О собственном автомобиле мечтают многие, но лишь некоторые находят в себе силы, вдохновение и желание упорно и кропотливо работать над созданием собственной машины-мечты. Именно эти отчаянные самоучки и делают автомобильный мир интереснее, спасая его от скуки конвейерного производства. Именно их творения притягивают к себе внимание окружающих порой сильнее, чем топовые модели именитых производителей.

Сегодня мы хотим познакомить вас с самыми лучшими самодельными автомобилями со всего мира. В наш рейтинг попали действительно достойные самоделки, которые можно хоть сегодня отправлять в массовое производство, совершенно не боясь низкого спроса. Большинство попавших в рейтинг автомобилей легко смогут конкурировать с авто крупных производителей, но, к сожалению, навсегда останутся в единственном экземпляре, радуя публику разве что на различных автошоу. Впрочем, именно это делает их особенными, неповторимыми, уникальными, а их владельцам позволяет чувствовать себя героями, сумевшими в одиночку создать по-настоящему достойный автомобиль. Итак, стартуем.

В нашем рейтинге всего пять самоделок. Можно было бы и больше, но мы решили ограничиться только автомобилями, прошедшими всю необходимую сертификацию и поставленными на учет, т.е. все участники рейтинга допущены к езде по дорогам общего пользования без всяких ограничений. Это лишь подтверждает их качество и уникальность, а также говорит о реальной возможности конкурировать с серийными автомобилями.

Пятое место отдано внедорожнику «Черный ворон », построенному в Казахстане. Этот уникальный автомобиль, созданный для охоты в степных условиях, обладает угрожающим и одновременно футуристичным дизайном. «Черный ворон» мог бы смело сниматься в фантастических фильмах или даже выступать в роли армейского автомобиля, но используется он лишь своим создателем – скромным инженером-самоучкой из Караганды.

Внешность у внедорожника действительно оригинальная, немного неуклюжая, но самобытная и брутальная. «Черный ворон» – настоящий мужской автомобиль с мощным рамным шасси, клепанными алюминиевыми панелями обшивки корпуса, «многоглазой» оптикой и вездеходными колесами, готовыми вгрызаться даже в сложный грунт. В бой «Черный ворон» рвется за счет мощного мотора V8 американского производства, работающего в связке с АКПП и редуктором от ЗИЛ-157, расположенным на задней оси. Отличные ходовые качества внедорожника гарантируются длинной базой, широкой колеей, центральным расположением двигателя и КПП, а также независимой подвеской с торсионами от БТР. Все это позволяет автомобилю сохранять устойчивость при резких маневрах даже при скорости около 100 км/час и легко преодолевать ямы и кочки, встречающиеся на пути.

Салон уникальной самоделки рассчитан на двух пассажиров. В оснащение джипа входят светодиодные стопсигналы и поворотники, электропривод лобовых окон, электропривод капота и уникальный самовытаскиватель с цепным приводом, вмонтированный в днище. Что касается цены, то примерная стоимость «Черного ворона» составляет порядка 1 500 000 рублей.

Идем дальше. На четвертой строчке у нас расположился первый в истории камбоджийский автомобиль – «». Как ни странно, создан он не государственной или частной автомобильной компанией, а простым механиком Нхин Фелоеком, решившим, что в свои 52 года пора обзавестись собственным автомобилем.

Angkor 333 – очень компактный двухместный родстер с весьма современной начинкой и довольно привлекательным, особенно для бедной азиатской страны, дизайном.

Камбоджийская самоделка получила кузов с обтекаемыми формами, стильной оптикой и современными аэродинамическими элементами. Более того, Angkor 333 – это гибридный автомобиль, снабженный тяговым электромотором, 3-ступенчатой АКПП и 45-сильным бензиновым агрегатом, предназначенным для подзарядки аккумуляторной батареи. Удивительно, но самодельный родстер способен разгоняться до 120 км/час и преодолеть около 100 км на одном заряде батареи. Кроме того, в оснащение Angkor 333 входит сенсорный дисплей, выполняющий роль щитка приборов, а двери открываются посредством специальной магнитной пластиковой карты. Подобных функций нет даже у большинства серийных автомобилей, так что разработка талантливого механика достойна уважения.

Первый Angkor 333 был собран в 2003 году. В 2006 году создатель представил второе поколение своего детища, а в 2010 году свет увидел доработанный автомобиль третьего поколения, который и по сей день вручную собирается мелкими партиями под заказ в гараже Нхина Фелоека, обеспечивая вышедшему на пенсию механику безбедную старость. К сожалению, о стоимости родстера ничего не известно.

На третьем месте нашего рейтинга расположился автомобиль, который чаще всего называют «». Создал этот внушительный внедорожник Вячеслав Золотухин из Краснокаменска, Забайкальский край. В основе самоделки – доработанное шасси ГАЗ-66, дополненное переделанными амортизаторами от КАМАЗа, передними разъемными ступицами и гидроусилителем руля от грузовика Hino.

В движение Mega Cruiser Russia приводится атмосферным 7,5-литровым дизелем Hino h07D, который в процессе доработки получил камазовскую систему воздухоочистки. Помогают мотору 6-ступенчатая механическая коробка передач и раздатка от ГАЗ-66, в которой были заменены на импортные все подшипники. Привод у самоделки полный, с возможностью блокировки мостов, в которых были заменены главные пары, что позволило добиться плавности хода на дорогах с твердым покрытием.

Кузов Mega Cruiser Russia металлический, сборный, прикреплен к раме через 12 амортизируемых опор. «Жилая часть» представляет собой модернизированную кабину грузовика Isuzu Elf, к которой прикреплен также переделанный «задок» минивэна Noah. Передняя часть кузова состоит из модернизированных крыльев от ГАЗ-3307, капота собственной конструкции и радиаторной решетки, слепленной из нескольких экземпляров решетки Land Cruiser Prado. Бампера у самоделки металлические, собственной разработки, а колесные диски «переклепаны» из колес ГАЗ-66, что позволило установить резину от армейского джипа «ТИГР».

Если заглянуть в салон, то увидим 6 посадочных мест, много свободного пространства, правый руль, довольно симпатичный интерьер и удобное водительское место с отличным обзором по всем направлениям.

Mega Cruiser Russia оснащен 150-литровым бензобаком, гироскопом, электролебедкой с усилием 6 тонн, аудиосистемой и даже спойлером. По словам автора самоделки, внедорожник способен разгоняться до 120 км/час, его масса равна 3800 кг, а средний расход топлива составляет 15 литров на трассе и около 18 литров по бездорожью. В прошлом году Mega Cruiser Russia был выставлен создателем на продажу по цене 3 600 000 рублей.

Вторую строчку нашего рейтинга самоделок занимает еще один уникальный внедорожник, на это раз из Украины. Речь идет об автомобиле «Бизон », также построенным на базе ГАЗ-66. Его автор – Александр Чувпилин из Белой Церкви, Киевская область.

«Бизон» получил более современный и более аэродинамичный облик, оригинальность которого подчеркивается, в первую очередь, передней частью кузова. Большинство кузовных панелей создатель позаимствовал у VW Passat 64, но некоторые элементы пришлось изготавливать самостоятельно.

Под капотом украинской самоделки расположен 4,0-литровый турбодизель с отдачей 137 л.с., позаимствованный у китайского грузовика DongFeng DF-40. Он же подарил «Бизону» и 5-ступенчатую механическую коробку передач. В паре китайские агрегаты обеспечили самодельному внедорожнику возможность разгона до 120 к/час при среднем расходе топлива на уровне 15 литров на 100 км. Постоянный привод у «Бизона» задний, с возможностью подключения передней оси, блокировки дифференциала и использования пониженной передачи.
Автомобиль способен преодолевать брод глубиной до 1,2 метра, а также снабжен системой регулировки давления в шинах с дополнительным выходом для бытовых нужд: накачка лодок, использование пневмодомкрата или пневмоинструментов и т.д.

Кузов «Бизона», посаженный на 12 опор, усилен многочисленными ребрами жесткости и рамным каркасом, а крыша внедорожника выполнена из металла толщиной 2 мм, что позволило расположить на ней раскрывающуюся палатку для ночлега. Одна из особенностей «Бизона» – девятиместная компоновка салона (3+4+2), при этом два задних кресла, способных поворачиваться в любом направлении, могут убираться, позволяя увеличивать свободное пространство багажного отсека. В целом, у «Бизона» комфортный и просторный интерьер с качественной отделкой, удобными креслами и передней панелью с двумя бардачками.

Среди многочисленного оборудования, установленного на «Бизоне», выделим наличие усилителя руля, двойного усилителя тормозной системы, камеры заднего вида, навигатора GPS, лебедки с электроприводом, специальных фар заднего хода и выдвижной подножки для задней двери. На создание «Бизона» Александр Чувпилин потратил около 15 000 долларов.

Ну что же, осталось только назвать победителя, которым, естественно, мог стать только спорткар, ведь именно о гоночном автомобиле мечтает каждый автомобилист. Мечтал о нем и простой самоучка без технического образования, челябинец Сергей Владимирович Иванцов, задумавший постройку собственного спорткара еще в 1983 году. Автомобиль, с незатейливым названием «ISV », состоящим из инициалов создателя, строился около 20 лет и за этот долгий путь успел пережить два прототипа, вылепленных в масштабе 1:1 сначала из оконной замазки, а затем из пластилина. При этом, по словам создателя, он все делал «на глазок», обходясь без чертежей и расчетов.

С пластилиновой модели Сергей лепил гипсовые слепки деталей будущего кузова, после чего кропотливо выклеивал их из стеклоткани и эпоксидной смолы. Тут стоит отдельно упомянуть, что у создателя этого шедевра аллергия на эпоксидную смолу, а потому работать ему приходилось в армейском противогазе, порой проводя в нем по 6-8 часов. Что тут сказать, упорство, с которым он шел к своей мечте заслуживает уважения, а итог его работы впечатляет не только простых зевак, но и бывалых специалистов автомобильной индустрии. С точки зрения дизайна самоделка ISV готова поспорить со многими ныне выпускаемыми спорткарами, а ведь задуман окончательный концепт спорткара был лет 15 назад. Как признался сам Сергей, вдохновение он черпал в Lamborghini Countach, но, если присмотреться, то в облике ISV можно уловить нотки и Aston Martin, и Maserati, и даже Bugatti.

В основе ISV лежит пространственная сварная рама из труб квадратного сечения, а вся ходовая и подвеска позаимствованы с небольшими доработками у «Нивы». Привод у ISV, как и положено хорошему спорткару, только задний. Что касается мотора, то изначально самоделка получила скромный двигатель от «классики», но затем он уступил место 4-цилиндровому 1,8-литровому мотору мощностью 113 л.с. от BMW 318, работающему в паре с 4-ступенчатым «автоматом». К сожалению, из-за большой любви к своему детищу, Сергей никогда не нагружал ISV на полную мощность, так что истинных скоростных возможностей автомобиля мы никогда, видимо, не узнаем. Сам же автор спорткара ездит довольно аккуратно и больше 140 км/час не разгоняется.

Заглянем в салон ISV. Здесь классическая спорткаровская 2-местная компоновка с интерьером, максимально заточенным под удобство водителя. И это не удивительно, ведь изготовлен салон вручную, неоднократно дорабатывался и переделывался. Здесь, как и в экстерьере, можно увидеть достойную спорткара концепцию оформления интерьера, некоторые детали которого также напоминают стилистику автомобилей известных производителей. У ISV съемная крыша, гильотинные двери, есть кондиционер, гидроусилитель, стильная панель приборов от Audi и аудиосистема.
О цене ISV говорить сложно. Сам создатель считает свой автомобиль бесценным и, по некоторым данным, однажды отказался продать его за 100 000 евро.

На этом все, мы познакомили вас с самыми интересными и качественными самодельными автомобилями последнего времени, допущенными к эксплуатации на дорогах общего пользования. Каждый из них по-своему уникален, оригинален и интересен. Но все вместе они, безусловно, оставили свой яркий след в истории мирового автопрома и подарили море положительных эмоций не только своим создателям, но и многочисленным посетителям различных автомобильных выставок и шоу. Надеемся, что количество любителей творить в своем гараже автомобили-шедевры будет только расти, а, значит, у нас появятся поводы для новых рейтингов.

Мечта иметь собственный автомобиль занимал мысли многих людей. Но очень часто такие автомобили оставались недоступными для большинства населения. Большинство продолжало мечтать о таком автомобиле, но некоторые умельцы начинали конструировать собственный автомобиль, который в последствии становился диковинкой для всей округи.

Самодельные автомобили

Первая самодельная машина появилась в Советском Союзе в 1933 году. Рабочее название автомобиля ОКТА и сделан он умельцем из Новочеркасска. Но расцвет самодельных машин сделанных своими руками пришелся на послевоенные годы. ГАИ даже пришлось ввести правила, которые позволяли данные машины регистрировать как транспортное средство. Следует отметить, что эти правила неоднократно дополнялись и переиздавались, а это значит, что сделанных своими руками самодельных машин не становилось меньше, а даже наоборот. Фото самодельных машин разных времен можно найти на порталах и сайтах автолюбителей.

Но даже сейчас, когда автомобиль уже не роскошь, а обычное средство передвижение доступное практически всем, появляются все новые и новые сделанные своими руками самодельные машины. Видео испытаний можно найти практически на каждом сайте автолюбителей.

Как сделать самодельную машину вам вряд ли кто-то подскажет, ведь все-таки это довольно трудоемкий и сложный процесс, который требует необходимых знаний и опыта технических работ. Поэтому если вы никогда даже не заглядывали под капот автомобиля, вы вряд ли сумеете собрать самодельную машину. Хотя кто знает — Бенц же сумел?

Самодельные машины для разных нужд

Кстати самодельные машины это не только автомобили, но и другая техника – , собранные из старых запчастей, квадроциклы, переделанные их мопедов, сконструированные на базе мини трактора и другая техника. Сюда же относятся и самодельные снегоуборочные машины. По сути, самодельная снегоуборочная машина представляет собой мини трактор, со шнековой установкой, которая будет перемалывать снег.

Сделать такую машину в домашних условиях в принципе не трудно и под силу даже начинающему технику. Но стоит сразу же отметить, что двигатель для снегоуборочных машин следует выбирать более мощный. Он должен иметь как минимум 10 л.с.

Опасность, которая подстерегает снегоуборочную технику, это попадание в лопасти крупных предметов, которые могут попасть в двигатель, что приведет к тому, что его заклинит. Чтобы этого не произошло необходимо в конструкцию самодельной снегоуборочной машины включить предохранительные болты. В случае попадания твердого предмета в ковш такой болт сломает, но этим он предотвратит поломку двигателя, что имеет более неприятные последствия.

Кстати снегоуборочные машины могут работать как от сети, так и на бензиновом двигателе. Снегоуборочные машины с электроприводом предназначены для расчистки небольших территорий, например, возле дома. А вот бензиновые более универсальны и могут использоваться для разных нужд.

Любили ли вы рубрику «Очумелые ручки» в телевизионной программе «Пока все дома»? Это же так здорово - сделать полезное приспособление из ничего. Может, вы умеете плести веревки из старых пластиковых бутылок или виртуозно мастерите корзины для белья из газетных трубочек? А как насчет того, чтобы из винтиков, труб, найденных на свалке, и набора юного химика соорудить… автомобиль? Да не просто макет, а чтобы он ездил? В нашей стране такое хобби существовало совсем недавно. Более того, в какой-то момент оно приобрело почти промышленные масштабы. При этом ни одна из созданных вручную моделей и близко не напоминала ни отечественные, ни зарубежные машины. «Вокруг света» вспоминает советских Кулибиных и их железных «питомцев».

И швецы, и жнецы

В стихийном народном движении «сделай сам» было несколько наиболее известных имен. В первую очередь это братья-близнецы Александр и Владимир Щербинины. Надо сказать, они не очень-то напоминали одержимых техникой людей: работали художниками-графиками и свободное время проводили в богемной среде, сидя в саду «Эрмитаж» и обсуждая живопись с товарищами. Впрочем, это ничуть не мешало им не только увлекаться автомобильным дизайном, но и отлично разбираться в узлах и агрегатах. Еще в конце 1960-х братья задались целью построить спортивную машину на базе «Волги».

Щербининская ГТЩ

Раму для первого образца сварили прямо во дворе, потом поднимали машину на седьмой этаж, где клеили кузов из стеклопластика. Затем конструкцию на веревках спускали обратно через балкон, и там, под открытым небом, продолжали работать над подвеской, двигателем, салоном. Машина получила двухместный кузов типа «Гранд-Туризмо» , отсюда и труднопроизносимое название модели - ГТЩ (последняя буква означала фамилию конструкторов - Щербинины).

Вскоре братья спроектировали еще одну модель - купе, которому дали эпатажное название «Сатана» (собранная впоследствии по образу и подобию этой машины другими братьями-энтузиастами Алгебраистовыми модель получила название «Юна»). У Щербининых были матрицы для изготовления кузовных деталей, а также вся техническая документация, поэтому воспользоваться наработками мог любой желающий. И несколько человек это сделали. Поэтому всего подобных автомобилей в Советском Союзе было не менее десятка. Некоторые из них сохранились и по сей день и иногда мелькают на выставках раритетов.

Я б в конструкторы пошел

Расцвет автомобилестроительной «самодеятельности» пришелся на послевоенные годы. В стране возникали кружки авто- и мотолюбителей, где не только разбирались с ремонтом узлов, но и учились конструировать. Об удачных моделях рассказывали на страницах газет и журналов, таких как «Техника - молодежи» . Во многом благодаря этому изданию в ГАИ в 1957-м году были разработаны технические требования для самодельных автомобилей и правила их регистрации, позволявшие таким машинам выезжать на дороги общего пользования. Последняя редакция таких требований вышла в 1987 году.

Как раз-таки «Сатана» Щербининых долгое время ездила без государственных регистрационных знаков. Причин тому было несколько, одна из них заключалась в том, что движение «самодельщиков» в 1970-е было настолько популярно, что этот автомобиль все и так узнавали. Технические характеристики машины не укладывались в разрешенные ГАИ нормы, но для Щербининых сделали исключение, поскольку они были художниками и проиллюстрировали новую редакцию Правил дорожного движения СССР. В обмен им разрешили поставить свои машины на учет.

Мечты сбываются

Одна из самых знаменитых советских автомобильных самоделок получила название «Юна». Ее конструктор, Юрий Иванович Алгебраистов, мечтал стать летчиком, но не прошел в летную школу по здоровью и стал первоклассным водителем. С юности будущий конструктор чинил отцовскую «Победу», которая досталась семье битой и неухоженной, и со временем знал каждую деталь, каждый винтик авто. Узнав о самоделках братьев Щербининых, Юрий вместе со своим братом тоже загорелся идеей собрать собственный автомобиль. Алгебраистовы присоединились к Щербининым для работы над «Сатаной», а после на базе этого опыта собрали «Юну».

«Юна» братьев Алгебраистовых

От задумки до реализации, когда готовый автомобиль на номерах начал колесить по дорогам, прошло шесть лет - с 1970-го по 1976-й. Первая машина серии досталась брату, а затем уже Юрий стал собирать автомобиль для себя. Он доделал его в 1982-м году, за три дня до пробега самодельных машин Москва - Баку. Прямо из гаража вторая «Юна» отправилась на испытания и в первом же путешествии «сделала» 14 тысяч километров.

Машина Алгебраистова снялась в главной роли в фильме «Испытатели», что вышел на киноэкраны во второй половине 1980-х. Позднее зрители узнавали «Юну» на улицах и аплодировали. Кстати, само название модели - это аббревиатура от «Юрий и Наталья Алгебраистовы». В многочисленных интервью конструктор упоминал, что изготовление автомобиля и все последующие доработки были возможны только благодаря его жене Наташе, которая поддерживала его на этом поприще.

Себя показать, на других посмотреть

Государство не только не мешало самостоятельным конструкторам, но и в чем-то помогало им. Как мы уже говорили, сделанные своими руками автомобили можно было регистрировать в ГАИ. Помимо этого, регулярно устраивались и пробеги, где можно было показать и себя, и свою машину. Всякий раз это было событие всесоюзного масштаба. В своих воспоминаниях конструктор Юрий Алгебраистов рассказывал: «…пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору…»

Еще одна советская самодельная машина - «Панголина» - и ее конструктор Александр Кулыгин

Об автомобильных самоделках снимали телепередачи. Особенно часто эта тема педалировалась в программе ЭВМ - «Это вы можете»: и «Юна», и «Панголина», и амфибия «Тритон», и многие другие уникальные модели так или иначе упоминались в выпусках. Писали о «штучных» автомобилях и авторитетные журналы, такие как «За рулем», «Моделист-конструктор» или «Техника - молодежи». Названия самоделок знал любой советский мальчишка. Более того, в конце 1980-х вышла книга «Я строю автомобиль», написанная Василием Захарченко и Ильей Туренским. Также появлялись специальные секции вроде московской секции любительского автоконструирования, которую в отдельные моменты посещали до четырехсот человек.

* * *

Названия у советских самоделок были самые разные: в разные годы по нашим улицам гоняли «Гном» и «Муравей», «Труд» и «Звездочка», «Гепард» и «Протон». Безусловно, хорошая машина, сконструированная своими руками, была палочкой-выручалочкой и отличным заменителем труднодоступного серийного автомобиля. И все-таки не следует забывать, что большинство самоделок строились на узлах и агрегатах все тех же «Запорожцев», «Жигулей» и «Москвичей», а иногда и «Волг». Получается, дело было не только в дефиците, сколько в желании выделиться, реализовать свои конструкторские задумки и сесть за руль чего-то необычного, не такого, как у всех.

К сожалению, в 1990-е годы движение «самавто» постепенно сошло на нет. Автомобиль для многих перестал быть недостижимой мечтой, появилась возможность выбора, а для собственных изобретений у большинства не доходили руки, да и времени не было. К тому же мода на «самоделки» прошла, уступив место престижу и комфорту иномарок.

Фото: ru.autopedia.wikia.com (х3)

Завод Ford Sollers находится в Набережных Челнах (Республика Татарстан). Кроме него, в городе располагается предприятие «КамAЗ». До 2011 года здесь производились автомобили SsangYong и Fiat, а ещё раньше - «Ока». Сейчас на заводе делают кроссоверы Ford EcoSport, а в 2015 году к ним добавится Ford Fiesta. Всего в России три завода Ford Sollers - ещё два находятся в особой экономической зоне «Алабуга» и во Всеволожске. The Village побывал на предприятии в Набережных Челнах и узнал, как там собирают автомобили.

Ford Sollers

Расположение: город Набережные Челны

Сотрудники: 1 200 человек

Завод изобилует яркими цветами: жёлтые сварочные пистолеты, синие тележки, красные монорельсы, оранжевые балантёры и хангеры, разноцветные провода. Интересно, что оформлением пространства занимался промышленный дизайнер - для создания комфортной атмосферы.

Детали для EcoSport завозятся из более чем десяти стран, но сейчас активно работает программа локализации, благодаря которой у завода появилось 50 российских поставщиков. К концу года долю российских комплектующих хотят довести до 40 %. При этом не все поставщики могут сотрудничать с Ford Sollers: их производственная система должна соответствовать требованиям Ford.

Сначала на линиях в цехе сварки подсвариваются отдельные узлы автомобиля - моторный отсек, передний пол, задний пол, днище кузова и боковины. Потом роботизированный комплекс формирует кузов. Этот процесс полностью автоматизирован. После формирования геометрии на кузов устанавливается крыша. Это делают с помощью видеосистемы. На контрольные мониторы выводятся возникающие ошибки, и это помогает корректировать работу.

Каждая пятая конструкция проверяется на предмет соответствия стандартам качества в лаборатории измерения геометрии. Там выясняют, всё ли правильно сварено. В этом помещении температуру воздуха всегда держат на уровне +20 градусов, чтобы компенсировать сезонную погрешность: зимой металл имеет свойство сужаться, а летом расширяться. Измерение происходит по более чем 200 точкам методом механического касания. Допустимый отход от нормы - 1,5 миллиметра. Отчёты с результатами измерений уходят в цех сварки для коррекции линий.

Перед покраской кузов проходит предварительную подготовку в 11 ваннах. Здесь происходит промывка, активация, фосфатирование, катафорезное грунтование поверхности, нанесение противошумной и шовной мастики. После этого кузов сушится и попадает в камеру окраски, где роботы покрывают его вторичным грунтом и цветным покрытием. Сейчас используется восемь цветов, но их количество может меняться - в зависимости от заказов дилеров. После завершающей полировки сверкающий кузов может ехать дальше.

Потом он идёт на ленточный конвейер в цех сборки, который состоит из трёх линий - «Трим», «Шасси» и «Финал». Сначала к кузову присоединяются защитные чехлы, щумоизоляция, моторный отсек, жгутоустановка салонного пучка, подушки безопасности, тормозные трубы, педали, кондиционер,
IP-панель. Чтобы рабочий знал, какие детали использовать, к каждой машине прикрепляется манифест - документ с обозначением типа комплектации.

На втором посту линии снимаются двери. Позже они опустятся на ту же машину, с которой их сняли. До этого момента они дополняются стеклоподъёмником, электропроводом, шумо- и виброизоляцией, панелью, динамиками, зеркалами заднего вида и другими частями.

В цехе работает много женщин. По словам руководителя отдела, именно они в основном становятся бригадирами. Вообще, несмотря на то что автомобильное производство принято считать тяжёлым и трудоёмким, ещё в 1914 году половина функций не требовала от людей физического напряжения и могла выполняться одинаково успешно как мужчинами, так и женщинами.

На некоторых постах стойки с деталями снабжены горящими фонариками - по одному в каждом отсеке. Когда рабочий берёт деталь, он выключает фонарик, чтобы снова не схватить её по ошибке при сборе того же автомобиля. Вместе с людьми в цехе трудится один робот: он наносит клей на стекла. Автоматизация процесса позволяет избежать попадания чрезмерного количества клейкой массы и предотвратить протечку.

На линии «Шасси» корпус движется по хангерам, каждый из которых поднимается на определённую высоту - в зависимости от роста человека, который работает на каждом посту. Интересно, что принцип вертикального положения на работе ввёл Генри Форд ровно 100 лет назад: «Поднятие рабочей плоскости на высоту руки и дальнейшее дробление рабочих движений… привели к сокращению рабочего времени до 1,33 часа для шасси», - писал он в своей автобиографической книге. На линии «Шасси-1» устанавливаются трубки кондиционера, теплозащита, топливный бак, амортизаторы, фильтры, клеятся логотипы. Болты на днище кузова маркируются после каждой затяжки - чтобы работник знал, что он не только наживил его, но и затянул. Клиенты порой по незнанию принимают такую маркировку за признак брака.

Важная часть сборки - стыковка кузова с трансмиссией (на заводе его называют «свадьбой» или декингом). Трансмиссия подаётся с помощью автоматических шаттлов, которые передвигаются по напольному кольцевому монорельсовому конвейеру.

Далее идёт установка выхлопной системы, карданного вала, происходит окончательный монтаж механических групп с помощью манипуляторов для электронного программируемого инструмента. На линии «Шасси» также устанавливаются сиденья, бамперы, колёса, запаска, соединяется рулевая рейка. В конце находится пост контроля - там осматривают кузов перед тем, как отправить его на «Финал». Происходит заливка тормозной, омывающей и охлаждающей жидкостей в автомобиль. После этого собирается задняя дверь багажника и передний моторный отсек. Там же устанавливаются фары и крепятся двери, а с помощью сканера проверяется электроника. Контроллер проверяет качество сборки.

Сотрудники завода проверяют электронные системы машины, углы установки колёс и пучки света фар. Потом автомобиль проходит динамические испытания на ролл-тесте - проверяется, как работает двигатель и коробка передач при разгоне до 110 км/ч. В самом конце тестируется скорость закрывания дверей и лакокрасочное покрытие, проверяется устойчивость автомобиля к протечке. Затем машина выезжает на испытательный трек, где происходит её окончательная проверка в действии. Потом автомобиль выезжает на склад готовой продукции, после чего отправляется дилерам.

Фотографии: Иван Гущин

Сделать машину своими руками - задача, достойная настоящего мужчины. Задумываются многие, берутся некоторые, до завершения доводят единицы. Мы решили рассказать истории машин, сделанных, что называется, на коленке. О работах профессиональных кузовных ателье, в том числе , типа A:Level или ElMotors, поговорим в другой раз.

Дело мастеров Востока

Больше всего самодельщиков в так называемых развивающихся странах. Позволить себе дорогую машину могут далеко не все, но всем хочется . А на авторское право в этих странах смотрят, скажем так, своеобразно, не по-европейски.

В Сети легко найти видео про целую фабрику «самопальных» суперкаров в Бангкоке. Стоят такие в десятки раз дешевле оригинала. Сейчас она уже не работает: видно, германские журналисты, снявшие видео о самодельщиках, оказали им медвежью услугу, и местные власти задумались об отсутствующих лицензиях «мастеров» и безопасности машин, которые они клепали. Понятное дело, специально краш-тесты этих поделок не проводили.

Интересно, что в принципе тайцы выдерживали суперкаров - делали пространственные рамы из металлических профилей и труб и «одевали» их в кузова из стеклопластика. В большинстве же случаев самодельщики просто берут старые машины, срезают «лишние» кузовные панели и навешивают свои. По такой технологии построена, например, эта реплика Bugatti Veyron из Индии. Честолюбивый проект, прямо по присказке «полюбить - так королеву, воровать - так миллион». Автор и владелец использовал в качестве основы старый Honda Civic. И постарался - внешне копия получилась достойная: недаром ее так внимательно рассматривают зрители.

Другой индиец, бывший актер, нынешний социальный реформатор, состряпал пародию на Вейрон из Honda Accord. Получилось жутко. Еще один взял за основу Tata Nano. Напомню, что это официально самая дешевая серийная машина мира со своеобразными пропорциями. Очень слабая и медленная. Впрочем, автор этого проекта явно не лишен чувства юмора, ведь Veyron, напротив - один из самых дорогих, мощных и быстрых серийных автомобилей.

Суперкары со свалок

Не отстают от тайских и индийских коллег и китайцы. Молодой рабочий стекольной фабрики Чен Янкси не стал или пародировать чужой дизайн, а сделал свой, авторский. И пусть его машина выглядит прилично только на расстоянии, а ездит лишь 40 км/ч (больше не позволяет установленный электромотор), смеяться над Ченом не хочется. Молодец, что пошел своим путем. Чаще бывает иначе.

Три года назад 26-летнего китайского реквизитора Ли Вейлея так впечатлил бэтмобиль Tumbler («Акробат») из «Темного рыцаря» Кристофера Нолана, что он построил . На это у него и четырех друзей ушло 70 000 юаней (около 11 тысяч долларов) и всего два месяца работы. Сталь для кузова Ли брал со свалки, перелопатив 10 тонн металла. Чтобы компенсировать расходы, теперь он сдает свой Тумблер в аренду для фото- и видеосъемок, всего за 10 баксов в месяц. Но арендаторы должны быть готовы катать «реплику» вручную. Ездить машина не может, так как у нее нет ни силового агрегата, ни функционального рулевого. К тому же в КНР на дороги выпускают только автомобили, выпущенные сертифицированными производителями.

Другой китайский умелец, Ванг Цзиань из провинции Цзянсу, сделал собственную «копию» Lamborghini Reventon из стареньких минивэна Nissan и седана Volkswagen Santana. И также тащил металл со свалки. Потратил на это дело 60 000 юаней (9,5 тысячи долларов). У машины карбюраторный двигатель, она нещадно дымит, у нее отсутствует интерьер и даже стекла, но самому автору получившееся нравится, а соседи считают, что машина Цзианя довольно точно копирует Lambo. Автор утверждает, что способен разогнаться на своем суперкаре до 250 км/ч. Разуверять его никто не рискует.

Как видно, больше всего самодельщики обожают копировать Ferrari и Lamborghini. Внешне. Внутри этой машины авторства Мистера Мита из Таиланда стоит мотоциклетный двигатель Lifan объемом в четверть литра.

Самое смешное и трогательное творение - китайского фермера Гуо из Чженчжоу. Он сделал Lambo для… своего внука. У машины детские размеры - 900 на 1800 мм и электромотор, позволяющий разгоняться до 40 км/ч. Батареи из пяти аккумуляторов хватает на 60 км пути. Гуо потратил на свое детище 815 долларов и полгода работы.

Вьетнамский автослесарь из провинции Бакзянг создал подобие Роллс-Ройса, использовав для этого «семерку». Купил ее за 10 миллионов донгов (примерно 500 долларов). Еще 20 миллионов потратил на «тюнинг». Большая часть суммы пошла на металл, электроды и решетку радиатора а-ля «роллс-ройс», заказанную в местной мастерской. Получилось грубо. Но парень прославился. Настоящий Rolls-Royce Phantom во Вьетнаме стоит около 30 миллиардов донгов.

Самавто-2017

На просторах бывшего СССР тоже сильны традиции самостроя. В советские годы было движение, называемое «самавто», объединявшее энтузиастов самодельных автомобилей и мотоциклов. И таковых было немало, так как в те годы казалось, что собрать своими руками машину проще, чем купить - несмотря на тотальный дефицит запчастей и бюрократические препоны. А какие интересные проекты рождались в те годы! ЮНА, Панголина, Лаура, Ихтиандр и прочие… Да, были люди. Впрочем, и остались.

Несколько лет назад я писал о детище москвича Евгения Данилина под названием - внедорожнике, напоминающем Hummer H1, но значительно превосходящем его по проходимости.

Тут же вспоминается давнее знакомство с Александром Тимашевым из Бишкека. Его мастерская ZerDo Design в 2000-х создала целую серию интересных самоделок, первой из которых стал «Бархан», также подобие Хаммера на базе ГАЗ-66. Потом появилась «Бешеная кабина» (Mad Cabin), типа американского хот-рода, сделанная из кабины армейского грузовика ЗИЛ-157 - «Захара». .

За «Бешеной кабиной» последовали самоделки в стиле ретро - так называемые репликары, спидстер и фаэтон. И для них киргизские мастера изготавливали не только кузовы и интерьеры, но даже рамы.