Задняя подвеска ходовой части автомобиля, зависимая, состоит из направляющего устройства и пружин и амортизаторов, значением которых есть гашение кузовных колебаний. Далее мы покажем и более подробно опишем и пронумеруем основные части задней подвески.

• 1. Втулка распорная.
• 2. Втулка резиновая.
• 3. Штанга нижняя продольная, связывает балку заднего моста с кузовом автомобиля.
• 4. Прокладка пружины нижняя изоляционная.
• 5. Чашка пружины нижняя опорная.
• 6. Буфер сжатия ходовой, устанавливается внутри пружины, и крепиться в отверстиях верхних опор грибовидным фиксатором.
• 7. Крепёжный болт штанги продольной верхней.
• 8. Крепёжный кронштейн штанги продольной верхней.
• 9. Пружина.
• 10. Пружинная чашка верхняя.
• 11. Пружинная прокладка изоляционная верхняя.
• 12. Чашка пружины опорная.
• 13. Рычажная тяга привода регулятора давления задних тормозов.
• 14. Втулка проушины амортизатора резиновая.
• 15. Кронштейн амортизатора крепёжный.
• 16. Буфер хода сжатия дополнительный, крепиться к днищу кузова болтами.
• 17. Штанга продольная верхняя.
• 18. Крепёжный кронштейн штанги продольной нижней.
• 19. Кронштейн крепёжный поперечной штанги к кузову.
• 20. Регулятор давления задних тормозов.
• 21. Амортизатор
• 22. Штанга поперечная, удерживает от боковых смещений кузов.
• 23. Рычаг привода регулятора давления.
• 24. Обойма втулки рычага опорной.
• 25. Втулка рычага опорной.
• 26. Шайба.
• 27. Втулка дистанционная.

В настоящее время технологии развиваются очень быстро, и это обстоятельство оказывает немалое влияние на конструктивные особенности автомобилей. Они год за годом становятся все более сложными, технологичными, безопасными и комфортными. Задняя существенно отличается от более ранних аналогов. Теперь они представляют собой весьма сложное устройство, в состав которого входит множество деталей, особенно, если рассматривать систему трехосного автомобиля.

Задняя полунезависимая подвеска

Зачастую именно этот тип задних подвесок встречается у переднеприводных автомобилей, которsq базируется на эластичной «П»-образной балке. К преимуществам здесь можно отнести предельную простоту конструкции, довольно высокую жесткость относительно поперечного направления, небольшой вес, а также то, что стабилизатор здесь работает весьма эффективно. Не лишена такая подвеска и недостатков, например, имеет место неоптимальное изменение автомобиля относительно друг друга, а также высокие требования к правильности геометрии дна кузова автомобиля.

Независимая подвеска и ее особенности

Этот тип подвески стали использовать для максимального повышения показателей управляемости автомобиля, а также повышения комфортабельности во время езды. Она устанавливается на стойках и имеет продольные, а также поперечные рычаги. К преимуществам здесь можно отнести то, что она неприхотлива, пружины позволяют компенсировать удары при поездке в условиях бездорожья, имеет доступную стоимость, просты в ремонте и имеют небольшой вес.

Что касательно недостатков, то многочисленные детали задней подвески во время ее работы могут издавать шум, а начальный развал колес регулируется в строго ограниченных пределах. При регулярной перевозке грузов нужно быть готовым к тому, что пружины могут выйти из строя.

Многорычажная подвеска

Этот вариант позволяет обеспечить наилучший комфорт во время езды и повышает контроль управляемости автомобиля. К достоинствам этой конструкции можно отнести то, что здесь присутствует возможность устанавливать оптимальный угол развала колес, а также минимальный уровень шума.

Пружины используются изначально небольшой высоты, поэтому замены они требуют крайне редко.

Минусы также присутствуют – многорычажная система имеет довольно высокую стоимость конструкции и славится сложностью в ремонте, так как схема задней подвески такого типа довольно сложна.

Стабилизатор отрабатывает хорошо и компенсирует поперечные колебания кузова, но при длительной эксплуатации по плохим дорогам может выйти из строя. Если на этапе настройки будут правильно подобраны по показателям жесткости резиновые элементы, то она станет как будто подруливающая. Это говорит об индивидуальном изменении показателей схождения колес автомобиля, когда на них действует центробежная сила. В итоге удается исключить срыв в занос бокового колеса. Когда нужно поменять, например, пружины, то быстро справиться с работой тут не получится, так как придется выполнить большое количество опытно-конструкторских работ. Стабилизатор также не просто поменять и нередко проще отвезти авто в сервис, чем пытаться сделать это самостоятельно.

Примечательно, что многорычажная подвеска впервые начала использоваться в автомобилестроении еще в середине прошлого века. Теперь она достигла наибольшей популярности. Многорычажная конструкция позволяет достичь упругой связи между рамой и колесами. В итоге автомобиль становится более устойчивым в поворотах и на бездорожье. в большинстве случаев устанавливается на заднюю ось, но иногда может присутствовать и на передней. Такая подвеска не имеет строгой конструкции, так как она всегда зависит от конструктивных особенностей авто. Она может быть подруливающая, что очень удобно в эксплуатации.

Немного о стабилизаторе задней подвески

Если подробно рассматривать устройство задней подвески, то нужно обратить внимание на стабилизатор. Конструктивно эта деталь собой ничего сложного не представляет. Примечательно, что некоторые современные автомобили ввиду своих конструктивных особенностей заставляют использовать стабилизатор, центральная часть которого не прямая, а более сложной конфигурации. Их всегда производят из куска металлического цилиндрического профиля нужной длины и диаметра.

Сырьем здесь выступает специальный металл, благодаря которому при скручивании стабилизатор становится упругим. Центральная часть этого элемента неизменно фиксируется на двух точках к кузову или же подрамнику.

Стабилизатор у всех автомобилей разных размеров и может иметь ряд конструктивных особенностей в зависимости от того, какой тип подвески использован.

О пружинах

Задняя подвеска автомобиля неизменно включает в себя пружины. Ранее уже говорилось о том, что стабилизатор поперечной устойчивости позволяет сделать работу подвески в целом более плавной, так вот пружины служат для этой же цели. Если они просядут, а владелец автомобиля вовремя их не сменит, подумав, например, что многорычажная и подруливающая подвеска – надежная конструкция, то в скором времени попросту выйдут из строя амортизаторы. Это можно определить по повышенной валкости автомобиля в пробках. Изначально пружины имеют определенную высоту и рассчитаны на конкретную нагрузку. В ходе эксплуатации они могут уживаться и требовать замены. Поменять пружины самому можно, но это достаточно сложная работа, которая может потребовать наличие специального инструмента.

На автомобиле уславливается подвеска для того, чтобы смягчать удары при различных толках при движении. Задняя подвеска выполняет функцию гашения вибраций, которые передаются задним колесам при езде. Так как большинство автомобилей сегодня оснащаются передним приводом, задняя подвеска устроена менее сложно, чем передняя. Ведь задние колеса не поворачиваются во время движения автомобиля, следовательно, не требуется сложных узлов и систем, которые обеспечивают стабилизацию при поворотах колес. Однако машины так же имеет свои особенности, которые стоит читывать при эксплуатации автомобиля.

Самым распространенным типом подвески автомобиля является торсионно – рычажная система подвески. Устройствами для направления оси подвески к кузову являются два рычага продольной формы. Они соединяются между собой специальным упругим соединителем.

Из чего состоит задняя подвеска

Данные продольные рычаги изготавливаются из металлических труб. Это позволяет достигать нужной прочности конструкции. Их приваривают к соединителю, и они вместе образует балку, которая шарнирным образом подвешивается на кронштейны к кузову автомобиля. В каждый рычаг на передней части оборудовавтулкой. В нее запрессовывается резинометаллический шарнир (сайлент — блок). Через данный шарнир осуществляется крепление к балке с помощью болта и контргайки. Сзади данных рычагов присутствуют проушины для крепления амортизаторов.

Также устанавливаются в ней пружины. Они изготовлены из прочной стали круглого сечения. Нижний конец данной пружины упирается в специальную чашку на амортизаторе, а верхний в выступ на кузове. Между пружиной и верхним упором устанавливается специальная прокладка для изоляции из резины.

Кроме того, на амортизатор сверху надевается защитный кожух, который не позволяет попадать грязи и пыли на амортизатор и шток. Данный кожух имеет гофрированную форму, которая позволяет производить изменение длины при ходе автомобиля. Ось задних колес прикрепляется к фланцу рычага подвески. Для этого используется четыре болта. Одновременно этими болтами и прикрепляется тормозной механизм. В основном в задней подвеске используется телескопический гидравлический амортизатор, который имеет тип двустороннего действия. Это позволяет достигать максимально плавного движение автомобиля в случаи попадания задних колес на неровности или преграды.

Происходит гашение движения, тем самым комфортность при движении на автомобиле возрастает. Кроме того, необходимо учитывать, что в случаи возникновение посторонних шумов или стуков в задней подвеске, необходимо произвести диагностические мероприятия. Если не вовремя будет выявлен дефект, то это не только будет вызывать ухудшение плавности хода кузова автомобиля при движении, но и со временем может вывести из строя некоторые ее элементы. Поэтому нужно обращать внимание на появление первых признаков нестабильной работы механизмов задней подвески.

» Схема задней подвески — виды и устроиство

Простота и жесткость задней подвески.

Задняя подвеска переднеприводных иномарок в последнее время все чаще выполняется зависимой, с торсионной балкой. Такое решение связано, опять же, с вынужденным удешевлением автомобилей и снижением издержек производителей. Задние колеса жестко связаны между собой торсионной балкой, которая работает на «скручивание–раскручивание». Комфорт и управляемость, конечно, снижаются, но это, опять же, проявляется в большей степени на плохих дорогах.

Такая подвеска недорога в обслуживании, однако, как правило, ее ходы очень невелики, что вызывает на выбоинах ощущение «козлящего зада». На грузопассажирских версиях автомобилей вместо пружин часто встречаются рессоры (например, на Toyota Caldina), хотя нередки и амортизаторы (на Nissan Expert). Поскольку амортизаторы работают от полного растяжения до отбойника, они довольно быстро изнашиваются и также требуют внимательного отношения. При загрузке задней части автомобиля такая подвеска мягче.

Мне б такую! Многорычажная подвеска используется на автомобилях среднего и высокого класса с различными формулами привода. «Многорычажка» встречается как спереди, так и сзади. В такой подвеске для крепления ступицы колеса используется не менее четырех рычагов. Такое решение обеспечивает независимую продольную и поперечную регулировки колеса и стабильность углов развала.

В современных конструкциях многорычажных подвесок наряду с поперечными рычагами используются продольные. Подвеска дорога в изготовлении и установке, что ограничивает ее использование на сборочных конвейерах массовых и недорогих моделей автомобилей. Но зато в активе «многорычажки» – высокая плавность хода, низкий уровень шума, лучшая управляемость, меньшая скорость износа элементов. Вариантов решения многорычажной подвески существует великое множество, в отличие от предыдущих схем.

Наши эксперты едины во мнении: для того, чтобы подвеска любого типа не подводила владельца автомобиля, за ней нужен глаз да глаз.

В ней нет элементов, отказ которых не провоцировал бы быстрой деградации других узлов.

«Наши дороги расправляются с элементами подвески довольно быстро, не щадя ни «своих» (отечественные авто), ни «чужих» (иномарки). Владельцы автомобилей должны четко осознавать, что неисправная подвеска – это не просто снижение комфорта, но еще и смертельная опасность. Едва заметный люфт в рулевом наконечнике – это лишние метры задержки реакции авто при резком маневре, особенно на высокой скорости.

«Убитая» стойка может обернуться попаданием в кювет при наезде на препятствие. Неисправные задние амортизаторы приводят к раскачке кузова, и «ваш зад» (то есть задняя часть вашего автомобиля) рано или поздно окажется на встречке, когда вы резко затормозите. Подвеска начинает «умирать» со стоек, потом повышенные усилия прикладываются к опорам, сайлент-блокам, рычагам.

Очень важно проверять состояние ходовой части хотя бы два раза в год. Зима у нас очень плохо влияет на резину и амортизаторы, да и металл в такой холод становится хрупким. Ажиотажный спрос на обслуживание подвесок наблюдается, как правило, весной и осенью, хотя лучше устранить проблемы в сухой период, когда на улицах не так много воды, проникающей во все щели узлов ходовой части.

Восстановление элементов подвески, таких как шаровые соединения, стойки и амортизаторы, вполне оправданно. Ведь на 90–95% японский амортизатор не изнашивается, а значит, может успешно использоваться и дальше. То же и с шаровыми соединениями. При качественном восстановлении изделие получает новый ресурс, порой превышающий изначальный – заводской. Более того, узел становится адаптированным к нашим условиям эксплуатации. Но есть и исключения – однотрубные амортизаторы восстановлению практически не подлежат».

Сезонность в спросе на ремонт задней подвески.

Всплеск обращений регистрируется летом. Однако проверять подвеску необходимо минимум раз в год, и делать это нужно после зимы. Передняя подвеска изнашивается быстрее, чем задняя, – на нее нагрузка больше, да она и сложнее из-за наличия рулевого управления. Отдельный ремонт передней или задней подвески возможен, но целесообразнее делать все в комплексе.

Наиболее часто приходится заменять сайлент-блоки, что непосредственно связано с качеством дорог. Срок службы качественной стойки при аккуратном обращении может достигать трех лет. Если же ездить по принципу «больше скорость – меньше ям, то даже оригинальную стойку можно «убить» за три месяца. Кстати, оригинальные изделия пользуются большим спросом, нежели «дубликатные».

Срок службы «дубликатной» стойки или амортизатора, как правило, 1–1, 5 года, тогда как оригинал может выходить и все три. Получается, переплата за оригинал в данном случае окупается. Касаемо сайлент-блоков… Однозначно следует устанавливать только оригинал, поскольку разница в цене оригинала и «дубля» в большинстве случаев незначительна. Подвеска иномарок лучше и быстрее поддается ремонту, нежели подвеска отечественных автомобилей. Если взять годовой пробег, то в итоге дешевле окажется обслуживание ходовой части иномарки, несмотря на то, что детали для отечественных машин дешевле.

Что касается восстановления шаровых узлов, стоек и амортизаторов, тут все очень сильно зависит от уровня квалификации мастеров и оборудования, где осуществляется восстановление. Если клиент привозит восстановленную шаровую опору, и мы видим, что работа сделана качественно, то без возражений установим узел на автомобиль. Если, например, шаровая опора или стойка эксклюзивная и невозможно купить замену или подобрать аналог, восстановление часто становится единственно возможным вариантом.

Значительное влияние на скорость износа подвески влияют шины автомобиля. Слишком жесткие шины меньше амортизируют удары по элементам подвески, и они изнашиваются быстрее. То же можно сказать и о чрезмерно низкопрофильной резине. Применение таких шин на наших дорогах гарантирует прямые удары по диску, и к ремонту подвески может добавиться необходимость править или менять колесный диск. От того, какой диск установлен на автомобиле – штампованный, кованый или литой, – работа подвески существенно не зависит. Лишь бы размеры были в пределах допусков.

Стук в передней подвеске — устройство и ремонт подвески Пежо 206 задняя балка — ремонт Балансировка колес — боремся за здоровье своего авто Как выявить неисправности ходовой части автомобиля Что такое 4WD на машине и что необходимо знать о полном приводе Ситроен откажется от гидропневматической подвески

Отечественные дороги зачастую не могут похвастаться гладким и ровным покрытием. Для того чтобы сгладить движение автомобиля по неровной дороге с ямами и выбоинами и были придуманы подвески, которые теперь в автомобилях используются повсеместно. Элементы подвески тесно связаны с кузовом, парой передних и задних колес и способны снижать уровень вибрации при движении по неровному дорожному полотну.

Вне зависимости от типа подвески она выполняет всегда одну и ту же функцию. Однако видов подвесок существует несколько и необходимо разобраться с особенностями каждого типа подвески. Многие эксперты уверены в том, что на спортивных автомобилях следует использовать один тип подвески, а на компактных авто следует использовать другой тип подвески.

Элементы задней подвески

Каждый элемент подвески имеет свои конструктивные особенности, если разобрать подвеску на составные части, то в каждой подвеске имеется:

• гасящее устройство;
• стабилизатор;
• различные детали крепления;
• опора и направляющий элемент;
• упругий элемент.

Каждый перечисленный элемент может выполнять сразу несколько функций. Так, рессора считается и амортизатором и упругим элементом. Современные автомобили выпускаются со сложными системами подвески, где каждый элемент выполняет отдельную функцию и в сочетании позволяет снизить уровень вибрации при движении по неровному дорожному полотну.

Элементы упругости тесно связаны с кузовом автомобиля, сюда относятся рессоры и пружины. Эти элементы в большинстве случаев имеют одинаковый диаметр. А пружины с разным диаметром играют роль упругих элементом переменной жесткости. В центре каждой пружины находится отбойник, при полном сжатии пружины этот элемент позволяет сгладить эффект сильной вибрации. В каждой подвеске имеется несколько рессор, которые представляют собой пружины различной длины. Встречается несколько видов рессор – листовые рессоры, пружинные и торсионные.

Торсионные рессоры выполнены в форме трубок, внутри каждой трубки находятся стержни. Они находятся в плотном кольце амортизаторов. К торсионным рессорам также можно отнести гидропневматический и пневматический элементы. Гидропневматический элемент представляет собой баллон с газом, который поднимается или опускается в процессе передвижения автомобиля.

Распределяющие элементы подвески призваны равномерно распределять колеса относительно кузова, они фиксируют подвеску. Распределяющие элементы выполнены в виде рычагов. Амортизатор выполнен в форме металлической трубки, он позволяет гасить вибрации при их возникновении, когда автомобиль движется по неровной дороге. Амортизаторы могут быть выполнены в форме одной или сдвоенной трубки. Система срабатывания амортизатора может быть разной.

Типы задней подвески

Крепление элементов задней подвески производится за счет резинометаллических втулок и шаровых опор. По бокам нагрузка на поворотах равномерно распределяется за счет штанги. Она фиксирует рычаги колес и представлена в виде стабилизирующего элемента поперечной устойчивости. Подвески в автомобилях встречаются зависимые и независимые.

В зависимой подвеске имеется жесткая балка, которая плотно совмещает противоположные колеса. Когда одно колесо меняет свое положение, положение меняется и у второго колеса. Зависимый тип подвеске давно используется в отрасли автомобилестроения. Изначально в таком типе подвесок вместо упругих элементов использовались рессоры, теперь они чаще заменяются на рычаги. У зависимого типа подвески есть несколько важных преимуществ.

Во-первых, такой тип подвески имеет малый вес, с таким типом подвески удобно передвигаться по дороге с колеями. Во-вторых, зависимый тип подвески имеет высокий поперечный центр. Для такого типа подвески характерно то, что она позволяет с комфортом передвигаться по любому типу дороги. Однако на поворотах с зависимой подвеской трудно избежать заносов.

Если при движении на автомобиле с зависимой подвеской препятствие появляется только перед одним колесом, то сцепление с дорожным полотном падает. Зависимую подвеску в задней части автомобиля можно чаще всего встретить на внедорожниках и грузовиках. А для независимой подвески характерна более сложная конструкция. Взаимосвязи между колесной базой и кузовом при наличии независимой подвески нет. В такой подвеске встречаются продольные рычаги.

Колесо автомобиля сзади крепится к рычагу, рычаги крепятся к шарнирам, а они крепятся к кузову автомобиля. при этом эффект параллельности колес достигается за счет прочного продольного рычага. Втулки в подвески гасят удары, и автомобиль на поворотах наклоняется вместе с колесами.

При этом центр крена находится параллельно дороге. При использовании в автомобиле такого типа подвески можно преодолевать любые препятствия, однако перед поворотами рекомендуется снижать скорость.

Торсионно-рычажная подвеска

В современных автомобилях довольно часто встречается такой тип , как торсионно-рычажная. Такой тип подвески сочетает в себе качества двух вышеописанных типов подвесок. Торсион в торсионно-рычажной подвеске играет роль элемента упругости. Он крепится к раме с одного конца, а с другого конца крепится на движущий элемент. В конструкции предусмотрено место для балки, которая работает под давлением. Торсион может быть выполнен с круглым или квадратным сечением. Такой тип подвески отличается компактностью и удобным использованием на небольших автомобилях.

Макферсон – это еще один тип распространенной подвески, такая задняя подвеска автомобиля широко используется в автомобильной отрасли. Такую подвеску можно создать для передних и задних колес. Между опорными узлами в такой подвеске имеется большое расстояние, что является весомым преимуществом. Такая конструкция подвески подходит больше для ровных дорог. На кочках с подвеской Макферсон сильно ощущаются толчки. Также все типы подвесок делятся на однорычажные и многорычажные.