Попробуйте выпилить вот такой мотоцикл. Поделка не сложная. Для выпиливания данной поделки вам понадобится:

Фанера 3 мм желательно без пороков, деревянная линейка (в измерениях она более точная), копировка, твердые карандаши, тонкие пилки для ручного лобзика, шкурки, надфили, ключ для лобзика, шило или ручная дрель со сверлом №3. Выпилить поделку не сложно, значит потребуется мало времени на ее изготовление. При выпиливании не забывайте о положении лобзика в руке. Следите за осанкой. Если вы хотите чтобы поделка выглядела красиво, не торопитесь. После выпиливания зачищайте каждую деталь сначала «Средней» затем «Мелкой» шкуркой, некоторые детали зачищайте надфилями. Собирайте поделку по правилу: деталь под номером 1 нужно присоединить к другой детали с номером 1, деталь с номером 2 ко 2 детали, и тд. Сначала собирайте поделку, затем если все детали хорошо входят в нужные детали, склеивайте их. Склеивать нужно при помощи клея ПВА. Для красоты поделки можно покрыть ее распыляющей краской любого цвета, какого захотите или покрыть лаком «По дереву».

К началу 1930-х гг. одним из центров нарождающегося советского мотоциклостроения мог стать город Харьков. Здесь, в столице советской Украины, на территории бывшего сахарного завода был организован автосборочный завод – ХАЗ, введённый в состав «Автомотовелотреста» объединения «Укрмето».

Заместитель председателя «Укрмето» и председатель «Автомотовелотреста» Г. П. Водопьянов являлся одновременно председателем Харьковского Горавтодора – местного отделения всесоюзного Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР «Автодор». Кроме того, все работники завода и лично председатель Совнархоза Украины являлись энтузиастами мотоциклостроения.

К этому времени в Ижевске, Москве, Туле и Ленинграде уже строились первые опытные мотоциклы. Кустарные мотоциклы создавали и в Харькове, но наличие производственной базы и поддержка первых лиц отраслевого и городского руководства давали надежду на организацию массового выпуска мототехники.

Необходимые средства на организацию опытного мотоциклостроения были изысканы обществом «Автодор». Для ознакомления с делом постановки мотоциклостроения на автосборочном заводе «Укрмето» в марте 1931 г. в Харьков была направлена бригада Центрального совета общества «Автодор». 26 марта бригада прибыла в Харьков и связалась с городским отделением «Автодора», представившим предварительные материалы для ознакомления с мотоциклостроением на Украине. 27 и 28 марта бригада осмотрела завод, где строилась опытная серия из шести мотоциклов оригинальной конструкции.

Представленные бригаде мотоциклы имели «штампованную раму типа БМВ, различной конфигурации в каждом из строющихся образцов» (здесь и далее курсивом выделены строки из документов). По результатам испытаний предполагалось выбрать наиболее удачную конструкцию рамы для серийного производства. В дальнейшем рамы планировалось получать с Черноморского завода, входящего в объединение «Укрмето».

Моторная установка с рабочим объёмом цилиндра 350 см 3 была скопирована с мотоцикла «Харлей Давидсон 350» с некоторыми конструктивными из менениями. С получением нового двигателя завод предполагал «безболезненно перейти к постройке мотоцикла той же марки в 500 куб. см». Сцепление применили сухое, однодисковое. Коробка передач имела три скорости.

Первоначально планировалось строить мотор кооперированным порядком, получая чугунное и частью алюминиевое литьё со стороны. Практика показала, что заводы-кооператоры отнеслись к этому делу несерьёзно, срывая поставки, а в лучшем случае, давая колоссальный брак – вернее, негодное литьё. Основные детали: поршни, картера моторов, коробок скоростей и цилиндров завод начал отливать сам, к марту они были отлиты уже и обработаны. Всё алюминиевое литьё оценивалось как «удовлетворительное». Некоторые проблемы встретились с отливкой цилиндра, но к моменту приезда московской бригады завод уже был «на пути изжития и этого затруднения». Шестерни распределения и коробки скоростей обрабатывались на самом заводе, на специальном зуборезном станке большой производительности.

Передняя вилка имела амортизацию типа «Гендерсон». «По мнению заводских конструкторов, с чем согласна и бригада, Гендерсоновская амортизация сулит машине большую мягкость и плавность хода».

Руль мотоцикла состоял из одной цельной трубы, протянутой сквозь два кронштейна (и приваренной к ним) на основных перьях передней вилки. По сравнению с американским мотоциклом, было изменено «наоборот» управление «газом» и сцеплением: управление «газом» было размещено в левой ручке руля, а рычаг сцепления – на правой.

Карбюратор типа «Шаблер-Де-Люкс» с воздушным фильтром изготовили на Конотопском заводе. При испытании на мотоцикле «Нортон» карбюратор показал «удовлетворительную работу». Управление карбюратором осуществлялось тросом, как было сказано выше, от правой ручки руля. Подача горючего из топливного бака к карбюратору производилась самотёком.

Производство магнето освоено не было. Но на Украине имелось магнето «Дикси» «в большом количестве как неликвидное имущество». Из имевшихся их запасов часть переделали для оборудования первой серии мотоциклов. В дальнейшем предполагалось освоить в Конотопе выпуск магнето типа «Бош».

Приборы освещения включали передние фары, задний контрольный фонарь и фонарик на доске с приборами. Электропитание осветительных приборов предусматривалось аккумуляторное «до тех пор, пока выяснится возможность внутрисоюзного производства сложного магнето-динамо». Звуковой сигнал был ручной.

Заднее колесо приводилось во вращение цепью размером 5/8″. Колёса мотоциклов с 40-ка спицами изготавливались на местном велозаводе. Поковку втулок, шатунов, клапанов и других деталей завод производил сам в заводской кузнице на неусовершенствованном маломощном оборудовании, «благодаря опытности и настойчивости работников завода». Шины размером 680×90 были отечественные, выпускались «Резино-трестом».

Пуск двигателя мотоцикла осуществлялся ножным кик-стартером. Задний тормоз был ленточный, управляемый педалью, смонтированной на правой подножке. Передний колодочный тормоз действовал от рычага, размещённого на левой стороне руля. Седло мотоциклиста – штампованное из листовой стали толщиной 2 мм с двумя пружинами, работающими на сжатие.

По итогам осмотра бригадой центрального совета «Автодора» были оценены производственные возможности завода:

«А) оборудование имеется, но для разворачивания программы на 1000 шт. мотоциклов в 1931 г. недостаточное.

Б) Мотобюро завода разработало все конструктивные и рабочие чертежи с соответствующими допусками по всем деталям машины. Кроме того, ими же проведены химические анализы всех материалов потребных для данного производства.

В) Площадями завод обеспечен полностью, имеется специальный 2-х этажный корпус, позволяющий установить в первом этаже до 100 станков, а в верхнем производить окончательную сборку мотоциклов.

Г) Рабсилой завод пока обеспечен и надеется для разворачивания производства таковую получить в достаточном количестве, т.к. главным вербовщиком кадров для мотоциклостроения является автодоровская общественность.

Д) финансирование постройки опытных моделей пока препятствий не встречает.

Е) Завод не ставит вопроса о валютных ассигнованиях, т.к. надеется все места изжить своими силами, базируясь на помощи местной администрации и общественности.

Ж) Контрольный отдел завода поставлен хорошо и обеспечивает качество продукции.

3) Имеются два станка: первый -для испытания рам на нагрузку, второй – для обкатки мотора перед постановкой на машину».

Таким образом, завод успешно осуществил опытные работы и испытания мотоциклов, но для обеспечения массового производства требовалась реконструкция предприятия.

Однако средств на реконструкцию ни у городского, ни у республиканского руководства не имелось, поэтому харьковчане обратились в ВСНХ.

В октябре 1931 г. в Главмашпроме ВСНХ СССР прошло представительное совещание, которое 5 октября постановило считать целесообразным организацию выпуска мотоциклов в Харькове для нужд обороны и народного хозяйства. Завод предстояло реконструировать для реализации среднегодовой программы в 3000 мотоциклов.

К октябрю следующего, 1932 г., был готов эталонный мотоцикл для серии. Рама этого мотоцикла состояла из 2-х боковин, прессованных из листовой стали, толщиной 2,5 мм. Верхние полосы обеих боковин были сведены вместе и сварены. Мотоцикл оснащался электрооборудованием Московского электрозавода. Бак мотоцикла был комбинированным с загородкой, разделявшей его на ёмкости для бензина и масла.

В стандартное оборудование мотоцикла входили: передняя и задняя подставки, крылья на оба колеса, сплошной щиток на моторную цепь, багажник. Дополнительно на досуге можете поиграть , мотоцикл мог быть оснащён вторым седлом на багажнике и добавочными подножками для пассажира.

1 ноября 1932 г. мотоцикл модели 1М 350 был испытан заводской приёмочной комиссией пробегом в 50 км, после чего отправлен в подарок Наркомвоенмору Клименту Ворошилову. Не приходится сомневаться в том, что получатель остался мотоциклом доволен. Нарком не мог не увидеть объективный рост завода, прошедшего всего за пару лет путь от кустарных мастерских до современного промышленного предприятия. Однако мотоциклы в Харькове решили не строить.

В 1932 г. Харьковский автосборочный завод получил мобилизационное задание по организации бронетанковой ремонтной базы с планируемой подачей в первый год войны (если она случится) 1454 машин. По понятным причинам, в прессе было сообщено о том, что завод получил задание – с 1933 г. начать выпуск сельхозмашин и железнодорожных платформ. Предприятие завершило реконструкцию, и, сменив подчиненность, было переименовано в харьковский механический завод «Серп и Молот». К счастью, выполнять в 1933 г. мобзадание заводу не пришлось. Заказ же мирного времени на 1933 г., поданный Управлением Механизации и Моторизации РККА, включал ремонт 165 танков Т-26 и Т-18, 10 БТ, 5 Т-24 и 35 танкеток Т-27.

А вопрос организации производства мотоциклов в Харькове всерьёз более не рассматривался.

Е.ЛИХОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

В современном мире имеется немалое количество творческих людей, которые способны превратить даже самые старые вещи во что-то оригинальное и интересное. Многие люди, которые не равнодушны к мотоциклам не имеют по каким-то причинам возможности приобрести себе мотоцикл. Для них есть выход-это собрать байк своими руками.

Собрать мотоцикл самостоятельно по силам далеко не каждому человеку. Для этого требуется большое количество времени и терпения. В качестве вдохновения необходимо использовать всю свою любовь к байкам. Благодаря этому можно будет собрать в домашних условиях весьма неплохое транспортное средство, которое в любом случае будет уникальным.

Нужно быть готовым, что во время создания мотоцикла своими руками может появиться большое количество сложностей. Не редко конструкторам приходится принимать нестандартные решения. Начинающим создателям своих собственных мотоциклов лучше всего начинать со сборки самых простых моделей.

Все самодельные мотоциклы являются уникальными. Не многим любителям байков известно, как сделать мотоцикл своими руками. Для этого нудно приложить множество усилий. Без наличия знаний конструкции каждой модели мототехники и без необходимых материалов невозможно обойтись.

В любом случае за основу во время создания самодельных мотоциклов берутся идеи мастеров, которые уже давно разработали ори8гинальные модели мототехники для различных производителей.

Самодельные мотоциклы представляют собой конструкции, которые по всем своим функциональным качествам не отличаются от мототехники, которую предлагают производители. Для них конструкторы-любители используют запасные части и детали от различных видов мотоциклетной техники. У каждого создателя самодельного мотоцикла есть возможность разработать для себя тот байк, который будет отвечать всем его требованиям.

Самодельные мотоциклы по техническим характеристикам могут быть различными. Они могут быть такими, какие необходимы для любого мотоциклиста. В большинстве случаев конструкторы-любители создают спортивные мотоциклы, мотоциклы для передвижения по дрогам. При этом последние могут быть наделены элементами спортбайков.

Этапы того, как сделать мотоцикл самостоятельно

Существует несколько этапов создания мотоцикла своими руками:

Выбор модели самодельного мотоцикла

Перед началом работы у каждого, кто собирается собрать какую- либо вещь в голове должна появиться идея. Она является основной для того чтобы создать действительно хорошую вещь. Очень важно представить себе дизайн и все технические особенности своего будущего творения.

Рисунок будущего мотоцикла

Любому мастеру совершенно не обязательно обладать навыками художника, чтобы нарисовать свое будущее творение. Очень важно на листе бумаги обозначить те особенности своего мотоцикла, на которые стоит обратить внимание.

Важно: Необходимо, чтобы у каждого, кто мастерит мотоцикл своими руками, было наглядное изображение будущего шедевра.

Приобретение деталей для самостоятельного создания собственного мотоцикла

На данном этапе придется немного потратить свои средства. Для создания мотоцикла своими руками необходимо приобрести большое количество элементов, среди которых двигатель, колеса, рама, различные трубы из металла.

Сборка

На заключительном этапе необходимо собрать все детали воедино для получения самодельного транспортного средства. Для этого очень важно обладать знаниями того, как устроены все узлы и системы мотоциклетной техники.

Самодельные мотоциклы видео

Атлас разработан на основе заводской технической документации.
В атласе представлены общие виды, узлы, сечения с размерами и допусками, допуски на геометрию узлов и деталей, а также данные по материалам и термической обработке.
В атласах советских автомобилей акад. Е. А. Чудакова, помимо основных видов и разрезов, приводятся условные сечения с посадочными размерами и зазорами. Эта ясная и геометрически наглядная форма представления графического материала принята и в настоящем атласе.
Приведенные в атласе конструкции советских мотоциклов проверены не только длительной эксплоатацией, но также и таким серьезным техническим испытанием, как всесоюзный мотопробег на 5600 км (1947 г.).В атласе представлены чертежи мотоцикла (мотовелосипеда) КГБ („Киевлянин"), мотоцикла М1А („Москва"), мотоцикла ИЖ-350, трехколесного мотоцикла для инвалидов К1В(1948 г.), мотоцикла М-72 и его бокового прицепа. Конструкция мотоцикла К-125, совпадающая во всех основных узлах с конструкцией мотоцикла Ml А, в атлас не включена. Отдельные конструктивные особенности этого мотоцикла отмечены на соответствующих листах мотоцикла Ml А.Авторы не ставят перед собой цели создания универсального справочника для текущей заводской практики мотозаводов и ремонтных мастерских. Поэтому в атласе в различных машинах представлены лишь специфические и наиболее важные узлы.

Электрооборудование мотоцикла, представляющее специальную область, в атласе не рассматривается, поскольку основные технические сведения содержатся во всех описательных курсах мотоциклов.
В некоторых случаях авторы не придерживались принятой на заводах разбивки машин по группам, учитывая функциональное назначение частей и сообразуясь с требованиями удобства и наглядности. Например, подвеска заднего колеса М-72 - задняя вилка - выделена из рамы, так как имеет совершенно самостоятельное значение.
В атласе выделены узлы и детали, которые имеют большее значение, и менее разработаны другие узлы, которые в достаточной мере освещены в литературе, либо имеют меньшее значение. Например, оригинальная смазка двигателя М-72, подробно показанная в большинстве курсов и заводских инструкциях, здесь специально не затрагивается, тогда как элементы смазки редуктора М-72 рассмотрены подробнее; показаны седла мотоцикла М-72, являющиеся существенным элементом подвески, и др.
Необходимо отметить, что на чертежах общих видов машин, приведенных в атласе, не проставлены основные конструктивные размеры - „выходные параметры", соответствующие рабочему состоянию мотоцикла в движении (вес конструкции плюс вес водителя, равный 75 кг), так как эти размеры отсутствуют в заводских чертежах.
Важные для оценки конструкции мотоцикла весовые данные по узлам также не могли быть приведены из-за отсутствия их в заводских чертежах.
В отдельных случаях по не зависящим от авторов причинам встречаются незначительные неточности в изображении предметов оборудования на общих. видах мотоциклов.
На всех листах атласа даны линейные масштабы по отношению к основной проекции, а в разрезах и проекционных сечениях указаны числовые масштабы по отношению к масштабной линейке.
Условные сечения, обозначаемые на листах строчными буквами латинского алфавита (аа, bby се и т. д.), выполнены не в масштабе.
Во избежание лишних пересечений размерные стрелки вала всюду проставлены внутри контура, а размерные стрелки отверстия - вне контура (см. листы атласа).
Атлас предназначен для студентов (при курсовом и дипломном проектировании), для конструкторов, а также для эксплоата- ционников, мотолюбителей и мотоспортсменов.
Авторы выражают глубокую благодарность рецензенту инж. А. М. Федорову за кропотливый труд по просмотру большого материала и весьма ценные указания, инж. И. С. Луневу - за тщательное редактирование всех материалов атласа, инж. Л. И. Егор- киной за квалифицированное выполнение большей части графического материала и инж. К. И. Протопопову, С. И. Карзинкину, М. А. Позднякову, В. В. Столбовскому, Я. В. Каганову и В. В. Рогожину за помощь, оказанную авторам при составлении атласа.
Идея конструкции мотоцикла, как транспортной машины, наглядно выступает при сравнении его с автомобилем и велосипедом в случае преодоления трудных участков пути и бездорожья.
Для мотоцикла характерна ограниченная доля веса, приходящегося на одного человека, что дает возможность перетаскивать его на руках через препятствия.
Таким образом, сочетая в себе высокую скорость автомобиля с высокой проходимостью велосипеда, мотоцикл является качественно новым транспортным средством, где существенное значение имеют волевые и физические данные самого человека. Отсюда - большое спортивное значение мотоцикла.
Экономия в весе конструкции, сравнительно с автомобилем, достигается ценою отказа от ряда удобств.
Мотоцикл не имеет кузова, капота, передачи заднего хода (машину легко откатить на руках); двигатель не имеет электростартера и запускается нажимом ноги; в мотоцикле широко распространен привод цепью, сохраняются спицевые колеса и т. д.

Мотоциклом-одиночкой называется двухколесная одноколейная моторная транспортная коляска (приведенные в атласе мотоциклы К1Б, М1А, ИЖ-350 и М-72 без прицепа).
При двухколесной схеме обеспечивается высокая проходимость вне дорог и хорошая маневреннность, в частности, по дорогам с интенсивным транспортным движением.
Вместе с тем двухколесному мотоциклу свойственны органические недостатки - негрузоемкость, неустойчивость положения и сезонность в эксплоатации. Эти недостатки частично устраняются применением боковых (фиг. 1) и задних прицепов.
Мотоцикл М-72, приведенный в атласе, являясь двухколесным, выпускается и эксплоатируется почти исключительно с боковым прицепом, хотя может быть легко освобожден от последнего.
Боковой прицеп сообщает двухколесному мотоциклу преимущества трехколесного мотоцикла (класс трициклов), в частности, придает мотоциклу большую устойчивость положения и грузоемкость, но делает его несимметричным относительно продольной плоскости (различная способность к поворотам вправо и влево, различная склонность к опрокидыванию и т. д.).
Трехколесный мотоцикл для инвалидов К1В (схема трицикла) имеет конструкцию, симметричную относительно средней плоскости (фиг. 2). Однако при симметричной трехколесной схеме образуются три колеи, чем снижается проходимость мотоцикла. Обе схемы, изображенные на фиг. 2, требуют компенсации несимметричного привода (на одно колесо) путем специальной установки управляемого колеса.Поскольку мотоциклы, приведенные в атласе, являются, в основном, двухколесными, либо сконструированы на их базе (К1В), нижеизложенная классификация узлов будет касаться только этого, наиболее распространенного класса мотоциклов.

Двухколесный мотоцикл кинематически представляет собой два колеса, соединенных шарнирно по оси рулевой колонки. Важнейшими параметрами мотоцикла являются угол наклона оси рулевой колонки, а также эксцентриситет переднего и заднего колеса.
В развитии мотоцикла выявились две конструктивные линии, определяемые видом привода к заднему колесу. Вид трансмиссии определяет компоновку всех узлов мотоцикла и влияет на условия равновесия в движении (фиг. З) , поэтому под типом мотоцикла понимается его конструктивная схема.

Все современные двухколесные мотоциклы разделяются на цеп- н ы е, характеризующиеся поперечным расположением валов (фиг. 3, схемы 7, 2, 3) и карданные - с продольными валами (фиг. 3 схемы 4, 5, 6f 7).
Кроме двух основных схем мотоциклов - цепной (ЦС) и карданной (КС), следует различать цепные схемы с согласным (колесу) вращением маховика - ЦСС (фиг. 3, схемы 7, 2) и цепные схемы с обратным вращением маховика - ЦСО (фиг. 3, схема 3). Аналогично этому применяются карданные схемы с согласным (направлению пути) вектором вращения маховика - КСС (фиг. 3, схема 6) и карданные схемы с обратным вращением маховика - КСО (фиг. 3, схемы 4, 5).
На схеме 7 (фиг. 3) приведена уравновешенная схема карданного мотоцикла, характеризующаяся наличием двухвального двигателя.
Мотоцикл К1Б выполнен по схеме ЦСО (фиг. 3, схема 3), мотоциклы Ml А (К-125) и ИЖ-350-по схеме ЦСС (фиг. 3, схема 2), мотоцикл М-72 - по схеме КСО.
Совершенство конструктивной схемы мотоцикла определяется суммарным к. п. д. на высшей передаче. Суммарный к. п. д. представляет собой произведение всех к. п. д. отдельных составляющих пар шестерен и цепей, находящихся в зацеплении (по потоку энергии - от двигателя до колеса).
Введение каждой лишней пары шестерен снижает к. п. д. схемы.
Схемы 6 и 7 (фиг. 3) с прямой передачей в коробке имеют наивысший к. п. д., равный к. п. д. конической пары в редукторе.
Силовой узел (двигатель со сцеплением и коробкой передач). Конструкции силовых узлов мотоциклов можно разделить на цельно- блочные и агрегатные.

Инструкция

Стать обладателем кроссового мотоцикла можно, просто купив его в магазине. В этом случае запросы покупателя могут быть ограничены лишь его финансовыми возможностями. Однако не всегда купленная модель удовлетворяет покупателя некоторыми параметрами и тогда начинается процесс доработки мотоцикла с целью улучшения его характеристик и внешнего вида, известный под названием «тюнинг». Тюнинг особенно популярен среди , которые придают своим мотоциклам самый невероятный экзотический вид.

Самые продвинутые приверженцы мотоспорта, а таких немного, предпочитают кроссовые . Начать стоит с колес. Изобретать с нуля мотоциклетное колесо не стоит, его просто можно . Известен стандарт колес спортивных мотоциклов – переднего – 120/70-17 и заднего – 160/60-17. Существует несколько вариантов приспособить колеса к своему мотоциклу – купить обод и произвести переспицовку, а также адаптировать к нему спортивные или литые колеса от .

Если речь будет идти о покупке обода, то профессионалы рекомендуют не пожалеть денег и приобрести Excel. Но это не самый простой выход из положения, поскольку переспицовка – очень хлопотное трудоемкое мероприятие, поэтому большинство умельцев предпочитают адаптировать уже готовые колеса к своему детищу. Более предпочтительным считается вариант с литыми колесами, которые обладают большей выносливостью и прочностью при езде по пересеченной местности.

На гоночных мотоциклах используются в основном стоковые тормоза. Для увеличения их надежности рекомендуется увеличить диаметр тормозного диска или установить более мощную тормозную систему с суппортом. Особые требования предъявляются к подвеске.

Амортизаторы для подвески лучше выбирать из стоковых амортизаторов известных моделей мотоциклов с учетом возможности их крепления к раме и маятнику. Можно заказать амортизаторы на -изготовителе, но в этом случае следует задать предполагаемый вес мотоцикла, чтобы на амортизаторы были установлены соответствующие пружины.

Несколько слов о двигателе. Долгое время кроссовые мотоциклы выпускались с четырехтактными двигателями. Однако сейчас, благодаря техническому прогрессу и увеличению мощности, их место постепенно занимают двухтактные двигатели. Если позволяют средства, то можно порекомендовать CRF, KTM, Kawasaki. Но как показывает опыт отечественных изобретателей, можно усовершенствовать даже двигатель от старенького советского мотоцикла. Для увеличения тяги необходимо прежде всего уменьшить потери при впуске. Для этого «родной» бумажный фильтр следует заменить на фильтр с поролоном. Прочая состоит в замене карбюратора на другой, с большими возможностями, это позволит обеспечить работу мотора на максимальных оборотах.