Под колеса стелется асфальт автомагистрали Тбилиси - Сенаки. Магистраль тянется вдоль долины Куры, по сторонам мелькают «холмы Грузии», на которые пока еще не легла ночная мгла, а из динамиков аудиосистемы Bose салон наполняют совершенно колдовские, мистические слова «Князя тишины».

П очему-то многие считают, что текст этой знаковой для группы «Наутилус Помпилиус» песни сочинил сам Бутусов, хотя на самом деле стихи эти написал венгерский поэт Эндре Ади, а перевел журналист Леонид Мартынов. Песня - совсем о другом, но она почему-то очень точно ассоциируется с объектом тест-драйва, новым кроссовером Mazda CX-5. У меня, конечно, нет никаких прав возводить кого-либо в княжеское достоинство, но мне искренне хочется это сделать. Потому что инженеры Mazda совершили маленькое техническое чудо. Банзай, Mazda! Банзай, новый Князь Тишины!

Это сладкое слово «премиум»

О, это сладкое слово «премиум»! Любой автопроизводитель хотел бы утверждать, что его продукция относится к этой категории, а сам он входит в элитный клуб премиальных марок. Увы, все не так просто. Премиум – это ведь не только высокое качество, но и столь же высокая цена, а высокая цена может отпугнуть потенциального покупателя. Вот и руководство Mazda, представляя свой новый кроссовер CX-5, все-таки решило подождать с официальными претензиями на премиальность. Здесь предпочитают говорить, что новинка представляет собой «заменитель премиума», и вот для этого, пожалуй, действительно есть все основания.

Мы уже рассказали вам , но это первое свидание действительно получилось очень кратким. Впрочем, даже несколько кругов по кольцевой трассе небольшого автодрома на окраине Баку позволили составить вполне определенное представление о модели, и представление вполне позитивное. После двух дней, проведенных с CX-5 на дорогах Грузии, я только укрепился во мнении, что у Mazda получился очень удачный автомобиль.

Повторение - мать учения

Я заранее прошу извинения у читателей за то, что мне придется повторяться. Но давайте считать, что «повторение – мать учения», и вспомним, чем именно отличается новое поколение кроссовера от предыдущего. Mazda CX-5, дизайн которой разработан в рамках фирменной философии «KODO – душа движения», всегда выглядела очень динамично.

Новое поколение сохранило этот динамизм и стремительность линий, но теперь автомобиль выглядит еще и дорого. Это впечатление усиливает и массивная хромированная окантовка решетки радиатора со своего рода «рожками», примыкающими к фарам снизу, и хромированные детали, окаймляющие задние стекла. При этом, как мне кажется, дизайнеры Mazda сумели соблюсти нужные пропорции. Хромовый блеск не давит, но придает CX-5 некую элегантную респектабельность. Облицовка радиатора утратила поперечные ламели и обрела выглядящую очень по-спортивному ячеистую структуру, причем нависший над ней своеобразным козырьком передний край капота только добавляет облику агрессивности.

Серьезно обновилась головная светотехника. Теперь даже базовая комплектация Drive оснащается фарами со светодиодными источниками. Сами фары стали чуть уже, и агрессивный «самурайский прищур» стал еще более выраженным. Кстати, использование светодиодов позволило лучше структурировать световой пучок, который теперь состоит не из четырех, как раньше, а из 12 секторов. В целом это сочетание «дорого» и «агрессивно» выглядит просто убойно, и на дороге мы не раз ловили завистливые взгляды, которые бросали на нас владельцы CX-5 предыдущего поколения.

Тише, тише,тише!

И все же главной задачей, которую пришлось решать конструкторам Mazda, стала борьба с шумом. Сразу скажу: борьба увенчалась успехом, и новый кроссовер несоизмеримо тише своего предшественника. Технические решения, позволившие добиться такого результата, можно перечислять довольно долго. Возьмем, к примеру, проблему аэродинамических шумов. Одним из источников шума на предыдущей CX-5 были стеклоочистители, выступавшие в набегающий поток. На новой модели их спрятали за край капота. Появились специальные уплотнители, закрывающие стыки дверей и кузова. В результате обтекание стало более плавным, уменьшились завихрения, а значит, и уровень шума. Сами двери получили двойные уплотнители, при этом все уплотнители, в том числе – на двери багажника, стали более массивными.

Объем багажника

403 литров

Кстати, стоит отметить, что небольшая проблема, с которой я столкнулся во время первого знакомства с автомобилем в Баку, действительно оказалась свойственна только предсерийным образцам. Я тогда написал, что из-за массивных уплотнителей для закрывания дверей приходилось прилагать существенные усилия. Так вот, ни на одном из автомобилей, привезенных на тест-драйв в Грузию, ничего подобного не отмечалось.

Но шумоизоляционных материалов конструкторы действительно не пожалели: их количество по сравнению с предыдущим поколением выросло аж на 40 килограммов! Радикально усилено звукоизолирующее покрытие на полу, в боковых и задних дверях, на потолке использована обивка с улучшенными звукопоглощающими свойствами, между задними сиденьями и шторкой багажного отсека появилась специальная звукопоглощающая вставка, а выступающие в багажник колпаки колесных арок были закрыты мягким материалом.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Не забыли и про остекление: лобовое стекло стало толще, а в дверях использованы специальные двойные «акустические» стекла. В результате в СХ-5 действительно очень тихо. Практически исчезли колесные и аэродинамические шумы, и лишь голосок мотора изредка прорывается в салон, да и то только при интенсивных ускорениях, когда двигатель раскручивается до 5-6 тысяч оборотов. В компании уверяют, что по уровню акустического комфорта новый СХ-5 вполне сопоставим с BMW X3 и превосходит такие премиальные модели, как Audi Q3 и Jaguar F-Pace. И знаете что? Я склонен в это поверить!

Радости Jinbo Ittai

Но ездовой комфорт – это ведь не только низкий уровень шума, но и плавность хода. Повысить ее достаточно просто – достаточно установить более мягкие пружины и амортизаторы. Но как при этом не ухудшить управляемость, и как совместить этот комфорт с принципом Jinbo Ittai (так в Японии называют искусство слияния лошади и всадника), входящим в число главных ценностей Mazda? Инженеры компании сумели справиться и с этой непростой задачей. Проблему решило сочетание более мягких пружин с более жесткой рулевой рейкой, а также использование системы G-Vectoring. Эта система при входе в поворот мягко и ненавязчиво делает то, что практикуют опытные гонщики: она загружает передние колеса, улучшая сцепление с дорогой. В результате реакция на поворот руля оказывается практически линейной.

Совсем уж крутых горных серпантинов у нас на маршруте не было, но быстрых поворотов хватало, особенно перед Боржоми и на участке между Боржоми и древней крепостью Рабат. Mazda вела себя безукоризненно: коробка плавно и мягко переключала передачи, а двигатель без задержек отзывался на нажатие педали газа. Садишься за руль, и буквально минут через пять-десять тебе начинает казаться, что ты водишь этот автомобиль уже несколько месяцев… И каждый километр только усиливает желание повязать голову белой повязкой -хатимаки, на которой вместо иероглифов «семь жизней за императора» значится Jinbo Ittai, крикнуть от полноты чувств «Банзай!» и полностью отдаться зову дороги.

Субъективное и объективное

Стоит все же отметить, что субъективно СХ-5 кажется динамичней, чем является на самом деле. То, что кроссовер – это все же не спорткар, а 9 секунд до «сотни» — это не так уж и мало, начинаешь понимать во время обгонов. Приступаешь к маневру — и только тогда осознаешь, что разгоняется CХ-5 все же медленней, чем ты ожидаешь. Можно перевести коробку в ручной режим, но тут тебя ожидает одна небольшая засада: для переключения вниз рычаг нужно дергать вперед, от себя, а вверх – наоборот, к себе. Мне это показалось несколько нелогичным.

Руль у CX-5 достаточно удобный. Особенно он понравится любителям эргономических наплывов. Я-то их как раз не люблю, но, тем не менее, их форма не вызвала у меня отторжения. Но что меня откровенно порадовало, так это то, что СХ-5 получил, наконец, проекционный дисплей прямого визирования. Превысить разрешенную скорость на этом автомобиле – раз плюнуть, потому что скорость в нем практически не ощущается. На асфальте кроссовер очень стабилен: даже на очень высоких скоростях у тебя не возникает ощущения «ну все, сейчас взлетим», и тебе совершенно не хочется вцепиться в руль до побелевших костяшек пальцев.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Под контролем электроники

А еще на лобовое стекло выводится пиктограмма системы контроля за выездом из полосы, и ты всегда понимаешь, «зацепились» ли оптические датчики за разметку или нет. Открытым вопросом для меня осталась работа системы автоматического торможения. По идее, ее датчики с большим углом обзора (он теперь составляет 52 градуса) должны обнаруживать препятствия на расстоянии до 100 метров, что позволяет предотвращать столкновения на скорости до 50 км/час и наезды на пешехода на скорости до 30 км/час. Экспериментировать с живыми пешеходами – это не наш метод, и довести автомобиль до ее срабатывания я просто не решился.

Новичок на грунте

Впрочем, в том, что новый СХ-5 отлично покажет себя на хорошем асфальте, у меня изначально не было никаких сомнений. В этих талантах модели я убедился еще во время полигонного теста в Баку. Но как автомобиль поведет себя на гравии или грунтовках, как он будет преодолевать крупные неровности? Нормально. В пределах ожидаемого. Например, упражнение под названием «динамическая разгрузка» при прохождении препятствий типа «лежачий полицейский» автомобиль исполняет на твердую пятерку.

Настоящего бездорожья у нас на маршруте предусмотрено не было. Наверное, это правильно: в арсенале СХ-5 нет никаких дополнительных систем, облегчающих внедорожное вождение, вроде режима контроля спуска со склона или специальных режимов работы трансмиссии. Нет даже блокировки вискомуфты, ответственной за передачу усилия на задний мост. Дорожный просвет в 192 мм тоже никак нельзя назвать героическим, а практически легковая посадка заставляет в относительно сложных местах просматривать траекторию движения, высунувшись в окно. Во всяком случае, именно так мне пришлось действовать, когда мы с напарником решили поснимать автомобиль на берегу горной речки.

Грунтовые объезды ремонтируемых участков дороги – это, конечно, не бездорожье. Но именно для того, чтобы без проблем двигаться в таких условиях, люди и покупают кроссоверы. Такие участки встречались нам неоднократно, а грунт на Кавказе, как вы понимаете, это камни и еще раз камни. Так вот, я, конечно, не могу утверждать, что Mazda «плывет» над дорогой, как модели, оснащенные пневмоподвеской, но и особого дискомфорта такие участки тоже не вызывают. Ехать же по ним можно достаточно быстро: СХ-5 уверенно цепляется за грунт всеми четырьмя колесами и отлично держит траекторию, хотя гравий - это даже более коварное покрытие, чем скользкий асфальт.

Где у него кнопка?

Понравилось и управление медиасистемой. Ее экран традиционно оформлен в виде отдельного «планшета», венчающего центральную консоль, а шайба-джойстик размещена на трансмиссионном тоннеле. Дисплей не самый большой, но яркий и наглядный. Он не бликует и работает довольно быстро, ну а качество акустики BOSE с упрятанным в багажное отделение 130-миллиметровым сабвуфером и десятью динамиками, как мне кажется, удовлетворит даже серьезного меломана.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Средний расход топлива на 100 км

9,7 литров

Вообще из особенностей эргономики СХ-5 меня удивило только отсутствие отдельной кнопки разблокировки центрального замка. Эта функция возложена на клавишу у внутренней дверной ручки. Привыкнуть можно, но по мне отдельная кнопка на передней панели была бы удобней.

Каждый выбирает для себя…

Наконец, самый интимный и болезненный вопрос - о ценах. Прайс-лист на новую Mazda CX-5 начинается с 1 431 тысячи рублей (комплектация Drive, передний привод, «механика», двухлитровый мотор мощностью 150 л.с.) и заканчивается комплектацией Supreme (именно такой автомобиль был у нас на тесте: 2,5 литра, 192 л.с., полный привод, шестиступенчатый автомат). В компании такие цены называют «сбалансированными».

Краш-тест – термин уже не новый, давно на слуху, часто встречается в публикациях «Авторевю», но не все нюансы этого понятия известны потребителю.

Итак, краш-тест – это специфические сравнительные исследования автомобиля, которые проводятся, чтобы понять уровень пассивной безопасности. Иными словами, прототип нового авто подвергается испытаниям перед выходом на рынок. А простыми словами, машину разгоняют и направляют на преграду.

Краш-тесты проводятся по нескольким направлениям:

В мире всего около 10 компаний, за которыми признана экспертиза в проведении подобного рода тестов. Наиболее авторитетные NHTSA и EuroNCAP.

Сравнительные результаты этих двух компаний не всегда совпадают, поскольку сами условия проведения испытаний у них не идентичные.

Краш-тест Мазда СХ-5 2015

Этот кроссовер, точнее его прототип, впервые предстал перед публикой в 2011 году на Женевском автосалоне и, конечно, сразу попал в многочисленные публикации в «Авторевю».

Производители данной модели гордятся пятью звездами из пяти возможных по стандартам безопасности Европейской ассоциации испытания новых автомобилей.

Сами исследования прошли в 2012, но их результаты актуальны и для авто 2015 года выпуска, которые сейчас находятся в продаже. Мазда СХ-5 2015 года – это просто рестайлинг первоначальной модели.

Испытания для кроссовера 2015 года выпуска были проведены по стандартной схеме, что означает лобовое столкновение на скорости 64 км/ч, удар в бок имитатором второго авто на скорости 50 км/ч и так называемый Pole Test — столкновение с трубой из твердого сплава, со скоростью 29 км/ч.

Итак, рассмотрим результаты теста более подробно.

1. Первое и важнейшее, салон авто остался структурно целостным и без деформаций при лобовом столкновении. Специальные датчики, установленные на манекенах, продемонстрировали, что грудная клетка и ноги водителя и пассажира переднего сидения хорошо защищены. Собственно, безопасность была на высоком уровне для всех людей в салоне.
   
2. Боковой удар с барьером кроссовер выдержал достойно и получил максимальное число баллов за хорошую защиту всех частей корпуса. То же касается и бокового столкновения со столбом. Удар сзади также не стал критичным, уровень безопасности людей в салоне остался высоким.
   
3. Отдельно были отмечены конструкции сидений и подголовников авто 2015 года выпуска, которые защищают от травм шейный отдел позвоночника.
   
4. Для детей, перевозимых в автокреслах, уровень защиты был признан достаточным. В частности, модель отвечает наивысшим требованиям для перевозки трехлетнего ребенка. Если он будет находиться на переднем сидении, то при лобовом ударе гарантировано травму головы не получит. Для детей помладше машина приспособлена хуже. Модель лишилась пять десятых балла при оценке безопасности перевозки полуторагодовалого малыша. Боковой удар в машину детям не страшен, удерживающие устройства надежные и делают минимальной возможность контакта с частями салона . Кроме того, специальный сигнал известит водителя, в случае, если ребенок сидит на нужном месте, но подушки безопасности по какой-то причине отключены.
   
5. Передний бампер Мазда СХ-5 2015 получил наивысший балл за безопасность пешеходов. Это означает низкую вероятность травмы при ударе головой. Наименее травмоопасна центральная часть капота, другие части имеют сравнительный средний уровень безопасности.
   
6. Каждый автомобиль обладает системами активной и пассивной безопасности.
   В кроссовере Мазда СХ-5 2015 обе они представлены максимально, к примеру:
   • система курсовой устойчивости; благодаря этому, модель успешно справилась с ESC test;
   • система принудительной остановки;
   • система динамической стабилизации;
   • датчик напоминания о не пристегнутых ремнях.

Если выразить в цифрах, показатели СХ-5 2015 выглядят так (от максимально возможной оценки):

• 94% — защита водителя и пассажира переднего сидения;
• 87% — защита пассажиров-детей;
• 64% — защита пешеходов.

Ну и конеxно же, напоследок — видеоролик о краш-тесте нашей любимой Mazda CX-5:

Показал себя с лучшей стороны в краш-тесте с малым перекрытием. Датчики, установленные на испытанный автомобиль и сенсоры манекенов не показали никаких вероятных серьезных травм при аварии.

Обновленный паркетник получил «Хороший» рейтинг во всех пяти краш-тестах IIHS. И даже набрал максимальный балл в непростом фронтальном столкновении с неподвижным препятствием с малым перекрытием. Результаты показали проникновение в салон элементов конструкции кузова и внутренней обшивки (стойки и приборной панели) на 4 и 6 см, педального узла на 6 см. Ремень безопасности контролируемо опустил манекена на развернувшуюся вовремя подушку безопасности, в результате чего его голова произвела контакт с аэрбегом в нужном месте. Сенсоры манекена показали низкий уровень опасности получения серьезных травм.

Функция предотвращения фронтального столкновения получила два очка «Продвинутого» рейтинга при применении стандартных технологий безопасности. Датчики сработали вовремя и помогли остановить кроссовер со скорости 19 км/ч. i-Activsense Package в комплектациях Touring и Grand Touring заработали пять баллов (из возможных шести), которых стало достаточно для получения высшего рейтинга безопасности. Несмотря на отсутствие системы предупреждения столкновения, технология безопасности позволила избежать столкновения на 19 и 40 км/ч.

Больше всего вопросов возникло у специалистов во время тестирования приборов освещения. Стандартная ситуация, по мнению нормальные фары стоят на очень ограниченном количестве современных автомашин. Худший результат оказался именно у светодиодных фар CX-5. Фары в комплектации Touring получили рейтинг ниже среднего (немного выше минимальной оценки). Не улучшила результат система помощи для дальнего света i-Activsense. Комплектация Sport, на которой не был установлен ассистент дальнего света, получила приемлемый балл. И наконец, комплектация Grand Touring с поддержкой High-Beam Assist и адаптивных фар также получила приемлемый рейтинг.

При разработке автомобиля необходимо учитывать все нюансы и детали, оптимизировать каждую систему и всю конструкцию в целом. Теория не всегда помогает это сделать, поэтому производители и независимые эксперты устраивают краш-тесты для анализа «поведения» кроссовера во время аварии. Такие проверки являются обязательными, ведь они позволяют оценить безопасность автомобиля. В этой статье мы рассмотрим краш-тест Мазда СХ-52014 и 2018 годов выпуска.

Краш-тест Мазда СХ-5 2014 года

На видео ниже показан краш-тест старой модели Мазда СХ-5. Прекрасно видно, как срабатывает система безопасности, когда машина на скорости 65 км/ч сталкивается с препятствием. Подушки безопасности успевают сработать чуть позже столкновения, водитель только успевает почувствовать на себе нагрузку от столкновения, как его кидает на несколько сантиметров вперёд, и срабатывает подушка.

Еще на видео продемонстрировано, как Мазду CX-5 тестируют на боковой удар машины, движущейся со скоростью 50 км/ч. При столкновении моментально срабатывает боковая подушка безопасности, и удар, полученный от столкновения, сводится к минимуму.

Особенности краш-теста модели СХ-5 2017 — 2019 годов

Американский страховой институт по безопасности дорожного движения дал кроссоверу наивысшую оценку. Это обусловлено наличием адаптивных фар и опциональной аварийной сигнализации. На видео краш-теста Мазда СХ-5 2017 — 2019 хорошо видна устойчивость и скорость реакции автомобиля.

Испытания включали оценку устойчивости в таких ситуациях:

• перекрытие лобовых слоев (лобовое столкновение, авария со смещением);
• воздействие на крышу, сидения и подголовники;
• придорожное столкновение (наезд на преграды);
• задний удар;
• боковая авария (устройство весом 500 кг. ударяется в бок машины на скорости 50 км/час).

Сравнивая краш-тест новой Мазды СХ-5 с испытаниями 2014 года, можно сказать, что производитель не отклоняется от своей основной философии безопасности. Кроссовер позволяет водителю быть спокойным и уверенным на дороге. Новые модели оснащены функциями, которые делают процесс вождения более комфортным и безопасным: естественное положение водителя, удобное расположение педалей, улучшенная видимость, автоматическое торможение, адаптивные фары и регулировка освещенности. Неудивительно, что Мазда в 2018 году стала одной из немногих компаний, получивших высшие оценки по безопасности.

Комитет Euro NCAP провел краш-тесты девяти новых автомобилей. Из них на российском рынке продают только четыре: кроссоверы Mazda CX-5 и Renault Koleos, хэтчбек Kia Picanto и кабриолет Mercedes C-класса. Вскоре до нас должен добраться и Jeep Compass. А вот оставшаяся четверка для нас неактуальна - это паркетник Opel Grandland X, электромобиль Opel Ampera-e и хэтчбеки Ford Fiesta и Kia Rio. Да-да, имеет мало общего с одноименной моделью, которая выпускается в Санкт-Петербурге, и дело не только в количестве дверей. Машина для Европы имеет иной кузов и много общего с моделью Hyundai i20, тогда как у нас выпускают слегка перелицованную китайскую модель .

Напомним, что нынче в программу испытаний Euro NCAP входят четыре краш-теста: лобовой удар в жесткое препятствие, удар в деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием, боковое столкновение и удар в столб. Также оцениваются защита седоков при наезде сзади, безопасность пассажиров-детей, уровень травмирования пешеходов при наезде и работа электронных систем превентивной безопасности.

Новая - среди отличников и заслужила пять звезд. А уровень защиты взрослых седоков эксперты Euro NCAP оценили в 95%: нагрузки на манекены лишь немного превысили безопасный порог. Разве что при фронтальном ударе о жесткое препятствие неидеально защищены туловища передних седоков, а при ударе с 40-процентным перекрытием есть небольшой риск повреждения грудной клетки и правой голени водителя. Хотя возможности электронных ассистентов в базовой комплектации не образцовые: отсутствует система удержания автомобиля в полосе (она устанавливается за доплату), а система контроля скорости не умеет распознавать дорожные знаки, поэтому рейтинг электроники только 59%.

Любопытно, что краш-тесты Мазды СX-5 первого поколения в 2012 году показали похожую картину. Все части тела в «зеленой» зоне, кроме грудной клетки и голеней водителя при фронтальном ударе, а в итоге пять звезд.

Тоже показал себя с наилучшей стороны: пять звезд. Оценка пассивной безопасности оказалась чуть ниже, чем у Мазды, - 90%. Сказались повышенные нагрузки на туловище и шею заднего пассажира при ударе о жесткое препятствие, а также посредственная защита голени водителя при столкновении с 40-процентным перекрытием. Но за электронику Koleos получил 75%: у него есть системы автономного экстренного торможения в городских и загородных условиях, удержания в полосе и считывания дорожных знаков. А вот распознавать пешеходов Koleos не обучен.

В группу «отличников» вписался и кроссовер . Хотя у него результат краш-тестов хуже: при ударе с 40-процентным перекрытием в деформируемый барьер нагрузки на грудь водителя оказались выше среднего уровня. В результате - 84-процентный рейтинг по итогам ударных испытаний. Дорожные знаки Opel распознает, но системы автономного торможения доступны только за доплату, так что рейтинг электронных помощников составляет лишь 60%.

Еще один «отличник» с пятью звездами и не очень продвинутой электроникой - новый . Больше всего он удивил провальным результатом при боковом ударе в столб: нагрузка на ребра оказалась очень высокой, хотя и далека от фатальных значений. Впрочем, приличный уровень защиты в других дисциплинах позволил начислить Джипу за краш-тесты 90-процентный рейтинг. Также он не умеет распознавать пешеходов, да и другие помощники работают неидеально.

Хэтчбек тоже отличник. По результатам краш-тестов он заработал рейтинг 87%: нагрузки на манекены оказались невысокими, и лишь задний «пассажир» при столкновении с жестким барьером рискует получить травму груди. Оценка электроники - 60%. Есть ограничитель скорости и система удержания в полосе, а система экстренного торможения доступна за доплату. Впрочем, для России эти результаты пока неактуальны: у нас в Набережных Челнах по-прежнему выпускают машины прошлого поколения, которые в 2012 году тоже заработали пять звезд Euro NCAP.

Любопытными оказались результаты краш-теста . Само собой, он заработал уверенные пять звезд и 89% за защиту седоков. Но физику не обманешь: если при фронтальных столкновениях все благополучно, то при боковом ударе о столб ослабленный открытый кузов не может защитить седоков так же хорошо, как закрытый: вероятность травмирования туловища водителя очень высока. А задние сиденья неважно защищают седоков при наезде сзади. Что касается тестовой электроники, то в базовой комплектации до полного комплекта не хватает систем распознавания пешеходов и удержания в полосе, поэтому рейтинг только 53%.

А как выступил электрический ? При вполне достойных результатах краш-тестов хэтчбек набрал лишь четыре звезды. Подвели сиденья, которые не обеспечивают достаточной защиты от хлыстовых травм при наезде сзади. Из-за этого Opel лишился баллов, положенных за систему автоторможения, которая сама по себе работает хорошо. Какая здесь связь? Дело в том, что после экстренного торможения велика вероятность удара сзади и машина должна защитить седоков должным образом, чего Ampera-e сделать не может. А с нулевой оценкой за автоматическое торможение о пяти звездах можно забыть.

Аутсайдерами нынешней серии испытаний стали хэтчбеки Kia. И крошечный Picanto, и более крупный Rio в базовых комплектациях заслужили только три звезды. Хотя ударные испытания Rio криминала не выявили: пятидверка для европейского рынка с шестью подушками безопасности обеспечивает достойный уровень пассивной безопасности (93%). Разве что задние пассажиры при наезде сзади рискуют получить травму шеи. А причина низкой комплексной оценки - отсутствие электронных помощников. Хэтчбек с опционным набором Advanced Driving Assistance Pack удостоился пяти звезд: такая машина снабжена системами удержания в полосе и автоматического торможения с распознаванием пешеходов.

У малыша проблемы серьезнее: фронтальный удар с перекрытием выявил низкую защищенность туловища водителя, а лобовой удар о жесткий барьер показал слабую защиту головы заднего пассажира. К тому же при наезде сзади все седоки рискуют получить хлыстовые травмы шеи. Электронных помощников «в базе» нет, а версия с пакетом Advanced Driving Assistance (автоматическое торможение без функции распознавания пешеходов) удостоилась четырех звезд, но в России такая электроника для Picanto не предлагается, поэтому для нас актуален только «базовый» трехзвездный рейтинг.

Но следует учесть, что даже трехзвездный рейтинг Picanto оправдает только при столкновении с автомобилем похожей массы. А при встрече с машиной, например, класса D+, которая почти вдвое тяжелее, седокам микроавтомобильчика придется несладко.