Здравствуйте, уважаемые читатели блога "Авто-Юниор". Среди трудовых достижений эпохи социалистического строя в нашей стране, он является одним из главных творений коллективного труда. А как начиналась легендарная история завода ГАЗ?

4 марта 1929 года выходит приказ ВСНХ СССР №498, в котором говорится о принятии правительством решения построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100 тысяч машин.

6 апреля того же года утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода. Им стало место в окрестностях деревни Монастырка, что под Нижним Новгородом.

Такой выбор был сделан не случайно. Уже тогда, в самом начале социалистической индустриализации, Нижегородская губерния являлась одним из крупнейших промышленных регионов страны. В Нижнем Новгороде и его окрестностях располагались машиностроительные и металлообрабатывающие заводы: "Красная Этна", "Металлист", "Двигатель революции", "Красное Сормово", судоремонтный завод имени В. И. Ульянова, завод имени Воробьёва и другие. А по сему, Нижний располагал достаточно квалифицированной рабочей силой.

Кроме того, близко Урал с его металлургической базой, а две реки, на слиянии которых расположен Нижний, позволяли доставлять недорогим водным путём всё необходимое для нужд завода.

Для реализации намеченных планов было создано строительное управление "Автострой", начальником которого был назначен С. С. Дывец.

С начала 1929 года в Соедененных Штатах побывали несколько делегаций специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей.

31 мая 1929 года был заключен договор между компанией Генри Форда (Ford Motor Company) и ВСНХ СССР. По этому договору Советская сторона должна была получить от американской компании техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя двух моделей автомобилей марки Ford, а именно: легковых автомобилей типа Ford-А и 1,5-тонных грузовых автомобилей типа Ford-АА, производившихся в США с 1927 года. Также американская сторона должна была осуществить обучение специалистов. Срок технического сотрудничества был определён девятью годами.

К рождению завода приложила руку и еще одна зарубежная компания. Акционерное общество Остин и Ко (Austin & Co) приняло участие в разработке технических проектов и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода.

В августе 1929 года под Нижним Новгородом закипела гигантская стройка - началась подготовка площадки, а уже 2 мая 1930 года состоялась торжественная церемония закладки первого камня в фундамент будущего автогиганта. Почти 50 тысяч человек были заняты на этой стройке. Руководил строительством инженер-строитель М. М. Царевский.

Двадцатилетним юношей М. М. Царевский вступил в большевистскую партию в 1917 году. В 1918 добровольцем вступил в Красную Армию, служил в войсках ВК и ОГПУ, активно участвовал в защите Советской республики. Уже с 1925 года М. М. Царевский – руководитель ряда важнейших строек, где всесторонне раскрылся его талант строителя и организатора. За особые заслуги перед государством М. М. Царевскому было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он награждён четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Красного знамени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды и семью медалями.

Далее развёртывался основной фронт промышленного строительства автозавода. Вместе с производственными корпусами цехов было необходимо построить теплоэнергоцентраль, водозабор на реке Ока, возвести рядом с заводом большой жилмассив и провести между этим всем сложную систему коммуникаций.

Грамотно выполненные проектные работы, отличная организация труда, высокая личная ответственность каждого, дали свои плоды. На месте пустырей близ маленькой деревушки стремительно поднимался современный автозавод. Всего через полтора года после закладки фундамента, в ноябре 1931 года, почти все заводские корпуса были готовы для монтажа оборудования.

Представьте себе - всего за два последующих месяца, с помощью иностранных специалистов, в тридцати огромных корпусах было смонтировано 450 станков и агрегатов и около 80 тысяч электроприводов… …поразительные масштабы, коих машиностроительные заводы ещё не знали.

Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно со строительством Горьковского автозавода их сборку из импортных узлов наладили на , а также на нижегородском заводе "Гудок Октября".

Также, параллельно со строительством автозавода, с 1930 года, на учебных базах "Автостроя", проводилась масштабная работа по подготовке профессиональных кадров. Упомянутый выше завод "Гудок Октября", на котором в то время осуществлялась крупноузловая сборка автомобилей Ford, вёл обучение рабочих для главного конвейера, а при Нижегородском судоремонтном заводе имени В. И. Ульянова обучались литейщики, токари, фрезеровщики, слесари, монтажники. На курсах ЦИТа – слесари-инструментальщики.

Таким образом, к декабрю 1931 года, для первой смены, было подготовлено 11503 рабочих и специалистов технического персонала. Забегая вперед скажем, что в 1932 году с обучения на заводах Москвы, Ленинграда, Сталинграда, Ростова-на-Дону, Харькова вернулись еще 600 квалифицированных специалистов.
1 января 1932 года автозавод вступил в строй действующих…

…а 29 января 1932 года, в 19 часов 15 минут под звук заводского гудка, крики "Ура!" и аплодисменты, сошёл первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода. 31 января с конвейера сошла уже 25-я машина. С 28 февраля того же года на заводе был установлен график – ежедневно выпускать по пять автомобилей.

Грузовик оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем, объемом 3285 см3 и мощностью 40 л.с. от автомобилей Ford-A и Ford-AA. Подача топлива осуществлялась самотеком, привод клапанов был нерегулируемым, а система электрооборудования была очень простой. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике.

В то же время, "полуторка" имела достаточно современные на тот момент технические решения - алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы.

Первые образцы выпускались с деревянной кабиной, и лишь в 1934 году ее сменила цельнометаллическая. Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути.

За первые 20 дней собрали 136 "полуторок" и на этом поставленные ранее на завод узлы и детали кончились, новых же поставок не было. В конце марта конвейер остановился. Для выявления причин остановки заводского конвейера в Нижний Новгород прибыл Г. К. Орджоникидзе.

После его доклада, 20 апреля 1932 года ЦК ВКП(б) принял постановление "О Нижегородском автозаводе". В нем подчёркивалось, что по своей оснащенности оборудованием и техникой завод вполне способен выполнять и даже перевыполнять возложенную на него задачу, но не выполняет её в основном по причине неудовлетворительного руководства.

Партийным комитетом и всей парторганизацией завода в его цехах и отделах была оперативно развернута организационно-воспитательная работа. Она была направлена на решительную борьбу с браком, на массовый выпуск качественных машин и на полное освоение новой техники. Особое внимание коммунисты уделяли последнему.

Трудности преодолевались медленно. В течении полугода за смену с конвейера сходило в среднем около десяти автомобилей. В итоге к 27 июня 1932 года автозаводом было выпущено всего лишь 1008 машин марки НАЗ-АА…

…до середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным заводом (НАЗ). Первые 1,5-тонные грузовики, сошедшие с его конвейера, носили марку НАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького, после чего завод был переименован в Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).

В июле 1932 года был назначен новый директор автозавода. Им стал С. С. Дьяконов, который до этого занимал пост заместителя управляющего Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО). В коллективе сразу почувствовали - пришёл настоящий руководитель, талантливый, широко мыслящий и отлично разбирающийся в производстве.

6 декабря 1932 года начато производство ГАЗ-А, легкового автомобиля среднего класса с пятиместным четырёхдверным кузовом типа фаэтон. Он был достаточно сильно унифицирован с "полуторкой". Автомобили оснащались одинаковыми силовыми агрегатами, деталями передней оси, деталями переднего оперения и т.д., что экономически было в то время очень целесообразно.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американцев. Но уже тогда они имели несколько отличий от американских прототипов - у отечественного варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм, изменена форма радиаторов, а дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе легендарной "полуторки".

С начала 1933 года дела на автозаводе пошли уже значительно лучше. Автомобилестроители Горьковского завода уже сами делились техническим опытом с рабочими других заводов, в том числе и Московского автозавода.

Летом 1933 года состоялся Каракумский пробег, который стал серьёзным испытанием качества советских автомобилей. Участниками пробега стали 20 грузовых и легковых автомобилей Горьковского и Московского автозаводов.

Автоколонна прошла 9500 км по маршруту Москва – Горький – Ташкент – Каракумы – Хива – Красноводск – Баку – Тбилиси – Орджоникидзе - Ростов-на-Дону – Харьков – Москва, из них 6 тысяч километров по грунтовым, просёлочным, местами очень плохим дорогам, а 1 тысячу – по сыпучим пескам.

На совещании в ГУТАП отмечалось, что пробег выявил не только положительные качества отечественных автомобилей, но и ряд слабых мест, в большинстве которых были недоработки смежных производств.

В 1933 году начался выпуск 17-ти местного автобуса служебного назначения ГАЗ-03-30, ведущим конструктором которого был Н. И. Борисов. Он производился на автосборочном заводе № 1 (с 1946 года - Горьковский автобусный завод (ГЗА)). По сути это была "полуторка" с автобусным салоном.

В том же году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан и запущен в производство пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза, разработанный под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина. Он выпускался на Горьковском автосборочном заводе. Кроме того, там же мелкосерийно выпускался седан ГАЗ-6.

В конце 1934 года на конвейер встал 2-тонный трехосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6х4, разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Главными особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных, которые использовались на американских машинах) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе.

Позже появился 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова. Обе эти модели также были созданы на базе ГАЗ-АА.

17 апреля 1935 года с конвейера автозавода сошел 100-тысячный автомобиль. Им стал ГАЗ-А в исполнении "люкс". Безусловно это было очень важным и торжественным событием для коллектива завода. Таким образом, ГАЗ оказался первым автозаводом в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.

Так, впервые в СССР, при технической помощи американских специалистов из Ford Motor Company, было освоено конвейерное производство автомобилей.

Согласно соглашению с Ford Motor Company, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы, и в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым).

Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 году талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства, испытаний и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от слепого копирования американского образца.

Так как на ГАЗе отказались от использования восьмицилиндрового двигателя, был существенно модернизирован и форсирован с 40 до 50 л.с. уже выпускаемый четырехцилиндровый двигатель. Но главные изменения коснулись шасси. Были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески - на четырех продольных рессорах вместо двух поперечных у аналога, спицованные колеса уступили место штампованным, с шинами увеличенной размерности. Причины понятны - фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен. За счет укрупнения передней части, удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла – крыльев, капота и облицовки радиатора.
С октября 1935 по октябрь 1936 года, в связи с освоением новой модели легкового автомобиля ГАЗ М-1, на заводе проводился ремонтаж имевшегося и монтаж нового оборудования.

16 марта 1936 года был начат выпуск первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ М-1 ("Молотовец-1"), больше известного как "Эмка". Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью.

Освоение модели М-1 подняло коллектив ГАЗа на новую техническую ступень, создало предпосылки для дальнейшего творческого роста конструкторов. В дальнейшем развитие ГАЗ происходило по пути постепенного и методичного усовершенствования и модернизации модельного ряда.

У модели ГАЗ М-1 своеобразная биография. Год за годом, подвергаясь постоянной модернизации, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов. На базе М-1 был разработан и с 1937 года серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11, но о нем чуть позже…

В 1937 году на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55 на базе "полуторки".

К 1938 году, с пуском второй очереди, автозавод превзошел проектную мощность, выпустив около 140 тысяч машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА.

В январе 1938 года бюро Горьковского обкома ВКП(б) после обсуждения сложившейся на автозаводе ситуации сообщает вышестоящим органам о том, что из-за отсутствие листовой стали, цельнотянутых труб и хромистых сталей завод вынужден приостановить сборку трёхосных грузовиков и легковых машин, а вскоре придется остановить и выпуск "полуторок". Но ситуация с перебоями снабжения металлами сохранялась и в 1939-40 годах.

Иногда завод все же получал металл и детали в необходимом объеме, но тут возникала другая проблема - сверхурочная работа, что вызывало перерасход заработной платы.

Новой победой конструкторов ГАЗа стало освоение 6-ти цилиндрового двигателя ГАЗ-11 - "шестёрки". Достаточно легкий вес, компактные размеры, экономичность и другие технические характеристики, ставили этот двигатель в один ряд с последними разработками американских инженеров. Этот двигатель рабочим объемом 3485 см3 и мощностью 76 л.с., не только позволил улучшить динамику отечественных автомобилей, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а также - на легких танках и самоходных установках.

"Эмка", оснащенная новым двигателем, получила индекс ГАЗ-11-73. Первые образцы этого автомобиля были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на машинах был введен еще целый ряд усовершенствований. Были удлиннены передние рессоры, тормоза стали более эффективными, обновлен щиток приборов и т.д. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, но до серийного производства автомобиль не дошел.

А вот полноприводная модификация "Эмки" - ГАЗ-61, созданная под руководством В.А. Грачева, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать довольно крутые подъемы - до 38о, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал брод глубиной до 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Также в 1938 году, после небольшой модернизации, модель-первенец автозавода получила индекс ГАЗ-ММ. Грузовик стали оснащать мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин.

В том же году, в апреле месяце, начали работу над полноприводными грузовиками, но вышеупомянутые производственные, а так же некоторые технические трудности, позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6.

В 1939 году появился ГАЗ-42 – модификация "полуторки" с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках. Эта громоздкий агрегат утяжелил автомобиль на 240 кг, снизил мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность до 1,2 тонны.

Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Запас хода составлял 200-300 километров пути. Мощность двигателя была 42 л.с., грузоподъемность - 1,1 тонны. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонны. Его вес составлял 3375 килограмм и он мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. Обе модели базировались, опять же, на платформе "полуторки".

В начале 40-х на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль ГАЗ-64. А первая серийная машина была выпущена в августе 1941 года, практически одновременно с выходом знаменитого американского Willys-MA. При этом ГАЗ-64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

Далеко не всем известно о разработках Горьковского автозавода в области танкостроения. Так, в 1936 году предприятие выпустило серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе №37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив начал работу над альтернативным вариантом малого плавающего танка. Так был создан прототип ТМ ("Танк Молотова"), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду - уступал, а в целом обе эти модели обладали крайне ограниченной боеспособностью.

В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. он оказался очень востребован.

Такова история создания ГАЗ. За неполный первый десяток лет он стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. На нем был освоен выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и произведено 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей в то время. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову.

Завод «Гудок Октября» в Канавино.

1930.7.16. Строительство Главной проходной Автозавода, ныне это Комсомольская проходная

1930.7.21. Ремонтно-механический цех

1930-е года, УКС 1

1931.01.01. Силовая Силовая — это ТЭЦ, если кто не знает

1931.10.05. Механо-сборочный цех

1931.10.05. Механо-сборочный цех, надпись на обороте предыдущей фотографии

1931 год предположительно. Не распакованные ящики с импортным оборудованием. Сергей Петров Господа! На завод начинает поступать оборудование, но место для его получения и складирования не приготовлено. Оборудование поступает без документов и без предварительного оповещения. На ярлыках, прикрепленных к ящикам, указаны здания, в которых должно быть установлено содержащееся в них оборудование, но отсутствует информация о том, кем, откуда и какое именно оборудование отгружено: Два вопроса должны быть решены немедленно. Необходимо было срочно исправить ситуацию, чтобы не допустить повторения ошибки предыдущего года, когда прибывшее оборудование было беспорядочно разбросано прямо на берегу реки и большая часть его была утрачена или разворована. Фред Колман, инженер компании «Остин», ответственный за монтаж нового оборудования. Из книги Ричард Картрайт Остин — Строя Утопию. На автомобильном заводе им.Молотова, затем на Горьковском автозаводе, затем в ПО ГАЗ, затем в ОАО ГАЗ в УО (управление оборудования) не менялось отношение к поступающему на завод оборудованию. Хранилось оно так же, как показано на этом фото — под открытым небом.

Подпись на обороте предыдущей фотографии. Это место, указанное на фото — как раз за нынешней Главной проходной на территории завода. Слева — прессовое производство, справа — РМК(ремонтно-механический корпус). Там и стояли под открытым небом ящики с импортным оборудованием, купленным за золото.

1931.11.14. Общий вид завода с водонапорной башни

Ручная тяга вместо механической

Строительство Автозавода. Судя по возрасту, внешнему виду и одежде работников на фото — скорее это какой-нибудь субботник, а не строительство автозавода. В 30- годы на стройке работали дремучие крестьяне, которых с этими не спутаешь.

Митинг, посвященный окончанию строительства завода. 1 ноября 1931г. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А. Практически невозможно зафиксировать окончание строительства целого завода, но раз проведён митинг, значит так оно и есть — строительство окончено!

Горьковский автомобильный завод. Нижегородская область, 1950-е. Конструкторско-экспериментальный отдел (КЭО, потом УКЭР) всегда стоял особняком к другим инженерным службам завода. В корпусе инженерных служб (КИС) размещались Проект.У — проектное управление, который можно было сравнить с крупным проектным институтом и УГТ — управление главного технолога со своими конструкторскими и технологическими отделами.

Похоже на сквер перед Главной проходной. Фонтан, большая клумба на тех же местах.

Первый грузовой «форд» советской сборки — модель АА. Нижний Новгород. Автосборочный завод № 1. 1 февраля 1930 г. Даёшь пятилетку за 4 года в три смены,на двух станках,за одну зарплату! Ура,товарищи! Сергей Железов. Лично я был долгие годы слесарем механосборочных работ на ГАЗе. Собирал Волгу ГАЗ 31-029,ГАЗ 31-02,ГАЗ 31-10 в разных модификациях,а ещё Волгу-Сайбер. Собирал бы сейчас Шкоду,но повезло попасть под сокращение. Сейчас И.П. у меня по антиквариату.

1937 год, главный конвейер

Конвейер ГАЗ-51 — 1946г.

Конвейер — ГАЗ-67.

А.А.Липгарт и А.Н. Кириллов возле пластилинового макета Победы, 1945 год

Это главный конвейер. Участок подсборки задних мостов грузовых автомобилей. Потом эти мосты подаются на конвейер и устанавливаются на на шасси автомобиля.

Склад автомобилей управления сбыта.

Это Главная проходная. Раньше здесь была проходная для рабочих (сейчасна этом месте располагается КИС — корпус инженерных служб). А машины выезжали в те же ворота, что и сейчас. За проходной — ИШК (инструментально-штамповый корпус). Слева вдали — Кузовной корпус на комсомольской проходной.

Вид на Кузовной корпус со стороны завода. Он располагается вдоль Автозаводского шоссе от Комсомольской проходной до Северной проходной.

Окрашенные и собранные кузова легкового автомобиля ГАЗ-М1.

Сзади автомобиля ГАЗ-12 ЗиМ — Кузовной корпус. Справа — трёхэтажное здание, в котором раньше располагалось КЭО, а позже и до последних времён в этом здании располагался ЦСЛА — цех сборки легковых автомобилей.

Цех сборки легковых автомобилей.

Старый грузовой конвейер…

Двор у кузовного корпуса.

Это ЦСЛА — цех сборки легковых автомобилей. На этих стендах производят регулировку развал-схождения колёс.

На этом снимке идёт сборка окрашенных кузовов Сайбер в КСиОК ПЛА-2.

Здесь отстаиваются автомобили, которые ОТК не пропустили в сбыт. Автомобили ставят рядом с конвейером и устраняют дефекты. В идеальном случае здесь никаких машин стоять не должно.

Прессовая кузница. Это прессы Ново-краматорского механичкского завода(НКМЗ). Теперь мы оттуда ничего не получим — Украина!

Цех сборки легковых автомобилей. На конвейере — автомобили ГАЗ-24 «Волга».

ЦСЛА. На кондукторный конвейер устанавливается окрашенный, собранный и обитый кузов автомобиля «Победа» М-20.

Роботизированная линия цеха сварки кабин на производстве коммерческих автомобилей. Цех сборки-сварки кабин располагается на 1-м этаже кузовного корпуса. Почти всё автоматизированное оборудование этого цеха, кроме сварочных роботов, спроектировано и изготовлено силами конструкторов и рабочих управления собственного станкостроения ОАО «ГАЗ». Благодаря этому, в непростой период всеобщего развала, в кратчайшие сроки и с минимальными затратами было освоено производство Газелей, которые выпускаются на этом оборудовании и по сей день.

Испытания кузова ГАЗ-20 на жесткость

Деревянный демонстрационный макет Победы, лето 1944 год

1955-1958 гг. Фото Александра Аникина На кондукторном конвейере ГАЗа М-20В Цех сборки легковых автомобилей. На кондукторном конвейере ведётся сборка автомобиля М-20 «Победа». Потом на этом же конвейере собилались легковые автомобили ГАЗ-21 и ГАЗ-24 «Волга».

Изготовление вытяжного штампа панели пола на копировально-фрезерном станке в ИШК. Сверху — шаблон, деревянная копия панели пола, снизу металлическая чугунная отливка штампа, которую обрабатывают на станке.

1952 г. свежепокрашенная Победа сушится в электрической сушильной камере

На фото автомобили ЗИМ-12 (ГАЗ-12). Снимок, вероятнее всего, 1950-го года.

Главный конвейер сборки автомобилей ГАЗ-4301 и ГАЗ-3307.

Сборочный цех №1. Идёт сборка кабины Газели.

Главный конвейер.

Цех сборки легковых автомобилей — 2 (ЦСЛА-2). Он заново выстроен на месте снесённого цеха гидроузлов, который с южной стороны примыкал к зданию цеха легковых автомобилей (ЦСЛА).

Сборочный цех №1. Сборка цельнометаллических кузовов.

Сборочный цех №1. Подсборка гидровакуумного усилителя перед установкой его на Газель.

Сборочный цех №1. На напольных конвейерах ведётся сборка окрашенных кабин полуторки ГАЗ-3302.

Конвейер сборки Газелей.

Я сделал это фото примерно в 1963 году для того, чтобы послать его в Англию моему другу по переписке. Тогда было в духе времени — переписываться с иностранцами. Я хотел показать этим фото, что и мы в СССР не лаптями щи хлебаем. Умеем строить современные здания из стекла и бетона. На автозаводской земле — это первое «модерновое» здание. Владимир Сергеев

ЦСЛА. На кондукторном конвейере собирается автомобиль представительского класса ГАЗ-3102.

На снимке ГАЗ-22 «Волга» универсал-скорая помощь. Снята внутри завода. Слева — здание Кузовного корпуса. Справа — здание ЦСЛА.

Цех сборки легковых автомобилей. Выпуск автомобилей ГАЗ-21 «Волга».

1970 год. Цех сборки легковых автомобилей. Окончание выпуска автомобилей ГАЗ-21 «Волга» и начало выпуска легковых автомобилей ГАЗ-24 «Волга» без остановки производства.

Владимир Сергеев Сборочный цех №2. Это был цех высокой культуры. На сборке работали в основном женщины. Располагался на 3-м производственном этаже кузовного корпуса. Все детали и комплектующие доставлялись в цех грузовыми лифтами. Сборка и обивка кузовов производилась на напольных конвейерах, которые перемещали кузова по крытой галерее в цех сборки легковых автомобилей.

На главном конвейере идёт сборка грузовых автомобилей ГАЗ-53.

Здание Кузовного корпуса со стороны завода. На первом этаже Кузовного корпуса располагались: цех крупной штамповки, цех средней штамповки, цех сборки кабин, цех сборки кузовов, ремонтно-инструментальный цех, ремонтно-механический цех. Здесь же, на площадях цеха средней штамповки, размешался участок наладки крупных штампов ИШК. На втором бытовом этаже на всём протяжении кузовного корпуса располагались кабинеты руководителей, инженерные службы, профком, партком, библиотека и гардеробные помещения с душевыми для рабочих. На втором производственном этаже располагался цех каркасов и глушителей, Красный уголок и столовые. На третьем этаже располагались цех изготовления кузовов «Чайка» ГАЗ-13 и сборочный цех №2, в котором собирались и обивались крашеные кузова легковых автомобилей. На четвёртом этаже кузовного корпуса располагался цех сборки кабин автомобиля ГАЗ-66. Готовые кабины ГАЗ-53 и ГАЗ-66 по крытой галерее на подвесных конвейерах отправлялись в корпус сборки грузовых автомобилей, где окрашивались и собирались. На 4-м же этаже кузовного корпуса располагались также цех окраски кузовов и цех окраски мелких и средних деталей. Цех окраски кузовов легковых автомобилей раньше входил в состав сброчного цеха №2 как участок. В 1970 году к старому Кузовному корпусу пристроена новая часть Кузовного корпуса — до Северной проходной. В этом пристрое было размещено оборудование длс сварки и сборки кузовов автомобиля ГАЗ-24, что позволило без остановки производства в 1970 году перейти на выпуск новой «Волги» — ГАЗ-24 вместо «Волги» ГАЗ-21.

Чайка ГАЗ-13 собиралась не на общем конвейере. Сейчас она стоит на стенде для регулировки развала-схождения колёс.

И до сих пор вот эта лента подачи существует на заводе в таком же виде

ЦСЛА. Съем автомобиля с кондукторного конвейера и установка его на напольный конвейер производился автоматическим манипулятором.

2014. 03. Кузница

2014. 03. Кузница

Памятный знак

Это кузнечное производство автозавода. На стенде около корпуса установлен паровой молот, на котором раньше ковали детали автомобилей. Если идти прямо, метров 150, то будет рессорный цех(в этом же здании) и напротив его дорога, направо, к Главной проходной завода, мимо Сборки грузовых и Газелей, Прессовго первого и ЛИО.

Мемориальная доска на здании кузницы

ЦСЛА. Выпуск тысячного автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». Слева-направо: Каликин В.П.,Новиков Ф.П.,Пугин Н.А.,Семенников Б.М.,Панков Б.А. Этот снимок был сделан в цехе сборки легковых автомобилей (ЦСЛА) 25 января 1983 года. На этой фотографии: Каликин В.П., Новиков Ф.П., Пугин Н.А., Семенников Б.М., Панков Б.А.

Л.И.Брежнев в сборочном №2. Фото Н. Добровольского

Торжественный митинг по случаю вручения ГАЗу ордена Ленина. 12.02.71. Фото Н. Добровольского

2011.11.04 Палец даю!

2011.11.04 Не отрывается, другой даю!

Фотография из книги М. Н. Вдовина, А.М.Горева «Все для победы!»

Идет процесс создания автомобиля

В.В. Лебедев и конструктор В.П. Дуарте

Рождение автомобиля

У макета автомобиля В.В. Лебедев

Скульптор-художник В.В. Лебедев

История ГАЗ начинается с конца двадцатых годов прошлого столетия. В марте 1929 года советом народного хозяйства Советского Союза подписывается указ о начале строительства нового в ближайшем расположении от Нижнего Новгорода. Начало строительства стартовало в начале мая 1930 года. В связи с образовавшимся поселением около новостройки в 1931 году был создан Автозаводский район, а к 1 января 1932 года ГАЗ был построен.

Проходная автомобильного завода ГАЗ

Но вначале он именовался Нижегородским автозаводом им. Молотова.

Прототипом первых нижегородских автомобилей послужили американские машины Форд. Легковушка ГАЗ А была разработана на базе «Форд А», за основу («полуторка») был взят американский грузовой автомобиль «Форд АА». Автомобили были похожи на «американцев», но все же имели собственные очертания – руководитель нижегородской конструкторской группы внести свою корректировку при разработке проектов.

В октябре Нижний Новгород переименовывается в Горький, затем меняет название и автозавод – он становится Горьковским.

Сборочный цех Горьковского автозавода

ГАЗ быстро набирает обороты – в 1933 году разрабатывается и запускается в серию автобус ГАЗ 03 30. Почти одновременно на базе ГАЗ А создается пикап, металлический кузов которого способен перевозить груз до 500 кг.

На следующий год появляется 3-осный ГАЗ ААА. В 1935 году ГАЗ уже произвел 100 000 автомобилей, и это событие было важной датой в истории завода.

В 1936 году завод приступает к выпуску . За основу «черного воронка» берется «фордовская» модель V8-40. Эта машина производилась и в первые военные годы, выпуск ее был прекращен в 1943 году. На базе ГАЗ М1 создается новая модель ГАЗ 11 73, на которой был установлен двигатель ГАЗ 11. Этот мотор имеет длинную историю – в дальнейшем им комплектовался хорошо всем известный .

Конвейер по производству двигателей для грузовиков ГАЗ

К началу Великой Отечественной войны завод ГАЗ освоил около двух десятков различных модификаций и произвел почти полмиллиона автомобилей различных типов. 70 процентов всех производимых автомашин в Советском Союзе до войны приходилось на долю Горьковского автозавода.

Так выглядит модель волги 31105

Но в этот раз на конвейере она продержалась недолго – в 2009 году сборочную линию «Волги» полностью свернули. Была еще одна попытка поставить на поток «Волгу Сайбер», но этот проект провалился, просуществовав около года.

«ГАЗ» (расшифровывается как Горьковский Автомобильный Завод) был сформирован в 1932 году. Расположен он в Нижнем Новгороде, который с 1932 по 1990 годы назывался Горький.

Над образом логотипа основатели компании особо не раздумывали. Олень, размещённый в центре эмблемы, был «списан» с герба Нижнего Новгорода.

История завода ГАЗ началась с того, что американская компания «Ford» изъявила желание помочь правительству СССР наладить производство автомобилей. Первоначально они конструировались по чертежам американских инженеров. Первым, сошедшим с конвейера автомобилем, стала модель грузовика «ГАЗ-АА».

К 1935 году было выпущено уже сто тысяч машин; это позволило «ГАЗу» занять первое место в отечественной автомобильной сфере.

В годы Второй мировой войны Горьковский завод был полностью направлен на изготовление армейских грузовиков, танков и снарядов.

После окончания войны автомобили общего пользования вновь начали появляться. В 1946 году одной из популярных моделей с символичным названием стала «Победа».

Через десять лет её сменила модель «Волга». А в 1959-м вышел ещё один элитный автомобиль «Чайка».

За свои заслуги и успешную работу, завод «ГАЗ» в 1971 году был удостоен орденом Ленина.

В 90-х годах после распада Советского Союза российскую мануфактуру охватил глубокий кризис. Но компания «ГАЗ» стала одной из первых, кто сумел приспособиться к новым экономическим условиям.

Следующая кризисная волна настигла компанию в 2008 году. В связи с этим работникам приходилось несколько раз останавливать производственный конвейер. Но Российское правительство приняло решение об оказании материальной помощи автоконцерну «ГАЗ».

После 2011 года отечественный завод организовал несколько альянсов с иностранными компаниями, такими как, «GM» и «Volkswagen».

Штаб-квартира: город Нижний Новгород, Россия

Генеральный директор: Вадим Сорокин

Официальный сайт: www.gazgroup.ru

История фургонов ГАЗ

Первым грузовым автомобилем «ГАЗ» стала модель «АА» 1932 года. За время существования были созданы его различные модификации: автобус «ГАЗ-03-30», самосвал, санитарный автомобиль и др.

В 1933 году на базе легкового автомобиля «ГАЗ-А» изготовлен пикап «ГАЗ-4».

Стоит сказать, что в период с 30-х по 80-е годы было создано огромное количество тяжёлых грузовых автомобилей и их модификаций.

История отечественного лёгкого коммерческого транспорта начала зарождаться только в 1994 году, когда впервые на свет появился малотоннажный грузовой автомобиль «Газель». Он стал крайне популярным среди представителей разного рода бизнеса. «Газель» тем самым стала «палочкой-выручалочкой» для завода «ГАЗ» в трудные времена.

А в 1996 году, опять благодаря всё той же модели, возрождается маршрутный транспорт. Это произошло в связи с выпуском микроавтобуса «ГАЗ-32213».

В 2005 году появляется ещё один вид лёгкого коммерческого транспорта - ГАЗ-3310 «Валдай».

В следующем году «ГАЗ» покупает британскую компанию LDV Group, которая занималась производством фургонов «Maxus». В 2008 году эти фургоны и микроавтобусы стали конструировать в Нижнем Новгороде.

Следующими моделями в списке коммерческого транспорта компании «ГАЗ» были популярные «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». Созданы они в 2010 году.

В это же время «Группа ГАЗ» и немецкий концерн «Mercedes-Benz» подписывают соглашение о партнёрстве. Согласно ему, модели «Sprinter» (серии W901-W905) начали собирать на заводе в Горьком.

С 2013 года инженеры продемонстрировали второе поколение автомобиля «Газель» - «Газель-NEXT». Разрабатывалась эта модель не только для местного пользования, но и для экспорта заграницу.

Самый «свежий» вариант «Газели-NEXT» продемонстрировали в 2015 году. Были усовершенствованы все её типы: грузовой и грузопассажирский фургоны и микроавтобус.

Советский автопром: Горьковский Автомобильный Завод May 11th, 2013

Начнем серию постов про отечественный автопром. Очень обсуждаемая и для многих не однозначная тематика. Как мне кажется не все представляют себе в полной мере, что же все таки представляли из себя советские машины на заре своей молодости, так сказать в расцвете своего развития. Давайте узнаем какие то малоизвестные факты и получим более полное представление об этой отрасли.

Сегодня я хотел бы рассказать о некоторых представителях Горьковского Автомобильного Завода. Основанный в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Думаю, все знают, что этот завод был создан при помощи американского автогиганта Ford Motor Company. Но мало кто знает, что всё электроснабжение было создано корпорацией General Electric.

История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-A.

Давайте мы пробежимся немного вперед в линейке автомобилей завода. Вот например:

1) ГАЗ М20 Победа.

Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 - не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.

Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.

А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.

Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа - без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси

Победа первого выпуска. К сожалению, из-за того, что их выпустили окло 100 штук, сейчас в мире не сохранилось ни одной….

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова - в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», - позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку - символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 - «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной - цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма - в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы - ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, - шести- и четырёхцилиндровая, последняя - для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную - положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда - один из главных недостатков «Победы» - недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 - 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку - уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат - вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1 , конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

Победа второго выпуска. За радиаторную решётку её прозвали «тельняшкой».

Третий выпуск. Основное отличие — иная радиаторная решётка. Отличий было намного больше, но не буду вдаваться в подробности:) Кстати, Победа — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамически продуманным кузовом.

Победа кабриолет. Первый в мире безрамный кабриолет. Знаете почему? Толщина металла позволяла срезать крышу:) Кузов настолько жёсткий, что отсутствие крыши нисколько не сказалось на жёсткости, наоборот, с этим кузовом автомобиль охотней разгоняется, так как потерял окло 80 кило:)

ГАЗ М20 Победа «Спорт». Изначально автомобиль создавался для побития мирового рекорда скорости на суше. Расчётная скорость по ожиданиям инженеров должна была составлять чуть больше 400км/ч. Собственно эту скорость и пытались побить. Побили, но результат не был официально зафиксирован. К сожалению…

ГАЗ М72. Кузов от победы, поставленный на мосты от ГАЗ-52. Первый в Мире SUV. Первый в Мире безрамный джип.

А теперь… ТАРААААМ!

ГАЗ М20Г. Оснащалась 6-цилиндровым мотором от ГАЗ-12 ЗИМ. Первая советская догонялка. (напомню, у простых побед 4-цилиндровый мотор).

2) ГАЗ-21 Волга. Первая Волга, положившая начало культа Волг в СССР.

ГАЗ-М-21 -легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели - изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) - ГАЗ-21.

В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься — скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было «Победа-М21″. Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод «УралЗИС».

Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.

В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый «победовский» задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 «Звезда». Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название «Волга».

Первый выпуск. Отличительная черта — Звезда на радиаторной решётке и олень на капоте. Самая редкая 21 Волга. Цена нереставрированного экземпляра в идеале доходит до полутора Миллионов Евро. Не верите, спросите Дмитрия Октябрьского, почём он покупал «звезду» в транспортировочной упаковке. Кстати, на Гербе Нижнего Новгорода изображён олень, а значок ГАЗа рисовался именно с герба Нижнего. так и появился олень на капоте:)

Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 «Звезда» Джона Вильямса

В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см 3 . Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта «такси». Кроме «автомата» были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС — При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).

Самый первый опытный экземпляр «Волги», вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

Первая опытная Волга, 1955год

Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке - от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее

3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно.

Журнал «Огонек» в июле писал: «В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости».Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги — англичанин Standard Vanguard.

Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные — представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

Второй выпуск. Отличичается крупноячеистой решёткой и оленем на капоте. Правда, с 1961 года Оленя убрали.

Третий выпуск. Отличается отсутствием оленя и мелкоячеистой решёткой. На фото — ралли Монте-Карло. Первого места не заняли, но были достаточно высоко. И то, по одной простой причине. Волга сликшком большой авто для столь извилистых трасс.

ГАЗ 22 — универсал 21-й Волги. Использовался в качестве санитарки.

ГАз 21ТС. Волга, сделанная для такси. Отличалась встроенным таксометром и мотором под 66-й бензин. Такой мотор имел индекс Д (дефорсированный) и имел 62 силы. Стандарт — 75. На экспорт шли 120-сильные моторы.

И наконец… ТАДАААМ номер 2.

Кто-то говорил, что у нас не было конкурентов американским автомобилям. Ну чтож…

А вот это что? Встречайте, ГАЗ 23. Догонялка. V8 от ГАЗ 13 Чайка. 200 сил и около 450 момента. Трёхступенчатый автомат. Автомобиль жжёт резину только так. А динамика — около 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка уходит к 200 км/ч. Причём за счёт большого веса авто идёт не напряжно. Традиция быстроходных автомобилей с V-образым 8-ми цилиндровым двигателем была продолжена и с появлением новой модели – ГАЗ-21 «Волга». С началом массового производства этой модели заводом возникла необходимость в производстве также и быстроходной версии этой модели. При проектировании автомобиля ГАЗ-23 «Волга» возникли сложности, прежде всего компоновочные. Предстояло установить довольно большой V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ЗМЗ-13 в ограниченное подкапотное пространство «Волги», где места хватало только для четырёхцилиндрового двигателя ЗМЗ-21, тем более, что за двигателем следовала автоматическая коробка передач с гидротрансформатором от «Чайки».

Двигатель удалось разместить, повернув его вокруг продольной оси коленчатого вала на два градуса (компоновка принадлежит Ф.А.Лепендину). Однако зазоры между двигателем и окружающими его деталями были очень малы. Скептики считали, что при колебании двигателя на его подвеске (а тем более после проседания её подушек в эксплуатации) зазоров не хватит. Но в конце концов была разработана особая технология и, проявив большую настойчивость, удалось добиться её внедрения в производство. На каждом автомобиле точность установки двигателя была в пределах одного миллиметра от требуемой. Сборка и эксплуатация все годы шла без проблем.

Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг как за счёт массы двигателя (впереди), так и за счёт специального груза в багажнике. Без такого груза не хватало сцепного веса на колёсах сзади. При резком трогании с места колёса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте чёрный след. Следующей проблемой был температурный режим работы тормозов. Дисковых тормозов тогда у нас ещё не было. В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувом горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твёрдость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашёл на заводе и другие применения.

Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов. Впоследствии были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками (аль-фин процесс). Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счёт конструкции колёс было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, «как у «Волги»». Последнее требование создало также проблему с глушителями. На «Чайке» их было два и, соответственно, два выхлопных тракта. На «Волге» же их пришлось на выходе соединять в одну выхлопную трубу. При проектировании возникли сложности, но в результате испытаний они были преодолены.

Испытания также показали, что время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/час составляло 16 с (у «Чайки» — 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у ГАЗ-13 – 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/час. В технических условиях было указано 160 км/час. С 1962 года по 1970 год было выпущено 603 таких автомобиля, и серьёзных замечаний не было, хотя вызывала опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста, измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на обычных серийных автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона, и, ввиду кратковременности воздействия, металл, видимо, не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.

Автомобиль пользовался феноменальной популярностью в странах западной европы! Очень большой, очень быстрый (около 190 максималка), достаточно динамичный, неочень прожорливый, и притом идеально проходил по налогам. Мощность экспортных моторов снизили до 99 сил, добавив тяговитости. Автомобиль не потерял в динамике. Наоборот, так как мотор нижневальный, он стал даже лучше разгоняться.

Попытку создать автомобиль взамен стремительно устаревающей«двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» — округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно.

Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.

Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги по этой причине живо напоминают «среднестатистического американца» тех лет.

Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень недолго, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено шесть полноразмерных макетов против шести для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе стиля. По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на автомобиле тех лет…

Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ.

Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров, при этом не переборщив, но и не сделав американским «чемоданом», и с задачей этой они справились безупречно.

Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя - 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты - по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.

Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.

Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая с рычагом в полу как самая простая, дешевая, способствующая экономии топлива и наиболее соответствующая уровню мирового (правда, преимущественно, европейского) автомобилестроения.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой «Волги». Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.

Феноменально красивый автомобиль! И, кстати, в Европе его ещё любили за потрясающую надёжность и плавность хода.

Кстати, 24 Волги имели оглушительный успех в кольцевых гонках.

ГАЗ 24-02 брали очень многие для большой семьи. Если надо было перевезти большой груз, второй и третий ряды складывался и образовывался ровный пол с направляющими. Кстати, ГАЗ 24-02 был признан в 1972 году самым стильным универсалом в европе.

«Горячая» Волга были и с индексом 24. Всё та же начинка, но назывался автомобиль теперь ГАЗ 24-24. Конкретно на фото — ГАЗ 24-34, основой для которой поступила более поздняя ГАЗ 24-10. Но суть одна.

Для сопровождения автомобилей правительства «Чайка» и «ЗиЛ» КГБ СССР использовало модифицированную базовую «Волгу» ГАЗ-24-10 – ГАЗ-24-24.

Официально автомобиль имел два названия «Машина сопровождения» и «Быстроходный автомобиль», а неофициально в окружении КГБ ее называли «догонялка» или «дубль».

Визуально ГАЗ-24-24 не имел отличий от серийной модели, а вот в салоне был рычаг АКПП. С технической точки зрения, это была таже серийная «Волга», но в ней были некие меры усиления (мощные передние лонжероны), рычаг-селектор в полу, трехступенчатый «автомат». Силовой агрегат ЗМЗ-24-24 V8 объемом 5530 см³ и мощностью 195 л.с. Передаточное число передачи 3,38:1. На авто была усиленная подвеска, а рулевое управление имело гидроусилитель.

Иногда машины были оснащены системами спецсвязи и световой сигнализацией, с помощью которой можно было подавать сигналы при движении в колоне. ГАЗ-24-24 собирался вручную. Покраску вели по технологии «чайковски», антикор был очень хорошим.

Количество впущенных экземпляров неизвестно. По данным об эксплуатации автомобиля его максимальная скорость достигала 160 км/час.

ГАЗ-25

1937 г.

Выпущен один экземпляр.

Экспериментальный трехосный автомобиль ГАЗ-21 с кузовом пикап (не путать с ГАЗ-211956 г.!) создала группа под руководством В. А. Грачева на базе узлов и агрегатов ГАЗ-М 1 и ГАЗ-А, в рамках работ над машинами повышенной проходимости. С 15 июля 1937 года по 8 июня 1938-го автомобиль прошел испытания и был принят к серийному производству, но на конвейер так и не встал. Вместо него начали производствo более удачного и технологичного ГАЗ-61. Модификация ГАЗ-21 - ГАЗ-25 с кузовом седан, построенным на основе ГАЗ-М 1, была семиместной: пять мест в салоне, два - в багажнике.

Технические характеристики