Удивительная находка сделана на Балтийской косе осенью 2004 года. Около погранзаставы «следопыты» обнаружили останки легковой машины. Они были разбросаны в радиусе нескольких десятков метров и слегка присыпаны землей.

Внимательно изучив металлические фрагменты и сравнив с архивными фотографиями, «охотники за сокровищами Третьего рейха» поняли: перед ними все, что осталось от знаменитой служебной машины Адольфа Гитлера, на которой он катался в ставке «Вольфшанце» в 1943-1944 годах.

Тайна блиндажа

Из хорошо сохранившихся деталей нам достались колесный колпак с остатками черного обвода вокруг «мерседесовской» эмблемы, два декоративных обода на колесные диски и дверная ручка с замком… Остальное уже ушло в частные коллекции России и Германии.

«Черный копатель» Алексей (фамилию по его просьбе называть не будем) делится впечатлениями:

В тот день мы работали у самого кордона, под носом у пограничников. Нелегально. Разрешения нам никто не давал. Потому что пропуск на раскопки в этой зоне мы в жизни бы не получили. Хоть к самому шефу ФСБ в Москве обращайся… Старались не шуметь, чтобы не привлекать внимание. Нас интересовало, главным образом, оружие или его фрагменты.

Различные военные регалии - ордена, медали, нашивки, жетоны «смертников». Все это необыкновенно ценится среди немецких и московских коллекционеров, которым мы продаем свои находки. Так вот, с помощью металлоискателя мы обследовали местность возле полузасыпанного блиндажа. От него тянулись два заросших окопа. Чуть поодаль - старая воронка. Или от бомбы, или от снаряда. Довольно глубокая.

Почти сразу в наушниках раздалось пронзительное пищание. Ясно, здесь покоится что-то большое. Стали откапывать. Увы, всего проржавевшая канистра для бензина с еле различимой надписью на боку: «Wehrmacht 20 L». Потом нашли еще две каких-то железки. Для нас интереса они не представляли. Когда стали «прощупывать» землю возле воронки, нас ожидало множество находок. Фляги, противогазные коробки, штык-нож. А затем - просто целый каскад сюрпризов.

Под ногами вся земля «пищала». Скоро стало ясно, что все это - части и фрагменты какого-то автомобиля. Похоже, в него попала бомба, разметав взрывом части кузова в радиусе десятков метров.

Через некоторое время мы поняли: автомобиль был легковой, но очень большой по размерам, и, скорее всего, с кузовом кабриолет. То есть с мягким верхом. Потому что большой цельнометаллической крыши мы так нигде и не нашли.

Показать это место мы не можем - пока не обследовали засыпанный блиндаж. Надеемся найти еще что-нибудь интересное… Ведь рядом стояла машина Гитлера!

Ручка и колпак

Рассматриваем находки, принесенные «черными копателями». То, что это запчасти от «Мерседеса» - никакого сомнения. На слегка поблекшем от времени никелированном колпаке с черной окантовкой хорошо видна знакомая трехлучевая звезда. Точно, «Мерседес»... Но какой? В конце 30-х годов прошлого столетия их выпускали множество - 7 типоразмеров, десятки всевозможных модификаций. Так что определить модель «Мерседеса» по ручке и колпаку довольно непросто. Но попробуем...

Взять хотя бы дверную ручку. Судя по характерному расположению штока - правая. Внизу - замок и замочная скважина. Вероятно, это ручка водительской передней дверцы. Оттянув рукоятку - она на пружинках (что удивительно, механизм отменно действует до сих пор) - можно посмотреть, как эта хитроумная штуковина работает. Да, сейчас так не делают…

Хромированное покрытие кое-где сохранилось. Местами силуминовая деталь изъедена коррозией. Все-таки в земле пролежала шестьдесят лет.

Памятуя о словах «черного копателя» Алексея («очень большая, скорее всего открытая машина»), обращаемся к монографии Яна Мелина «Гросс-Мерседесы».

Что такое «Гросс-Мерседесы»? Эти машины выпускались небольшими партиями. Обслуживали, главным образом, верхушку Третьего рейха. Оснащались великолепными 12-цилиндровыми движками с нагнетателями «Рутс». И стоили раз в тридцать дороже обыкновенной массовой малолитражки. Не машина - шедевр.

Выпустили их всего 88 штук. О местонахождении каждой из них сейчас доподлинно известно почти все. Потому что аукционная цена каждого изделия теперь зашкаливает за миллион евро. Летопись этих легендарных машин ведут профессиональные историки, энтузиасты-коллекционеры, архивариусы компании «Даймлер-Бенц».

Известно, что несколько образцов этих автореликвий погибло в Берлине под развалинами рейхсканцелярии в мае 1945 года. Штук 10 после войны попали в Советский Союз. Еще столько же увезли за океан предприимчивые янки. Дюжина «Гроссов» сейчас экспонируется во многих странах мира. Несколько машин числится без вести пропавшими…

Книга Мелина - самый полный каталог машин этого класса. Листаю страницы дальше. Кузов имеет заводское обозначение W-150. Модель производилась с 1938 по 1943 годы. Пик выпуска пришелся на 1939 год, когда из заводских ворот предприятия в Зидельфингене выехали 44 автомобиля: пульман-лимузины, кабриолеты «F» и седаны.

Тщательно изучаю фотографии. Рассматриваю фрагменты автомобилей с увеличительным стеклом. Здесь важна каждая деталь. Удивительное дело, но ТАКИХ ручек ни на одном «сто пятидесятом» кузове нет. Они принципиально другие.

На всех «Гросс-Мерседесах», чтобы открыть дверь, ручку надо повернуть вниз. Они работают в точности как на старых советских грузовиках «ЗИЛ» и «ГАЗ» или на современных «УАЗиках». А лежащая передо мной ручка - «отжимного» действия. Такие устанавливались когда-то на «Победах» и «ЗИМах». И еще один штрих: характерная полукруглая скоба «копытцем», в которую «вписали» дверной замок с замочной скважиной.

«Копытца» для фюрера

Есть! Нашел! Вот точно такие же дверные ручки с «копытцем». Но устанавливались они лишь на спецмашинах с бронированными кузовами, которые заказывала рейхсканцелярия. Больше никаких подробностей в книге Мелина я не обнаружил.

Что касается особенной конструкции ручки, то, скорее всего, она была сделана так в целях безопасности. Даже если шальной пулей или осколком сорвет ручку, то сам замок останется целым и невредимым. Дверь можно будет легко закрыть на ключ и без проблем отомкнуть.

А теперь про спецзаказ. Итак, 17 сентября 1943 года на завод приходит заявка на изготовление 10 бронированных автомобилей. Однако по непонятным причинам машин изготовили всего 7. Из них: 6 - четырехдверных седанов и всего ОДИН (всего один!) туренваген.

Туренваген - по немецкой классификации - большая семиместная машина со складывающимся верхом. Стеклянной перегородки за сиденьем водителя она не имела. Кстати, именно туренвагенам Гитлер и отдавал особое предпочтение. Ибо обожал ездить рядом с шофером. И считал, что лимузины с отделенным от водителя салоном - пережитки буржуазного строя.

Однако прокатившаяся по рейху череда покушений на фюрера заставила службу безопасности предпринять необходимые меры и, насколько возможно, защитить броней некоторые части открытого кузова «Гросс-Мерседеса».

На машину установили пуленепробиваемые стекла толщиной 40 мм. В дверях поставили 3-миллиметровые металлические листы. А к полу прикрутили стальные крупповские плиты (6 миллиметров толщиной), способные защитить седоков от взрыва малой противотанковой мины. Хотя, если разобраться, и тогда подобная защита смысла особого не имела. Достаточно шарахнуть фаустпатроном по туренвагену сверху - и пассажиры престижного «экипажа» мигом превратятся в суповой набор…

Броневик с «ушами»

По данным Мелина, единственный в подобной комплектации бронированный туренваген был изготовлен в конце 1943 года. На многочисленных снимках, сделанных в 1943 году на заводской территории, отлично просматриваются характерные дверные ручки и колесные колпаки с четкой окантовкой.

Еще одна характерная деталь. На туренвагене последней серии почему-то установили подфарники старого образца, которые применялись на машинах конца 20-х годов. Они не были интегрированными в переднее крыло, а стояли торчком, как уши. Почему, сказать сложно. Может, на заводских складах в 1943 году не нашлось подходящей оптики?

Или, возможно, «уши» поставили специально - для лучшего освещения дороги. В условиях светомаскировки, например.

Туренваген со «стоячими» подфарниками попадается на фотографиях в книге Мелина дважды: в сборочном цехе и во время поездки этой же самой машины по разбомбленному Кенигсбергу (значит, он все же попал в Восточную Пруссию и вполне мог закончить свой путь на Балтийской косе) осенью 1944 года.

Кстати, упоминаемый нами туренваген не имеет ничего общего с «Мерсами», на которых катался Адольф на своих празненствах и парадах в Берлине. Хотя внешне они немного похожи. В «парадной» машине было преду­смотрено место, где фюрер мог стоять в полный рост. Соответственно, в салоне имелись небольшие поручни.

КПП оборудовалось «ползущей» передачей специально для движения на малых скоростях (до 5-6 километров в час). А двигатель, чтобы не перегревался, комплектовался системой охлаждения увеличенной емкости.

Туренваген - автомобиль для совершенно иных целей. Его максимально приспособили для дальних поездок. Кстати, он развивал скорость до 180 километров в час и имел запас хода, позволявший без дозаправки преодолевать расстояние от Берлина до Кёнигсберга…

Далее в каталоге Мелина указывается, что туренваген Гитлера получил заводской номер 10 150 003. Правда, автор делает оговорку, что с номерами, которые присваивались «Гросс-Мерседесам» в 1943 году, творится какая-то чехарда (это в бюрократическом-то рейхе!). Мол, в регистрационных книгах значатся машины, которые никогда не выходили из заводских ворот. В то время как реально изготовленные лимузины, сохранившиеся до сих пор, почему-то имеют номера, в каталогах не присутствующие. Загадка да и только...

Хотя известно и другое. В 1945-м, после очередной бомбардировки был разрушен цех в Зиндельфингене, где собирали бронированные «Мерседесы». Почти вся документация погибла.

«Телефункен» на дембель

Как «Мерседес» с заводским номером 10 150 003 мог попасть в конце войны на Балтийскую косу?

В 1942-м, 1943-м и 1944 годах Гитлер частенько наведывался в свою ставку «Вольфшанце» («Волчье логово»), расположенную в нескольких километрах от города Растенбург (всего в часе езды от Кёнигсберга). Для обслуживания рейхсканцлера в гараже ставки постоянно находилось несколько автомобилей.

Например, трехмостовый внедорожник «Мерседес» G-класса. Еще бронированный пульман-лимузин. (Эта машина известна тем, что осенью 1944 года по ней стреляли английские диверсанты - пульманом фюрера воспользовался гауляйтер Эрих Кох, чтобы добраться из Растенбурга в свое поместье под Кёнигсбергом.)

В гараже постоянно находилось и несколько «Мерседесов» со складывающимся верхом - кабриолеты и туренвагены.

Вероятнее всего, при продвижении линии фронта все дальше и дальше на запад администрация «Вольфшанце» не смогла (а может, и не посчитала нужным) эвакуировать машины фюрера в Берлин.

Вначале автомобили перевезли в Кёнигсберг. Потом в Пиллау. Ну а затем, когда советские войска стали интенсивно продвигаться по Замландскому полуострову, машины Гитлера были переправлены через пролив на Фрише Нерунг (Балтийскую косу). Там-то, видно, «Мерседес» Гитлера и нашел свое последнее пристанище - возле штабного блиндажа. В машину угодила бомба…

Но даже если бы она уцелела, легко представить, как бойцы-победители срезали с кресел туренвагена куски натуральной кожи, чтобы сшить потом себе отпадные хромачи и щегольнуть обновкой на дембель. Автобатовцы, скорее всего, поскручивали бы с машины все, что только можно: шланги, трубки, гайки, подшипники. А начальникам, видать, достались бы самые лакомые куски: лучший в то время ламповый радиоприемник «Телефункен» и электрические часы фирмы «VDO»…

И сейчас судьба останков машины Гитлера окутана тайной. Колпак и дверную ручку со знаменитого туренвагена за приличную сумму перекупил известный в Калининграде коллекционер авто старины Владимир Медведев - и даже поделился c журналистами «МОТОРА» выставить эти реликвии на знаменитом аукционе Сотби.

В мире немало машин, являющихся легендами, независимо от личности их владельца. Но есть и такие, славу которым придавали именно люди, под которых они разрабатывались. Наш сегодняшний рассказ пойдет именно об автомобиле последнего типа. А начнем мы его в подмосковном посёлке Архангельское.

С улицы по крутой лестнице мы спускаемся в подвал. Большое помещение заполнено различными запчастями, инструментами и техническими жидкостями, но везде – чисто и аккуратно. По всему залу расставлены автомобили различных годов выпуска, вокруг которых трудятся реставраторы. Наш главный герой также находится здесь, буквально за углом, за небольшой ширмой. Трудно поверить, но на подъемнике нашему взору предстает , возивший самого ужасного диктатора и военного преступника в истории – Адольфа Гитлера.

Судьба этого бронированного кабриолета Mercedes-Benz 770K может показаться фантастической. Ведь за свой более чем полувековой возраст эта машина пересекла полмира, побывав в нескольких странах - от Германии до Узбекистана, и лишь в начале 2000-х годов попала в Музей техники Вадима Задорожного. Как же так вышло? Начнём издалека – с истории этого транспортного средства.

В далеком 1938 году в Третьем Рейхе представили Mercedes-Benz Typ 770 второго поколения. Эта модель, считавшаяся одним из самых дорогих автомобилей своей эпохи, уже неплохо себя зарекомендовала. Ездили на ней в основном первые лица государств – например, рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург и император Японии Хирохито. Любил эту машину и Гитлер. Поэтому выход новой генерации для элиты был встречен в Рейхе очень благосклонно. К тому же, уже прижилось и народное название этой модели – Großer Mercedes, или в переводе «Большой Мерседес».

Все важнейшие системы уникального Мерседеса, такие как зажигание или топливная система, дублированы. Такое решение позволяло продолжить движение, в случае отказа того или иного агрегата.

Как и прежде, Mercedes-Benz 770 был доступен в двух типах кузова: и кабриолет. И, учитывая любовь фюрера именно к машинам последнего типа, уже в 1939 году рейхсляйтер Мартин Борман поручает Mercedes-Benz выполнить особый заказ - изготовить шесть бронированных кабриолетов для обслуживания первых лиц страны. Фирма справилась с задачей, и уже с 1942 года автомобили поступили на службу. И, надо сказать, бронированные кабриолеты вышли на славу.

Посудите сами: бронированный Mercedes-Benz 770 имел все достоинства обычного - от длины свыше шести метров, внушавшей уважение на дороге, до дорогих материалов отделки, а также конструкции подвески (независимой – спереди, и типа де Дион сзади), обеспечивавшей потрясающий комфорт во время движения. В движение 770-е «Мерседесы» второго поколения приводила 7,6-литровая рядная «восьмерка» мощностью 170 л.с. Но к моменту выхода на рынок кабриолета мощность мотора удалось увеличить до 230 л.с. за счет установки компрессора (такие автомобили получили букву «К» в названии). А тут еще и бронезащита…

Правда, на первый взгляд, броня этого «Мерседеса» была не из лучших. От возможных вражеских пуль пассажиров (читай – фюрера) защищала 4-6-миллиметровая сталь. Любопытно, что при этом бронированные панели крепились на двери, в конструкции которых использовалось дерево.

Однако не надо думать, что пассажиры бронированного «Мерседеса» были плохо защищены. Дело в том, что немецкие инженеры продумали, как укрыть первых лиц государства от пуль неприятеля. Благодаря особой конструкции кузова, фюрер все равно оказывался защищенным со всех сторон. Судите сами: кроме бронепанелей нацистского диктатора оберегали бронированные стекла толщиной от 35 до 40 мм. В задней части щитом служила специальная бронеспинка, которая поднималась при помощи специальной ручки. Даже запасные колёса на «большом Мерседесе» были расположены так, чтобы выполнять защитную функцию. Таким образом, фюрер получался прикрытым со всех сторон, но визуально оказывался близким к народу. А в случае покушения диктатору достаточно было лишь присесть, а водителю – посильнее надавить на газ, и вывезти своего шефа на безопасное расстояние.

Единственно потенциально уязвимым местом данной машины был открытый верх. Впрочем, не сказать, что в этом плане кабриолет радикально отличался от других представительских машин того времени. Дело в том, что даже у седанов крыша оставалась единственным местом, которое не закрывалась бронёй. Поэтому свист ветра над головой никак не мешал пассажирам открытого «Мерседеса» чувствовать себя в безопасности.

В общем, Гитлеру новый кабриолет, поступивший в распоряжение рейхсканцелярии, понравился. Нацистский диктатор даже активно использовал машину во время выездов на оккупированные территории, о чем свидетельствуют многочисленные фотографии в немецких архивах. Но как же этот оказался сначала в Узбекистане, а в итоге попал в Россию?

Это – отдельная захватывающая история. Один из «больших Мерседесов», которым активно пользовался Гитлер, в самой Германии проработал недолго. Дело в том, что фюрер лично подарил машину хорватскому диктатору Анте Павеличу. Но время летит быстро. Уже два года спустя нацистская империя на всех парах неслась к своему неминуемому концу. Весной 1945 года НОАЮ вместе с советскими войсками освобождает территорию Югославии от фашистов. К власти приходит Иосип Броз Тито, в стране наступают перемены. Автомобиль Гитлера, подаренный Павеличу, национализируется, а затем Тито передает его в качестве подарка своему другу – Иосифу Сталину. Машина поступает в Гараж особого назначения.

Впрочем, советский диктатор на Mercedes-Benz 770K так и не пересядет. И на то есть вполне понятные причины. Во-первых, у Сталина уже был бронированный – ЗИС-115, о котором мы уже рассказывали. Ну, а во-вторых, совершенно очевидно, что ездить главе советского государства на немецкой машине, да еще и побывавшей в руках Гитлера, было абсолютно не комильфо.

Вот в таком виде Mercedes-Benz 770K был обнаружен в Узбекистане

Поэтому Сталин решил передарить этот автомобиль, и наградил им… первого секретаря ЦК Компартии УзСССР Усмана Юсупова. Mercedes-Benz 770K отправился в Узбекистан! Правда, и в гараже руководителя южной республики машина не осталась надолго. Причины этого были довольно очевидны: как бы ни был хорош немецкий кабриолет, это была иномарка, достать запчасти на которую оказалось довольно трудно. А ведь любой автомобиль имеет свойство ломаться, даже Mercedes-Benz. В какой-то момент так произошло и с 770-ым, поэтому глава ЦК узбекской компании передал автомобиль в собственность его личного шофера. Машина попала в частные руки.

А дальше события развиваются уже довольно печально. Новый владелец решил переделать автомобиль в грузовик, а также заменить оригинальные детали на те, что выпускались в Советском Союзе. Сама же машина превратилась в верного помощника в сельском хозяйстве. Говоря по-русски, вместо глав государств новорожденный грузовик стал возить дыни на рынок. В какой-то момент и на такой деятельности был поставлен крест: машина в очередной раз сломалась, и её оставили гнить на заднем дворе дома в узбекской степи. В таком виде автомобиль простоял до начала 2000-х годов.

Однако в 2002 году на след «большого Мерседеса» выходят автомобильные энтузиасты из России под руководством Вадима Задорожного. Приехав в Узбекистан, они поняли, что перед ними машина Гитлера, и упускать такой шанс нельзя. Почему? Всё очень просто. Несмотря на изменения, произошедшие со внешностью автомобиля, у него сохранился шильдик с номером двигателя и шасси. Именно по нему и удалось проследить историю этого транспортного средства.

Те самые шильдики, которые помогли идентифицировать родословную легендарного Мерседеса. Сейчас номерные таблички хранятся в специальном сейфе, поскольку считаются самой дорогой частью автомобиля.

В итоге Mercedes-Benz 770K был куплен, и началась кропотливая работа по отправке его в Россию. Когда автомобиль, наконец, попал на территорию РФ, выяснилось, что для полного комплекта не хватает очень многих запчастей. А ведь найти оригинальные комплектующие на модель, тираж которой не превышает 100 экземпляров, очень тяжело.

Но дорогу осилит идущий! С 2002 года реставраторы приступили к поиску нужных запчастей. В Германии были найдены и выкуплены оригинальные двигатель и коробка передач, а также другие комплектующие. Собирать запчасти пришлось в разных уголках света.

Сейчас бронированный кабриолет Mercedes-Benz 770K разобран, а некоторые запчасти аккуратно сложены на полки. Но беспокоится не нужно, это - неотъемлемый этап реставрации.

В итоге за 14 лет кропотливой работы комплектность еще не собранного автомобиля удалось довести до 90%. Разумеется, подобными оригинальными запчастями интересовались не только наши специалисты, но и коллекционеры из других стран мира. Часто за раритетные элементы конструкции приходилось бороться. Доходило до курьезов. Рассказывают, что один немецкий коллекционер, узнав о покупке «мерседесовского» мотора, даже приехал в нашу страну и посетил музей техники в Архангельском, где долго стоял перед двигателем, и ругался. Никак не мог простить русским, что они увели такую находку у него из-под носа!

Сейчас кабриолет Mercedes-Benz 770K находится в реставрационной мастерской Музея техники Вадима Задорожного.

И всё же теперь Mercedes-Benz 770K в нашей стране и может считаться самым настоящим достоянием, ведь всего в мире осталось только пять таких машин. Правда, собственно реставрационная работа над автомобилем только началась. Сейчас кабриолет в разобранном виде находится в мастерской Музея техники Вадима Задорожного в подмосковном Архангельском.

Предстоит еще очень большая работа по подгонке деталей, восстановлению их оригинального вида, окраске и финальной сборке. А затем – обязательная обкатка собранной машины по шоссе. Ведь именно за первые 300 километров живого пробега реставраторы выявляют те недостатки, которые имеются у воскрешенного автомобиля. Но однажды Mercedes-Benz 770K займет свое место на стенде музея. И, несмотря на своё темное прошлое, будет радовать посетителей своим внешним видом и тяжелой историей, как уже делают точно такие же автомобили в Германии, США, Великобритании и Японии.

Адольф Гитлер заслуженно считается самым кровавым тираном ХХ века. За 12 лет, что он возглавлял Германию, он вывел страну из кризиса и развязал Вторую мировую войну. При этом Гитлер остался практически неизвестен как покровитель автомобильной промышленности и один из создателей самой популярной в мире машины.

1. Mercedes-Benz 24/100/140 PS

Лимузин Mercedes-Benz 24/100/140 PS – представительский автомобиль 1927 года выпуска.

В 1920-е годы Германия переживала глубокий кризис, но в стране было немало обеспеченных людей, и для них выпускали дорогие представительские автомобили. Один из 6-цилиндровых 6,2-литровых роскошных лимузинов Mercedes-Benz 24/100/140PS принадлежал рейхспрезиденту Паулю фон Гинденбургу. Тот умер в 1934 году и машина перешла «по наследству» Адольфу Гитлеру. Правда, глава нацистской партии ездил на этом «Мерседесе» совсем недолго.

2. Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770 Адольфа Гитлера.

Mercedes-Benz 770 заслуженно считается одним из самых роскошных европейских автомобилей 1930-х годов. Такие машины были у Гитлера, японского императора Хирохито, каудильо Испании Франсиско Франко, пап Римских Пия XI и Пия XII, богатых финансистов и промышленников.

В 1938 году вышла обновленная версия в кузове W150. Автомобиль получил огромный 6-метровый кузов массой более 3,5 тонн в нескольких вариантах: лимузин, пульман, туринг, кабриолет. Если машина бронировалась, то ее вес достигал 4,8 тонны.

Адольф Гитлер приветствует штурмовиков СА. Нюрнберг, 1935 год

Mercedes-Benz 770 оснащался 8-цилиндровым рядным 7,7-литровым двигателем мощностью до 230 л.с. Благодаря этому, машина могла разогнаться до 170 км/ч, что превышало скорость многих гоночных автомобилей. Поражает и расход топлива – 30 литров бензина на 100 км пробега.

Адольф Гитлер едет в кабриолете Mercedes-Benz 770 второго поколения (W150), сентябрь 1938 года.

С 1930 по 1943 гг. было выпущено всего 207 экземпляров Mercedes-Benz 770, семь из которых использовались в гараже Гитлера. В 2004 году один из этих автомобилей был продан за 18 миллионов долларов.

3. Mercedes-Benz G4

Адольф Гитлер в штабном автомобиле вермахта Mercedes-Benz G4 (в кузове W31).

Тяжелый трехосный Mercedes-Benz G4 был спроектирован в 1934 году как штабной автомобиль для немецкой армии. Но машина получилась слишком дорогой для серийного производства, к тому же ее проходимость оказалась довольно посредственной. Всего было выпущено 57 автомобилей Mercedes-Benz G4.

С 1934 по 1939 гг. выпущено всего 57 экземпляров Mercedes-Benz G4.

Зато автомобиль с приводом на задние колеса идеально подошел для торжественных парадов с участием высших военных чинов. Именно на Mercedes-Benz G4 Адольф Гитлер приветствовал солдат вермахта, оккупировавших Австрию и Судетскую область Чехии в 1938 году, а также принял капитуляцию Франции летом 1940 года. Чтобы фюрер «не потерялся» на фоне огромного «Мерседеса», специально для него в салоне установили специальную подножку.

Представительский лимузин Maybach SW35/SW38, выпуск 1935-1939 гг.

В 1920-е – 1930-е годы немецкая компания Maybach выпускала представительские автомобили и мощные двигатели. С приходом к власти нацистов у предприятия добавилось военных заказов, но выпуск дорогих машин остановлен не был.

Maybach SW38 Special Roadster с кузовом от ателье Spohn.

А в 1935 году вышла на свет новая модель SW35. Ее разработку лично одобрил Адольф Гитлер, который был хорошим другом главы компании Карла Майбаха. Автомобиль получил 6-цилиндровый двигатель объемом 3,4 литра, который устанавливался в кузов, зачастую изготавливаемый на специализированном ателье Spohn.

5. Volkswagen Käfer

Доктор Порше показывает модель «народного автомобиля» верхушке нацистской партии.

Из множества машин Адольфа Гитлера стоит отдельно упомянуть одну модель, которая была создана по его указанию. Придя к власти в 1933 году, новый рейхсканцлер публично заявил, что Германии нужен «народный автомобиль». Это должна была быть недорогая надежная машина, в которую поместятся 4 человека.

Фердинанд Порше представляет Адольфу Гитлеру Volkswagen – «народный автомобиль».

В 1937 году такой автомобиль появился на свет. Автором проекта Volkswagen Käfer стал опытный инженер доктор Фердинанд Порше. Сотни тысяч немцев начали копили деньги на машину, похожую на жука, но начало Второй мировой войны лишило их счастья сесть за руль собственного авто. Лишь после войны Volkswagen стал выпускаться миллионными тиражами, на длительное время став самым массовым автомобилем в мире.

В данной статье речь пойдет не о фашизме в целом и даже не о гитлеризме в частности. Дело в том, что за краткое, словно пролет смертоносного астероида в опасной близости от земного шара, существование «тысячелетнего Рейха» помимо бредовых лозунгов, ужасающих размахом и циничностью своего воплощения, нацистская Германия успела произвести на свет немало технических диковин с двигателями внутреннего сгорания. И одна из них – трехосные вездеходы фюрера.

Началась эта история в бурные 20е годы ХХ века. В то время в Германии полиция Веймарской республики вовсю разгоняла «пивные путчи», а в Р.С.Ф.С.Р. (да-да, именно так писалось тогда название молодой Республики Советов) полным ходом шла индустриализация пополам с коллективизацией, и все это на фоне кровавых разборок между вчерашними революционерами. А между тем, в окрестностях города Казани с большой долей вероятности можно было услышать гортанную немецкую речь…

35 миллионов марок золотом

Военно-техническое взаимодействие между двумя государствами началось в рамках Раппальского договора 1922 года, включавшего секретное соглашение о военном сотрудничестве. По нему германскому Рейхсверу давалось право готовить свои кадры и разрабатывать технику вне пределов видимости стран, победивших в первой мировой войне, т.е. Великобритании и Франции. В свою очередь, мы получали доступ к новейшим немецким разработкам. Сотрудничество двух изгоев европейской политики носило многогранный характер и еще не изучено досконально. Но кое-что все-таки известно. Например, под Самарой шли совместные разработки химического оружия, а под Липецком тренировались… асы Германа Геринга. Да что там, едва автомобильный конструктор Фердинанд Порше основал независимое бюро, как его попытались заманить в СССР генеральным конструктором по автомобильно-танковой тематике!

Так вот, возвращаясь к Казани. Местных жителей, еще хорошо помнивших, как «воевали германца», раздражала вольготность, с какой вели себя их вчерашние враги, офицеры, получившие увольнительные в танковой школе «Кама». Но, с другой стороны, последних тоже можно понять – за их обучение Германия заплатила молодому Советскому государству 35 миллионов марок золотом!..

Horch, испытанный в Подмосковье

Впрочем, никаких иллюзий по поводу этого сотрудничества руководство нашей страны не питало. Процитируем Ворошилова: «…Рейхсвер с нами «дружит» (в душе ненавидя нас) лишь в силу создавшихся условий, в силу… иметь хоть какой-то козырь, чтобы пугать Европу». Вы спросите, затрагивало ли германо-советское сотрудничество автомобильную сферу? Безусловно. Но оставим эту тему для отдельной статьи. В данном случае нам важно понять только одно – в фундаменте немецкой конструкторской школы вездеходов есть и наш, пусть не слишком большой, но все же достаточно весомый камень.

Так, например, историк немецких автомобилей Вернер Освальд в своем академическом труде «Транспортные средства и танки Рейхсвера, Вермахта и Бундесвера» (издательство Motorbuch Verlag, Штутгарт) пишет о «прогрессивно мыслящих офицерах Рейхсвера, которые примерно с 1925 года стали задумываться об автомобилях, пригодных для военных нужд». В том же 1925 году Германское министерство транспорта и Инспекция по моторизации армии заказали трем немецким фирмам (Daimler-Benz, Horch и Selve) проект трехосного командирского вездехода грузоподъемностью 0,75 т. Опытные образцы были построены к 1926 году и поступили на испытания. Вы не догадываетесь, где они проводились?.. А между тем, наш известный исследователь вездеходов А.А. Криживицкий упоминает в своих работах о проводимых в окрестностях Москвы в период с 1925 по 1929 год испытаниях «автомотосаней и гусеничных тракторов». Так вот, в разношерстном списке машин (тут и дореволюционная техника из царского гаража, и откровенно слабые «пролетарские» поделки) неожиданно встречаешь шестиколесный Horch!.. Любопытное совпадение, не правда ли?

Кстати, конкурс Министерства транспорта тогда выиграл именно 65-сильный Horch Typ 40. А создал этот автомобиль технический директор Horch (1923– 1928 годы), сын одного из основателей… Daimler-Benz. Звали его Пауль Даймлер, и работал он над проблемой повышения проходимости автомобилей. Руководству штутгартского концерна впору было локти кусать – отвергло такого талантливого инженера! Однако швабы вряд ли остались внакладе – автомобили и двигатели Mercedes покупались большевиками в изрядных количествах. Но дальше произошло неожиданное – наработки, полученные во время испытаний трехосного вездехода Mercedes -Benz G1 (W103), легли в основу серийных грузовиков-вездеходов, которые поступили на вооружение не того, пугливо прячущегося среди поволжских степей Рейхсвера, а вполне реального гитлеровского Вермахта.

Приспособленные для движения по бездорожью

Германские грузовики-вездеходы были сконструированы по трехосной схеме с ведущей задней «тележкой». При этом к передней оси момент не подводился по причине отсутствия надежных шарниров, обеспечивающих поворот управляемых колес на достаточно большой угол. Тот же Пауль Даймлер неоднократно подступался к схеме 4х4 (работая как в основанной отцом компании, так и у конкурентов в фирме Horch), но каждый раз его постигала неудача. Напротив, трех- осная компоновка 6х4 с демультипликатором в трансмиссии казалась наиболее очевидным и дешевым решением, пусть даже и увеличивающим массу автомобиля. Неудивительно, что на ней сошлись и Пауль Даймлер в Horch, и Фердинанд Порше (в 1924–1928 годах служивший техническим директором DaimlerBenz). Кстати, в то же самое время Красная Армия приняла на вооружение трехосные грузовики Ford с задними мостами Timken, а в 1933 году – и советский аналог «американца», получивший наименование ГАЗ-ААА.

Буква G в обозначении машин завода Daimler-Benz значила Gelaendegaengig (приспособленный для движения по бездорожью).Шестицилиндровые грузовики Daimler-Benz G3 (1928 год) и G3a (1933 год) отличались увеличенной на 647 и 847 мм соответственно базой между первой и второй осями (база G1 составляла 2365 и 950 мм). Дорожный просвет также увеличили до 265 мм. А уже в марте 1931 года руководство концерна обсуждало возможность создания на основе трехосного грузовика многоместного легкового вездехода.

Mercedes -Benz G4 так и не поступил в открытую продажу. Это было транспортное средство исключительно для нужд «Staat, Partei und Wehrmaht» – высшего руководства государства, партийных бонз и военного командования. Само собой, «отметился» в G4 и Адольф Гитлер, бывший вообще весьма неравнодушным к машинам с трехлучевой звездой на капоте.

В воспоминаниях АльбертаШпеера приводится следующее высказывание фюрера: «Все американские модели гроша ломаного не стоят по сравнению с Mercedes ». Кстати, на MercedesBenz G4фюрер прибыл принимать капитуляцию французских войск в местечке Компьен 21 июня 1940 года. Причем, все было обставлено точно так же, как и 11 ноября 1918 года, когда на том же лесном полустанке перед Антантой капитулировала кайзеровская Германия. Более того, был подогнан тот самый вагон, где проходило подписание, только на этот раз победители и побежденные поменялись местами. А огромные штутгартские вездеходы были лишь частью общей декорации триумфаторов. С переднего сиденья Mercedes -Benz G4 фюрер приветствовал солдат и информировал их о ходе победоносной для Рейха кампании 1939–1940 годов. Правда, злые языки утверждали, что отличавшемуся не слишком большим ростом Адольфу, чтобы его лучше видели, пришлось встать на деревянный ящик, лежащий на полу перед сиденьем. Однако если посмотреть, как устроено переднее пассажирское кресло G4, и сопоставить рост Гитлера и высоту борта, становится ясно, что это выдумка. Характерная деталь – в машине, позади вождя, на раскладных сиденьях и бортах гроздьями висела охрана. А чтобы ее кованые сапоги не царапали лакировку, на втором и третьем выпусках машин появились рифленые накладки на задних крыльях. В особых случаях в кортеже шла машина с вертлюгами, на которых устанавливались пулеметы MG34. Не менее значим был и автомобиль с кузовом «фургон», возивший зафюрером его… гардероб.

Автомобиль Франко

Надо сказать, что только три из 57 выпущенных Mercedes -Benz G4 дошли до нашего времени в абсолютно аутентичном виде. Один из этих автомобилей (шасси № 440881, выпуск 1939 года) Гитлер подарил испанскому генералу Франко после того, как националистические войска последнего победили республиканцев и интернационалистов в Гражданской войне. Кстати, мало кто отмечает тот факт, что фашистский режим Франко пал только в ноябре… 1975 года лишь в результате его смерти. То есть спустя 30 лет после окончания второй мировой войны! Таким образом автомобиль оказался в гараже испанского короля. В сентябре 2001 года его передали в Mercedes - Benz Classic Center в Фельбахе (пригород Штутгарта) на реставрацию. Там вездеход полностью разобрали, провели тщательную дефектовку, заменили как детали, отслужившие свое, так и те немногие, что не соответствовали оригиналу.

Испанский G4 сохранился очень хорошо. В частности, не потребовалось даже заменять внутренние части глушителей, а шестерни главной передачи пришлось промывать соляркой, поскольку на них сохранился защитный слой консистентной смазки (позднее на основе касторового масла была подобрана смазка, по консистенции соответствующая оригинальной). Исходя из соображений безопасности, полностью была перебрана двухконтурная (один из контуров действовал на передние колеса, другой – на заднюю тележку) тормозная система.

Трудности возникли разве что с электрооборудованием, поскольку схем в заводском архиве не сохранилось. А оплетка проводов буквально крошилась от старости, поэтому работы по ее замене своей кропотливостьюнапоминали раскопки древних поселений. Важно было, например, воспроизвести оригинальный цвет указателей на приборной панели при замене поврежденных на новые. Но результат получился налицо – все элементы электрооборудования автомобиля (включая сигнал и ламповый радиоприемник) заработали, как в 1939 году. Напротив, лакокрасочное покрытие решили оставить таким, каким оно дошло до наших дней – с характерными временными кракелюрами. Разве что хромированные детали отчистили и отполировали. На удивление хорошо сохранился и салон. Все реставрационные работызавершились в декабре 2004 года. Затем машина вновь заняла свое место в гараже королевской гвардии дворца Эл Пардо.

Куплю MercedesBenz G4…

Другая уцелевшая машина (шасси № 440875) попала к французскому реставратору Андре Лекоку, а через него – к одному американскому коллекционеру. И, наконец, третий автомобиль (шасси№406528) оказался в США еще в послевоенные годы и долго выставлялся в Imperial Palace Museum. А вот к машине (шасси №406530), экспонируемой в Auto und TechnikmuseumSinsheim(Германия), заводские эксперты относятся довольно-таки скептически. В свое время она была найдена в Чехословакии, где работала в…пожарной охране. Разумеется, от оригинального кузова не осталось и следа, и реставраторы восстановили его заново. Чем, собственно, и объяснимо недоверие к этому образцу со стороны экспертов Мercedes-Benz Classiс Center…

Но вот о чем я подумал – этот автомобиль действительно настолько интересен и редок, что, если бы до сегодняшнего дня «дожили» все 57 выпущенных вездеходов G4, любители автостарины проявляли бы к ним не меньше интереса, чем к трем (или всетаки четырем?) уцелевшим экземплярам. А между тем, сразу по окончании войны такие машины рассматривались не более чем как диковинные трофеи. Есть даже снимок, на котором за рулем G4 восседает какой-то польский паренек. На машине – послевоенные варшавские номера, а «запаска»…заперта на висячий замок. Помыслить, что с такой машины могли украсть запасное колесо во времена Рейха, было просто невозможно. Другое дело сразу после войны…Спустя несколько десятилетий эти необычные вездеходы перешли в разряд совершеннейших раритетов, и за ними была развернута настоящая охота. Вполне логично, что искатели сокровищ добрались и до СССР, куда (что тоже вполне логично) ушли многие немецкие машины того времени. Как вам, например, объявление, опубликованное в конце 80-х годов в ведомственной газете «Московский автотранспортник»? В нем говорилось о готовности приобрести… Mercedes -Benz G4!

Не думаю, что это чья-то шутка. В частности, не исключен вариант, что за этим стоял некто Пауль Карасик, владелец похоронной конторы в Нью-Йорке (этот человек правдами и неправдами вывез из СССР очень много технических редкостей). С другой стороны, на сегодняшний день так и не появилось доказательств испытаний G4 советскими институтами или же использования этой редкой машины кем-то из простых советских граждан. Но мне почему-то кажется, что эта страница истории пока еще не дописана…

текст: Денис ОРЛОВ
фото: архив DaimlerChrysler
Денис ОРЛОВ

Бронированный 400-сильный "туренваген" Адольфа Гитлера.
1942 год.

Эта помпезная машина именовалась "Гроссер-Мерседес", что означало "Большой" или
"Великий Мерседес", а попросту ее называли еще короче - "Гитлер-ваген".
Она относилась к знаменитым творениям, к которым в свое время подходил термин "самый-самый":
770-й "Мерседес" был самым длинным, мощным и тяжелым легковым автомобилем мира,
принадлежавшим самым известным людям планеты.
С другой стороны он являлся воплощением силы и мощи нацистского Третьего рейха, став символом
его безудержного стремления к величию во всем, будь то политика мирового превосходства или
лучшие и самые крупные в мире автомобили.
Пользоваться 770-м "Мерседесом" в нацистской Германии означало входить в элитный круг наиболее богатых и влиятельных слоев правящей национал-социалистической партии, в ближайшее окружение
фюрера или верхушки финансовой и промышленной олигархии.
Заманчивую таинственность модели 770 придавала ее принадлежность самому Гитлеру и его сподвижникам. С момента прихода к власти фюрер проявлял особую предрасположенность к автомобилям "Мерседес-Бенц"
и в разное время пользовался парадными кабриолетами 540К и трехосными фаэтонами G-4.
Правда, в первые дни образования Третьего рейха между руководством концерна "Даймлер-Бенц"
и новым рейхсканцлером отношения сложились натянутые.
Говорят, фюреру просто не нравилось имя австрийской девочки еврейской национальности Мерседес, данное когда-то этим машинам, поэтому, придя к власти, он стал требовать "срочного вливания арийской крови в новые автомобили".
В феврале 1933 года хороший друг фюрера и заодно член правления концерна Якоб Берлин "случайно" встретился с ним на очередном Берлинском автосалоне и намекнул, что имя-то это испанское и означает "милость", напомнив также, что с Испанией у Гитлера складывались самые милые отношения.

Седан 770-й серии выпуска 1943 года, принадлежавший Гиммлеру.

Как аргумент в поддержку своих доводов фюреру тут же вручили "Мерседес-Бенц 770".
Осознав ведущую роль "Даймлер-Бенца" в германском автомобилестроении, Гитлер стал поощрять
все его работы, а фирма верноподданно служила своему фюреру, внося немалые средства в партийную кассу.
Первые четыре "Мерседеса-770" (заводское обозначение W-07) построили еще в 1930 году, будто чувствуя, что через несколько лет столь престижные машины сыграют важную роль в истории фирмы. Сначала же новый автомобиль был создан для противостояния таким же огромным и мощным творениям "Майбаха" и "Хорьха".
Машины снабжались рядным 8-цилиндровым двигателем, который в стандартном исполнении развивал 150 л.с., с нагнетателем - 200 сил, а в особых случаях - 230 л.с.
Эти варианты оборудовали длинными угловатыми открытыми и закрытыми кузовами на 5-7 мест.
Их внешней отличительной особенностью стала слегка клиновидная "шевронная" хромированная решетка радиатора.
До 1938 года их собрали всего 117 экземпляров. Один из них вручили бывшему кайзеру Вильгельму II, жившему в изгнании.
В 1938 году началось изготовление второго поколения 770-й серии с индексом W-150. Внешне машины повторяли традиционный "мерседесовский" стиль 1930-х годов, но стали еще длиннее, мощнее и тяжелее, имели необыкновенно солидную приземистую осанку, которую усиливали широкие массивные крылья и низкие кузова, огромный клиновидный мелкосотовый радиатор, вместительный задний багажник округлой формы и 17-дюймовые дисковые колеса.

Фаэтон «Мерседес-Бенц 770» для руководства Третьего рейха.
1938 год.

Мощность мотора в "атмосферном" режиме составляла 155 сил, а с компрессором возрастала до 230 л.с.
В конструкции шасси можно было найти ряд интересных решений: впервые в мире была использована 5-ступенчатая коробка с последней ускоряющей ступенью (передаточное отношение 0,713), рама сваривалась из труб овального сечения, мосты подвешивались на рычагах и пружинах с фрикционными амортизаторами, причем задняя подвеска типа "Де Дион" снабжалась двумя пружинами с каждой стороны. Барабанные тормоза приводились гидропневматической системой.
По сравнению с предыдущей серией колесную базу увеличили на 130 мм, а длина достигла 6 м.
При собственной массе 3400-3600 кг автомобиль разгонялся до скорости 170 км/ч.
Машины комплектовались двумя типами 7-местных кузовов: два самых престижных кабриолета Вир,
фаэтон и "пульман-лимузин", на которых впервые появился электромагнитный механизм
централизованного запирания дверей.
Особый интерес представляет бронированный вариант 770 (W-150II), собиравшийся по заказам лидеров Третьего рейха.
Он известен в двух 7-местных вариантах - "пульман-лимузин" и "туренваген" - 4-дверный фаэтон
с мягким верхом.
Толщина стальных листов, установленных внутри боковых панелей, под полом, во всех дверях и в поперечных переборках достигала 18 мм, толщина пуленепробиваемых стекол - 43 мм.
На 19-дюймовых колесах ставили пулестойкие шины.
Три топливных бака вмещали 300 л бензина.
Все это сказалось на увеличении полной массы до 5420 кг.
Чтобы обеспечить этой 6-метровой громадине скорость 180 км/ч, мощность двигателя в компрессорном режиме достигла рекордной по тем временам величины 400 л.с.
Автомобилей "Мерседес-770" второй серии изготовили 88 экземпляров, в том числе 19 штук для лидеров нацистской Германии и ее ближайших друзей и союзников.

Лимузин «Мерседес-Бенц 770» для диктатора Салазара.
1939 год.

Они принадлежали Гитлеру, Гиммлеру и Герингу, японскому императору Хирохито, финскому
маршалу Маннергейму, испанскому генералу Франко, португальскому диктатору Салазару,
болгарскому царю Борису III, конструкторам Эрнсту Хейнкелю и Бернеру фон Сименсу.
Особого внимания в серии 770 всегда уделяли машинам, которые служили фюреру передвижными
трибунами и парадными экипажами.
Их оригинальной особенностью стало заднее сиденье, приподнимавшееся на 13 см, чтобы народу
было лучше видно своего любимого фюрера, не отличавшегося высоким ростом.
На одном из таких бронированных 7-местных "туренвагенов" с регистрационной табличкой IА-103708
в июне 1940 года Гитлер принимал в Берлине парад, посвященный первому успеху немецко-фашистских войск на западном фронте.
После этого он долгое время хранился в подземном гараже высокогорной альпийской резиденции
фюрера Бергхоф близ Берхтесгадена, где Гитлер хвалился им своим редким гостям.
3 мая 1945 года его захватил 2-й танковый дивизион армии генерала Леклерка.
Автомобиль попал в руки французского капитана, негра из Чада, который передал его своему
начальнику.
Пройдя через руки нескольких хозяев, "Мерседес" Гитлера оказался в стенах самой престижной во Франции автомобильной коллекции в замке Роштайе под Лионом.
И сегодня с благоговением к истории можно полюбоваться этим гигантским иссиня-черным
автомобилем с двумя красными флажками со свастиками на передних крыльях и со щербиной
от пули на левом стекле.
Известно, что такую же машину Гитлер вручил в свое время Сталину.
Только вряд ли мы когда-нибудь узнаем, за какие заслуги, как и судьбу этого уникального подарка.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ "МЕРСЕДЕС-БЕНЦ 770" (1942 год)
Число мест - 7. Двигатель рядный 8-цилиндровый с компрессором, рабочий объем - 7655 см3,
мощность - 160/400 л.с. при 3200/3600 об/мин. Коробка передач механическая 5-ступенчатая.
База - 3880 мм. Колея передняя - 1600 мм, задняя - 1650 мм. Длина - 6000 мм.
Масса - 4780 кг. Максимальная скорость - 180 км/ч. Средний расход топлива - 38/55 л на 100 км.