В 1978 году на смену мотороллеру Турист-М пришла новая модель Тулица. Кстати, именно так назывались первые прототипы мотороллеров Турист. Правильнее будет назвать новую модель глубокой модернизацией предыдущей, ведь даже внешне отличить их беглым взглядом достаточно сложно. Давайте рассмотрим, что же нового в конструкции Тулицы по сравнению с Турист-М.

Двигатель Тулицы стал мощнее на 2 л.с. И опять, как и в случае с Турист-М, этого удалось добиться за счет повышения степени сжатия с 7.8 до 9.3. Повышению мощности способствовала более совершенная трехканальная продувка цилиндра. Повышенная мощность означает более высокие тепловые нагрузки. Для того, чтобы сохранить тепловой режим, Тулица получила новую головку цилиндра с развитыми боковыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр. Интересно, что повышение степени сжатия и мощности не ухудшило топливной экономичности и не потребовало перехода на более высокооктановый бензин (по прежнему используется АИ-76). Шатунный подшипник стал игольчатым вместо роликового, что повысило долговечность коленчатого вала вдвое. В итоге, двигатель Тулицы, обозначающийся как Т-200А, в следствии технологического разброса, имеет мощность 14-16 л.с.

Сцепление тоже стало надежнее благодаря введению дополнительной пары ведущего и ведомого дисков, и применению встроенного демпфера. Причем, новое сцепление можно было установить на двигатели старых моделей - Т-200, Т-200М и Т-200Т.

Конструкторам также удалось сделать раму мотороллера Тулица немного жестче, чем у Турист-М. Она была усилена в нескольких наиболее слабых местах. Боковая подставка по многочисленным просьбам была перенесена с правой на левую сторону. Глушитель теперь стали крепить к кузову в двух точках через резиновые прокладки, что снизило шум и повысило его долговечность.

Ступицы колес объединили с тормозными барабанами, отлитыми из алюминиевого сплава. Обода сохранили прежнюю конструкцию – они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех).

Бензобак Тулицы для более надежной подачи топлива оснастили простейшей системой наддува. Наддув осуществляется с помощью небольшого вентилятора, который нагнетает воздух в бензобак.

Немного изменилась светотехника, в частности задний фонарь и указатели поворотов. Из прочих мелочей – зеркало заднего вида, которого не было на Туристе, и задний брызговик новой формы. Но, главное, рычаг кик-стартера вновь вывели наружу. Теперь водителю не было необходимости поднимать капот для того, чтобы завести мотороллер. Вообще, мотороллеры Турист-М и Тулица очень похожи внешне. Внешние изменения – минимальны. Например, чуть изменилась форма переднего крыла, немного форма тоннеля между ног водителя и изменилось крепление багажника. Пожалуй все.

Мотороллеры Тулица выпускались до 1986 года. Именно тогда ТМЗ начал производить модернизированную модель Тулица-2.

Технические характеристики мотороллера Тулица.

База – 1400 мм
Дорожный просвет – 125 мм
Длина – 2080 мм
Высота – 1200 мм
Ширина – 950 мм
Масса – 140 кг
Максимальная скорость – 97 км/ч
Тормозной путь со скорости 30 км/ч – 7 м
Расход топлива при скорости 73 км/ч – 4,5 л/100 км
Запас топлива – 12 л
Двигатель – одноцилиндровый двухтактный с принудительным воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня – 62 / 66 мм
Рабочий объем – 199 см3
Степень сжатия – 9,3
Топливо – АИ76 в смеси с маслом в соотношении 25:1
Карбюратор – К36Ф
Мощность – 14 л.с. при 5200-5800 об/мин
Максимальный крутящий момент – 2 кгсм при 4900-5500 об/мин
Коробка передач – 4-ступенчатая
Передаточный числа – 3.0 – 1.64 – 1.24 – 0,9
Рама – трубчатая сварная
Тормоза – барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом
Размер шин – 4,00-10”

Случилось так, что в юности (автор) обладал аналогичным мотороллером и при смене места жительства, был вынужден его продать. С тех пор постоянно хотел снова стать его владельцем, но найти его на наших Сибирских просторах оказалось непростой задачей.
Критерием поиска было не только более или менее живое состояние, но и наличие документов. Сейчас на такой технике шибко не покатаешься, но быть легальным владельцем с набором соответствующих документов и регистрацией, все же спокойней.
К моему удивлению летом 2013 года я все же нашел то, что искал. Нашел его в Барнауле, у мужика занимающегося продажей мотоциклов (а по сути перекупа). После небольшого общения, принял решение выдвигаться за техникой. Сел с зятем в его Калдину и полетели за 500 верст за долгожданной техникой. Состояние конечно же оказалось удручающим, часть поворотов разбита, сломан кожух цепи, правая сторона мятая из за падения, весь искарябаный, не заводится. Все равно принял решение брать, отдал заветные 12 т.р., забрал ПТСку, ДКП, оторванный брызговик, снял переднее колесо и крыло, после чего с горем пополам запихал его в Калдину. Так я стал владельцем Тулицы 1984 года выпуска.
По приезду пробовал его завести, через некоторое время мне это удалось, но сразу стало понятно, что движку придется половинить, дымил как угорелый, не держали сальники коленвала.


Сразу скажу, с движкой я провозюкался почти 2 года, несколько раз половинил, так как новые китайские сальники то не держали, то заворачивались при сборке. В итоге подобрал подходящие импортные, чему несказанно рад. Потом находились зазоры в валах, мешавшие переключению и работе (продольный ход), приходилось по сто раз все замерять, подбирать шайбы, стачивать как шайбы так и валы. Проточил цилиндр, заменил кольца, практически все подшипники в двигателе, сменил диски сцепления, установил бесконтактное зажигание от ВАЗ-2108, родной карбюратор не поддающийся регулировке, заменил на К68Д от Юпитера, проведя замену жиклеров на свои.









Особо процесс возни с движком не фотографировал, да и грязными руками это не очень удобно и эстетично:)

Этой зимой я добил двигатель и принял решение за лето ободрать полностью раму и кузов, заменить все что можно и нужно. Так как опыта работы с жестянкой и опыта покраски у меня нет, то я наивно предполагал, что отделаюсь парами неделями. На самом деле все вылилось в двухмесячное «проживание» в гараже, кроме времени на сон и работу. Практически все свободное от работы время я проводил там, начиная с 7 утра и заканчивая в 23-00, а иногда и позже.
Для соответствующих работ пришлось докупить компрессор (в гараже лишним не будет), вибрационную щлифмашинку, кучу металлических щеток-насадок для дрели и болгарки (дрель к концу процесса умерла, разбило подшипники).
Процесс рихтовки, шпатлевки, проведения сварочных работ (что-то возил на полуавтомат к знакомому, что-то своим обычным варил) я конечно же не фотал, да и времени еще и фотоаппаратом щелкать не было (ктому же пыли было там немерено).


Попутно заменил все подшипники в колесах, полностью перебрал амортизаторы, заменил все колечки и сальники.
Так как не нашел живого кожуха цепи, то пришлось восстанавливать свой (был сломан порванной цепью). Посадил на заклепки жестяной буртик и залил клеем «Поксипол». После чего вывел неровности и покрасил в черный цвет.




Начал потихоньку грунтовать и красить.






После покраски колес и амортизаторов, решил выкрасить раму, а дальше по мере готовки довешивать остальное.



Так как мой глушитель для дальнейшей эксплуатации не годился, заменил его на глушитель от более старой модели (более ранний год выпуска комплектовался глушителем со свистулькой на конце). На удивление смог купить его у нас в области, в Лучаново, за 500 рублей. Задняя часть была ржавая и поцарапанная, но наждачка и полировка свели их проявления к минимуму.
Покрасил крыло.


Так же был заказан другой шильдик на кузов вместо ржавого и не читаемого родного. Обошелся он в 750 рублей с доставкой заказным письмом. Для того чтобы набить номера на шильдик, обратился в один гараж занимающийся ремонтом мотоциклов (не буду указывать где, пусть их совесть гложет), пообещали набить за пачку сигарет. Приехал, набили криво, били оказывается в первый раз, да еще и 500 содрали. Думал спецы, да и сэкономить хотел. Лучше б купил битки за 510 рублей и потренировавшись сам набил, но сделанного не воротишь.


Фотку набитых номеров не делал, сразу табличку прилепил на кузов заклепками.

Теперь о изменениях: не смог найти живых поворотников, установил от УАЗа, так же заменил переключатели на ИЖевские (произведено на коленке у дяди ЛЯО), поставил зеркала (снова Ляо подогнал), они оказались коротковаты на вылет и в них ничего толком не видно кроме моих рук, поэтому сегодня (02.08) я увидел длинную хромированную ручку для шкафов, смекнул, что из нее можно сделать вставыш для зеркала (заменить короткий прут на длинный), купил ручку за 96 рублей, плашку м10х1,25 за 74 рубля, нарезал резьбу и успешно заменил ось левого зеркала. Теперь все видно, нужно будет и на правом сделать такую же процедуру. Фото замены оси зеркала не делал, потом елси будет нужно, то сделаю.

Вот остальные фотки:
























Техосмотр уже прошел, страховку сделал. Записался на регистрацию через госуслуги, но что-то пока нет ответа. Может и так съезжу, постою в очереди:)

Основным силовым агрегатом служит одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 199 куб.см. Производительный элемент вырабатывает 14 единиц мощности. Мотороллер достигает предельной скорости в 97 км/час. Стабильная работа двигателя без поломок обеспечена за счет воздушной системы охлаждения. В частности охлаждающим элементом является вентилятор.

В качестве трансмиссии установлена механическая коробка передач с 4 скоростями. Бак для горючего рассчитан на 12 литров, расход составляет 4.5л/100 км. Основные параметры мотороллера: длина-2080 мм; ширина-950 мм; высота-1200 мм. Размер передней и задней шины соответственно: 4,00-10″. Сухая масса составляет 140 км/час. Нагрузка на технику не должна превышать 170 кг. Значение дорожного просвета 125 мм. В качестве зажигания предусмотрена батарейная система.

Описание

Производство мотороллера было начато в далеком 1979 году, на заводе имени В.М. Рябикова. Данная модель «пришла» на замену «Туристу-М». Внешний вид во многом напоминает «старшего товарища». Но, отличия все же есть. Перечислим их: наружное расположение кик-стартера, предусмотренные отверстия на корпусе, для вентиляции внутреннего пространства. Чтобы поближе ознакомиться с техникой, рекомендуется просмотреть фото мотороллера «Тулица».

В плане технических характеристик мотороллер прибавил. Таким образом, производительный элемент вырабатывает на 2 единицы мощности больше, чем «Турист-М2». Увеличенная мощность стала результатом усовершенствованной продувки цилиндра, а также степеням его сжатия. Для лучшего теплового режима, на новой модели был установлен новый цилиндр, поменяли расположение свечи на центральное. Крепеж цилиндра осуществлен на 4-х длинных шпильках.

Большая мощность оставила прежним расход топлива. То есть на экономичности это никак не сказалось. На поршне размещено три кольца (на «Туристе-М» 2 кольца). На смену роликового подшипника в шатуне пришел игольчатый.

На данной модели не обошлось без изменений в раме. «Тулица» оборудована гораздо прочнее силовой рамой. Это было достигнуто вследствие установки новой боковой поперечины, усиленных косынок. Модернизировалась опора двигателя, расположенная сзади.

Стоимость

К сожалению, на данный момент трудно найти в новом состоянии такой мотороллер. Разве что в музеи. Но, можно купить мотороллер «Тулица» в поддержанном состоянии. Цена на такой агрегат колеблется в диапазоне 12 000-13 000 тысяч рублей.

Если кто помнит, в прошлом году . За этот год работа над ней не стояла на месте, и все время я уделил Тулице. С Муравьем я снова ничего путного не сделал, в реставрации не продвинулся, но свою цель я не оставлю и рано или поздно доведу все до ума (или до рук). Но пока не буду о грустном и немного расскажу, что было сделано с Тулицей, что было починено и что как поехало.

Как обычно процесс шел у меня очень медленно и лениво, поэтому до зимы я успел только полностью все разобрать:

Обратите внимание насколько грязные детали на фото, потом будет заметно как я их вылизал в процессе сборки:

Поломку определил довольно быстро, на фото видно, что отломано одно ушко фиксатора вала переключения скокростей и как он погнут (должен быть перепендикулярно валу на котором сидит):

Из неприятностей еще был расплавившийся сепаратор правого роликового подшипника:

И очень сильно задранный поршень:

Все детали я аккуратно разложил на бумаге. Зимой на дачу не ездил, только в начале мая приступил непосредственно к сборке.

К переборке этого двигателя я не стал подходить на самом высоком уровне, какой бы я смог осилить. Например подшипники поменял почти все (за исключением одного), но все они были либо с других разобранных моторов, либо новые китайские, максимум российские, только парочка СССР-овских - самые лучшие по градации качества из представленных в моем гараже. Если бы я решил сделать все по максимуму, то скорее всего использовал бы австрийские SKF или японские KOYO.

Я как только мог оттер до блеска растворителем обе половины картера двигателя и начал примерять подшипники к валам. На фото видно, что на столе лежат валы от двух разных КПП. Родные валы были прослаблены (т.е. диаметр вала в реальности был меньше номинала). Новые подшипники которые должны еле насаживаться на вал и сидеть на нем очень туго, на самом деле одевались без малейшего усилия и при переворачивании вала вверх ногами просто падали с него. Такого конечно быть не должно, я долго выбирал подшипники которые сидят плотнее всего, сравнивал с посадкой на других валах.

Самый первый шаг при сборке тульского двигателя, запрессовать левый сальник коленвала:

С подшипниками я в конце концов определился, но все же решил подстраховаться и купил "Анаэробный высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов Done Deal", маленький тюбик на 10мл обошелся в 250 рублей. Им при сборке КПП я смазал только самый проблемный левый подшипник вторичного вала КПП и самые важные левые опорные подшипники коленвала.

Новый фиксатор вала переключения и сломанный. Новый слегка самопальный, видно, что вместо оси на которой сидит колесико, в новом обычный винт. А вот в чем плюс отечественной техники, так это в стоимости запчастей, фиксатор обошелся в 60 рублей.

Начал собираться коробку передач. Это довольно несложный процесс, в котором надо знать всего лишь пару тонкостей и тогда никаких проблем не возникнет.

Когда КПП была собрана, я нескольких раз проверил как переключаются передачи и приступил к одному из самых ответственных этапов сборки - соединению половин двигателя. Предварительно зачищенные шкуркой стыки обмазал герметиком, и между ними проложил прокладку. При сборке надо аккуратно попасть всеми валами в соответствующие им отверстия и подшипники.

Беда пришла откуда не ждали. Оказывается, я слишком много намазал фиксатора цилиндрических соединений на вторичный вал (по сути это просто клей), излишки фиксатора слегка выступили по краям вала и шестерня первой скорости приклеилась к подшипнику. Поэтому когда половины были соединены, а винты затянуты, при проверке на переключение передач нормально работала только первая скорость. Даже на нейтрали валы крутились очень туго. Я долго не мог смириться с мыслью, что придется разобрать двигатель, но потом все же сделал это. Не сразу разобрался в чем проблема, но потом аккуратно убрал излишки фиксатора и собрал все по новой. В общей сложности эта проблема выбила меня из колеи на 2 дня.

Удовольствия мазать герметик по нескольку раз нет никакого. Он очень сильно и токсично воняет, долго выдавливается, тюбик всегда лопается и пачкает руки...

Очередное приключение было при запрессовке правого роликового подшипника на уже собранном двигателе. Я так старался забить подшипник поглубже, чтобы дать больше доступа для маслоканала (небольшая дырочка на фото у края подшипника), что в итоге зажал подшипником коленвал и он стал очень туго вращаться. Испугался что снова придется все разбирать, но постучав с другой стороны, вал вроде стал вращаться полегче.

При сборке умудрился сломать свою любимую большую советскую отвертку:

Цепь я тоже менять не стал, хотя по всем правилам ее следовало заменить, но так как этот двигатель для меня пробный, я решил, что пусть эта цепь бегает в нем до конца.

Поршень и цилиндр я тоже трогать не стал, несмотря на то, что на нем были жуткие задиры, прошлые замеры компрессии показывали 9 очков(норма не меньше 8, а больше 10 уже считается очень хорошо), остальные замеры в диаметре тоже никаких критических отклонений не давали, поэтому оставил как есть.

Только максимально очистил канавки колец и сам поршень от нагара:

Установил на место диностартер:

Все было почти готово, как новая неприятность выбила меня из графика на целый день. Дело в том, что рычаг кикстартера (которым заводят мотоцикл с ноги) фиксируется особенным образом. Сначала одевается ручка на вал, потом делается пол-оборота — оборот по часовой стрелке и специальный болт фиксирует вал в "заведенном" состоянии. У меня было видео, которое я скачал из интернета, где один мужик снимает на камеру, как его друг перебирает ему тульский двигатель. Снято очень подробно, с большим количеством пояснений и лишнего трепа, но я 2 раза просмотрел всю запись, чтобы почерпнуть оттуда информации перед сборкой. Так вот, в этой записи мужик "заводил" стартер на 2 полных оборота. Точно так же поступил я, одел рычаг стартера и начал заводить его. Но как только я сделал больше 1 полного оборота внутри что-то треснуло и вал стал вращаться без малейшего усилия.

Я долго пытался выяснить в чем дело крутя кикстартер во все стороны, пока не решился все таки снять крышку сцепления(а желания это делать не было никакого, потому что снова потом придется мазать все герметиком и соединять половины). Оказывается усик пружины выскочил из гнезда, и своим коленным железом начал нарезать стружку по мягкой алюминиевой крышке.

Я протер все внутренности двигателя, куда залетело море стружки и даже почистил пылесосом с надетым тоненьким шлангом на обычную насадку. Взял пружину от другого двигателя, посадил на герметик крышку, снова начал заводить стартер. Все повторилось. После 1 полного оборота пружина вылетела. Пружины при этом довольно сильно деформировались, я взял третью, но и тут наступил на те же грабли. Она не дошла и до 1 оборота, как вылетела из гнезда. Тогда уже из 3х испорченных пружин я выбрал самую приличную, "завел" вал на пол-оборота и в таком положении и зафиксировал, и на этом успокоился.

Теперь двигатель был полностью готов к установке на раму:

Сразу залил масло. Долго думал: залить ли дорогое Motul для 2х тактных моторов с механической КПП, но его нигде не нашел, и купил на заправке за 100 рублей масло М-8В, предписанное в инструкции 50-летней давности.

Подсоединил почти все органы: провода, глушитель, карбюратор, датчик нейтрали, систему охлаждения и зажигания, цепь, трос сцепления, педаль переключения передач:

Двигатель завелся почти сразу, немного прогрев его, померил компрессию: чуть меньше 9 кгс/см^2, т.е. кататься можно:

После первых пробных поездок мне не понравилось, что от двигателя исходит просто жуткий жар, по всяким мануалам считается, что если на картере под цилиндром невозможно удерживать руку не обжигаясь - значит двигатель перегрелся, у меня руку нельзя было удерживать даже с другой стороны картера, но при этому на ходу никаких признаков перегрева, т.е. падение мощности, калильное зажигание, заклинивание поршня - не возникало, и ехал мотороллер нормально. Почитав возможные причины перегрева, решил прочистить "флейту" глушителя:

Окна действительно были сильно забиты нагаром:

Прочистил все ножом и вытер расстворителем, но на ходовых качествах это никак не проявилось - лучше не стало.

Потом я решил проверить головку цилиндра, и тут меня ждало следующее:

Буквально за 50-70 километров пробега весь поршень забило нагаром, так еще и прокладка была какой-то дырявой (на фото выше видно какая грязная она и сам цилиндр). Я почистил поршень, вместо медной прокладки поставил паронитовую, собрал все заново и стал использовать другое масло.

Но уже через 50км картина повторилась, паронитовая прокладка вся развалилась, а поршень был грязный как черт. С этой проблемой я не разобрался до сих пор. Каждые 50км головка цилиндра и поршень забиваются нагаром. Вместо паронитовой прокладки я теперь использую алюминиевую.

Дальше я решил разобраться с проводкой. Предыдущий владелец потерял ключ и вместо замка зажигания сделал всю цепь на прямую, для выключения питания и остановки работающего двигателя была одна кнопка размыкающая контакты. Но видимо он что-то намудрил не так, и эта кнопка на прогретом двигателе мотор не глушила. Это и стало основным поводом к пересмотру всей схемы

Вся проводка прячется под пластмассовым кожухом в котором установлена фара, я снял все лишние провода и оставил только те, которые предусмотрены основной стандартной схемой:

Примерно половина этих проводов была вообще не нужна, они лишь усложняли и удлиняли цепи:

Если раньше у меня работала только одна габаритная лампочка на 5 ватт, то теперь появился полноценный, и надо сказать просто отличный, дальний/ближний свет (2 фары китайского скутера невно курят в сторонке), бибикалка, подсветка спидометра. Разобрался с поворотниками, сделал их без реле, т.е. они не моргают, но работают все кроме заднего правого (из-за приржавевшего и испорченного крепления повоторника я не смог его снять, чтобы провести внутрь провода...)

Отдельно занялся задним стопарем, взял от своего Муравья, там точно такой же. Раньше ничего не работало, а стекло и лампочка отсутствовали. Почистил контакты в так называемой "лягушке", благодаря которой загорается задний фонарь при нажатии на тормоз:

Таким образом у меня появился еще и задний габарит и стоп-сигнал:

Немного из происшествий в процессе эксплуатации. Как-то от скуки подтянуть цепь, а когда поехал прокатиться, через 2км цепь порвалась. Тут мне повезло: порвалось звено, которое можно заменить "замком" цепи (съемное звено для легкого разъединения цепи), его я взял с Муравья, но потом купил в запас в Сокольниках за 50 рублей.

В другой день я проколол колесо, благодаря съемным дискам не пришлось ничего бортировать. Несмотря на то что диски прикипели к резине их можно было раздвинуть и вытащить оттуда камеру.

Снятие колеса не такое муторное занятие как на скутере, где для этого надо еще открутить воздушный фильтр и глушитель. На Тулице вынимается ось колеса как на обычном мотоцикле, и оно без труда снимается. Чтобы разъединить половины надо снять ступицу, которая держится на 6 болтах и открутить 6 болтов которые соединяют половины дисков.

Еще на фото можно разглядеть, что я установил родную центральную подставку, вместо своей деревянной. Подставку снял с .

Еще в процессе эксплуатации меня несколько раз подводил реле-регулятор: почему-то при незначительном открывании газа начал сгорать предохранитель генератора. Я за пару минут убил все запасные предохранители, пытаясь понять в чем дело, такая ситуация повторилась на двух запасных реле, только третье вроде исправило эту ситуацию.

Последняя проблема, которая до сих пор остается не решенной, произошла у меня с самыми больными местами в мотороллере: зажиганием и карбюратором. После очередной покатушки двигатель стал нестабильно работать, глохнуть, плохо заводиться. Сейчас я думаю, что тогда причина была только в зажигании, но я почему то полез в карбюратор.

Я полностью разобрал его и прочистил. Хотя я уже делал эту процедуру в прошлом году, в этот раз все стало только хуже. Плюс ко всем проблемам появился провал при резком открытии газа, чего никогда не было. Повторные чистки карбюратора ничего не изменили. В какой то момент мотороллер вообще перестал заводиться и начал довольно сильно стрелять из глушителя. Закончилось все это довольно жестоко. Я очень долго пытался завести мотороллер с ключа, двигатель не схватывал, но в какой то момент, видимо, на свече проскочила искра, и вся топливная смесь, что накопилась в цилиндре - воспламенилась. Результат этого был следующий: жуткий хлопок - как выстрел из автомата, и флейта глушителя, которая была с натягом вставлена внутрь и закреплена одним болтом, улетела в лес метров на 20. Болт, на котором она держалась, я так и не нашел, а если бы при этом еще кто-нибудь стоял сзади, то можно было бы получить серьезные травмы.

Та же история произошла с бензокраником, все было хорошо пока я его не решил прочистить, а потом когда поставил обратно на место, он начал сильно подтекать. Выяснилось, что соединительную гайку надо сначала закручивать в бак, а потом в нее вкручивать кран, а не наоборот.

Эпилог:

Этап сборки двигателя, при неспешном подходе на пару часов в день, занял у меня 2 недели. Средств было потрачено совсем немного:

Набор сальников двигателя............................... ........................................ ....................................... 60 р
-подшипники (если не считать те, что были из старых запасов) то прикупил 2шт по 50р..................... 100 р
-набор прокладок двигателя........................................ ........................................ ............................. 45 р
-герметик 2 шт...................................... ........................................ ........................................ ............ 150 р
-фиксатор Done Deal.................................... ........................................ ........................................ ..... 250р
-фиксатор переключения передач................................. ........................................ ............................ 60р
-масло М-8В.................................... ........................................ ........................................ ................. 100р

Итого: 765 рублей.

Общий результат все же немного печален, за 1.5 летних месяца я наездил всего 300 километров. Из поломок были:

Порвалась цепь
-проколол колесо
-проблемы с реле
-проблемы с зажиганием
-проблемы с карбюратором

Но благодаря всему этому я многому научился, что должно помочь мне в дальнейшей реставрации Муравья.

Из положительного: конечно же я не могу не получать удовольствие катаясь на этом чуде. На нем очень удобно сидеть, высоко, подвеска шикарная. Он довольно сносно разгоняется, японские и китайские табуретки (50-70 кубовые) остаются позади. Скорость 70-75 км/ч самая оптимальная, при которой двигатель почти не нагружен, вибрации не сильные. Пару раз разгонялся до 85 км/ч, но обороты слишком большие, я жалею двигатель и поэтому этим не злоупотребляю. Если разобраться с зажиганием и карбюратором, ну и конечно же внешним видом, то это просто шикарный аппарат. С ключа может завестись почти сразу; когда еще карбюратор не дурил, то после ночи мотороллер заводился кик стартером с первого-второго раза.

С ключа заводить я тоже научился не сразу, на этом видео я в одной руке держал камеру, а другой поворачивал ключ, поэтому мотороллер заводится долго. Если же второй рукой немного помогать мотоциклу ручкой газа - он заводится почти сразу.

Небольшое видео с мотороллером на ходу, дал другу прокатиться:

На всякий случай, если у кого возникнет интерес по двигателю, это один из самых поздних тульских двигателей, примерно 86 года.

Тип двигателя............................... ........................................ ........................................ .......двухтактный карбюраторный
Число цилиндров............................... ........................................ ........................................ ..1
Рабочий объем цилиндра, см"..................................... ........................................ .................199
Диаметр цилиндра, мм...................................... ........................................ ...........................62
Ход поршня, мм...................................... ........................................ .....................................66
Степень сжатия.................................. ........................................ ........................................ .9,5±0,3
Максимальная мощность, кВт (л. с), не менее, при об/мин 5300—5800............................... .9,6 (13,0)
Максимальный крутящий момент при об/мин 4900—5500, кгсм.................................... ........1,6
Работает на 80 бензине, но можно и 92.
Расход не замерял, но что-то около 3-4 литров на 100км.
4-скоростная КПП.

В ближайших планах переделать аккумуляторный отсек: убрать автомобильный аккумулятор, вместо него поставить 2 мотоциклетных, как и было предусмотрено заводом и закрыть их специальным пластиковым кожухом. При этом черная коробочка реле-регулятора которая находится на переднем щите около правой ноги тоже спрячется в аккумуляторном отсеке и не будет портить вид. Т.е. добиться примерно такого содержания, как на фото ниже, ну и чтобы просто ездил и не подводил меня. Также буду потихоньку доукомплектовывать деталями, которых у меня нет, такими как боковая подножка, багажник, резиновые заглушки. Когда-нибудь и Тулица будет приличным отреставрированным мотороллером, а пока я набиваю на ней руку.

Нынешней молодежи может быть незнакомо слово "мотороллер". Ведь они больше привыкли к скутерам, заполонившим рынок малогабаритной техники.

Линейка ТМЗ

Между тем в СССР мотороллеры были невероятно популярны у населения, почти так же, как и мопеды. Советской промышленности было чем гордиться. Многие крупные машиностроительные заводы выпускали мотороллеры. В одной только Туле их производилось до ста тысяч в год. «Турист», «Тулица», «Муравей» - это только серийные модели, а ведь еще было больше сотни экспериментальных, начиная с мотороллера типа амфибии и заканчивая скутером под названием «Дракон». Кстати, последний мало чем отличался от современных аналогов, за исключением двухтактного двигателя.

«Турист»

Мотороллер под таким гордым названием производился на Тульском заводе со второй половины шестидесятых годов прошлого века. По замыслу создателей, он был сделан для свободного перемещения по бескрайним просторам Союза. Авторы, базируясь на предыдущих Т-200 и Т-200М моделях, создали отличную от предшественников по дизайну серию. Технически "Турист" - мотороллер, ставший заметным прорывом в машиностроении. Он заметно отличался от предыдущих аналогов.

Конструкторское бюро, которому была поручена разработка «Туриста», проделало огромную работу по усовершенствованию многих технических недостатков выпускаемых на Тульском заводе малых транспортных средств.

У новой модели был несущий капот, который позволил отказаться в задней части мотороллера от габаритного трубчатого подрамника. А его новая рычажная толкающего типа вилка обеспечивала неплохую управляемость. Как свидетельствуют отзывы, этот мотороллер, наряду с новшествами, имел и несколько недостатков. Но в целом «Турист» - вполне комфортный и надежный. Более того, на проходившем в 1967 году Всесоюзном мотоциклетном соревновании в номинации «первенство марки» именно с ним был удостоен главного приза и общего первого места. Спустя два года - в 1969-м - этот успех был повторен. Среди серийных моделей тульский «работяга» занял второе место.

Мотороллер «Тулица»

В 1978-м «Турист-М» - последний выпуск - был модифицирован. На смену ему пришел мотороллер «Тулица». Новая модель являлась глубокой модернизацией «Туриста-М», поскольку беглым взглядом их было достаточно сложно отличить внешне.

Изменения в дизайне были сведены к минимуму. Чуть улучшилась форма переднего крыла и тоннеля между ног водителя. Видоизменилось и крепление багажника. Мотороллер «Тулица» выпускался вплоть до 1986 года. Именно тогда на ТМЗ начали производить совершенно новую модель. На смену «Тулице» пришел мотороллер другого класса. По сути, это и был сегодняшний скутер.

Технические характеристики

У последователя «Туриста-М» был более мощный двигатель. «Тулица» стала мощнее на две лошадиных силы. И опять, как и в случае с предыдущей моделью, такого параметра удалось достичь благодаря повышению степени сжатия от 7.8 до 9.3.

Увеличению мощности двигателя способствовала и трехканальная, более совершенная продувка в цилиндре. Но повышение этой технической характеристики приводило к повышенным тепловым нагрузкам. Для того чтобы сохранить нормальный режим работы, мотороллер «Тулица» получил новую головку цилиндра, имеющую развитые боковые ребра, и центральное расположение свечи.

Интересно, что увеличение и степени сжатия, и соответственно, мощности не повлияло на топливную экономичность и не потребовало перехода на более высокооктановую марку бензина. Мотороллер «Тулица» по-прежнему работал на АИ-76. Его вместо роликового стал игольчатым. Тем самым конструктивно была повышена вдвое долговечность коленчатого вала. В результате двигатель мотороллера «Тулица», обозначающийся в техпаспорте как «Т-200А», получил мощность от четырнадцати до шестнадцати лошадиных сил.

Сцепление тоже изменилось в лучшую сторону. Благодаря дополнительной паре дисков - ведущего и ведомого, а также встроенному демпферу оно стало надежнее. Конструкторы также смогли сделать раму у мотороллера «Тулица» несколько жестче, чем у предшественника.

Боковая подставка, исходя из недовольств пользователей, была перенесена с правой стороны на левую. Глушитель на мотороллере «Тулица» стал крепиться к кузову в двух точках с помощью резиновых прокладок. Тем самым был ощутимо снижен шум и повышена его долговечность.