. Российский транспортный бизнес отстал в технологии, качестве и экономичности услуг. Сформировался недостаток эффективных портов при наличии устаревших. Россия отстает в эффективности товародвижения и логистики, не успевает за ростом контейнерных и других перевозок. Как результат: в обход России движется значительное количество мировых грузопотоков.

Список использованной литературы

1. 
   Анищенко Н. В. Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях морского транспорта. – М.: Высшее образование, 2007.
2. 
   Винников В. Проблемы комплексного развития морского транспорта. – Ростов/Дон: Феникс, 2008.
3. 
   Евдокимов Ю.А. Внешнеторговые операции морского транспорта. – М.: Академия, 2008.
4. 
   Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. – М.: Кнорус, 2007.
5. 
   Терский М. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций. – М.: Экономика и право, 2008.