Теплоход «Т. Г. Шевченко» - четырехпалубное пассажирское речное круизное судно, построенное в сентябре 1991 года по на судоверфи в городе Бойценбург (Германия).

После ввода в эксплуатацию, теплоход «Тарас Шевченко», а именно под таким названием судно было принято и передано в Межотраслевое государственное объединение «Укрречфлот», через Балтийское море, Волго-Балтийский водный путь, Волгу и Дон, был перегнан на Черное море. Но в эксплуатацию по прямому назначению теплоход так и не был введен, а с 1992 по 1995 годы теплоход работал как плавгостиница на морском вокзале в Одессе.

В то же самое время там же стоял на отстое и морской лайнер «Тарас Шевченко» Черноморского морского пароходства. И для того, чтобы не возникало путаницы «Укрречфлот» поменял название своего судна на «Т. Г. Шевченко».

С 1996 года «Т. Г. Шевченко» начал совершать круизы по маршруту Одесса - Киев. Для эксплуатации на Черном море на главной палубе судна все обзорные окна были заменены на иллюминаторы.

В 2003 году судно совершило уникальный рейс: в одном круизе зашло в порты Болгарии, Румынии, Украины и России, посетив, соответственно города Несебр, Тулчу, Одессу, Ялту, Ростов-на-Дону, Волгоград, Саратов, Самару, Казань, Нижний Новгород, Кострому, Ярославль и Санкт-Петербург. Круиз был приурочен к 300-летию Санкт-Петербурга.

Начиная с этого года и до 2006 года включительно теплоход «Т. Г. Шевченко» совершал круизы из Украины в Россию, продолжительностью более трех недель, с заходом в Москву, Тверь, Санкт-Петербург, Чайковский и другие города.

С 2007 и по 2010 годы включительно судно вновь работало на Черном море и Днепре (Болгария - Румыния - Украина). Оператором теплохода выступала российская круизная компания .

В августе 2010 года теплоход «Т. Г. Шевченко» был выведен из круизной работы и продан из компании «Укрречфлот» в казахскую компанию «Каспий Ак Желкен», для использования в дальнейшем как стоечного судна - плавобщежития для работников нефтегазового , расположенного в северной части Каспийского моря в территориальных водах Казахстана.

После модернизации, проходившей в межнавигационный период 2010-2011 годов в Астрахани, судно ушло на Каспийское море, где работало с весны до осени, а зимовало и обслуживалось в Астрахани.

Осенью 2014 года теплоход был продан российской компании «Арк», поменял порт прписки с казахского Актау на Новороссийск и работает в качестве плавобщежития на нефтегазовом компании «Лукойл», также на Каспийском море, в 190 км от Астрахани.

Длина судна - 129 метров, ширина - 16,7 метра, осадка - 2,9 метра. Водоизмещение теплохода 4000 тонн, судно развивает скорость до 25,5 км/ч. Число пассажиров - 332 человека, экипаж - 46 человек.

Витязь спешит на помощь
Теплоход «Шота Руставели» построили в 1968 г. на судостроительной верфи Восточной Германии - «Mathias Thesen Werft», в порту Висмар. Технические данные: валовая вместимость - 21275 брутто р. т, длина - 176,1 м, ширина - 23,6 м, осадка - 8,2 м. Силовая установка - два двигателя внутреннего сгорания «Sulzer» типа 7RD76, суммарной мощностью 21000 л. с. Два гребных винта, скорость максимальная - 20 узлов. Пассажирская вместимость - 750 человек. Двенадцать спасательных шлюпок, одна дымовая труба и одна мачта.
Теплоход строился по заказу Министерства морского флота СССР для Черноморского морского пароходства и являлся четвертым в серии из пяти однотипных судов. Головным был лайнер «Иван Франко» (1964), вторым - «Александр Пушкин» (1965), третьим - «Тарас Шевченко» (1966), за ним следовал «Шота Руставели» (1968), завершал серию «Михаил Лермонтов» (1971). «Франко», «Шевченко» и «Руставели» предназначались для ЧМП, а «Пушкин» и «Лермонтов» для Балтийского пароходства.
Первоначально, с июля 1968 г., лайнер «Шота Руставели» выполнял рейсы на линии Одесса - Батуми, а через два месяца вышел к берегам Англии. В порту Саутгемптон он принял на борт туристов и отправился в трехмесячный кругосветный рейс. Курс проложили по маршруту: Саутгемптон - Лас-Пальмас (Канарские острова) - Фримантл - Сидней (Австралия) - Окленд (Новая Зеландия) - Папеэте (Таити) - Панама (Панамский канал) - Саутгемптон. Такое большое плавание (почти 26000 морских миль, или 48152 км) через Атлантический, Индийский и Тихий океаны, Тасманово и Карибское моря советское пассажирское судно совершало впервые. Командование судном поручили участнику Великой Отечественной войны, опытному и мудрому капитану дальнего плавания Э. Гогитидзе, главным механиком назначили Г. Ермошкина, работавшего ранее на теплоходе «Иван Франко».
В следующем году теплоход вновь отправили к берегам Австралии и Новой Зеландии. На этот раз судно с большим успехом выполняло туристические рейсы в Океании с заходом на острова Фиджи и Новая Каледония. В 1970 г. лайнер совершил третий рейс к берегам Австралии и Новой Зеландии.
В марте 1971 г. во время рейса из Сиднея в Тильбери теплоход следовал с пассажирами Большим Барьерным рифом. Во время смены вахты, около 16:00, пожарный матрос Козаченко увидел в небе след падающей ракеты. Он начал обследовать в бинокль море в секторе, где была обнаружена ракета, и увидел на воде два плавающих предмета. Капитан Александр Назаренко приказал изменить курс судна по направлению к обнаруженным объектам. Вскоре пассажиры и члены экипажа увидели пластиковый плотик и маленькую надувную лодку, на которых лежали три обессиленных человека. Один из них и запустил последнюю из имевшихся сигнальных ракет. С судна спустили шлюпку для оказания помощи находившимся на плоту и на лодке людям. Осуществление спасательной операции сопровождалось большими трудностями и было опасным. Возле плотика и надувной лодки находились акулы, препятствовавшие судовой шлюпке приблизиться к несчастным людям. Акулы хватали зубами багры и не давали возможности морякам с «Шота Руставели» забрать на свою шлюпку людей, не имевших сил самостоятельно передвигаться. В итоге спасательная операция была завершена успешно. Потерпевшими бедствие оказались немецкими журналистами с яхты «Beachcomber», подвергшиеся нападению касаток, таранивших и потопивших яхту. Яхтсменам удалось спастись на плотике и надувной лодке, на которых они дрейфовали более двадцати дней без пищи и воды. Лечение и восстановление здоровья яхтсменов продолжалось до прихода в английский порт Тильбери, где их, как национальных героев, встретила большая делегация из Германии.
Спасение журналистов произошло благодаря провокации местной австралийской компании, конкурировавшей с советским лайнером «Шота Руставели». Перед выходом в рейс из порта Сидней кто-то, инкогнито, сообщил в полицию, что на советском судне заложена бомба, и выход лайнера из порта задержался почти на сутки, во время которых экипаж производил проверку всех помещений с целью обнаружения мнимой бомбы. После выхода из порта судно получило предупреждение о приближающемся урагане, который предположительно должен был проходить вдоль восточного побережья Австралии. Капитан принял решение идти кратчайшим путем, ближе к берегу, через Большой Барьерный риф. Таким образом, он рассчитывал наверстать время, потраченное на поиски бомбы, вызвавшей задержку судна в порту Сидней, и пройти в стороне от урагана, оставив его восточнее от проложенного курса. Благодаря таким стечениям обстоятельств, жизнь трех немецких яхтсменов была спасена.
Начиная с 1972 г. все пять судов серии начали переоборудовать в соответствии с требованиями фирм фрахтователей. Установили стабилизаторы качки, расширили общественные пассажирские помещения, дооборудовали пассажирские каюты душевыми и туалетными комнатами. Интерьеры «Шота Руставели» украсили картинами, гобеленами и орнаментом в грузинском стиле, многие из которых получили в качестве шефской помощи Грузинской Советской Социалистической Республики.
Судно фрахтовалось различными зарубежными компаниями - СТС, «Гранди Виаджи», «Италнорд», «Ориентурист», «Транстур», «Туропа» и многими другими. С конца 70-х годов и до начала 90-х бессменным капитаном лайнера оставался капитан дальнего плавания Ю. Михневич, главными и старшими механиками были Б. Щукин, А. Шпак и другие судовые инженеры.
Ежегодно, по два-три месяца, гостями прекрасного лайнера были туристы из различных республик Советского Союза. Они посещали порты Черного, Эгейского, Средиземного и Балтийского морей, Западной Европы и Канарских островов.
С ноября 1981-го по январь 1983 г. был выполнен большой ремонт в Германии, в порту Висмар, после которого судно продолжало круизные рейсы с советскими и зарубежными туристами в различные районы земного шара до момента распада Советского Союза. Во время переоборудования пассажирская вместимость уменьшилась до 620 человек, во всех пассажирских каютах были оборудованы туалетные комнаты, установили два прогулочных пассажирских катера. Немецкие судостроители выполнили большой объем работ по корпусной и механической части.
В ноябре 1990 г. теплоход «Шота Руставели» совершал круиз с пассажирами туристической компании «Транстур», следуя из порта Александрия на Мальту. Около 5-ти часов утра вахта машинного отделения обнаружила возгорание коллектора выхлопных газов одного из работавших вспомогательных дизелей. Пламя и дым быстро распространялись, охватив все помещения, начали гореть кабельные трассы главного и аварийного распределительных щитов. Попытки ликвидировать пламя при помощи высокократной пены были безрезультатными, потому что судно обесточилось и пеногенераторы с насосами и электромагнитными клапанами бездействовали. Главный и аварийный пожарные насосы также были обесточенными и не могли использоваться по назначению. Группа электриков и электромехаников срочно подсоединила к аварийному распределительному щиту временный аварийный кабель, соединив его непосредственно с аварийным пожарным насосом. После тушения пожара водой было обнаружено, что главный распределительный щит и кабельные трассы необходимо полностью менять в заводских условиях. Судно дрейфовало до следующего дня, когда прибыли два буксира и доставили лайнер в порт Валлетта, где он находился около месяца, затем его отбуксировали в Неаполь для ремонта. Во время ремонта в Неаполе полностью заменили главный распределительный щит, часть кабельных трасс и оборудование, поврежденное во время пожара. Предположительно причиной пожара явилась плохо обжатая крышка цилиндра дизельгенератора. В середине 90-х годов судно оставалось на приколе, на судоремонтном заводе в порту Ильичевск - в вялотекущем ремонте, осуществлявшемся силами судового экипажа.
В 2000-2004 гг. теплоход с новым именем «Assedo», и уже как собственность компании «Kaalbye Shipping Int. Ltd. Ukraine», совершал круизные рейсы по Черному, Средиземному и Карибскому морям, по портам Западной Европы и вокруг Южной Америки. (Имя «Assedo» при чтении справа налево обозначает порт приписки судна - Одесса). К тому времени техническое и санитарное состояние стареющего лайнера не соответствовало все возрастающим международным требованиям, и в декабре 2003 г. теплоход отправили для разделки на металлолом в индийский порт Аланг. Судьба остальных судов серии сложилась по-разному.

Цена ошибки
Лайнер «Михаил Лермонтов» являлся последним судном серии и был одним из самых комфортабельных судов Балтийского морского пароходства. В 1982 г. в порту Бремерхафен на лайнере вторично выполнили большой объем модернизационных работ стоимостью 11 миллионов долларов.
В феврале 1986 г. теплоход совершал короткий круизный рейс из Австралии к берегам Новой Зеландии. 16 февраля судно вышло из порта Пиктон, имея на борту 408 пассажиров и 330 членов экипажа, и взяло курс к западному побережью острова Южный, идя вдоль побережья Новой Зеландии в районе пролива Кука, разделяющего Северный остров от Южного. Командовал судном капитан дальнего плавания В. Воробьев (ранее он был старшим помощником капитана этого же судна), подменивший временно штатного капитана, героя социалистического труда А. Оганова. При подходе к мысу Джексон судно шло близко от берега со скоростью 15 узлов. Проводку лайнера осуществлял новозеландский лоцман Джон Джеймисон, считавшийся опытным специалистом, хорошо знавшим акваторию вдоль побережья Новой Зеландии. В 16:30 капитан Воробьев проложил курс в обход мыса Джексон и ушел в каюту, предупредив лоцмана, что вместо него старшим на мостике остается старший штурман. В 17:10 судно легло на курс, ранее проложенный капитаном, - ведущий в открытое море и проходивший на безопасном расстоянии от скалистой отмели мыса Джексон.
Однако лоцман неожиданно дважды изменил курс, не согласовав эти действия со старшим штурманом. Вахтенный второй помощник капитана обратил внимание лоцмана и старшего штурмана, что слева по курсу видны буруны, и судну грозит опасность. На это предостережение лоцман ответил, что впереди достаточно глубокой воды и что он хочет показать туристам живописное побережье с более близкого расстояния. Затем лоцман принял и вовсе неожиданное решение - провести судно проходом между мысом и маяком Джексон-Хед, ограждающим подводную скалу. Старший штурман не отменил команду лоцмана и не предупредил капитана об опасных маневрах.
В 17:38 судно, следующее со скоростью 15 узлов (27,8 км/ч), ударилось носовой частью днища о подводную скалу и по инерции проскочило каменную гряду, выйдя на чистую воду. Пробоина имела длину 10 м и ширину 3 м. Сигнал бедствия подали в 18:00, когда крен начал угрожающе увеличиваться. В 19:19, когда до ближайшей отмели оставалось полмили, теплоход обесточился, двигатели остановились. Подошедшие суда приняли со спасательных шлюпок всех пассажиров и членов экипажа, за исключением рефрижераторного механика П. Заглядимова, оставшегося в одном из судовых помещений. В 22:40 теплоход затонул на глубине 33 м.

Две судьбы (о пароходе и человеке)
Теплоход «Иван Франко» - головное судно серии из пяти крупных океанских лайнеров, изначально построенных для СССР, был первым советским лайнером, совершавшим круизные рейсы в порты Аяччо, Бастию, Корсику, Фамагусту, Родос, Ла Гулетту, а также по экзотическим островам Карибского моря - Мартиника, Гваделупа, Антигуа, Кюрасао, Тринидад, Гренада, Барбадос.
Первым капитаном лайнера был старейший капитан ЧМП Михаил Иванович Григор, отдавший флоту шестьдесят лет, из которых сорок - был капитаном, и в основном на пассажирских судах. Во время великой отечественной войны Михаил Иванович возглавлял экипаж парохода «Фабрициус», совершавшего героические рейсы во все порты Черного и Азовского морей, эвакуируя людей и оборудование заводов, транспортируя войска, технику боеприпасы в осажденные города Одессу и Севастополь. Принимал участие в высадке десанта при освобождении Феодосии. После войны Михаил Иванович восстанавливал теплоход «Крым», а позднее командовал построенными в ГДР при его участии судами «Феликс Дзержинский» и «Иван Франко». М. Григор провел восемь лет на капитанском мостике «Ивана Франко», который называл своим домом, где составил для судоводителей рекомендации по навигационной обстановке 30-ти портов Средиземного моря, Малых Антильских островов и фарватеров шхер Стокгольма.
После развала СССР теплоход «Иван Франко» первым отправили на слом в 1997 г.

Пять звезд под парусами
Лайнер «Александр Пушкин» после постройки в 1965 г. совершал рейсы на линии Ленинград - Монреаль под командованием капитана дальнего плавания А. Оганова. Позднее, после переоборудования в Германии, теплоход начал совершать кругосветные круизные рейсы с пассажирами из Германии, Великобритании и Франции. В 1985 г. лайнер перевели из состава Балтийского морского пароходства в Дальневосточное морское пароходство. В 1992 г. после кратковременного бездействия в порту Сингапур судно продали компании «Shipping & General» и отправили в Грецию для капитального переоборудования, переименовав в «Marco Polo». В 2000 г. судно перешло в собственность компании «Orient Line». Был выполнен большой ремонт и полная реконструкция внутренних помещений. Валовая вместимость увеличилась до 22080 б.р.т., максимальная пассажирская вместимость стала 915 человек, в круизах - 848, численность экипажа - 356 человек. С 1993 г. судно начало свою вторую жизнь, выполняя круизные рейсы.
Теплоход после реконструкции стал весьма комфортабельным. Четыре лифта, плавательный бассейн, казино и библиотека, бары и рестораны. Так, ресторан «Seven Seas» был рассчитан на 450 мест. Салон для представлений «Ambassador» вмещал 438 посетителей, а танцевальный салон - 220. На судне постоянно присутствовало несколько музыкальных групп, выступавших перед пассажирами с музыкальными программами. Были бар-кафе на 370 мест, музыкальный бар на 137 человек. Возле бассейна, кроме саун и джакузи, также располагался бар, где можно было отдохнуть в неформальной обстановке.

Теплоход-долгожитель
Теплоход «Тарас Шевченко» - третье судно серии - оказался долгожителем среди своих собратьев по ЧМП. Его первым капитаном был С. Дондуа, работавший ранее на пассажирских судах «Белоостров» и «Литва». На каком бы судне не плавал Сергей Леванович, ему всегда были присущи высокое организаторское и судоводительское мастерство, инициатива в работе и скромность. Главным механиком судна назначили В. Овчинникова, ставшего в дальнейшем главным инженером ЧМП, а затем начальником Главного управления Регистра СССР.
Лайнер совершал длительные рейсы во всех морях и океанах, фрахтуясь фирмами «Транстур», «Гранди Виаджи», СТС, «Интурист», «Спутник» и другими. После перевода капитана С. Дондуа на турбоход «Максим Горький» капитаном лайнера назначили Г. Маричереда, старшими механиками были Б. Щукин, Н. Жубр и А. Шпак, являвшийся ветераном теплохода. После развала ЧМП у судна появились неоплаченные долги за бункер топлива, воды, масла, за снабжение продуктами питания, за обслуживание в портах захода. В 1998 г. лайнер был кратковременно задержан в одном из портов Ближнего Востока за неоплаченные счета пароходства. Это обстоятельство стало сигналом того, что в дальнейшем теплоход могут арестовать в любом иностранном порту и выставить на аукцион для погашения финансовой задолженности. С 1998 по 2005 г. «Тарас Шевченко» оставался на отстое, в акватории Ильичевского судоремонтного завод. 6 января 2005 г. судно переименовали в «Tara» и отправили в Бангладеш для разделки на лом металла.