Для веры в уникальность своего автомобиля рядовому автовладельцу достаточно эмблемы на капоте и достойной страны происхождения, подтвержденной грузовой таможенной декларацией. А на вопрос, какая у его автомобиля платформа (в просторечье - база), он, скорее всего, подумает о железной дороге или овощехранилище. Между прочим, зря, особенно в наше время. Хотя бы потому, что в постгарантийный период эти знания позволят сэкономить немало денег.

Доноры или соплатформенники?

Понятие «платформа» в автомобилестроении родилось не сегодня, но только с развитием Интернета до конечного потребителя стала доходить информация о том, что таковая вообще существует. Причем маркетологи и пиарщики автомобильных компаний неохотно делились этим фактом с покупателями, особенно когда все чаще речь стала идти о платформе унифицированной. Не только в рамках одного бренда, но и в рамках межбрендового сотрудничества.

Помимо интернет-трактовок «платформ» есть весьма четкое определение, которым пользуются автопроектировщики.

Платформа - компоновочная схема автотранспортного средства (АТС), объединяющая конструкторско-технологические решения и/или агрегатную часть, на базе которой планируется проектирование нескольких отдельных или целого семейства моделей автомобилей.

То есть это принципиальная основа с рядом неизменных параметров, будь то колесная база или колея, расположение силовых элементов кузова или расстояние между ними, и много еще каких постоянных. Самый простой пример для понимания платформы - породы собак. Колли, восточноевропейская, кавказская - разные по внешнему виду и характеру, но все они на «платформе» овчарки. У догов - совсем другая «платформа», у спаниелей - третья. А «бесплатформенная» дворняжка, не попадающая ни под какие каноны, по сути, та же гаражная самоделка, что собирали из частей различных машин. Так что наличие у автомобиля платформы - признак хоть какой, но породы.

Выбирая автомобиль, нужно быть готовым к тому, что практически любой автоконцерн никогда не станет разрабатывать платформу для производства всего лишь одной модели. Дорого это и невыгодно как для производителя, так, в конечном счете, и для покупателя. Особенно в массовом сегменте. Исключения могут быть разве что для штучных суперкаров, где цена не имеет значения.

В чем же тогда вопрос? Покупайте и радуйтесь приобретению. Ан нет. Если владелец Volkswagen Touareg будет гордиться, что его авто построено на одной базе с Porsche Cayenne, то отдавший за премиальный внедорожник куда больше денег - едва ли. Потому маркетологи с продавцами и нервничают, предпочитая умалчивать о факте, которого нет ни в одной инструкции к автомобилю.

Из-за этого малоискушенный покупатель общедоступных марок все равно думает, что его обманывают. Ведь на одной платформе могут существовать автомобили, весьма серьезно различающиеся по цене, позиционированию и даже классу. Один из первых «одноплатформенных» шоков российский потребитель испытал в начале XXI века, когда концерн Ford, в состав в которого входили, в частности, Mazda и Volvo, вывел на рынок Ford Focus, Mazda3 и Volvo S40 на глобальной платформе C1.

Ford Focus и Mazda3 - схожие по «железу», но разные по характеру

Ford Focus и Mazda3 - схожие по «железу», но разные по характеру

Слух о том, что вся троица - это один и тот же автомобиль, но с разным дизайном, разлетелся мгновенно. Прознав про такое, все ринулись хватать Focus, как самый доступный по цене. Чуть позже, правда, смекнули, что Mazda3, несмотря на схожую платформу и силовые агрегаты (поршневые кольца от «трешки» ставят, в частности, на 1,8-литровые «Фокусы» и поныне), едет интереснее. А Volvo S40 при всем своем комфорте, который не снился более доступным «собратьям», из-за более высокой стоимости не мог конкурировать с собратьями по концерну.

Дело заключалось в том, что изначально автолюбители не учли простой вещи: при всех свойственных соплатформенникам общих ключевых параметрах поведение автомобиля и его восприятие складываются из нюансов конструкции. Особенно если база делится не в рамках одного бренда, а между разными, входящими в материнский концерн марками. Каждая из них, понятное дело, имеет свои инженерно-технологические наработки, свое видение продукта и, как итог, своего покупателя.

Зато общеизвестные в России и при этом столь разные Opel Astra J и Chevrolet Cruze, объединенные платформой Delta II от GM, уже никого не отпугивали. При этом каждый из них четко попал в свою покупательскую нишу. Не отпугивали и бюджетные Renault Logan, Sandero, Duster с одноплатформенным (B0) Lada Largus. Пока уживаются на рынке Lada Granta и Datsun on-DO, Lada Kalina и Datsun mi-DO. Они, правда, играют в примерно равном, сверхбюджетном ценовом сегменте.

Не обошлось и без промахов. Один из последних - опыт глобального сотрудничества концернов PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi, выпустивших на российский рынок не просто одноплатформенные, но практически идентичные кросcоверы Peugeot 4007, Citroen C-Crosser и Mitsubishi Outlander XL. Особенно в условиях, когда последний стал продолжателем истории обычного Outlander, а французы выкатили на рынок первые в своей истории кроссоверы. В то же время в Jeep Compass, Dodge Caliber, Chrysler Sebring вы едва ли распознаете общую для всех вышеперечисленных автомобилей платформу GS от Mitsubishi - слишком уж они разные как внешне, так и на ходу.

Но в случае с франко-японской троицей попытки маркетологов развести потребителей по маркам, делая упор на разницу в колесных дисках или решетке радиатора, особым успехом не увенчались. Покупатель безапелляционно выбрал японский шильдик согласно личным критериям надежности, не внимая никаким сторонним доводам. По данным агентства «Автостат», в период пика спроса на эти автомобили в 2010–2011 годах было продано 25 140 экземпляров Outlander XL и лишь 3880 и 2810 автомобилей 4007 и C-Crosser соответственно.

Даже несмотря на такой результат, альянс попытался выжать из GS еще толику прибыли. Mitsubishi ASX, Peugeot 4008 и Citroen C4 Aircross, построенные на ней же и продающиеся у нас и поныне, - все те же близнецы. Соотношение продаж - как и в прошлом случае - не в пользу французов. По весьма туманным причинам разводить кроссоверы по рынкам как в первом, так и отчасти во втором случае не стали.

Если говорить о межбрендовых платформах как о средстве потенциальной экономии для автолюбителя, то оно будет действовать избирательно. До истечения гарантийного срока это коснется издержек на каско (риски угона Porsche выше, чем VW), стоимости обслуживания и ремонта (Opel дороже Chevrolet). Зато по истечении гарантии в выигрыше при покупке некоторых запчастей окажутся владельцы более дорогих брендов.

Подобрать «оригинал» от более дешевого соплатформенника не составит особого труда. Придется лишь покопаться в каталогах запчастей на сайтах интернет-магазинов. На одном из популярных ресурсов мы отыскали комплект подшипника передней ступицы для Opel Astra J. В фирменной коробочке Opel (каталожный номер 03 28 021) он предлагается по цене 9509 рублей. В упаковке и с маркировкой General Motors (код 13583479, применимость по каталогу GM для Chevrolet Cruze, Orlando, Opel Astra J) деталь стоит уже от 5868 руб. То есть владелец Astra J (мы уже знаем, что Astra J и Cruze одноплатформенники в рамках этого концерна) без оглядки может сэкономить почти 4 тысячи.

И подобных примеров можно привести множество. Так, каталог запчастей у Volkswagen Group общий. В нем четко и помодельно расписана применимость деталей. То есть за ту же ступицу, которая идентична для утвержденных моделей Audi, VW, SEAT или Skoda, переплачивать в зависимости от позиционирования бренда не придется - она будет под единым каталожным номером. Так что при замене можно смело отметать «оригинальный подшипник Audi».

Недолго музыка играла

Тем временем платформы доживают свой век, уступая место модульным конструкциям. «За рулем» неоднократно писал о MQB - модульной схеме, на которую Volkswagen сделал ставку для всех своих брендов аж до 2018 года. Правда, ее уже нельзя считать платформой в чистом виде. Как мы уже рассказывали - это «кубики», из которых можно построить платформу практически любого класса. Audi A3, SEAT Leon, Skoda Octavia, VW Golf, новые VW Tiguan, Skoda Yeti и многие другие модели концерна - все это MQB.

По словам инженеров, общего в этих автомобилях от 25 до 40%. Так что, покупая Audi, вы получите ее на 60–75% в виде той самой эксклюзивной начинки, дизайна, и объективного повода для расстройства нет. Кроме того, что затраты на страховку или сервис будут, естественно, выше, чем в случае со Skoda. Модульность не отменяет деление по потребительским сегментам, а бизнес производителя становится куда более выгодным за счет уменьшения затрат на конечный выпуск.

Правда, чтобы перейти на такие схемы конструирования и производства, требуются очень большие вложения. Пока их смог позволить себе Volkswagen , пытающийся выбраться из кризиса французский концерн PSA, применивший в 2013 году модульную схему EMP2 (Efficient Modular Platform) для новых поколений Peugeot 308/408, Citroen C4 Picasso. Не отстали и ниссановцы с их CMF и шведы из Volvo, выпустившие на основе Scalable Product Architecture (SPA) кроссовер XC-90 второго поколения. Уже в ближайшее время шведы готовятся «натянуть» на эту платформу все последующие поколения своих машин старше модели S60. На свою схему модернизации они потратили куда меньше, чем конкуренты из Германии - около 11 млрд долл.

Тем не менее все базовые узлы, интерфейсы, основные электронные компоненты в шведских автомобилях будут единообразными. Модули в случае необходимости можно будет масштабировать - увеличивать, скажем, длину днища, высоту стоек, объем моторного отсека, чтобы избежать компромиссов, на которые пришлось бы пойти при создании, например, седана и вседорожника на общей платформе.

Потребительские опасения того, что модульная архитектура в случае обнаружения дефектов может потребовать отзыва огромного количества автомобилей, скорее всего, относятся к теории. Во-первых, столь именитые автопроизводители наверняка просчитали подобные риски. Во-вторых, в рамках массового сегмента еще не один десяток лет будут присутствовать проверенные временем и недорогие платформы.

Практика использования ключевых узлов и агрегатов, разработанных как для глобальных моделей в рамках одного автомобильного концерна, так и для машин совершенно разных производителей, стала применяться относительно недавно, но с каждым годом все больше разработчиков легковых автомобилей, анонсируя свои новинки как абсолютно уникальные модели, на самом деле задействуют базовую платформу других конструкторов.

Казалось бы, подобный подход имеет одни только преимущества с точки зрения создания новых автомобилей, если бы не одно «но». Так, в платформе, ставшей базой при разработке десятков и даже сотен машин, выявится какой-либо изъян, и это обернется огромными финансовыми потерями сразу для нескольких автопроизводителей. Взять, к примеру, т.н., концерна Фольксваген - скандал, случившийся после того, как выяснилось, что свыше 11 миллионов экземпляров дизельных машин, выпускаемых по всему миру, оснащались электроникой, занижавшей во время тестирования автомобилей количество вредных веществ в выхлопах во много раз. Помимо многомиллиардных штрафов, компания Фольксваген потеряла значительную часть в стоимости своих акций, не говоря уже о неподсчитанном ущербе, причиненном авторитету немецкого бренда.

Применение новых решений на используемых в настоящее время платформах исключает установку бракованных элементов, ведь это может привести к настоящей катастрофе даже для самых именитых автопроизводителей. Справедливости ради, нужно отметить, что современные автомобили проектируются с особым упором на высокий уровень надежности комплектующих, ввиду чего контроль качества является одним из ключевых этапов проектирования, разработки и серийного выпуска машин. Тем не менее, от ошибок не застрахованы даже самые именитые бренды.

Поскольку принцип использования единой платформы для нескольких моделей машин продолжает внедряться все обширнее, тем более интересным будет познакомиться с моделями, которые на сегодняшний день уже сошли или продолжают сходить с конвейера.

GM E2XX от $21,680

Платформа E2XX является разработкой второго поколения, заменившей платформу Epsilon, разработанную концерном . Ее разработали в целях уменьшения общей массы автомобиля, в том числе уже выпускаемых моделей, не меняя их основные технические характеристики. В последствие на машинах, построенных на базе E2XX, сменили двигатели и обновили интерьер. Как правило, перед снятием с производства успешная автомобильная платформа переживает модернизацию, а порой и не единственную. Так, на основе базы E2XX были разработаны еще две производные — C1XX и P2XX, из которых вторая представляет собой удлиненный вариант первоначальной версии. Именно платформа P2XX была положена в основу новейшей версии Chevrolet Impala и Buick LaCrosse 2017 модельного года.

Еще одной особенностью большинства современных автомобильных платформ является то, что на их основе, кроме первоначальных седанов, конструируются и более дорогостоящие, и функциональные кроссоверы. Все та же E2XX послужила основой для таких новинок, как Chevrolet Traverse, Cadillac XT5 или Buick Enclave.

Volkswagen Group D1 от €70,000

Четвертое поколение D-платформы от концерна VAG использовалось для создания флагманской модели бренда Volkswagen - представительского седана Phaeton. Надо сказать, что снятый недавно с производства Фаэтон являлся самым большим и дорогостоящим автомобилем модельного ряда Volkswagen. Разрабатывая платформу D4, немецкие конструкторы использовали наиболее удачные технологии платформы D3.

Другой, не менее выдающейся моделью, сконструированной на этой платформе, стал премиальный седан Bentley. Но если ценник на самый дорогой автомобиль в линейке "Фольксваген", являвшийся скорее исключением в общем ряду с массовыми моделями немецкого производителя, начинался с отметки в 100 тысяч евро, то начальная цена Бентли, считавшегося ближайшим «родственником» Фаэтона, стартовала с отметки в €200 тысяч.

Кстати, помимо заимствования фольксвагеновской платформы инженеры использовали на своих машинах и моторы, разработки концерна VAG - под капот модели Continental GT устанавливали те же 8-цилиндровые V-образные моторы, которыми комплектовались модели Audi.

Volkswagen Group MQB от $19,895

Сегодня MQB-платформу называют перспективой ближайших лет в конструировании автомобилей под маркой Volkswagen. И речь идет, как о компактных городских хэтчбеках, так и о вместительных седанах. Уже совсем скоро MQB придет на смену трем ныне используемым инженерами Volkswagen платформам. И только такие модели, как пикап Amarok, среднеразмерный вседорожник Touareg и фургон Crafter будут базироваться на иной основе. Что касается MQB-платформы, то ее в первую очередь используют для наиболее доступного из всего модельного ряда Volkswagen хэтчбека Поло, новая генерация которого заметно прибавила в размерах, по сравнению с машиной прежнего поколения.

Пожалуй, более всего унификация автомобильных баз поражает при сопоставлении абсолютно разных автомобилей, находящихся в противоположных ценовых категориях. Помимо Поло, уже продаваемого в Европе, на платформу MQB ставятся Шкода Октавия, последняя версия Фольксваген Гольф, а также более серьезный автомобиль - родстер Audi TT RS. Примечательно, что новый Гольф в Европе продается за €18.850, тогда как цена на «родственный» Audi TT, построенный на единой платформе, превысит €69 тысяч.

Volkswagen Group MLB2 от $34,900

Еще один пример от концерна VAG - платформа MLB2 Evo. Представленная разработка является наглядным образцом того, как автомобильные инженеры могут интегрировать единые компоненты для абсолютно разных автомобилей. Модернизированную версию MLB2 Evo использовали при создании премиального внедорожника . Но, пожалуй, мало кому может прийти в голову, взглянув на седан Audi А4 последнего поколения и престижный Bentley Bentayga, чья стоимость превышает А4 почт в шесть (!) раз, что и эти две не похожие друг на друга модели покоятся на одной и той же платформе. И это не смотря на то, что практически все компоненты кузова и прочих конструктивных элементов у автомобилей различны.

Ford CD4Ford CD4 от $22,120

Другим известным разработчиком, регулярно выпускающим универсальные платформы для создания разных машин, является концерн Форд. В частности, на сегодняшний день многие модели бренда Lincoln базируются именно на платформе компании Форд, и такой подход устраивает руководство обеих компаний. Очевидно, что период, когда Ford Motor владел такими брендами, как британский Aston Martin, шведский Volvo или британский Jaguar - , пошел на пользу американскому концерну, ведь именно на этот период времени приходятся одни из наиболее удачных разработок инженеров «голубого овала». Так, к примеру, последняя из наиболее известных разработок Форда - платформа EUCD, использовалась не только для прежней генерации седанов Ford Mondeo, но и для нескольких моделей компании Volvo.

EUCD-платформа стала основой для популярных седанов S60 и S80, а также для моделей V60 и V70. В последующем, пережив серьезную модернизацию, эта платформа стала базой для создания популярнейшего кроссовера Range Rover Evoque.

Скептики уже давно успели посетовать - прошли те времена, когда каждая машина была уникальной, имела свой характер и харизму. Эти времена завершились в 90-е годы, когда глобализация окончательно стала править миром. Время одиночек с особым взглядом закончилось, и им на смену пришли крупные объединенные корпорации, которым дешевле и проще конструировать не отдельные автомобили, а сразу линейки.

Очень широко стало использоваться понятие «платформа», когда на одну «тележку» устанавливают разные кузова и получают насыщенный модельный ряд. Авто25.ру решил познакомить своих читателей с этим явлением на примере одной из самых удачных разработок последних лет — платформы B0, на которой базируются бюджетные автомобили концерна Renault-Nissan, а теперь и Lada.

Что входит в понятие «платформа»? Точного ответа нет, но обычно под этим словом понимается конструкция подвесок, силовая структура кузова, принцип расположения элементов. Длина и ширина не принципиальны, ими можно варьировать в зависимости от модели, сохраняя общую схему. На примере B0 это очень хорошо видно.

Платформа B0

Проектировать эту платформу начали еще в 1998 году. Ее так сказать отцом стал Renault Logan, для которого она и разрабатывалась. Logan стал автомобилем новой формации. До него ведущим производителям не приходила идея, что можно сделать современный, отвечающий всем стандартам безопасности, но при этом дешевый автомобиль, и продавать его только в странах с неразвитым авторынком. Потом эту бизнес-идею скопировали многие, но Logan был первым.

При проектировании у инженеров была сложная задача - уложить базовую версию машины в стоимость 5000 евро. Это дало свои особенности и платформе, которая разрабатывалась для модели. Значительно сэкономить удалось благодаря двум факторам.

Во-первых, широко использовались запчасти и элементы от других моделей Renault. При том, что сама платформа была новая, оригинальных деталей в ней оказалось не так много. Это оказалось плюсом - для разработки новых элементов не нужно тратить средства, кроме того давно выпускающиеся запчасти уже «отбили» затраты на проектирование и подешевели, а также переболели детскими болезнями и могут обеспечить высокую надежность.

Во-вторых, при проектировании не использовались дорогостоящие ходовые макеты - все расчеты инженеры произвели на компьютере. Это внушало опасение, что автомобиль будет иметь врожденные проблемы, связанные с промахами инженеров, однако обошлось без них. Наоборот, подвеска автомобилей на платформе B0 славится весьма неплохим набором характеристик, без ярко выраженных минусов.

Конструкция подвесок на примере Sandero

Естественно, конструкция автомобиля, проектируемого в рамках небольшого бюджета, просто не могла иметь каких-то откровений. Никаких многорычажек и подруливающих подвесок - все очень просто и дешево: спереди стойки Макферсона, сзади - полунезависимая балка, двигатели располагаются поперек, привод - передний. Впрочем, тут инженеры заложили себе пространство для маневра, о котором мы еще скажем.

Вот по таким лекалам был скроен Logan, появившийся в 2004 году. Машину ждал бешеный успех по всему миру. Она продавалась под брендами Dacia, Nissan, Mahindra, в России используется название Renault. После того как Logan разошелся огромными тиражами, в компании задумались о том, что удачную платформу можно использовать для расширения линейки бюджетных автомобилей.

В 2007 году появился хэтчбек Sandero, в 2010-м - кроссовер Duster. В первом случае обошлось почти без изменений платформы. Ее только чуть укоротили, сократив колесную базу. Остальные элементы остались без изменений. Duster - совсем другое дело, как никак, а все-таки кроссовер. Подвеску усилили (хотя общая схема осталась той же), увеличили клиренс, а кроме того придумали полноприводную реализацию. Тут и пригодились конструктивные «запасы»: рядом с коробкой передач нашлось место для раздатки, под днищем свободно лег кардан, а задняя подвеска вместо балки получила мост, став при этом независимой. Неудивительно, что когда в 2014 году пришла пора модернизации Logan, от платформы B0 отказываться не стали, а изменения коснулись прежде всего кузова и салона.

Renault Duster

В 2012 году свет увидели минивены Dacia Lodgy и Dacia Dokker, в России не представленные. Они базируются на удлиненной версии платформы B0, дополнительно усиленной для использования в коммерческом транспорте. В России эти машины наверняка бы ждал успех, но о их локализации и поставке пока речь не идет.

Параллельно с брендами Dacia и Renault платформа B0 используется в автомобилях Nissan. Впрочем, это не совсем та платформа. Автомобили под японским брендом более дорогие, поэтому инженеры не сильно стеснены в средствах. Из-за чего ниссановский вариант получил ряд особенностей. Но, в целом, можно считать, что на платформе B0 производятся такие автомобили как Nissan Cube, Nissan Tiida, Nissan Bluebird Sylphy, Nissan Note, Nissan Wingroad, Nissan Livina Geniss, Nissan NV200.

В России платформа В0 обрела вторую жизнь после того как АвтоВАЗ купил у концерна Renault-Nissan лицензию на ее использование. Многим это показалось навязанным решением со стороны концерна, который уже к тому времени владел 25% акциями АвтоВАЗа, однако в реальности покупка оказалось удачной. Тольяттинцы взяли универсал на базе Logan и подготовили модель Largus, которая отличается от оригинала только передним бампером, да более мощными передними рычагами. Вместительный универсал, который к тому же стоит чуть дешевле оригинального Logan, пользуется большим спросом.

Renault Logan в разрезе

Кроме того, АвтоВАЗ купил не только право на использование платформы, но и имеет возможность ее дорабатывать. Так, уже поговаривают о модификациях с тольяттинскими двигателями и коробками передач. Платформа это позволяет. А там, глядишь, появятся и другие версии.

Еще одним автомобилем на платформе B0 родом из Тольятти стал Nissan Almera. Это бюджетник в лучших традициях Logan. Для его производства использовалась удлиненная версия платформы (причем, именно оригинальный ее вариант), что позволило машине заметно подрасти в размерах. Но общая схема компановки осталась прежней, даже моторы и трансмиссии используются не ниссановские, а исконно реновские.

Nissan Almera

Вряд ли стоит удивляться популярности автомобилей на этой платформе в нашей стране. Она буквально создана для России. Машины на B0 не могут похвастать очень высокой плавностью хода, отточенной управляемостью или отсутствием кренов в поворотах, зато отличаются всеядной подвеской, которая успешно противостоит разбитым дорогам, относительно ремонтопригодны и имеют простую конструкцию. Да и надежность весьма неплоха. Для России эти качества куда важнее. Немалую роль играет и цена, ведь все перечисленные автомобили относительно недороги.

Lada Largus

Возможно не все это осознают, но Renault Logan, Lada Largus и Nissan Almera не сильно отличаются друг от друга. Для кого-то это минус, ведь сокращается выбор оригинальных самобытных авто, но развитие автопрома в последние несколько десятилетий указывает именно на такой путь - общая база, на которой изготавливается масса моделей. И ничего с этим не поделаешь.

Огромное количество автомобильных концернов производит миллионы машин ежегодно, однако многие модели, которых объединяет конструкция кузова либо класс автомобиля неспроста похожи одна на другую. Дело в том, что по весьма объективным причинам, автобрендам намного выгоднее использовать уже готовую «базу» для создания новых «железных коней». С точки зрения финансов, было бы куда накладнее заниматься конструированием платформы для каждой модели автомобиля на планете, поэтому, как ни трудно догадаться, гиганты машиностроения используют уже готовые и проверенные «базы», созданные совместно. Так уж сложилось, что самые популярные автомобильные платформы создаются в Японии и Германии, ведь «базы» под названием MQB, С1, Nissan B, MC, NBC и A5 создавались немцами и японцами.

Помимо упомянутых выше гигантов на автомобильной платформе MQB были построены Ауди А3, СЕАТ Леон и легендарный Гольф седьмого поколения. Что касается Шкоды, то этот концерн использовал MQB как для Octavia, так и для Superb. Оба автомобиля выпущены в третьем поколении. Потенциал базы еще не исчерпан, поэтому в скором времени на ближайших автосалонах можно ожидать следующие генерации Ауди ТТ, Фольксваген Тоуран и Кадди. Также ждем новенький СЕАТ Алтеа второй генерации.

Ford C1 для самых популярных хетчбэков Европы

Как отмечалось, лучшие автомобильные базы разрабатывались в Европе и Азии. Так вот в Кельне в 2003 году была сконструирована платформа, получившая название С1, ставшая на долгое время родной для Мазды, Вольво и, конечно же, Форда. При создании участвовали все три автогиганта, качества которых учитывались прежде всего. Для японцев важнейшим аспектом была жесткость кузова, а вот инженеры Вольво уже традиционно настаивали на повышенной безопасности. Даже этих двух факторов хватило бы для качественной платформы, однако Форд добавил еще одну характеристику. Так как в будущем база использовалась для семейного минивэна и паркетника, немцы настояли на улучшении показателей погрузочно-разгрузочных операций. На выходе покупатели получили следующие модели:

• Мазда 3, Мазда 5, Мазда CX-7;

Причем для автомобилей этой марки мы можем предложить вам заказать ключ для мазда. Поможет вам справится с любой проблемой.

• Форд Фокус С-Макс, Фокус второй генерации, Форд Куга;

Интересно, что в 2006 году легендарный Land Rover опробовал С1 на своем Фрилендере второго поколения, немного доработав конструкцию, адаптировав под внедорожник.

Nissan B, А5 и Toyota МС – главные конкуренты

Меньше всего уделим внимание А5, ведь эта платформа является уже устаревшей. Когда мы говорили о MQB, мы специально забыли упомянуть о А5, ведь все те же Шкоды Октавии и Супербы, а также некоторые модели Ауди и Фольксвагена были построены на этой базе. Вот только MQB уже более современная и технологичная конструкция, позволяющая инженерам решать больше задач при создании автомобилей.

Что касается Nissan B, то эта платформа подарила миру более доступные автомобили. К ним относятся Ниссан Куб второго и третьего поколения, а также, желанную девушками еще с 2002 года, Micra. В Европе эту базу активно использовал Renault практически на всех своих моделях, вплоть до Дастера, вышедшего в 2010 году. Кроме французов Nissan B заинтересовалась и Лада, концерн которой выдал на свет Ларгус. К слову, производство этой модели идет до сих пор. Ошибкой было бы не упомянуть Toyota MC, ведь на ней сконструированы всеми любимые Тойоты Камри и некоторые седаны Лексуса. Только в 2010 году благодаря одной Камри, автомобилей на этой платформе было выпущено порядка двух миллионов единиц.

На разработку автомобильных платформ корпорации тратят сотни миллионов долларов. Однако окупаемость таких проектов очень высока, что подтверждается ежегодным количеством продаж.

Категории: , / / от 05.03.2018

Для занятия своей ниши в мире автомобилей важным условием для любого автопроизводителя является быстрое реагирование на изменение потребностей клиентов и быстрая переориентация производства под них. К примеру, кроссоверы как класс автомобилей появился сравнительно недавно, но они быстро набрали популярность. Реакция автопроизводителей тоже соответствующая – в модельных рядах практически всех автокомпаний стали появляться кроссоверы. И в быстром реагировании на меняющиеся потребности производителям помогает автомобильная платформа.

Нередко в презентациях новых моделей можно услышать, что построен он на той или иной платформе, но понятие, что она собой представляет – знают немногие. Большинство предполагает, что автомобильная платформа – основа, на которой и построена новая модель. И многих это отпугивает, поскольку есть платформы, которые уже существуют более 10 лет. И в их понимании получается, что машина изготовлена на основе уже устаревших технологий. Но это далеко не так.

Идея и концепция платформы

В общем понимании автомобильная платформа – это набор определенных составных элементов, которые используются на нескольких автомобилях, причем не обязательно, чтобы они были одного класса и ценовой категории. Но никто не говорил, что эти составляющие являются унифицированными.

Сама идея использования определенного комплекта частей для разных машин далеко не новая и появилась она очень давно – в эпоху рамных авто. Но тогда это было все несколько проще – автопроизводитель выпускал раму, укомплектованную ходовой частью, силовой установкой и трансмиссией, а затем уже «натягивал» на все это кузов. Причем кузова были самые разные, но рама со всеми элементами – одна.

Еще одними представителями платформенного построения авто можно назвать ВАЗы классического семейства. Но здесь уже в большей мере основа подвергалась изменениям – по мере выпуска новых моделей вносились изменения в кузов, силовую установку и прочее. Но все семейство – представители одного производителя и все модели очень похожи между собой.

Сейчас же на основе одной платформы изготавливаются машины разных марок и практически в любых кузовах – хэтчбек, седан, универсал, кроссовер, внедорожник с кузовной несущей частью.

Ford Focus и Mazda3 на платформе Ford C1

В современном понимании автомобильная платформа - набор наиболее оптимальных конструктивных, проектных и инженерных решений, используемых при производстве автомобилей.

К примеру, если является одной из самых распространенных и оптимальных для использования, то зачем что-то придумывать или видоизменять ее перед установкой на конкретное авто. Но здесь стоит учесть, что у каждой модели свой клиренс и жесткость подвески, поэтому производитель уже сам делает настройку ее работы.

И так поступают с рядом составных элементов авто. То есть, для создания той или иной части разных авто используется единый принцип построения (пример – все та же стойка МакФерсона), но вполне допускаются некоторые конструктивные изменения. Это и есть концепция платформ для автомобилей.

Составные элементы

В состав платформы входит определенный перечень составных элементов, но он является несколько условным, поскольку сам автопроизводитель решает, использовать какой-либо элемент или заменить его.

В целом считается, что устройство платформы автомобиля в себя включает:

• Днище – как основа несущей части;
• Элементы ходовой части (подвеска, рулевое управление, тормозная система);
• Колесная база;
• Компоновка авто (места установки и расположение силового агрегата, трансмиссии).

Как видно, элементы, которые входят в состав платформы можно назвать нейтральными. То есть, они не оказывают влияния на стилистические решения, которые применяют автопроизводители. Это и позволяет на основе одной платформы строить машины разных марок, классов и ценовых категорий.

Использование платформы

Но как отмечено, платформа - явление условное, и каждый автопроизводитель сам решает, в какой степени ее использовать. К примеру, существует понятие «бейдж-инжиниринг», которое подразумевает, что разные компании выпускают, по сути, один и тот же автомобиль, но под своим брендом. Модели будут называться по-разному и даже внешне несколько отличаться, но практически все элементы между ними – унифицированы.

Яркий пример «бейдж-инжиниринга» Subaru BRZ и Toyota GT86

Но все же большинство компаний, особенно выпускающих премиумные модели, стараются как можно в большей степени уникализировать свои авто, чтобы поддержать интерес к ним.

Это не значит, что они не используют платформы, просто они вносят некоторый коррективы в конструкцию. В результате у двух авто, построенных на одной платформе не будет ни одной унифицированной детали. Платформа в этом случае обозначает лишь использование единого принципа изготовления определенных составных частей, хотя сами они конструктивно разные.

Положительные и отрицательные стороны

Использование автомобильных платформ для выпуска авто дает много преимуществ, но в основном они – выгодны только для автопроизводителей. Но есть и такие, в выигрыше от которых остается автолюбитель.

К достоинствам применения единой основы для производства разных автомобилей относится:

• Сокращение затрат и времени на наладку выпуска новых моделей, что сокращает стоимость авто;
• Обеспечение взаимодействия между производственными мощностями разных производителей, что позволяет переносить производство между заводами с минимальным их переоборудованием;
• Повышение производительности заводов за счет стандартизации;
• Улучшение качества конечного продукта благодаря снижению номенклатуры составляющих;
• Возможность на основе одной платформы изготавливать разные модели для охвата большего сегмента рынка.

Но и недостатки у использования этой концепции тоже существенны, которые играют против производителей. К ним относятся:

• Похожесть авто. Отличительных особенностей между автомобилями в результате использования единой основы становиться все меньше. В погоне за соответствием тенденциям рынка, автопроизводители жертвуют индивидуальностью и уникальностью своих моделей;
• Невозможность внесения глобальных изменений в элементы платформы, поскольку в результате этого они станут несовместимыми между собой;
• Надобность в соблюдении компоновки, заложенной в платформу;
• Влияние на стоимость конечного продукта. Из-за платформы компаниям не удастся установить реальную стоимость авто, она получится сниженной из-за схожести с другим авто. Особенно это касается преумных авто (к примеру, зачем переплачивать за Lexus, если можно приобрести Toyota, которая выступает основой для первой марки);
• Обнаружение какого-либо дефекта в составных частях платформы может привести к отзыву всех авто, на которой они построены.

Так что, использование платформы, с одной стороны, позволяет постоянно пополнять рынок новыми моделями, но с другой – они становятся все более похожими друг на друга.

Поэтому некоторые производители преимумных авто, если используют платформу, то собственно разработанную и применяемую только для своих моделей, чтобы сохранить индивидуальность марки.

Последнее время появился еще один тип платформы – модульная. Она еще в большей степени приближена к стратегии, применяемой на рамных авто (одна основа и разные кузова), но уже с поправкой на современные технологии и тенденции.