Перед нами не футуристический американский автомобиль. Несмотря на такой, почти американский дизайн, это простой советский аэродромный тягач. То есть буксировщик самолетов. Об этом автомобиле мне практически ничего не известно, за исключением некоторых технических данных.

Двигатель объемом 38.8 л. Вес 28 тонн, вес буксируемого самолета до 85 тонн. Потребляемое топливо 120 литров на 100 км. Еще известно что он, использовался в аэропорту Шереметьево.

Если кому известно более подробно из наших горожан, об этом автомобиле - напишите в комментах.

Перспективное такси ВНИИТЭ-ПТ на базе агрегатов "Москвич-408/412". Разработано во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики под руководством Юрия Долматовского, как альтернатива автомобилю ГАЗ-21 "Волга" в качестве такси.
Экспериментальное такси ВНИИТЭ-ПТ. 1964 г.

Аббревиатура расшифровывается как Перспективное Такси Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, а разработал автомобиль коллектив конструкторов под руководством известного дизайнера Юрия Аароновича Долматовского. В своих книгах и статьях Долматовский отстаивал вагонную компоновку кузова при несущей конструкции.

ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси), проходило опытную эксплуатацию в Москве, возило всех желающих и показало себя с наилучшей стороны, а также очень понравилось москвичам и гостям столицы - в него свободно можно было вкатить детскую коляску.

И кто знает, если бы пошел в серию этот автомобиль, то может и "Волга" не всегда была бы такси?
Так как Перспективное Такси было собственно детищем Юрия Аароновича Долматовского, хотелось бы отметить и такой "перспективный" автомобиль разработанный им, как "Селена".

Автомобиль "Старт".
Помните заключительные кадры фильма "Кавказская пленница"? Героиня фильма, спортсменка, комсомолка Нина уезжает на таком необычном автомобиле.

Модель была экспериментальной, микроавтобус “Старт” выпустили в количестве 55 единиц,

А почти лимузин (по тем временам) “Заря” существовал всего в двух экземплярах.
Автомобиль "Заря".

Одновременно с разработкой первого советского концепт-минивэна со стеклопластиковым кузовом на Луганском автосборочном предприятии создали автомобиль «Заря». В те времена это был передовой проект. Легкое четырехместное купе со стеклопластиковым кузовом очень просто приводилось в движение мотором от Волги. Масса автомобиля(в двухдверном варианте) составляла всего каких-то 1100 кг и поэтому движок от волжанки мог разгонять его до 130 км/час при этом сократив расход топлива на 20%.

Между тем, “Старт” успел попасть в историю советского кинематографа и, в общем-то, в какой-то мере в мировую историю. Ведь фильм “Кавказская пленница”, в котором по крутым и извилистым горным дорогам проносилось детище северодонецких конструкторов и инженеров, попал в Золотой Фонд всемирного кино.

А ведь их заслуга в создании этой машины очень высока. Первое, микроавтобус "Старт" создавался в авторемонтных мастерских, по инициативе "снизу". Второе, необычная вагонная компоновка и довольно комфортабельный салон, третье, и немаловажное - впервые в Советском союзе, корпус автомобиля был сделан полностью из стеклопластика!

К сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития по ряду причин: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы сделали все, чтобы коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.

Казалось бы и конец... если не вспомнить еще один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свернут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов». Количество выпущенных в Луганске мне неизвестно.

Автомобиль КД.

В конце 60-х годов группа энтузиастов из НАМИ спроектировала и построила пять одинаковых самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты от серийных «Запорожцев». Стеклопластиковые кузова КД изготовили на Московском кузовом заводе, директором которого был Кузьма Дурнов. По его инициалам модель и назвали. Автомобиль весил лишь 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км/ч. Конструкция КД оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать малыми сериями - спрос на нее был.

Но изготовление эксклюзивных спортивных машин оказалось невозможным в стране, где готовился к запуску автозавод-гигант в Тольятти. Из пяти сделанных экземпляров КД несколько «живы» по сей день.

АЗЛК "Москвич".

Здесь будет мало текста. Просто фото. Многое было оригинальных разработок. Весьма интересных, но мы знаем только массовый серийный модельный ряд: 401-2140.
А были и такие...

Москвич 404-спорт

Москвич 402 1962 год. Раллийный вариант.

Москвич 421 "Универсал". 1961 год.

А еще могли быть или были такие "Москвичи"

"Москвич-426" Экспортный вариант. В СССР был диковинкой.

"Москвич-407 Ралли"

Ну если в 60-х АЗЛК имела перспективные наработки и серийные автомобили (речь сейчас не о серийных), то нужно упомянуть как такие,

Это собственная разработка АЗЛК под шифром С-1.

Еще вариант. Задняя часть уж очень похожая на BMW-3 серии.

Пластилиновый макет варианта 2141. (здесь узнаваемы контуры современного Ижевского автомобиля).

И еще один собственный вариант прототипа 2141 "Дельта"

Но на тему "Москвич-2141" будет отдельный пост. О Симке и Талботе потом.
А теперь дальше.
ГАЗ.
Был и такой ГАЗ-61

Потом ГАЗ-62 (легковой)

И опытный грузовой ГАЗ 62 1959-62

Собственно это прообраз ГАЗ-66. С необычной для советских грузовых автомобилей вагонной компоновкой, полным приводом, этот автомобиль уже претендовал на роль армейского грузовика. Но вначале он был автомобилем-болванкой, то есть колесным стендом для испытаний и изучения узлов и механизмов. Обратите внимание на тентованую кабину. В итоге результат прекрасен - ГАЗ-66.
Ну а теперь уделим внимание малоизвестным автомобилям ГАЗ.
Ну если в порядке возрастания нумерации, то был еще и
ГАЗ-18

ГАЗ-73.

И "Победа". Но не просто М-20 - это полноприводная.

А были и такие оригинальные "Победы" как ГАЗ М-20 "Аэросани Север" "1960-61

Были и такие "Победы"
"Скорая помощь"

Пикап

Гибрид М-20 и Газ-66

Кроссоверы становятся все более популярными среди россиян. Однако герой настоящего рассказа не совсем подходит под определение кроссовера.
Создатели, видимо, стремились совместить две тенденции в проектировании этого автомобиля. С одной стороны было необходимо, чтобы он был комфортным. Для этого за основу был взят популярный в СССР автомобиль ГАЗ М-20 «Победа».

С другой стороны, по задумке создателей их детище должно было быть способным в любой момент съехать с качественного асфальтового покрытия на бездорожье и не ударить там в грязь лицом. Для этих целей был взят армейский ГАЗ-66. Их скрещивание явило миру этот великолепный кроссовер, лучше которого в СССР точно не было и в России вряд ли будет…

Снимки в Крыму, номера крымские, фото предположительно начала 70-х.

ДАЗ 150 "Украинец" Опытный "1947

Выпуск этого грузового автомобиля планировали наладить на выстроенном после войны Днепропетровском автозаводе. Пробный опытный образец модели был изготовлен экспериментальным цехом. Он представлял собой переделанный опытный экземпляр грузовика ЗиС 150 №2, доставленного из Москвы, который в свою очередь, являлся прототипом для будущего серийного ЗиС 150.
Украинец 66 Предсерийный "1967
Отличительная особенность "Украинца", это оригинальная компоновка передка. Плавные обводы крыльев ЗиС здесь преобразовали в немного грубую, но выразительную своебразную форму.

Украинец 67. Как видим, здесь как бы дизайнерская смесь Зис-150 и Газ-51.

Этим автомобилям не суждено было идти в серию. Зил-150 все таки производился в Москве, а на данном предприятии вначале носившем такое название "ДАЗ", было налажено производство ракетно-космического оборудования с переименованием в "ЮМЗ" (Южный машиностроительный завод), на котором было налажено и тракторное производство.
Автомобиль "Белка"

"Белку" от других микроавтомобилей отличала необычная компоновка. Вся передняя часть кузова и крыши откидывалась вперед на петлях, укрепленных у нижней кромки, открывая доступ на переднее сиденье. Такое решение, предложенное дизайнером В. И. Арямовым, было весьма необычным, и в зарубежных технических журналах получило, как и конструкция задней двери - широкой и заходящей на крышу,- высокую оценку. Переднее сиденье помещалось не внутри колесной базы, а между нишами передних колес. Доступ на заднее сиденье, рассчитанное также на двух человек,- через единственную дверь в правой боковине кузова. Чтобы сиденья не оказались сильно зажатыми между колесными нишами, на "Белке" были применены малогабаритные (размером 5,00-10") шины.

В 1956 г. наряду с опытным образцом, имевшим закрытый кузов, ИМЗ построил открытый вариант "Белки" с откидывающимся вперед ветровым стеклом, запасным колесом на передней панели кузова, поручнями вдоль бортов. На нем были применены сиденья без пружин-их заменяли натянутые на каркас резиновые ленты.

Волга
ГАЗ-3105
Всего было выпущено 55 автомобилей (по другим данным 67) и в 1996 году производство машины было прекращено. О том, во сколько обошлась стране её разработка, история скромно умалчивает. ГАЗ-3105 оказался вершиной эволюции советского автопрома, и… началом конца бренда «Волга»

Вторая попытка сменить на конвейере ветерана ГАЗ-24 (31029, 3110) была предпринята сразу же после того, как ГАЗ-3105 закончил свою недолгую жизнь. И опять горьковчанам удалось создать весьма неординарный автомобиль. Машина получила индекс ГАЗ-3111 и должна была, по идее её создателей, не только сменить старушку «двадцать четвертую», но и на равных конкурировать с европейскими и японскими машинами Е-класса.

Первые ГАЗ-3111 сошли с конвейера в канун нового 2000 года, а затем… оказалось, что и этот автомобиль никому не нужен. Новая «Волга» была дорогой, страдала множеством детских болезней, да к тому же доверие россиян к отечественным машинам, на фоне все большего числа иномарок, было если и не утрачено окончательно, то сильно подорвано. Всего было выпущено 428 экземпляров «Волги» ГАЗ-3111, после чего этот проект был похоронен.

ЗИЛ-4102
Перспективный седан с несущим кузовом. Всего построено два экземпляра в 1988 году. Планировалась как новая базовая модель целого семейства.

Но вмешалась перестройка...

ЗиЛ Э169А 1964 года
Опытный автомобиль бескапотной компоновки, задуманный как альтернатива ЗиЛ 130.

Но по мне уж очень он напоминает раннюю "Колхиду".

Хотелось бы отметить и другие авто.

ВАЗ 2103 "Универсал". Малая серия.

Один из прототипов "Запорожца"

Наше интернет издание предлагает вам посмотреть сборник фотографий редких . Уверены, многим из вас не знакомы некоторые автомашины, фото которых, мы для вас нашли. Во всем мире наш автопром представляет загадку. Может именно поэтому в СССР многие автомобильные заводы, пытаясь, выделиться на мировой арене, создавали такие .

Завод АЗЛК (в настоящий момент закрыт). В Советские годы автомобили Москвич были мечтой для многих.

Модель 1964 Москвич 408 Турист. Максимальная скорость 130 км/час. Удивительный редкий автомобиль в кузове кабриолет. К сожалению, в то время руководство страны решило, что эта модель слишком роскошная и не соответствует духу Советского пролетариата.

Идея сделать Советский кабриолет перешла в товары для детей. можно было купить во многих детских мирах СССР. Детская машина была оснащена педалями, от которых детский транспорт приводился в движение. Мечта многих мальчишек и девчонок Советской эпохи.

АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987)

Эта должна была стать новой революцией на Российском авторынке в 1990-х годах. К сожалению, с распадом СССР, проект этого автомобиля был отложен на полку.

Также в Советские годы разрабатывался прототип спорт-версии (Москвич 2141 КР) мощностью 175 л.с. Максимальная скорость 200 км/час. Но и этот проект также не был реализован из событий в стране в начале 90-х годов.

В то же самое время пока завод АЗЛК пытался вывести на рынок СССР роскошный автомобиль, такие заводы как Горьковский (ГАЗ) и Волжский (ВАЗ) разрабатывали автомобиль амфибию.

АЗ 2122 Река . Этот автомобиль был разработан в конце 70-х начале 80-х годов по заказу Министерства обороны СССР. Этот мог передвигаться по воде на скорости до 5 км/час. К сожалению, по неизвестным причинам после успешных проведенных испытаний этот проект был закрыт.

УАЗ 3907 Ягуар . Та же судьба ждала автомобиль амфибию Горьковского автозавода. Эта машина была разработана в конце 70-х годов, которая могла передвигаться по воде с помощью гребных винтов. Автомобиль вмещал в себя до 7 человек с полной экипировкой. Это транспортное средство демонстрировало удивительные для того времени характеристики эксплуатации (машина могла использоваться при температурах от -47 до + 45 градусов по Цельсию). Проект был также закрыт в связи с гиперинфляцией в стране, которая была связана с распадом СССР.

УАЗ 3907 Ягуар был не единственным автомобилем, который завод ГАЗ пытался сделать для передвижения по воде. В середине 70-х годов была выпущена экспериментальная Волга ГАЗ-24-95 , которая также могла передвигаться по воде.

Волжский автомобильный завод (ВАЗ) делал попытки производить свои собственные спортивные автомобили. Но, правда, в партнерстве .

Так в 1978 году в Вильнюсе (Литва) компания VFTS произвела модель Лада Самара Ева . Машина была основана на ВАЗ-2108. Это был спортивный автомобиль с задним приводом мощностью 300 л.с.

Также в Советские годы была и другая модификация Лады - Lada Samara T3 . На самом деле ничего Советского в этом автомобиле не было. Машина оснащалась компонентами от Porsche, автомобиль собирался Французской компанией. Машина участвовала в различных чемпионатах Европы в сезоне 1990-1991. Также автомобиль был участником ралли Париж-Дакар в 1990 году.

Удивительно, но в СССР, также разрабатывались и спортивные автомобили в начале 30-х годов прошлого века. На базе завода ЗИЛ (в 30-е годы ЗИС) велись разработки спортивных транспортных средств. Но руководство страны считало, что автомашины должны служить только государственным служащим, поэтому перспективные проекты так и не воплотились в жизнь.

Самый известный спортивный автомобиль Советских времен это легендарный ЗИЛ 112-S , который был выпущен в 1961 году. Мощность машины составляла 240 л.с. Максимальная скорость - 240 км/час. Внешне машина напоминала Ferrari Testarossa того времени. Для производства спортивного автомобиля использовались компоненты модели ГАЗ-21 .

Кстати первый в истории Камаз на самом деле был впервые разработан и произведен на заводе ЗИЛ в конце 1975 года. Модель называлась ЗИЛ-175 . Позднее модель сменила имя марки. В последующем автомобили КАМАЗ не раз становились победителями гонок Париж-Дакар.

На фотографии слева вы можете видеть опытный образец автомобиля M3MA 444 Москвич 1957 года, который позже стал ЗАЗ-965 (Запорожец). На фото автомобиль Запорожского завода 1960 года.

Коцепт-кар Российского внедорожника Lada Niva E2121 Крокодил .

На базе этого прототипа позднее в 1979 году с конвейера сошел первый серийный внедорожник Нива 2121.

Прототип ЗАЗ 966 (Запорожец) . Машина была оснащена передним приводом. Обратите внимание на капот и колеса, которые напоминают ВАЗ-2101 . К сожалению, модель ЗАЗ-966 не поступила в серийное производство в таком виде. В итоге модель "966" поступила в продажу с задним приводом и с совершенно иным внешним видом.

Мы попытались вернуть многих из вас в прошлое, а более молодым людям показать малую часть историю автопромышленности СССР. Мы постараемся периодически выкладывать подобные сборники о Советской эпохе машиностроения. Если у вас в семейных архивах есть какие-то интересные фотографии со старыми Советскими автомобилями, то присылайте нам, и мы обязательно включим их в наши будущие сборники.

В 1974 году было построено всего пять экземпляров полноприводных ГАЗ-24-95. В опытных внедорожных версиях «Волги» использовались узлы и агрегаты от настоящего внедорожника — УАЗ-469. Важной особенностью полноприводного ГАЗ-24-95 было отсутствие рамы. Один из пяти выпущенных экземпляров обслуживал Л. И. Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные машины отправили на тестирование военным и милиции в Горьком и области.

Серийное производство данного ГАЗ-24-95 так и не началось. Конструкция опытных автомобилей была слишком сложной и дорогой. Завод попросту боялся отсутствия спроса на модель. До сегодняшнего дня сохранилось не менее двух «живых» экземпляров этой уникальной машины.

В середине 1970 годов ВАЗ совместно с Fiat активно работал над люксовой модификацией 2101, которая в итоге получила название 2103. Уже в 1974 году, когда предсерийная «тройка» в кузове седан была готова, итальянцы предложили ВАЗу проект «люкс-универсала». Первоначально руководство российского предприятия отвергло эту идею, но позже к проекту пятидверного ВАЗ-2103 вернулись.

В 1976 году по указанию руководства предприятия с конвейера сошли три автомобиля ВАЗ-2103 «Универсал». Целью тестовых машин была проверка их на соответствие европейским требованиям (планировалось поставлять модели за рубеж). Из трех собранных автомобилей один был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», второй отдан на Дмитровский автополигон, а третий образец оказался в Центре стиля УГК ВАЗ. В серийное производство универсал так и не пошел. Следующим после ВАЗ-2102 универсалом в 1984-м стала «четверка».

С московского завода АЗЛК в 1964 году сошли два опытных экземпляра «Москвич-408 Турист». Это была своего рода попытка создать модификацию «Москвича» с открытым верхом. В основе этого элегантного кабриолета лежали шасси и детали корпуса серийного седана 408. Один из двух построенных экземпляров имел кузов с алюминиевыми наружными кузовными панелями, другой — со стальными.

Под капотом одного из выпущенных кабриолетов находился двигатель от седана, оборудованный системой впрыска топлива ЦНИТА с электронным управлением. 1,4-литровый бензиновый мотор развивал 63 л. с. и был способен разогнать открытый автомобиль до скорости 130 км/ч. На прототипе была жесткая съемная крыша. Планировалось выпускать «Турист» мелкими сериями для экспорта, но позже проект закрыли. До сегодняшнего дня не «дожил» ни один экземпляр этого опытного кабриолета.

В апреле 1955 года от ЦК КПСС на завод ГАЗ была отправлена директива, указывающая на необходимость спроектировать компактную машину для инвалидов. Чтобы не сделать примитивную мотоколяску, к проектированию маленького автомобиля на ГАЗе подошли не менее серьезно, чем к обычному. После изготовления тестового экземпляра его опробовали инвалиды с разными увечьями. Модель ГАЗ-18 получила закрытый кузов (чем-то даже напоминала «Победу»).

Согласно требованиям двигатель машины должен был развивать «около 10 л. с.». Специалисты ГАЗа не нашли ничего более подходящего, чем «разрезать» пополам 4-цилиндровый силовой агрегат от «Москвича», получив 2-цилиндровый мотор. Его установили сзади. Для налаживания производства новой модели требовались средства, а МЗМА (так назывался московский автозавод c 1945-го по 1968 год) и НАМИ уже проектировали «Москвич-444» (будущий ЗАЗ-965). В 1958 году проект ГАЗ-18 закрыли, и история необычной российской малолитражки закончилась. Всего было выпущено два рабочих экземпляра машины.

На шасси экспериментальной модели МЗМА-403Э-424Э в 1951 году были построены два опытных экземпляра автомобиля с двухдверным кузовом купе. Примечательно, что в этом же году автогонщик А. Ипатенко, выступая на чемпионате СССР за рулем одной из этих машин, занял второе место.

На купе для разных соревнований использовался либо опытный мотор модели 403, либо форсированный агрегат от 400-й. Последний имел масляный радиатор и впускные клапаны увеличенного диаметра. Его головка цилиндров и впускной коллектор были отлиты из алюминия, а фазы газораспределения изменены. Оба опытных автомобиля участвовали в различных соревнованиях и установили несколько всесоюзных рекордов.

РАФ-М1 «Роксана» (1990 год) и М2 «Стилс» (1991 год)

В 1990 году в Латвии начали подготовку микроавтобуса, который по плану должен был «и в ХХI веке быть современным». Начальство Рижской автобусной фабрики (РАФ) всячески хвалило опытный экземпляр и даже искало инвесторов для реализации проекта. На прототипе (заводской индекс М1) стоял впрысковый двигатель ЗМЗ-406. Этот агрегат был самым современным в Союзе на то время. Пятиступенчатую коробку передач позаимствовали у моделей УАЗ. Рулевую рейку и усилитель для прототипа взяли от Ford Transit.

В 1990-м микроавтобус успел сделать первый рейс по улице Дунтес в Риге. Год спустя РАФ выпустила еще один прототип современного микроавтобуса М2 «Стилс». Но, к сожалению, из-за отсутствия финансовых средств оба проекта пришлось заморозить.

ЗАЗ-970Б и 970Г (1962 год)

С 1962-го по 1964 год на ЗАЗе активно работали над новой моделью с индексом 370, которая должна была иметь три варианта кузова — закрытый фургон, грузовик с открытым кузовом и пассажирский (как бы сейчас сказали) мини-вэн. В 1962 году были изготовлены первые опытные образцы 970-й модели. Автомобиль получил короткий капот и внешне слегка напоминал ЗАЗ-965. В этом же году на заводе были подготовлены первые экземпляры 970Б и 970Г, которые вовсе не имели капота.

На модель устанавливали 27-сильный двигатель, который разгонял машину до 70—75 км/ч. При этом расход топлива во время испытаний у 970-й составлял 7,5 литра на 100 км. Прототипы с различными типами кузова тестировались возле Запорожья, но экспериментальные образцы так и остались во дворах завода. Интересно, что 6-местный ЗАЗ-970 многие считают одним из первых автомобилей класса «мини-вэн».

Над созданием первого советского микроавтомобиля начали задумываться в 1966 году. В конце 1968-го небольшому коллективу конструкторов дали задание: необходимо разработать малолитражный автомобиль Э1101 «Чебурашка» с передним приводом силами исключительно отечественных специалистов.

В 1971 году в экспериментальном цехе ВАЗа был собран первый экземпляр Э1101 с двигателем. Это была первая вазовская модель, разработанная без помощи итальянцев, и первый переднеприводной автомобиль. На машину устанавливали новый 0,9-литровый мотор (50 л. с.) и 4-ступенчатую «механику». В 1972-м начались испытания новинки. В 1973 году на свет появилась вторая серия — ВАЗ-2Э1101, которая была создана с учетом замечаний испытателей. Третий вариант ВАЗ-3Э1101 отдали на ЗАЗ, где он позже превратился в «Таврию».

Хетчбэк ИЖ-19 «Старт-Комби» создавался молодой командой как «молодежный автомобиль». Особенностью машины был модный «горб» на капоте, подразумевавший V-образную «шестерку», расположенную в подкапотном пространстве. Естественно, в данном случае «горб» был скорее для красоты, т. к. никакого V6 на опытный ИЖ не устанавливали.

Молодежный автомобиль получил высокую оценку среди юных автолюбителей, но показался слишком «революционным» консервативному руководству предприятия. После выпуска нескольких опытных экземпляров проект 19 «Старт-Комби» был закрыт. Возможно, зря от него отказались. В истории российского автопрома не так много серийных машин со столь ярким выделяющимся дизайном.

Первое место сегодняшнего рейтинга занимает семиместный… «Москвич»! В 1990 году московский завод выпустил опытный семиместный мини-вэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу. Автомобиль был построен на шасси 2141-го «Москвича». Работа над экспериментальной моделью началась еще в 1987 году, а в металле опытный мини-вэн был воплощен в 1991-м.

«Арбат» получил трансформируемый салон с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки. Прототип имел многофункциональный руль и электронную приборную панель. На заводе существовали планы серийного производства. Даже было выбрано место, где будут собирать мини-вэны АЗЛК, — город Сухиничи Калужской области. Но в конце 1991 года проект закрыли, и модель так и осталась опытным прототипом.

Кроме вошедших в рейтинг прототипов в истории автомобилестроения СССР хватает других примеров интересных разработок. Например, ВАЗ-Э2121 «Крокодил», который является «дедушкой» хорошо известного нам внедорожника «Нива». В 1976 году немецкая компания Porsche представила свою версию новой модели ВАЗ-2103. А «семерка» чуть не получила в 1986-м «морду» в стиле «Волги». А сколько было интересных разработок у ГАЗа… Опытный ВМ-1938 с гусеничной конструкцией вместо задних колес, скоростной СГ2 «Торпедо-ГАЗ», напоминавший скорее самолет, двухместный полноприводной концепт М-73 (1955 года), несколько прототипов «Чайки»… Список можно продолжать еще очень долго. Жаль, что многие перспективные проекты советских автопроизводителей были похоронены еще до рождения.

Выпущен один экземпляр.

Спортивную версию модели 101 (название 101А Спорт — условное) спроектировала в КБ экспериментального цеха по собственной инициативе группа молодых инженеров: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов, Анатолий Пухалин. Над дизайном работал Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам удалось внести автомобиль в список "подарков Матери-Родине" к 20-летию комсомола в 1938 году В 1939-м директор завода ЗИС И. А. Лихачев показывал автомобиль на московской партконференции.

Молодые инженеры увеличили степень сжатия и мощность двигателя, в подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗИС-101А Спорт показал 162,4 км/ч.

Технические характеристики

• Размеры, мм:
  • длина х ширина х высота 5750x1900х н.д.
  • база 2605
• Кузов родстер
• Компоновка:
  • двигатель спереди
  • ведущие колеса задние
• Максимальная скорость, км/ч: 162
• Двигатель бензиновый, карбюраторный, рядный:
  • число цилиндров 8
  • рабочий объем 6060 см3
  • число клапанов 16
  • расположение верхнее
  • мощность, л.с./кВт 141/103,7 при 3300 об/мин
• Коробка передач: механическая трехступенчатая
• Подвески:
  • передняя зависимая, на продольных рессорах
  • задняя зависимая, на продольных рессорах
• Тормоза механические, с вакуумным усилителем:
  • спереди барабанные
  • сзади барабанные
• Электрооборудование 6 В
• Размер шин 7.50—17

Представляем вашему вниманию несколько интересных концептов, разработанных во времена СССР, и уникальных автомобилей, существовавших в единственном экземпляре.

Как правило, они создавались для установления рекордов скорости, порой при их строительстве использовались «самолетные» технологии. А некоторые модели строились энтузиастами, которые работали в одиночку или небольшими группами, и удивляли народ шедеврами, во многом превосходящими изделия автопрома.

ГАЗ-А-Аэро

Выпускавшийся с 1932 года серийный ГАЗ-А был практически полной копией Ford-A, но ГАЗ-А-Аэро, построенный в 1934 г., внешне мало походил на своего предшественника. Инженер Александр Никитин в рамках своей работы «Исследования обтекаемости автомобиля» смог добиться снижения расхода топлива примерно на четверть и увеличить максимальную скорость с 80 км/ч до 106 км/ч.

Для этого ГАЗ-А пришлось капитально переделать, оставив прежними лишь шасси и двигатель. Кузов из стальных листов на деревянном каркасе был построен на основании моделей, испытанных в аэродинамической трубе МАИ. Задние колеса были закрыты обтекателями, замки и подножки скрыты внутри, а фары утоплены в крылья. Масса кузова при этом почти не изменилась: ГАЗ-А весил 1200 кг, ГАЗ-А-Аэро - 1270 кг. Ширина автомобиля осталась прежней - 1710 мм, а длина составила 4970 мм при колесной базе в 2620 мм.

К сожалению, Вторая Мировая Война вынудила Никитина прекратить исследования в области аэродинамики автомобилей, переключив свое внимание на танковые гусеницы, и дальнейшая судьба единственного экземпляра ГАЗ-А-Аэро неизвестна.

«Победа-Спорт»

Спортивный автомобиль «Победа-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструированный авиаинженером Алексеем Смолиным, базировался на шасси серийного ГАЗ-М-20 «Победа», но форсированный двигатель и аэродинамический дюралевый кузов позволили добиться действительно высоких скоростных характеристик. ГАЗ-СГ1 стал первым советским спортивным автомобилем, построенным в нескольких экземплярах. Скорее всего, существовало пять таких машин. Три из них в 1951 году были оснащены роторными нагнетателями «Рутц» и двухкамерным карбюратором К-22, что позволило поднять мощность модифицированного «победовского» двигателя объемом 2487 см³ до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч.

При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил всего 1200 кг. На машинах марки «Победа-Спорт» было установлено три всесоюзных рекорда скорости и выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).

ЗИС-112, появившийся вскоре после «Победы-Спорт», также задумывался как спортивный автомобиль, однако конструкторы столкнулись с рядом трудностей. Серийный двигатель ЗИС-110 мощность 140 л.с. оказался слабоват для кузова массой 2450 кг, и его пришлось заменить на рядный 8-цилиндровый мотор объемом 6005 см³, нескромные размеры и масса которого скверно сказались на развесовке автомобиля. Утяжеленная передняя часть постоянно норовила увести ЗИС-112 в занос.

После ряда модификаций (база была уменьшена с 3760 до 3160 мм, общая длина - с 5920 до 5320 мм, степень сжатия двигателя повышена с 7,1 до 8,7 единиц, добавлены еще два карбюратора) мощность двигателя возросла до 192 л.с. при 3800 об./мин, а максимальная скорость - до 210 км/ч. Но и это не спасло неповоротливый ЗИС. После гоночного сезона 1955 года он был списан.

ГАЗ-Торпедо

ГАЗ-Торпедо, появившийся в том же 1952 году, что и ЗИС-112, отличался более высокой маневренностью, хотя и уступал детищу завода им. Сталина по скоростным характеристикам. Алексей Смолин отказался от серийных агрегатов ГАЗ-М-20, разработав их и новый обтекаемый кузов с чистого листа. Новый автомобиль получился значительно легче, чем «Победа-Спорт» при больших габаритах (длина - 6300 мм, ширина - 2070 мм, высота 1200 мм). Его масса составила 1100 кг.

Смолин остановился на форсированном «победовском» моторе, уже испытанном на ГАЗ-СГ1, объемом 2487 см³ и мощностью 105 л.с нагнетателем «Рутц», который позволил разогнать автомобиль до 191 км/ч. На ГАЗ-Торпедо было установлено два всесоюзных рекорда скорости.

«Москвич-Г2»

Рекордно-гоночный автомобиль «Москвич-Г2» был разработан конструкторами И. Гладилиным и И. Окуневым и построен на МЗМА в 1956 г. Двигатель марки «Москвич-405» развивал мощность до 75 л.с. при 5600 об/мин, что позволяло автомобилю снаряженной массой 660 кг развивать скорость свыше 220 км/ч. На нем было установлено три всесоюзных рекорда. Фактически, «Москвич-Г2» почти не отличался от построенного ранее «Москвич-Г1», который в 1956 г. получил такой же двигатель и обтекаемый кузов, однако считается, что это разные модели.

В 1959 году «Москвич-Г2» был модернизирован для участия в кольцевых гонках, на нем был установлен 70-сильный двигатель «Москвич-407» и дуга безопасности над сиденьем водителя. В этой модификации автомобль смог разогнаться до 193 км/ч. Гонщик Е. Веретов, управлявший «Москвичом-Г2-407», стал победителем в классе автомобилей до 2500 см³ на всесоюзных гонках в 1959 г. После 1960 г. «Москвич-Г2» в гонках не участвовал.

Автомобиль «Юна» Юрия Алгебраистова – одна из самых известных «самоделок» советских времен. Строительство автомобиля началось в 1970 году, но впервые покинула гараж «Юна» лишь в 1982 г. В создании автомобиля принимал участия брат Юрия Станислав и художники Щербинины, увлекавшиеся автодизайном.

Некоторые узлы и агрегаты были взяты из конструкции серийного автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но многое пришлось сделать своими руками. Полностью самостоятельно был разработан и построен кузов: сначала сварена рама, затем выклеена основа из нескольких слоев стеклоткани и сделано усиление из труб квадратного сечения.

Автомобиль «живет», постоянно подвергаясь каким-либо переделкам и усовершенствованиям. Так, недавно двигатель был заменен на V6 от BMW 525i, модифицирован кузов, установлены электроприводы стекол и фар, приборы от различных иномарок. «Юна» до сих пор на ходу и преодолела более полумиллиона километров, поучаствовав во многих автопробегах и даже снявшись в кино («Испытатели», Укртелефильм, 1987 г.).

«Панголина»

Яркий пример советских «самоделок» - автомобиль «Панголина» Александра Кулыгина, увидевший свет в 1980 году. Кузов выклеивался из стеклопластика по фанерной мастер-модели, а по завершении работы все матрицы были уничтожены, исключая возможность появления второго экземпляра «Панголины».

Двигатель автомобиля, построенного на базе ВАЗовской «классики», размещался практически в салоне, сразу за приборной панелью: форма кузова, больше напоминавшая Lamborghini Countach или DeLorean, чем шедевры отечественного автопрома, не предполагала переднее размещение двигателя.

Оригинальный колпак, объединяющий двери и часть крыши, приводился в движение двумя пневмоцилиндрами (неисправность этот системы однажды привела к тому, что Кулыгин не смог самостоятельно покинуть автомобиль – в отличие от дверей Lamborghini, колпак «Панголины» не сбалансирован). В 90-х годах кузов был модифицирован (удалена часть крыши, вварены дополнительные балки под днище) и перекрашен.

Несмотря на то, что двигатель и другие агрегаты взяты с серийных автомобилей ВАЗ, «Панголина» за счет легкого кузова и пониженного аэродинамического сопротивления превосходила их по скоростным характеристикам, развивая скорость до 180 км/ч. Ради получения госномеров и разрешения на выезд за границу Кулыгину пришлось пойти на ряд компромиссов, изменив дизайн автомобиля. В 90-е годы конструктор эмигрировал в США, а в 2004 г. трагически погиб в аварии.

Самодельный автомобиль, построенный в начале 1980-х годов двумя энтузиастами - Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хаиновым – был без преувеличения чудом техники для своего времени. Несмотря на то, что некоторые агрегаты были взяты с серийных автомобилей (двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия ЗАЗ-968), большинство узлов «Лауры» создатели автомобиля изготовили самостоятельно. «Лауру», проектирование которой началось в 1982 году, от машин тех лет отличал передний привод (первый серийный переднеприводный советский автомобиль ВАЗ-2108 появился лишь двумя годами позже). Все приборы в салоне были электронными. Эти приборы (включая бортовой компьютер) Парфенов и Хаинов также собрали самостоятельно, использовав более трех десятков микросхем.

Всего было построено два пятиместных автомобиля «Лаура». Их снаряженная масса составляла 1000 кг, расход топлива при скорости 120 км/ч - 7,8 л/100 км, наибольшая скорость - 165 км/ч.

Работа Геннадия Хаинова и Дмитрия Парфенова, построивших автомобиль «Лаура», не осталась незамеченной, и им предложили возглавить проект по созданию прототипов будущих автомобилей - Ленинградскую Лабораторию Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей НАМИ. Первой работой в «официальном» статусе стала «Охта» - автомобиль, который должен был базироваться на ВАЗ-21083, но при этом вмещать большое число пассажиров, обладать хорошими аэродинамическими характеристиками и по габаритам быть не крупнее «Жигулей».

Салон-«трасформер» легко превращался в спальную или обеденную зону (передние сиденья разворачивались на 180°, а средний ряд трансформировался в столик), «Охта» могла стать двухместным фургоном или семиместным минивеном.

Многие решения, продемонстрированные на «Охте», впоследствии появились и на серийных автомобилях – увы, зарубежных.

«Охта», путешествовавшая по автосалонам мира, однажды не смогла вернуться обратно: в 90-х годах таможенники не пропустили без пошлины автомобиль, который не был зарегистрирован на своей родине. Таможенный склад – не лучшее место для машины, и через несколько лет Парфенову удалось получить ее обратно уже в весьма потрепанном состоянии. К настоящему времени от «Охты» мало что осталось, и её восстановление – под большим вопросом.

Концепт Москвич-2144 «Истра» был разработан в 1985-1988 гг. в Управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК.

Предполагалось, что кузов автомобиля, макет которого испытывался в аэродинамической трубе для достижения наилучших аэродинамических характеристик, будет включать в себя дюралюминиевые панели и широкие двери, открывающиеся вверх. Электронные системы должны были регулировать клиренс пневматической подвески и диагностировать неисправности, выводя на дисплей не только предупреждения, но и рекомендации по устранению проблем. В автомобиле был предусмотрен трехцилиндровый многотопливный турбонаддувный дизель с бесступенчатой трансмиссией.

Экспериментальная малолитражка НАМИ-050 «Белка» была разработана НАМИ совместно с Ирбитским мотоциклетным заводом. Двухцилиндровый двигатель объемом всего 746 см³ должен был обеспечить расход топлива 5л/100 км. При этом «Белка» была рассчитана на транспортировку 4 человек. Автомобиль отличался необычной компоновкой: передняя часть кузова вместе с лобовым стеклом откидывалась на петлях, обеспечивая доступ к передним сиденьям, а на задние можно было попасть через единственную боковую дверь.

«Белка», снаряженная масса которой составляла 640 кг, могла разгоняться до 80 км/ч. Также был изготовлен более легкий открытый прототип (без дверей и с тентом). В 1957 г. Совет Министров СССР рассматривал вопрос о серийном производстве «Белки», но выбор был сделан в пользу будущего ЗАЗ-965, в основу конструкции которого легли технические решения, проверенные на Fiat 600.

ВНИИТЭ-ПТ

Основная идея проекта ВНИИТЭ-ПТ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси) – необходимость разработки специального автомобиля для службы такси, который был бы безопасным, вместительным, удобным и маневренным. Концепт был построен с использованием агрегатов автомобилей «Москвич» и успешно прошел испытания на московских улицах, но в серию так и не пошел.

Пассажиры (до 4 человек) попадали внутрь «перспективного такси» через широкую сдвижную дверь с электроприводом, сидение водителя помещалось практически по центру между арками передних колес (с небольшим смещением влево), что обеспечивало ему хороший обзор и свободу движений. Площадка с педалями управления автомобилем могла менять свое положение относительно водительского кресла. Также стоит отметить нестандартное расположение двигателя «Москвич-408» объемом 1358 см³ и мощностью 50 л. с. – поперечное, в задней части кузова.

Можно сколько угодно ругать советский автопром за то, что одни и те же машины выпускались десятилетиями, но вот только вины конструкторов в этом нет. Они постоянно фонтанировали идеями и не боялись внутренней конкуренции. Вспомним необычные модификации хорошо известных моделей, которым так и не дали зеленый свет.

~ 1936 ~
Создать автомобиль невероятной проходимости, успешно пройти с ним все государственные испытания, дождаться принятия модели на вооружение, а потом… добиться отмены всех этих решений. Это безумие? Это ГАЗ!
Всю свою жизнь один из величайших автомобильных конструкторов Виталий Андреевич Грачев посвятил созданию автомобиля абсолютной проходимости. Сначала на ГАЗе, потом на ЗИЛе. Одним из этапов этого пути и стал экспериментальный ГАЗ-21. Шесть колес, четыре из которых были ведущими, дополнительные колесики на днище, помогавшие перекатываться через неровности, запасные колеса, позволявшие съезжать с вертикальных стен, – нужно ли говорить, что «двадцать первая» поражала воображение своей проходимостью? Военные ликовали, ведь им был нужен именно такой автомобиль. Но Грачев уже создал полноприводную четырехколесную «Эмку», проходимость которой была еще выше: именно она и пошла в армию.

Заднюю тележку вездеход позаимствовал у ГАЗ-ААА. Впоследствии отечественные карданные шарниры заменили импортными.
Шасси ГАЗ-21 должно было стать основой для броневика БА-21. Он, как и пикап, был изготовлен в единственном экземпляре. Армии пришлось начинать войну на БА-20, построенных на шасси обычной «Эмки».

С этого плана отлично видны маленькие дополнительные колеса на днище и запаски, являющиеся задним габаритом машины и увеличивающие геометрическую проходимость.

Несмотря на великолепную «геометрию», большие углы скрещивания колес и тяговитый мотор, еще одной пары ведущих колес все же не хватало. На по-настоящему сложном грунте приходилось надевать на ведущие оси цепи.

На базе ГАЗ-21 был построен седан ГАЗ-25, у которого было семь посадочных мест: пять в салоне и еще два на откидном «тещином месте». Учитывая, что число колес возросло, запасок тоже стало больше - две.

АЗ-12А Фаэтон

~ 1949 ~
Как вы уже поняли, мы любим ЗИМ. Потому что он большой, красивый и инновационный. Но до конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Открытый ЗИМ был самым настоящим фаэтоном без боковых окон. На этом фото отлично видны целлулоидные пристяжные окошки.

Уже по ходу испытаний боковые окна сделали стеклянными, но устанавливать их все равно надо было отдельно. Благодаря жесткому каркасу крыши силуэт машин с мягким и жестким верхом почти не различался.

Во время испытаний в Крыму фаэтон заезжал и в Артек. Восторгу пионеров не было предела!

К счастью, один из двух прототипов дошел до наших дней. Интересно, что со временем число фаэтонов даже увеличилось: в регионах в парадные автомобили ЗИМ переделывали кустарно.

ГАЗ-12В и ГАЗ-12Г «Чайка»

~ 1956 ~
Нет, мы не ошиблись цифрой, когда печатали название модели. Просто в 1950-е в Горьком создавали новые модели так же быстро, как и в Детройте. В советской автопромышленности не принято было распылять ресурсы: ты или занят улучшением существующей модели, или работаешь над перспективной. Но неутомимые «газовцы» будто об этом не знали.

Неважно, что в 1956-м вовсю кипела работа над ГАЗ-13, а уже в 1957-м были построены первые ездовые прототипы. Инженеры разработали еще и вариант рестайлинга ЗИМа! Обновленный седан получил форсированный до 110 сил двигатель, иное оформление передней и задней части, новые задние крылья, АКПП от перспективной в то время «Волги» и новое имя «Чайка». Однако в министерстве не поняли, зачем одной стране на одном заводе два автомобиля одного класса. В итоге в серию пошло только новое имя, но к проекту шестицилиндрового седана на ступень ниже ГАЗ-13 в Горьком еще вернутся.

Имя «Чайка» автомобиль получил за характерную накладку на решетке радиатора. Это единственный элемент дизайна прототипа, дошедший до серийной ГАЗ-13.
В середине 1950-х по последней моде в Горьком активно экспериментировали с двухцветной окраской. Увы, черный цвет серийных машин представительского класса, как и сейчас, пересмотру не подвергался.

~ 1958 ~
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.

Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, - такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.

Работа над фургоном велась одновременно с универсалом и санитарным автомобилем, но фургон был готов на целых два года раньше.
Грузоподъемность автомобиля составила 500 килограммов. Для создания ровной грузовой площадки запаска переехала в подполье, а бак - в середину днища.

~ 1964 ~
Почему в наших обзорах нет «шишиги»? Потому что в Горьком построили грузовик, который был еще круче!
С 1930-х годов за тяжелые грузовики отвечал ЗИС, а ГАЗ занимался машинами на ступеньку ниже. Вот только в Горьком с этим мириться не собирались, поэтому, как только сверху спустили директиву о создании трехосного полноприводного грузовика нового поколения, построили собственную версию. И плевать, что подобные машины уже разрабатывал ЗИЛ (модель 131) и «Урал» (375). Грузовик с берегов Волги получил имя ГАЗ-34 и в целом базировался на агрегатах «шишиги».

При той же грузоподъемности, что у ЗИЛа, «тридцать четвертый» был на 1,3 тонны легче, на полметра короче, обладал большей грузовой платформой и потреблял меньше топлива. Но в 1967 году на ЗИЛе наконец-то развернули серийное производство своего грузовика-вездехода, а так как конкуренция в СССР могла быть лишь в случае покровительства со стороны кого-то из министров, то ГАЗ-34 на конвейер так и не попал. Хотя и был рекомендован военными к принятию на вооружение.

Как видите, даже для военных грузовиков «газовцы» выбирали веселенькие расцветки.

«Тридцать четверка» позаимствовала коробку передач вместе со сцеплением у ЗИЛ-131, а задние мосты вместе с подвеской – у ЗИЛ-157.

В ходе испытаний пять ГАЗ-34 прошли маршрут от Москвы до Ашхабада и Ухты, возили солдат (в кузове могло разместиться 27 человек), буксировали 122-миллиметровые гаубицы, прицепы и даже самолет.

~ 1965 ~
акого 408-го «Москвича» вы точно не видели! Впрочем, это не совсем «Москвич». В 1965 году при активном лоббировании со стороны будущего министра обороны Дмитрия Устинова, в начале 60-х курировавшего все народное хозяйство, в Ижевске началось строительство автомобильного завода. Причем оригинального автомобиля у нового завода не было: вместо этого планировалось наладить производство новейшего «Москвича-408».

Однако коллектив конструкторов молодого предприятия такое развитие событий не совсем устраивало. Вместо того, чтобы выезжать на московском багаже, в Удмуртии разработали собственный автомобиль, получивший имя ЗИМА-1. Компактное купе получило рамную конструкцию и кузовные панели, изготовленные методом гибки и проката. От 408-го остались лишь двигатель, двери, капот и стекла.
Вскоре за первым прототипом последовал и второй – четырехдверный седан получил иную решетку радиатора и имя ЗИМА-2. Но никакие доводы не смогли перевесить устаревшую конструкцию, поэтому руководство отраслью приказало ижевчанам не заниматься ерундой, а работать над развитием московского седана.

Создатели машины утверждали, что ЗИМА - это аббревиатура, которая расшифровывается как «Завод ижевских малолитражных автомобилей».
ЗИМА-2 была более привычным седаном. Обратите внимание, какая не по-зимнему легкая обувь у одной из женщин. Удмуртские дамы настолько суровы…

Со временем ЗИМА-1 подвергся небольшому рестайлингу - изменилась решетка радиатора. Интересно, что она все равно осталась оригинальной, а не была унифицирована с седаном.

Судьба обеих машин неизвестна. Некоторое время назад на одной из выставок появился сильно «уколхоженый» седан, который владелец выдавал за ЗИМА-2, но правдоподобность этих заявлений вызывает вопросы.

~ 1973 ~
«Директорская Волга» ГАЗ-3102 долгие 26 лет была самым крутым советским автомобилем, который мог купить обычный человек. Между тем, до конвейера дошла лишь малая часть конструкторских задумок. Двигатели V6, автоматическая трансмиссия, пружинная задняя и бесшкворневая передняя подвески, новая передняя панель – всего этого на серийной 3102 покупатели не увидели.
Топливный кризис 1970-х, застой в советской экономике, отказ от производства «Москвичей» серии 3-5, с которыми новая Волга должна была разделить АКПП, и, главное, приоритетное финансирование ВАЗа в ущерб другим заводам вынудили горьковских инженеров заметно упростить изначальный проект. В итоге ГАЗ-3102 получил лишь форсированную версию старого мотора, дисковые тормоза спереди и новый дизайн интерьера и экстерьера. И снова во всем виноват «АвтоВАЗ»…

В 1967 году в Горьком планировали создание 3101 в совершенно новом кузове, но начинающееся замедление экономики заставило их работать над машиной нового поколения в кузове ГАЗ-24.

Из-за колоссальных затрат, которые требовал новый завод в Тольятти, ГАЗ финансировался по остаточному принципу. «Газовцам» пришлось таскать уже готовую к производству машину по всевозможным выставкам в надежде убедить высшее руководство. В итоге деньги были выделены только на сильно упрощенную ГАЗ-3102.

В интерьере 3101 куда больше спорта, чем в 3102. Передняя панель и центральная консоль образуют вокруг водителя некое подобие кокпита. Обратите внимание на селектор АКПП на центральном туннеле.

~ 1974 ~
Легенда гласит, что благодарить за рождение полноприводной «двадцать-четвертой» мы должны лично Леонида Ильича Брежнева. В действительности же причину путают со следствием. Эксперименты с созданием легковых повышенной проходимости велись в Горьком с 1930-х годов, но серийной стала лишь полноприводная «Победа» ГАЗ-М72.

Творческий поиск не обошел стороной и «Волгу» второго поколения. Рецепт приготовления менять не стали: кузов и двигатель «Волги» «поженили» с элементами шасси УАЗ-469. Всего было построено пять автомобилей, один из которых и подарили Брежневу. Еще одну машину оставили на заводе для нужд директора предприятия. Эти машины и дожили до наших дней. Остальные машины разобрали министерство обороны и Горьковский обком партии. Причем разобрали, похоже, не фигурально – след этих машин теряется.

Несмотря на, казалось бы, неплохие перспективы, производство 24-95 так и не началось. Очевидно, застой, как и разруха, возникает в головах, ведь в 1950-е годы упрашивать заводчан наладить производство новой модификации не приходилось.

Та самая «Волга» Брежнева. От других машин ее отличает зеленый цвет кузова и зеленая же обивка сидений. Получилось очень стильно. Сейчас автомобиль находится в музее на Рогожском валу, о котором мы уже не раз упоминали - там собрана, пожалуй, лучшая коллекция советских машин в Москве.

ГАЗ-24-95 - это полноценная «Волга», а не метис с «козликом». От последнего взяли только мосты, рессорную подвеску и раздаточную коробку, а «самоблоки» перекочевали с ГАЗ-41, более известного как БРДМ-2.

Лифтованная «Волга» может и не слишком элегантна, но за такую проходимость ей это легко прощалось.
Машина генсека служила в охотохозяйстве в Завидово, но Леонид Ильич не слишком любил ГАЗ-24-95 – из-за маленьких окон. Большое открытое окно «козлика» удобно было использовать как опору для стрельбы, а вот в «Волге» так не получалось.

ВАЗ-2103 Porsche

~ 1976~
В Цуффенхаузене еще задолго до разработки «восьмерки» присматривались к советскому автопрому как к источнику заказов. Не прошло и трех лет с начала производства ВАЗ-2103, как на Porsche по заказу советской компании «Внештехника» уже разработали проект рестайлинга самых спортивных «Жигулей». С автомобиля убрали весь хром, а стальные бамперы заменили пластиковыми, окрашенными в цвет кузова.
Проект был отвергнут тольяттинскими конструкторами, так как к тому времени уже был готов собственный, более дешевый проект рестайлинга – ВАЗ-2106. Но инициативных немцев запомнили, и уже через пару лет вернулись к ним с проектом переднеприводного хэтчбека.
Немцы не ограничились изменениями дизайна. Была улучшена шумоизоляция, изменены настройки подвески, повышена антикоррозионная защита кузова, а двигатель доведен до самых строгих экологических норм.

~ 1976 ~
Изначально флагманом ВАЗа должна была стать копия FIAT-125, но в процессе переговоров о покупке лицензии советская сторона потребовала от итальянцев создать люксовую модификацию на основе FIAT-124, чтобы унификация двух версий «Жигулей» была максимальной. Итальянцам пришлось создавать более дорогую версию 124-го с нуля. В ходе работы советской стороне были предложены и седан, ставший впоследствии ВАЗ-2103, и универсал с аналогичным оформлением передка. Тогда руководство Тольяттинского завода отказалось, но идею запомнили. И в 1976 году в Тольятти построили три универсала с четырехфарной системой освещения, которые получили индекс 2104.
Один автомобиль передали на Дмитровский полигон, второй – подразделению «АвтоВАЗтехобслуживание», а третий оставили заводскому Центру стиля (подразделению, занимавшемуся обликом автомобилей «Лада»). Но дальше прототипов дело не пошло, а индекс в итоге получил универсал на базе «пятерки». Любопытно, что итальянцы также обошлись лишь четырехдверной модификацией своего 124 Special.
До наших дней дошла единственная фотография люкс-универсала.

Несколько «двоек» и «четверок» получили переднюю часть от ВАЗ-2103 силами владельцев. Например, этот универсал родом с Украины.

ВАЗ-2106 «Турист»

~ Год неизвестен ~
В конце 1970-х по заданию Технической дирекции завода в Тольятти был построен экспериментальный пикап на базе новейшей по тем временам «шестерки». Пикапы, созданные кустарным способом из серийных седанов для внутризаводских нужд, строились на всех предприятиях страны, но только на ВАЗе решились на постройку машины, которую сейчас бы назвали SUT – Sport Utility Truck. Ведь она была призвана не возить промасленные жестянки, а помогать своему владельцу наслаждаться жизнью.

Серебристый металлик, палатка в кузове, элегантный силуэт и мощный мотор – места такому автомобилю в Советском Союзе, увы, не было. Поэтому нет ничего удивительного в том, что головная дирекция завода проект отвергла. Палатку удалили, сам пикап перекрасили в красный и отправили возить те самые промасленные жестянки. Когда автомобиль выработал свой ресурс, его тихо отправили на свалку.
«Я тебе слепила из того, что было». «Туриста» лепили из серийных деталей, но получилось удивительно гармонично.

А так выглядело большинство заводских пикапов-самоделок. На снимке отлично видны швы заваренной двери.

Такую масштабную модель «Туриста» выпускает компания Vector models. Моделька сделана не слишком аккуратно, но единственная альтернатива - сделать пикап из «шестерки» своими руками.

ВАЗ-2108 «Тарга»

~ 1988 ~
Европейские дистрибьюторы отечественных машин с завидной регулярностью требовали от наших заводов модификаций с кузовом кабриолет. И если в 1960-е удавалось обходиться и без них, то в 1980-е кабриолеты на базе ВАЗ-2108 многие стали строить своими силами. Так появились Lada San Remo и Lada Natacha.

Не сидели сложа руки и на самом заводе. Только вот вместо банального отрезания крыши в Тольятти решили создать что-нибудь эдакое. Так родилась ВАЗ-2108 Тарга. Единственный экземпляр «восьмерки-ти-топ» изготовили в «вазовском» Центре стиля в 1988 году, а уже в 1992 уничтожили. Жаль, ведь это, пожалуй, самая красивая и уж точно самая необычная модификация «Самары».

Тарга, а точнее Ти-топ, получился не в ходе банального вырезания отверстий в крыше: у машины задний свес от седана ВАЗ-21099 и «длинное крыло», ставшее серийным только в 1991 году.

Безопасность в случае опрокидывания обеспечивали мощные продольная и поперечная балки.

Москвич-2142

~ 1990 ~
В начале 1980-х, когда базовая модель четвертого поколения «Москвичей» хэтчбек 2141 уже была готова к производству, на АЗЛК занялись разработкой следующего автомобиля семейства – седана 2142. Причем отличия от хэтчбека сводились не только в появлении отдельного багажника. Седан получил новые крылья, бамперы, решетку радиатора, задние фонари, улучшенный интерьер, ходовую часть и двигатель перспективного семейства АЗЛК-21414 – словом, речь шла о полноценном рестайлинге.

Планировалось, что седан встанет на конвейер уже в 1992 году, но развал СССР, невозможность завершить строительство нового завода двигателей и ухудшение экономического положения АЗЛК сделало эти планы несбыточными. Лишь в 1997 году на конвейер встала растянутая версия седана, получившая имя собственное – «Князь Владимир». В отличие от оригинального 2142, стретч получил старый салон, а оформление передка полностью повторяло оное у хэтчбека «Святогор». Впоследствии на основе «Владимира» появился стретч-седан бизнес-класса «Иван Калита», внешность которого приводила в восторг лишь китайских дизайнеров.

Дизайн хоть и напоминал Ford Sierra, но был полностью оригинальным.
Интересно, что в 1983 году на базе Simca 1308, на основе которой создали «сорок первый», непродолжительное время выпускался седан Talbot Solara. Но «Москвич» к нему не имеет никакого отношения.

Первоначальный план создания «Москвича» четвертого поколения не включал седан, но уже в 1980-е годы его подкорректировали. Проблема была в том, что на АЗЛК не было расчета силовой структуры кузова Simca 1308, с которой «драли» 2141. В итоге работа затянулась, а задняя часть в итоге вышла похожей на чемодан.

Перспективный седан получил вентилируемые дисковые тормоза спереди и иную подвеску, а в планах было внедрение полноприводной трансмиссии. В конце 1990-х полный привод все же появился на «Иване Калите», но назвать серийной ту машину можно с большой долей условности.

В надежде приблизить машину к конвейеру создатели отказались ото всех оригинальных элементов, и 2142 превратился в банальную трехобъемную версию «сорок первого». Автомобиль все же был выпущен небольшим тиражом. Сейчас такие машины – настоящие раритеты.