Личный автомобиль для советских граждан долгое время оставался откровенной роскошью. В 1920-х гг. организованный ввоз на территорию СССР автомашин и запасных частей к ним отсутствовал, поэтому отечественный автомобильный парк отличался малочисленностью и чрезвычайной пестротой. По оценкам современных исследователей, из 24 218 автомашин в 1925 г. только 5792 являлись легковыми; большинство марок были представлены одной-десятью машинами, и лишь «Форд» продал в СССР более 330 единиц техники. Однако к началу 1930-х гг. только 15,5 % автомобилей находились в личном владении граждан. Благодаря сотрудничеству с компанией Г. Форда, Советский Союз получил планы, патенты и чертежи, необходимые для развертывания собственного массового машиностроения. Но промышленный механизм в СССР в 1930-е гг. был ориентирован преимущественно на оборонные нужды (и, соответственно, на производство средств производства). Этим обусловливалось то, что в довоенный период развивался главным образом грузовой транспорт, а не легковой. Автомобиль можно было получить в личную собственность в качестве премии, например, за ударный труд. Именно поэтому машины в те годы несли на себе отблеск не столько богатства, сколько «таинственной и грозной власти, дыхание свыше раздаваемых благ».

Существовала также возможность получить машину в качестве выигрыша через систему добровольных обществ «Автодор» и «Осоавиахим». Добровольное общество «Автодор», призванное содействовать становлению отечественной автомобильной промышленности, развитию транспорта и улучшению дорог, объединяло не только профессиональных шоферов, но и автолюбителей. В его задачи входили подготовка водителей, распространение информации об автомобилях и их обслуживании, а также проведение пропагандистских кампаний, например, против бездорожья. Дороги в СССР, как выяснилось в ходе проверки Комиссии партийного контроля в 1935 г., находились в «исключительно запущенном» состоянии, нередко представляя собой кашу из битума, песка и гравия, именуемую «черное шоссе». Сбору средств на постройку и ремонт дорог должен был способствовать выпуск лотерей. Участие в лотерее в 1930-е гг. предоставляло для рядовых граждан практически единственную возможность официально обрести статус автовладельца. После ликвидации «Автодора» в 1935 г. основным распространителем автомобилей через систему лотерей стал «Осоавиахим». Михаил Герман, сын популярного драматурга Юрия Германа, вспоминал, что его отец, обладая и свободными финансовыми средствами, и писательской известностью, был вынужден купить выигравший билет «Автодора» на автомашину «ГАЗ», поскольку в свободную продажу машины не поступали. Очевидно, стоимость приобретенного билета заметно превышала номинальную, хотя мемуарист об этом и не упоминает. Зато у него в памяти осталась кампания 1936 г., в ходе которой владельцам «газиков» стали настойчиво предлагать обменять их автомобили (с доплатой) на М-1 («эмку») под предлогом того, что старые машины своим видом портят улицы больших городов. После незначительного ремонта транспортные средства планировалось направить в провинциальные города и в колхозы. Как отмечает американский исследователь Л. Сигельбаум, в ходе обмена выяснилось, что более 400 индивидуальных владельцев машин, претендовавших на получение М-1 и включенных в списки по замене, имели на это весьма «сомнительные» права. Среди них оказалось несколько бывших активистов «Автодора», должностные лица несуществующей уже к тому времени организации «Цудортранс», представители Главного управления тракторной и автомобильной промышленности (ГУТАПа), в частности, начальник гаража ГУТАПа Якунин, негласно продавший в течение одного только 1936 г. десять грузовиков, восемь легковых автомобилей и запчастей на 28 тыс. руб.

В 1940 г. в стране было выпущено всего 5,5 тыс. «легковушек», а в личной собственности, например, в Москве, находилось не более 500. С началом войны почти весь личный автотранспорт был изъят на нужды обороны.

Во второй половине 1940-х гг. в мировой автомобильной промышленности произошел знаковый перелом. С тех пор и до наших дней большинство технических разработок в автомобилестроении ориентировались на повышение ощущения комфорта от вождения. Трофейные машины послевоенного времени вызывали восхищение советских обывателей. Писатель Е. Л. Шварц, к примеру, отмечал удивлявшее его разнообразие марок: «От “ДРВ”, таких низеньких, что казалось, будто пассажиры сидят в ванне, до “Оппель-адмирала”, или “Хорьха”, или “Мерседеса”. Появились американские машины, “Бьюик-айт” неслыханной красоты…»

С окончанием войны, согласно сообщению первого заместителя наркома внутренних дел СССР С. Н. Круглова, участились случаи обращения в органы ГАИ должностных и частных лиц с ходатайствами о регистрации автомобилей и мотоциклов, источник приобретения которых они не могли документально подтвердить. Это касалось прежде всего районов, освобожденных от немецкой оккупации, где случаи присвоения трофейных автотранспортных средств происходили особенно часто. С. Н. Круглов указывал, что отказ в государственной регистрации совершенно не решал проблему пресечения злоупотребления, поскольку в этом случае автомобиль или мотоцикл оставался у непризнанного владельца, он мог его беспрепятственно хранить, использовать, менять, продавать. Поэтому НКВД СССР считал необходимым предоставить органам Госавтоинспекции право изъятия таких автотранспортных средств в административном порядке. Это предложение обсуждалось в правительстве страны. 26 апреля 1945 г. Совнарком СССР постановил предоставить органам Государственной автомобильной инспекции Главного управления милиции НКВД СССР соответствующее право в отношении тех автомобилей и мотоциклов, владельцы которых не могли документально подтвердить законность их приобретения.

Однако злоупотребления с трофейными автомобилями продолжались, чему нередко способствовали сами сотрудники милиции. Так, в феврале 1947 г. аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю. М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил «Опель» за 361 руб. под видом запчастей, отремонтировал его за 450 руб. и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, «Мерседес-бенц», хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться «Мерседесом».

Ограничить масштабы злоупотреблений удалось только по мере создания и развития в СССР легального внутреннего рынка автомобилей отечественного производства. После войны в Советский Союз попали оборудование и технологии немецких автомобилестроительных предприятий, что позволило приступить к массовому выпуску легковушек.

Постановлением Совета Министров СССР от 16 мая 1947 г. в Москве и Ленинграде была разрешена продажа малолитражных автомобилей «Москвич» в индивидуальном порядке. При этом приоритетное право на покупку рекомендовалось предоставлять служителям науки и искусства, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам. Последующими постановлениями от 2 сентября 1947 г. и 12 февраля 1948 г. правительство предложило Глававтосельмашснабу дополнительно открыть еще восемь специализированных магазинов по торговле автомашинами. Начальник этого ведомства Уманец сообщал в докладной записке заместителю министра торговли СССР С. А. Трифонову, что минимальный ассортимент фирменных магазинов состоял из автомобилей «Москвич», мотоциклов, велосипедов и запасных частей к ним. Планировалось также продавать и сопутствующие товары: инструмент, стеклообогреватели, полировочную пасту, обтирочную замшу и другие. В дальнейшем при магазинах предполагалось организовать и мастерские для гарантийного ремонта с заменой выбывших из строя не по вине потребителей машинных агрегатов и узлов.

В июне 1946 г. с конвейера Горьковского автозавода сошел автомобиль ГАЗ М-20 «Победа». Стоимость машины достигала 16 тыс. руб., подавляющему большинству населения СССР она была не по карману: среднемесячная денежная заработная плата рабочих и служащих в целом по народному хозяйству страны составляла в 1945 г. 442 рубля, в 1955 г. — 711 руб.

Реальными покупателями дорогих автомобилей становились дельцы теневого рынка. Так, в ходе реализации агентурных дел «Заготовители» и «Тузы» в 1952 г. в Ташкенте и Свердловске были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 руб. наличных денег, облигаций на сумму 115 200 руб., пять автомашин «Победа», две автомашины «Москвич», а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн руб.

Имели финансовую возможность приобрести «Победу» и руководящие работники. В частности, председателю Совета Министров СССР и председателю Президиума Верховного Совета СССР (согласно постановлению Политбюро от 9 декабря 1947 г.) устанавливались должностные оклады в размере 10 тыс. руб., заместителям председателя Совета Министров СССР и секретарям ЦК ВКП(б) — 8 тыс. Но казенная машина высокому руководству полагалась по должности. Так, в распоряжении министра юстиции СССР Н. М. Рычкова в 1947 г. находилось пять служебных автомашин и одна собственная, обслуживавшаяся гаражом Министерства.

Для рядовых граждан более реальным было приобретение автомобиля «Москвич», в конце 1940-х гг. обходившегося своему владельцу всего в 9 тыс. руб. Как полагает Л. Сигельбаум, даже в середине 1960-х гг., когда оказался несколько расширен перечень марок легковых машин, выпускавшихся отечественной промышленностью, только «Москвич» мог претендовать на статус автомобиля для миллионов советских граждан: «Если “Запорожец” был слишком мал, а “Волга” — больше, чем требовалось, то “Москвич 408” (как кроватка Мишутки в сказке “Три медведя”) был “как раз впору”».

В течение 1947 г. в специализированной сети фирменных магазинов покупатели смогли приобрести 1350 «Москвичей», в 1948 г. — 1403, причем большинство — в столицах. Так, в Москве через Глававтотракторсбыт было реализовано 1070 машин, в Ленинграде — 259, в Тбилиси — 21. Через конторы Глававтосельмашснаба за первый квартал 1948 г. в Москве было продано 623 автомобиля, в Ленинграде — 318, в Тбилиси — 94, в Баку — 84, в Ереване — 80. В крупнейших промышленных центрах —Свердловске, Челябинске, Молотове, Донбассе — жители не имели легальных возможностей приобрести легковую машину. Поэтому правительство вернулось к этой проблеме в июне 1948 г.

Итогом обсуждения явилось постановление 22 июня 1948 г. «Об организации продажи легковых автомобилей». Министерство автомобильной и тракторной промышленности с 1 сентября 1948 г. должно было развернуть через специализированные магазины розничную продажу населению за наличный расчет легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». Продажа запасных частей к ним за наличный расчет могла осуществляться только индивидуальным владельцам автомашин, зарегистрированных в установленном порядке. Для этого была организована контора «Автомотовелоторг». В перечень городов, в которых надлежало открыть магазины по продаже легковых автомобилей, входили 12 крупнейших областных центров: Москва, Ленинград, Тбилиси, Киев, Минск, Баку, Рига, Алма-Ата, Ташкент, Новосибирск, Свердловск и Хабаровск. В дальнейшем их перечень был несколько расширен.

Совет Министров обязал Министерство обеспечить продажу во втором полугодии 1948 г. частным лицам 6500 автомобилей «Москвич» и 900 автомобилей «Победа», а также запчастей на сумму 700 тыс. руб. Кроме того, Минторг СССР должен был выделить Министерству автомобильной и тракторной промышленности в счет рыночных фондов 4 тыс. единиц мотоциклов «Москва» и «Киевлянин» и запасных частей к ним на 160 тыс. руб.

В мае 1948 г. Горьковский автозавод получил правительственное задание на разработку шестиместного легкового автомобиля, который сошел с конвейера в 1950 г. под названием ГАЗ-12 ЗИМ. В в середине 1950-х гг. он стоил около 40 тыс. руб., поэтому числился в свободной продаже. Однако мало кто мог позволить себе его покупку из-за дороговизны. В Ленинграде на ЗИМе ездили известные артисты балета Н. Дудинская и К. Сергеев, фотохудожник В. Стрекалов-Оболенский (автор серии римских портретов из собрания Государственного Эрмитажа).

В СССР, несмотря на декларировавшееся равенство, определенному статусу человека зачастую соответствовала конкретная марка автомобиля. Это отразилось даже в творчестве советского классика С. В. Михалкова в начале 1950-х гг.:

В ЗИЛе-110, в машине зеленой,
Рядом с водителем — старый ученый.
В «Чайке» — седой генерал-лейтенант,
Рядом с шофером его адъютант.
В бежевой «Волге» — шахтер из Донбасса,
Знатный забойщик высокого класса.
В серой «Победе» — известный скрипач,
И в «Москвиче» — врач.

Работники ОБХСС периодически проводили проверки списков лиц, приобретших автомобили. Так, после уточнения агентурных сведений о преобладании среди покупателей машин лиц без определенных занятий выяснилось, что большинство их являлись пенсионерами различных ведомств. Проверкой контингента автовладельцев в Москве было установлено, что в 1953 г. и первом квартале 1954 г. машины ЗИМ приобрели: 14 представителей духовенства, 10 писателей, 16 научных работников (в том числе академики, профессора и пр.), 6 военных, 5 артистов, 8 служащих, 1 домохозяйка, 2 шофера.

В течение первого квартала 1954 г. в числе 1169 граждан, купивших «Победу», были: 15 депутатов Верховного Совета СССР, 329 военных, 203 служащих, 138 инженеров, 103 домохозяйки, 69 шоферов, 68 рабочих, 58 преподавателей и медработников, 29 инвалидов и пенсионеров, 22 студента, 64 научных работника, 9 писателей, 23 артиста, 27 художников, 2 священнослужителя.

Приобретение новой машины становилось одной из серьезнейших проблем, даже если у гражданина имелись на это деньги: в очередь «кроме новеньких жаждущих записывались и счастливчики, уже дождавшиеся своего нового автомобиля, — на приобретение следующего. В тот же день, не теряя времени. Потому что пройдет несколько лет, пока список дойдет до тебя». Чтобы получить новую машину, очередник должен был представить справку о продаже прежней, два автомобиля одновременно по общему правилу иметь в собственности не разрешалось.

В специализированных магазинах постоянно существовали огромные, по выражению одного из публицистов, «сказочно длинные, как борода Черномора», очереди. Например, в Московском спецмагазине в списке желающих приобрести автомашину «Победа» на 15 мая 1954 г. значилось 13 тыс. человек, в среднем же продавалось не более 625 машин в месяц. Количество записавшихся в очередь на покупку машин «Победа» и «Москвич» в Ленинграде составляло 22 тыс. человек, в Ростове-на-Дону — 4100, в Тбилиси — 2800, в Киеве и Риге — примерно по 2 тыс. человек, в Ереване — 1200 человек.

Ввиду значительного спроса на легковые машины и мотоциклы с колясками, почти с самого начала организации розничной торговли сотрудники ОБХСС стали фиксировать факты их перепродаж по завышенным ценам (иначе говоря, спекуляции), а также злоупотреблений в торговле ими, особенно часто — в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, Ереване. Так, 19 июля 1952 г. в Киеве была арестована группа граждан из четырех человек, перепродавших с 1950 г. девять автомашин, приобретенных ими в магазине Укравтотракторосбыта и с рук у отдельных граждан. Заверявшиеся ими в нотариальной конторе договоры являлись основанием для регистрации машин. Однако при оформлении стоимость «Победы» указывалась в 16 тыс. руб., фактически же участники группы получали на руки 25 тыс. при каждой сделке. При аресте работники милиции изъяли у них три новых автомобиля «Победа», 16 запасных скатов к ним и 8 тыс. рублей.

Для соблюдения порядка очередниками из своей среды избирались комиссии и старосты. Так, комиссия при московском магазине Главкультторга разработала и приняла специальное «Положение о правах очередников на приобретение автомашин “Победа”» и добилась ограничения случаев продажи спекулянтам мест в очередях. Согласно этому документу, запись в очередь производилась еженедельно по воскресеньям с 9 до 12 часов дня, отметки производились с 8 до 11 часов, а по воскресным дням с 9 до 12 часов — при предъявлении паспорта или удостоверения личности. Допускалась переписка очереди не более одного раза на членов семьи по представлению нотариальной доверенности и паспорта заблаговременно в пределах не ниже 150 номера. При подходе очереди гражданин должен был приобрести автомобиль, или терял право на покупку.

Подобный опыт сотрудники ОБХСС рекомендовали использовать повсеместно. Однако нередко (в частности, в таких городах, как Москва, Рига, Киев) предприимчивые граждане, оказавшиеся в составе комиссий, за взятки устраивали изменения очередности для более быстрой покупки машин. По данным ГАИ г. Москвы, только в пяти районах города (Свердловском, Бауманском, Железнодорожном, Ленинградском и Первомайском) было учтено 115 человек, которые в течение 1951-1953 гг. купили и перепродали по 4-5 легковых машин «Победа» и «Москвич». Например, шофер Министерства строительных материалов СССР Г. Левонтин (ранее неоднократно привлекавшийся к уголовной ответственности, в том числе по ст. 182, 162 п. «в», 120 УК РСФСР) приобрел и перепродал пять автомобилей «Победа» и два «Москвича», и к тому моменту, как попал в поле зрения сотрудников ОБХСС, снова стоял в очереди за «Победой».

Ограниченность сети специализированных магазинов вызывала приток покупателей в города, где они располагались. Иногородние не могли подолгу ожидать очереди, и были вынуждены приобретать машину с переплатой у спекулянтов или место в очереди. Практиковалось также дежурство (за плату) в очереди за тех иногородних, кто, записавшись, вынужден был возвратиться к месту постоянного жительства. Предметом спекуляции становились и чеки на право приобретения машин. В феврале 1954 г. в Ростове-на-Дону были привлечены к уголовной ответственности за спекуляцию управляющий Ростовской областной конторой Главмашсбыта Пирогов, заведующий мотосекцией специализированного магазина Домбаев и шофер облисполкома Игнатенко. Пирогов получал у директора магазина Ткаченко и Домбаева товарные чеки на «Москвич» и мотоциклы М-72, затем продавал их по 1500-1850 руб. каждый, Игнатенко выступал посредником при сделках, продавцы получали взятки за продажи вне очереди.

Работа милиции затруднялась тем, что изобличить работника торговли в спекуляции удавалось редко. При допросах свидетели, как правило, настаивали на том, что приобрели машину по государственной цене, или даже ниже ее. Хотя, по оценкам сотрудников ОБХСС, перепродажа автомобиля давала возможность извлекать в свою пользу в среднем от 6 до 18 тыс. руб. при продаже «Победы» и 3-5 тыс. руб. при продаже «Москвича».

Почти во всех крупных городах действовали специальные рынки для продажи подержанных вещей. Но торговали на них и новыми товарами. Например, на рынке в Краснодаре наряду с каракулевыми шапками и радиоприемниками можно было приобрести автомобиль «Победа» за 20-25 тыс., «Москвич» — за 12-18 тыс. руб. В дальнейшем такие машины нередко перепродавались в глубинке. Так, житель Краснодара Лебединский с 1954 по 1960 г. систематически промышлял скупкой и перепродажей легковых автомобилей. Суду удалось доказать факты спекулятивной продажи трех машин, а в феврале 1960 г. при попытке продать за 80 тыс. руб. «Волгу», приобретенную им в октябре 1959 г. за 40 тыс. руб., он был арестован.

Исполнявший обязанности начальника Главного управления милиции МВД СССР Бодунов в докладной записке от 20 мая 1954 г. выражал необходимость расширить специализированную сеть по реализации автомобилей. Продажу следовало производить по системе предварительных заказов с уплатой полной стоимости машины уже на стадии оформления заказа (полностью эта мера реализована не была, но в дальнейшем потенциальный покупатель должен был внести четверть суммы при записи в очередь). Бодунов предлагал также установить норму продажи машин: гражданин мог приобрести лишь один автомобиль определенной марки в течение двух лет. Органам ГАИ предлагалось регистрировать автомобили только тех лиц, фамилии которых указывались в счетах, выданных магазином.

Но автомобили, как и изделия из золота, меха, после войны все чаще вовлекались в орбиту перепродаж. В связи с этим правоведы предлагали статью 107 Уголовного кодекса РСФСР, предусматривавшую ответственность только за перепродажу товаров массового спроса, толковать расширительно во избежание освобождения от наказания лиц, виновных в спекуляции предметами немассового потребления. 12 сентября 1957 г. указ Президиума Верховного Совета РСФСР уточнил понятие предмета спекуляции, включив в него товары народного потребления, продукты сельского хозяйства, кассовые, товарные чеки и талоны, билеты на зрелищные и другие мероприятия, книги, ноты и иные ценности. Тем самым законодательно была закреплена сложившаяся практика осуждения за перепродажу автотранспортных средств как за спекуляцию. В начале 1960-х гг. Советом Министров СССР были приняты специальные постановления «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией легковыми автомобилями» (23 марта 1961 г.) и «О дополнительных мерах борьбы со спекуляцией тяжелыми мотоциклами с колясками» (23 октября 1962 г.). Они устанавливали, что продажа легковых автомобилей и мотоциклов, принадлежавших индивидуальным владельцам, могла производиться только на комиссионных началах через магазины государственной торговли. В противном случае органам Госавтоинспекции запрещалось проводить госрегистрацию личного автотранспорта.

Во исполнение этих постановлений в крупных городах были организованы комиссионные магазины для реализации принятых от частных лиц легковых авто. Но это, в свою очередь, способствовало росту масштабов перепродаж. Стоимость автомобиля устанавливалась магазином по согласованию со сдатчиком (но не выше государственной розничной цены, действовавшей на момент сдачи автомобиля на комиссию). Хотя комиссионный сбор составлял 7 %, нередко работники комиссионного магазина неофициально просили значительно большую сумму у потенциальных покупателей, соглашавшихся выплатить разницу продавцам на руки за машину в хорошем состоянии и вне очереди.

Как и в предшествующие годы, советский гражданин мог стать автовладельцем, вытянув выигрышный лотерейный билет. В 1961 г., например, объявления в советских газетах призывали приобретать билеты денежно-вещевой лотереи: всего за 30 коп., наряду с пианино, холодильниками и коврами, можно было выиграть автомобиль «Москвич».

С середины 1950-х гг. в СССР активно начал развиваться выездной туризм: только в 1956 г. за границу на отдых выехала 561 тыс. советских граждан. Особое их внимание привлекали витрины сверкающих автосалонов на центральных улицах европейских городов: «Оттуда пахло духами, ослепительные лакированные лимузины с открытыми в кожаный салон дверцами медленно вращались на подставках; служащие в безукоризненной униформе не только лицами, но и фигурами выражали вежливо-радостное ожидание дорогих покупателей». И резким диссонансом — впечатление от советского сервиса на пункте выдачи автомобилей: «Бревно, дядька, беспокойная темная толпа и грязь под ногами».

Но все же, 1950-е гг. стали рубежными в формировании новых потребительских стереотипов горожан (а автомобилизм в СССР, безусловно, являлся продуктом городской культуры). И. А. Андреева, главный искусствовед Общесоюзного дома моделей одежды, в своих воспоминаниях о жизни при социализме не случайно начинает свой «отчет» с главы «Частный автомобиль», и уже потом в перечне извечных повседневных забот советского обывателя следуют квартира, дача, одежда, и лишь в самом конце — работа. Приобретение собственной автомашины в СССР становилось едва ли не первой значимой возможностью реализовать свое право на личную собственность (о частной все-таки речи не шло) на «предметы домашнего хозяйства и обихода, на предметы личного потребления и удобства», охрана которого гарантировалась еще в 1936 г. сталинской Конституцией. Личная собственность (согласно общепринятой трактовке) отличалась от частной тем, что не могла быть использована для наживы, для обогащения, для заработка. Н. С. Хрущев публично выступал за объединение легковых автомашин в прокатных гаражах, считая, что «частнособственническое направление» использования легковых машин для строящего коммунизм общества не подходит.

Тем не менее, именно в указанное десятилетие заметно выросло не только производство легковых автомобилей, но и их розничная продажа потребителям. В 1950 г. советские заводы выпустили 64 554 легковые машины, из них 5176 (8 %) было отправлено на экспорт, 36 378 (56 %) распределено по ведомствам и организациям, оставшиеся 23 тыс. (36 %) были проданы индивидуальным владельцам. В 1956 г. количество машин, поступивших в розничную реализацию, выросло до 64 тыс. (59 % от общего числа выпущенных промышленностью).

В декабре 1965 г. глава созданного в том же году Министерства автомобильной промышленности А. М. Тарасов сообщал, что в СССР приходится одна легковая машина на 238 жителей, в то время как в США — на 2,7 человек. Но даже тогда припаркованный во дворе автомобиль мог стать яблоком нешуточного раздора. Так, Б. Сарнов стал сторонним свидетелем сцены выяснения отношений в районном суде между двумя соседями. «Москвич» истца регулярно располагался под окном ответчика (еще только ожидавшего получения заветной открытки с извещением о подошедшей очереди на машину), тем самым он не только занимал потенциальное парковочное место, но и отравлял ответчику жизнь «своим гнусным непрезентабельным видом». Ответчик «в минуту сильного душевного волнения» облил припаркованную машину чернилами, результатом чего и явилась встреча соседей в суде.

По большому счету, у советского автолюбителя было всего лишь две радости: покупка автомобиля и его продажа, поскольку обслуживать его было еще труднее, чем купить. Так, в 1966 г. в Москве услуги автолюбителям предоставляли лишь 12 станций технического обслуживания в черте города, и 2 — в дорожных мотелях. Несмотря на то что в планах на пятилетку предусматривалось увеличение выпуска легковых автомобилей до 800 тыс. в год, запчастей было не достать. Московский завод малолитражных автомобилей, например, не включал в свои производственные планы изготовление крыльев, бамперов и других деталей. Только после настойчивых просьб он начал штамповку крыльев, но почему-то только правых.

Одной из серьезных проблем становилась заправка автомобиля топливом. Бензин (литр которого в 1956 г. стоил 1 руб. 50 коп.) можно было приобрести по талонам, продававшимся в керосиновых лавках, расположенных зачастую в нескольких десятках километров от самих автозаправочных станций. Сегодня сложно поверить, но в 1963 г. в Ленинграде работали всего лишь четыре заправки, продажа бензина на которых порой лимитировалась по норме: 5 литров в бак. Конечно, многие автолюбители были вынуждены приобретать «левый» бензин, без ограничений, талонов и посещений керосиновой лавки.

М. Ю. Герман писал, что советский «жалкий “вещизм” провоцировался не только и не столько становлением социальных кодов, “престижностью” тех или иных предметов, обыденным снобизмом или просто повышением доходов… У нас стремление к вещам было одним из немногих средств забвения, видом национального спорта… Даже поход в продуктовый магазин был авантюрой, покупатель становился конкистадором, надеявшимся на успех и готовым к поражению, и возвращался — независимо от результата — измученным и окровавленным». Весь образ жизни советского человека не способствовал отношению к автомобилю как к предмету повседневного обихода, но тем желаннее он становился.

Сейчас на дорогах нашей родной страны можно встретить огромное количество разнообразных автомобилей. Основная масса - конечно же, красивые и новые иномарки. Но встречаются представители и промышленности. Этим стареньким, давно ставшим и посвящается наш обзор. Итак, фото и описания машин.

Правительственный ЗИЛ-111

Главным лозунгом отечественной промышленности 60-х годов вообще и автомобильной в частности был лозунг «Обогнать Америку во всем».
Первый секретарь компартии Н. С. Хрущев неоднократно заявлял, что хочет автомобиль, подобный машине американского президента. К тому же «Сталинский» правительственный автомобиль ЗИС-110 уже изрядно устарел и не отвечал духу эпохи. В результате чаяний Никиты Сергеевича и всей партийной верхушки в 1959 году появилась новая репрезентативная машина ЗИЛ-111.

Как и многие автомобили России и СССР, ЗИЛ-111 был очень похож на американскую модель Cadillac. Все самое лучшее, что мог сделать было воплощено в этой машине: гидроусилитель руля, электронные стеклоподьёмники и просторный стильный салон. Представительное советское авто выдержало множество модификаций и пользовалось заслуженной популярностью у чиновников.

ГАЗ-13 «Чайка»

Следует отметить, что автомобили СССР не отличались особой привлекательностью. Но «Чайка»… Безусловно, это самый стильный и красивый репрезентативный автомобиль Союза. Ранее уже отмечалось: автомобили России и СССР очень похожи по своим дизайнерским и техническим решениям на продукты западной автомобильной промышленности. ГАЗ-13 выполнен в так называемом плавниковом стиле («детройтское барроко»). Выпускать автомобиль начали в 1959 году, и производство не прекращалось более 30 лет. «Чайка» по праву называлась долгожителем отечественного автопрома.

Что касается технических показателей автомобиля, то они были на высоте. Мощный двигатель объемом 5,5 литра позволял разогнать «сотню» за 20 секунд. Потолком скорости «Чайки» была отметка в 160 км/час.

Добыть «Чайку» было не так-то просто. Особенно в первые годы выпуска за автомобилем «охотились» министры, первые секретари партии, дипломаты. Поэтому ГАЗ-13 долгое время был недоступен обычным советским гражданам. Только в конце 70-х годов автомобили стали использоваться в советских учреждениях типа ЗАГСов и исполнительных комитетов.

ЗАЗ 965-968 «Запорожец»

В послевоенное время в советском обществе жила мечта о так называемом «общенародном автомобиле». И ей действительно суждено было сбыться. В конце ноября 1960 года с конвейера ЗАЗ сошел легендарный «Запорожец». Автомобиль был выпущен согласно планам органов государственного управления. За образец будущей машины решено было использовать итальянский Но следует отметить, что автомобиль не стал копией образца, а в некоторых аспектах даже превзошел его, получив общенародное признание за компактность, сравнительную надежность и главное низкую цену (около 3000 советских рублей).

Технические характеристики машины были вполне достойны и на те времена современны. Автомобиль мог разгоняться до 90 км/час и преодолевать значительные препятствия на дороге. Следует отметить, что существовало несколько поколений «Запорожцев». Более ранние за форму своего кузова получили шуточное прозвище «горбатый», его унаследовали и поздние модели автомобилей, сделанные в СССР, - ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968.

ГАЗ-24 «Волга»

Черные и белые 24-е «Волги» стали знаменитым символом советской эпохи. Автомобиль производили целых 32 года (1970-1992). «Волга» у каждого советского человека ассоциировалась с достатком и благополучием, поэтому и являлась заветной мечтой. Машина сразу после выпуска поступила в массовую продажу, но купить ее было очень сложно. Большинство моделей распределялись в государственные структуры или экспортировались. К тому же стоила «Волга» по сравнению с «Москвичами» или «Запорожцами» очень дорого. Автомобиль подвергался множеству модификаций, но самым ходовым и стильным вариантом всегда оставался седан.

ГАЗ-24 был очень хорошо оснащен технически. В комплектацию «Волги» входили: гидроусилитель руля, четырёхступенчатая коробка передач, двухкамерный карбюратор, гнутые стекла. Под капотом автомобиля находился весьма мощный двигатель (95 лошадиных сил) объемом 2,4 литра.

Автомобиль был просто идеален для того времени. Комфортность, надежность и неприхотливость «Волги» сделали ее поистине символом Советского Союза.

ВАЗ-2101 - «Копейка»

Итак, еще одна легенда. Автомобили СССР были разными, но это, пожалуй, самый народный. Опять-таки, за прототип «Копейки» был взят Fiat 124. Правда, итальянский автомобиль был немного совершеннее. В 1970 году с конвейера Волжского автомобильного завода вышла первая модель «Жигулей», которая сразу же получила признание и популярность. Автомобиль на свое время был революционным. Высококачественная сборка и конструкторские решения хорошо сочетались с доступной ценой. ВАЗ-2101 был популярен и далеко за пределами СССР, в Камбодже, на Кубе, во многих других странах третьего мира на ней ездят и по сей день.

Любопытный факт. В результате опроса, проведенного российским автомобильным журналом «За рулем», ВАЗ-2101 «Копейка», был признал лучшим отечественным автомобилем столетия.

ВАЗ-2121 «Нива»

Руководители советской автомобильной промышленности в середине 70-х годов поговаривали о полноприводной машине, так как грузовые автомобили СССР не могли выполнять всех возложенных на них функций. Сам руководитель Совета Министров поставил перед заводом ВАЗ такую задачу, с которой разработчики справились более чем на «отлично». В 1977 году был выпущен превосходный советский автомобиль ВАЗ-2121 «Нива». Это был первый в мире внедорожник малого класса. Сборка машины характеризуется высоким качеством, а конструкторские решения по постоянному полному приводу значительно уменьшили нагрузки на трансмиссию. «Нива» получила признание за рубежом, побила целый ряд мировых рекордов и пользуется заслуженной популярностью по сегодняшний день.

Автомобили СССР и современность

Модели автомобилей СССР очень разнообразны. Многие из них можно поставить вровень с иномарками. На сегодняшний день существуют модернизированые автомобили СССР. Фото некоторых из них вы можете посмотреть как в статье, так и в других источниках. Причем многие из них делались по образцу первой модели. В России и в мире до сих пор пользуются продуктами советского автопрома, как в качестве ретро-решений, так и просто в бытовом смысле. На модернизированных заводах СССР сегодня выпускается огромное количество современных автомобилей. Ярким примером может служить «АвтоВАЗ», который основан на фундаменте советского Волжского автомобильного завода. Говоря об автомобилях Советского Союза, следует говорить о качестве, надежности и стиле.

За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы... с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.

Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии?..

В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.

В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.

Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада - десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ. Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л. Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники... но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях

НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров. К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама - труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.

Завод "Спартак" - бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.

Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.

Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с. Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей. Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с. На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.

КИМ-10 - первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль.
1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Легковой автомобиль ЗИС-101. 1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.

Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.

Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.

Легковой автомобиль ГАЗ-11-73. 1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948). Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.

Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958). Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с. Уникальный автомобиль советского автопрома.

Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.

В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В - модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета - ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».

"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.

ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев - неслыханно короткий срок - завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка - штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова - были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.

"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.

Москвич-401 на самом деле даже не копия, а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года, за исключением дверей. Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный, поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.

Индексы 400 и 401 - заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 - седан, 420А - кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя - 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.

Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.

"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.

"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.

"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (!!! 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход - что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.

"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".

"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.

"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.

"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля ― "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов ― и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.

В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".

"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.

22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.

ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.

ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).

Ругать советскую эпоху не сложно: смутное время, когда интернет раздавали строго по карточкам, а годные торренты можно было достать только по большому блату, оказывает весьма пугающий эффект на современного обывателя. Тем не менее, эта эпоха имела свои плюсы: государство заботилось о бесплатных X-Box для ветеранов, сборная СССР по Дотке не знала себе равных, а было уголовно наказуемым преступлением.

Пост о классных автомобилях СССР, которые по различным причинам так и не оказались на дорогах, призван помочь еще в большей мере проникнуться мыслью об утраченных перспективах страны небывалого коммунизма.

Неизвестные машины, созданные в СССР

Вот уж действительно красивое имя для автомобиля: Нами Луаз Прото — что-то в стиле Ламборджини. Эта машина имела все шансы оказаться в серийном производстве в 1989 году.

«Прото» позиционировался в качестве 4-х местного . Укрепленный стальной каркас был закрыт съемными панелями, что упрощало процесс ремонта в случае коррозии или повреждений каких-либо элементов кузова. Сидения раскладывались, образуя одну широкую кровать на весь салон. Готовый экземпляр был отправлен в московское отделение НАМИ (институт, который занимался разработкой новых автомобилей в СССР), но столичным инженерам и «добро» на его дальнейшую разработку так и не дали.

9. НАМИ 0288 «Компакт»

Знакомьтесь, это очередное детище НАМИ, которое могло стать первым советским «мини». Случись это, сейчас бы никто в сторону Део Матизов даже не смотрел. «Компакт» был собран в единственном экземпляре в 1988 году. При расходе топлива до 6 л на 100 км, его максимальная скорость была 150 км/час. Машина была оснащена бортовым компьютером, который отвечал за работу подвески и других узлов машины. Автомобиль не занимал много места и щадил экологию — молодец, одним словом.

На автосалоне в Токио, который проходил в 1989 году, «Компакт» занял 5-е место среди 30 представленных концепткаров. Но идеи создателей хэтчбека опережали технические возможности советской автопромышленности, а скорый развал СССР поставил точку в их стараниях запустить производство НАМИ 0288.

8. ЗИС-112

Пока вся страна строила коммунизм, некоторые инженеры завода имени Сталина (ЗИС) строили спорткары. За несколько десятилетий они создали 7 разных моделей, самая смелая из которых имеет название ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112, когда завод был переименован в честь Лихачова). Конструктор этого авто не скрывал, что вдохновлялся Бьюиком Х-90, тем не менее 112й определенно имел свой стиль.

Если бы Бэтмен жил в СССР, он бы непременно ездил бы на этом спорткаре-циклопе. Но у советских людей был свой супергерой — Хрущев, поэтому Бэтмену пришлось искать себе другую страну. А Никита Сергеевич, примерно на таком автомобиле и ездил: у него был представительный ЗИС-110, на базе которого и создавался этот спорткар.

Особой популярности у гонщиков эта машина не снискала: длинной почти 6 метров, «циклоп» весил чуть меньше 3 тонн. Гонять на таком лимузине по прямой было весело, а вот входить в повороты… В 1955 году кто-то решил ввести кольцевые гонки: до этого в Союзе гоночные соревнования проходили по прямой дороге, на расстояния от 100 до 300 км — большая страна, они могли себе это позволить. Так что длинный и тяжелый спорткар срочно начали переделывать и столь оригинальная модель оказалась в роли свадебного генерала, который в реальной жизни уже не мог ни на что претендовать.

7. Москвич-408 «Турист»

В 1964 году на большую дорогу выкатил Москвич-408 — хорошо известный автомобиль, который до сих пор можно встретить на дороге. Но мало кто знает, что в то же время был разработан его младший брат — Москвич-408 «Турист». Эта модель была выполнена в непривычном кузове купе-кабриолета. Не смотря на визуальное сходство, «Турист» многим отличался от 408-го седана — общими были только некоторые элементы кузова и шасси.

Кабриолет мог похвастаться электронным впрыском топлива, более мощным двигателем (63 л.с.) и максимальной скоростью 130 км/час. Правда, был и очевидный минус: пластиковая съемная крыша, которая не влезала в багажник — ее пришлось бы хранить где-то в гараже. Кто знает, как бы развивалась автомобильная промышленность в СССР, если бы в 60-х оригинальный кабриолет получил зеленый свет. Но увы — производственные мощности АЗЛК были полностью заняты выпуском классической 408-й модели, и «Турист», выпущенный всего в двух экземплярах, так и не появился на дорогах. В настоящее время остались только фотографии этого автомобиля.

6. «Охта»

Эту машину собрали в Ленинградском отделе НАМИ. Порой ее путают с таинственным автомобилем ВАЗ-Х, который так и не был реализован. Но с «Охтой» все было иначе — концепт был завершен до 1987 года и ему пророчили хорошее будущее, с гордостью демонстрируя на разнообразных международных выставках.

Настоящей ее «изюминкой» была компановка: 7-местный универсал имел складные сидения, средний ряд которых трансформировался в столики, а передние сидения поворачивались на 180°, превращая салон в уютное купе.

Но лихие 90-е на пользу «Охте» не пошли — возвращаясь с очередной выставки, автомобиль не смог пересечь таможню. Поэтому концепт пришлось оставить на границе, где он годами валялся на складах. Спустя 10 лет раскуроченный автомобиль отдали одному из его создателей, Дмитрию Парфенову. Простояв еще десятилетие под открытым небом, никому ненужная «Охта» перекочевала в гараж другого своего конструктора, Геннадия Хаинова. За эти годы многое было раскурочено и украдено, а все, что могло поржаветь — поржавело. Будет ли когда-нибудь «Охта» восстановлена — большой вопрос.

5. ЗИЛ-4102

Повстречались как-то Горбачев и ЗИЛ-41041. «Вот же старый хрыч!» — подумали оба практически в унисон. И также в унисон обиделись, потому что были честными и прямолинейными — друг от друга мысли свои скрывать не стали. Вот только Горбачев был генсеком ЦК КПСС, а ЗИЛ таковым не являлся — потому ЗИЛу стали искать замену, а Михаила Сергеевича на пару лет оставили без присмотра, чем он и воспользовался с необычайным размахом. Но речь не об этом, а о том, что Горбачев решил обновить некогда престижный, но устаревший лимузин советского производства — так началась работа над ЗИЛ-4102.

Чтобы создать современный и комфортный правительственный автомобиль, завод ЗИЛ приобрел для изучения целый Роллс-Ройс Сильвер Спирит. Также дизайн авто смахивает на Вольво и Кадиллак. Но были и любопытные новинки: например, оригинальная безрамная конструкция. Ходовые характеристики и внутренняя начинка были соответствующие: огромный V-8 мощностью 315 л.с. разгонялся до 100 км/ч всего за 10 секунд. Акустическая система из 10 динамиков могла воспроизводить не только радио, но и компакт-диски — и это в конце 1980-х!

ЗИЛ-4102 был создан в 2 экземплярах, но Горбачеву новая модель не понравилась. Разработку закрыли и больше к ней не возвращались. Одна из моделей до сих пор хранится в частной коллекции и появляется время от времени на различных выставках.

4. «Москвичи» 80-х

В 1980-х годах внезапно стала очевидна мысль, которая, кажется, уже забылась: «Москвич» устарел. Автомобили, производимые на АЗЛК, явно уступали зарубежным аналогам не только технически, но и в плане дизайна. Поэтому конструкторы начали трудиться над новыми моделями, среди которых особо выделялись Москвич-2139 «Арбат», 2143 «Яуза» и 2144 «Истра».

«Арбат», к примеру, мог стать первым советским минивэном на 7 мест. А «Яуза» претендовала на звание авто с самыми дурацкими боковыми окнами (верхняя часть не опускалась — только нижняя). Но «Истра» выглядела предпочтительнее этих двоих.

Кузов этой машины планировали изготавливать полностью из алюминия. Правда, боковые стекла не опускались: вентиляция ложилась на плечи небольших форточек и климат-контроля — вот она, плата за двери как у суперкаров. Поскольку «Истра» разрабатывалась как машина 2000-го года, в нее старались впихнуть побольше всяких технических новинок. За безопасность должны были отвечали не только ремни, но и подушки безопасности, а также система ABS. Небольшой проектор мог выводить на лобовое стекло информацию о скорости автомобиля, а также изображение с прибора ночного видения, который позволял в темное время суток следить за краями дороги. В реализации этих идей инженерам вызвались помочь конструкторы военной авиации.

Но работа над лучшим «Москвичем» в истории развалилась вместе с СССР. Единственная модель «Истры» была собрана в 1991 году, а многие идеи, описанные выше, так и остались только на бумаге — работа над этим авто больше никогда не продолжалась.

3. ВАЗ-2702 «Пони»

В чем в СССР не было дефицита, кроме ядерного оружия, так это в грузовиках. Сотни тысяч ГАЗов и ЗИЛов колесили по стране, выполняя абсолютно любые перевозки. Такая универсальность этих прожорливых авто уже в 80-х начала вылазить боком крупным городам — загрязнение воздуха никто не отменял, а повсеместное использование тяжелых грузовиков даже для пустяковых перевозок только усугубляло проблему. Благо, еще в 1974 году инженеры ВАЗа заметили назревающую проблему и занялись разработкой компактного электромобиля для небольших грузовых перевозок, которым и стал ВАЗ-2702.

В автомобиле было воплощено много оригинальных идей: от алюминиевого «хребтового» каркаса из труб до обогревателя на этиловом спирте. Но полевые испытания выявили различные проблемы: стойкий запах спирта в салоне, произвольное открытие форточек во время движения, трудности с тормозами, недостаточная прочноть рамы и т.д. Машину взялись дорабатывать. Но вторая серия испытаний также не была пройдена. На третий раз автомобиль развалился на краш-тесте — авто, которое пережило тест на лобовое столкновение, решили испытать на боковой удар. Результат закономерен.

Так подошел 1986 год. На ВАЗе начали терять интерес к проекту, к тому же ленинградский производитель аккумуляторов к «Пони» перестал их изготавливать. В 1988 году был выпущен последний образец этого электромобиля. Казалось бы, здесь и сказочке конец: но нет. В том же году появился некий предприниматель из Кемерово, Виктор Тарасенко. Он решил выкупить опытный образец вместе с патентом и всей документацией: не все прошло гладко, но сделка состоялась. А вот наладить производство «с нуля», без опыта и мощностей ВАЗа, предпринимателю так и не удалось.

2. «Юность» ЗИЛ-118

Жил-был ЗИЛ-111, который выглядел как советский лимузин, позиционировался как советский лимузин да и вообще это был советский лимузин. Возил он знатных персон, вызывая всяческое восхищение рабочего класса. И было так, пока в начале 60-х конструкторы не задались вопросом: а что делать, если высокопоставленному лицу нужно взять с собой в поездку сборную СССР по футболу или забрать с дачи урожай картошки? В багажник все явно не поместятся! Так что пришлось взяться за разработку более вместительного ЗИЛа, который стал известен как ЗИЛ-118 «Юность».

В 1985 году на Минском автозаводе началась работа над грузовиком МАЗ-2000. Вряд ли в начале этого проекта кто-то мог предположить, что он окажется столь успешным: команда молодых инженеров в процессе работы запатентовала около 30 новых концепций, которые были позднее выкуплены зарубежными компаниями и сейчас используются во многих современных большегрузах. Также конструкторы всерьез рассматривали идею создания на базе этого грузовика модульных автопоездов с возможностью перевозки до 80 тонн груза.

В 1988 готовый МАЗ-2000 был поаказан на Парижском автосалоне, где был по-достоинству оценен, получив золотую медаль за выдающиеся технические решения. Но последующий развал Союза так и не позволил выпустить этот действительно классный автомобиль в серийное производство. В 1990 году компания Рено, приобретя необходимые патенты, воспроизвела некоторые особо удачные идеи белорусских инженеров в грузовике Renault Magnum.

Копирование иностранных автомобилей началось с самых первых советских легковых автомобилей, производимых по лицензии Ford. Со временем копирование происходило чаще всего без разрешения западных автозаводов. Научно-исследовательский автомобильный институт СССР закупал у капиталистических угнетателей трудового народа сразу несколько передовых моделей "для изучения" и через несколько лет с конвейеров сходил советский аналог. Правда часто к тому времени прототип уже устаревал и снимался с производства, а советская копия выпускалась ни одно десятилетие.

ГАЗ А

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А.

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. После 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

Ленинград-1

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Завод "Красный путиловец", ранее выпускавший трактора Fordson, выпустил 6 экземпляров Л1 в 1933 г. Значительная часть автомобилей не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. В итоге, "Красный Путиловец" был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л1 передали на московский ЗиС.

Так как кузов "Бьюика" уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, на ЗиСе спроектировали его заново. Американское кузовное ателье Budd Company на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

ГАЗ-М-1

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года, документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.

В ходе адаптации модели к отечественным условиям эксплуатации автомобиль был в значительной степени перепроектирован советскими специалистами. Эмка по отдельным позициям превзошла более позднюю продукцию Форда.

КИМ-10

Первый советский серийный малолитражный автомобиль, за основу которого при разработке был взят британский Ford Prefect.

В США изготовили штампы и разработали чертежи кузова по моделям советского художника-конструктора. В 1940 году завод начал производство этой модели. КИМ-10 должен был стать первым по-настоящему "народным" советским автомобилем, однако воплощению в жизнь амбициозного плана руководства страны по обеспечению большинства граждан личными машинами помешала Великая Отечественная война.

ЗИС-110

Дизайн кузова первого советского послевоенного легкового автомобиля представительского класса практически полностью имитировал американские "Паккарды" старших серий предвоенного выпуска. Вплоть до мелочей ЗИС-110 был похож на Packard 180 c кузовом Touring Sedan последней довоенном модели 1942 года.

Самостоятельной советской разработке, специально предали внешность американского Паккарда в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и, главным образом, лично Сталина.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство больших "Паккардов" после войны возобновлено не было.

Москвич 400

Советская малолитражка была полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Часть оборудования для выпуска автомобиля было вывезено с завода "Опель" в Рюссельхайме (находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтировано в СССР. Значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Последующие три поколения "Москвичей" будут с отставанием повторять продукцию фирмы Opel.

ГАЗ-М-12

Шести-семиместный легковой автомобиль большого класса с кузовом "шестиоконный длиннобазный седан" разрабатывали на основе Buick Super. Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

Заводу настоятельно рекомендовали полностью скопировать "Бьюик" образца 1948 года, но инженеры на основе предлагаемой модели спроектировали автомобиль, максимально опирающийся на уже освоенные в производстве агрегаты и технологии. ЗиМ не был копией какого-либо конкретного иностранного автомобиля ни в плане дизайна, ни, в особенности, в техническом аспекте — в последнем конструкторы завода даже сумели в какой-то мере "сказать новое слово" в рамках мировой автостроительной индустрии. В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-M-12.

ГАЗ-21 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса технически был создан отечественными инженерами и дизайнерами "с нуля", но внешне копировал преимущественно американские модели начала 1950-х годов. В ходе разработки изучались конструкции иностранных автомобилей: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard и Opel Kapitдn.

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

К моменту начала серийного производства по мировым меркам дизайн "Волги" уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся. Уже к 1960 году "Волга" была автомобилем с безнадёжно устаревшим дизайном.

Москвич-402

Облик легкового автомобиля малого класса повторял модель Opel Olympia Rekord - преемницу Opel Kadett K38. Участие специалистов с ГАЗа, где полным ходом шла разработка "Волги" ГАЗ-21 оказало сильное влияние на проектирующийся автомобиль. "Москвич" перенял от неё многие элементы своего дизайна.

Серийное производство "Москвича-402" было свёрнуто в мае 1958 года.

ГАЗ-13 "Чайка"

Представительский легковой автомобиль большого класса, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года).

"Чайка" была создана с явной ориентацией на веяния американского стиля, как и вся продукция ГАЗа тех лет, но не был стопроцентной "стилистической копией" или модернизацией Пэккарда. Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

"Чайки" использовались в качестве персонального транспорта высшей номенклатуры (преимущественно — министров, первых секретарей обкомов), который выдавался как составная часть положенного "пакета" привилегий.

И седаны, и кабриолеты "Чайка" использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также, "Чайки" поступали в "Интурист", где, в свою очередь, их могли заказать все желающие для использования в качестве свадебных лимузинов.

ЗИЛ-111

Копирование американского дизайна на разных советских заводах привело к тому, что облик автомобиля ЗИЛ-111 создавался по тем же образцам, что и "Чайка". В результате в стране одновременно производились внешне похожие автомобили. ЗИЛ-111 часто принимают за более распространенную "Чайку".

Легковой автомобиль высшего класса стилистически представлял собой компиляцию различных элементов американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов — преимущественно напоминал Cadillac, Packard и Buick. В основу внешнего оформления ЗИЛ-111, как и "Чайки", лег дизайн моделей американской фирмы Packard 1955-56 годов. Но по сравнению с моделями Packard, ЗиЛ был больше по всем габаритам, выглядел намного строже и "квадратнее", со спрямлёнными линиями, имел более сложный и детализированный декор.

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗАЗ-965

Основным прототипом микролитражки был Fiat 600.

Автомобиль проектировался МЗМА ("Москвич") совместно с автомобильным институтом НАМИ. Первые образцы получили обозначение "Москвич-444", и уже значительно отличались от итальянского прототипа. Позднее обозначение сменили на "Москвич-560". Между тем, конвейер самого МЗМА к тому времени был полностью загружен, и резервов для освоения в производстве микролитражки у завода не имелось. Поэтому для выпуска автомобиля было решено реконструировать завод "Коммунар" в городе Запорожье (УССР), ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники

ЗАЗ-966

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г).

ГАЗ-24 "Волга"

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon и Plymouth Valiant.

Серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1969 по 1992 год. Внешность и конструкция автомобиля были достаточно стандартными для этого направления, технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне. Большая часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях.

ВАЗ-2101

ВАЗ-2101 "Жигули" — заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан является аналогом модели Fiat 124, получивший в 1967 году титул "Автомобиль года".

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2101 был подвергнут серьезным изменениям. В общей сложности в конструкцию Fiat 124 было внесено свыше 800 изменений, после чего он получил наименование Fiat 124R. "Русификация" Fiat 124 оказалась крайне полезной и для самой фирмы FIAT, накопившей уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

ВАЗ-2103

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Позднее, на базе ВАЗ-2103 был разработан "проект 21031" в последствии переименованный в ВАЗ-2106.

ВАЗ-2105

Модель ВАЗ-2105 разрабатывалась путём серьёзной модернизации ранее выпускаемых моделей в рамках "второго" поколения заднеприводных автомобилей ВАЗа как замена первенца ВАЗ-2101. За основу дизайна взяли модель Fiat 128 Berlina.

В заставке 15 серии 17 сезона сериала Симпсоны, в которой Симпсонов играют реальные актеры в реальных декорациях, Гомер едет домой на Lada Nova (экспортное название "пятёрки").

Москвич-2141

Замену Москвичу-412 удалось спроектировать только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской "Симки" и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ. Экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler. Дизайнерам приказали скопировать автомобиль вплоть до "железа»". Однако в процессе разработки кузов "Москвича" был спроектирован заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов.