Уже при возникновении идей о строительстве скоростных дорог ставились вопросы о пересечении нескольких таких дорог друг с другом. В виду малого количества участников дорожного движения задумывались лишь об усовершенствовании обычных пересечений, устраиваемых в одном уровне. Подобные схемы можно наблюдать в немецком журнале «Der Strassenbau» 1929 года.

Необходимо сознавать, что в 1929 году под «высокими интенсивностями движения» понимался транспортный поток 1800 автомобилей в сутки. В настоящее время такие интенсивности движения считаются очень низкими. Для сравнения — это пропускная способность одной полосы (а не дороги) в час (а не в сутки). Но проектировщики, думающие на перспективу — в основном в США из-за бурного развития автомобильного транспорта — предусматривали, что в будущем придется работать с более высокими интенсивностями движения.

При повышении интенсивности движения на пересекаемых дорогах автомобилям приходилось снижать скорость или вовсе останавливаться. Поэтому было необходимо расположить такие дороги на разных уровнях. Для того чтобы съехать с одного уровня и попасть на другой были предложены многочисленные решения.

До 1930 года во Франкфурте были сформулированы следующие соображения по поводу транспортных пересечений:
«Перпендикулярные пересечения создают большую неразрешимую проблему. Эта проблема возникает в связи с необходимостью формирования сети автобанов. Эта транспортная сеть приводит к появлению перпендикулярных пересечений двух дорог. Подобное пересечение позволяет реализовать 12 направлений – по прямому направлению, а также поворачивающие. То есть обычное пересечение подразумевают под собой 8 точек слияния потоков (в конце правых и левых поворотов), 4 точки пересечения под прямым углом (на пересечении прямолинейных направлений) и 12 точек пересечения под тупым углом (на пересечении левых поворотов друг с другом и с прямолинейным направлением). То есть в сумме 8 точек повышенного внимания и 16 точек повышенной аварийности. Необходимо найти способ избежать появления этих конфликтных точек пересечения потоков».

Также во Франкфурте появилось следующее сравнение различных пересечений:

Готическое пересечение — это наиболее дорогое сооружение. На 1931 год — 1.431.000 немецких марок. Обеспечивает полностью безостановочное движение. Большие радиусы. Но в этом решении прямолинейные участки автобанов приходится разрывать кривыми. Площадь — 17 гектар. 8 малых мостов.

Кольцевое пересечение — самое примитивное решение, но в тоже время наиболее дешевое. Стоимость в 1931 году составляет 291.000 немецких марок. Малая потребность в площади. Нет мостов. Для современных автобанов не применима, только в качестве распределительных колец на второстепенных дорогах в составе транспортной развязки.

Пересечение Барокко требует около 13 га и не имеет пересечений транспортных потоков под острым углом. 4 петли лежат на земле. 4 моста. Стоимость в ценах 1931 году — 694.000 немецких марок.

Пересечение Ренессанс (развязка по типу Клеверный лист). Оба автобана могут быть проложены без искривления. 1 мост. Стоимость на 1931 год — 1.220.000 немецких марок.

Разработка транспортной развязки типа клеверный лист

Наиболее популярный вид пересечений представляет собой так называемый клеверный лист. Впервые в мире подобная развязка появилась не далеко от Нью-Йорка в 1928 году.
Не смотря на этот факт можно утверждать, что транспортные развязки подобного типа примерно в одно и то же время были разработаны в различных местах, не зависимо друг от друга.

Первый патент в США, 1916 год

Самый первый патент на пересечение в виде клеверного листа был получен 29 февраля 1916 года инженером Артуром Хале из Мериленда (США). Хале на 9 страницах своего патента описал три варианта развязки по типу клеверного листа. Отображенный эскиз показывает основную форму. Другие 2 варианта представляют более компактную форму, которую Хале предлагал для городских условий.

Один из вариантов компактной формы был использован в Чикаго в 1927 году на пересечении двух главных дорог на берегу озера Мичиган.

Нью-Джерси, первая половина 1920-х годов

История клеверного листа в Вудбридже недалеко от Нью-Йорка указывает на совершенно другие источники вдохновения. Сначала нужно указать на то обстоятельство, что хайвей US-1 между Нью-Йорком и Филадельфией уже к середине 1920-х годов был наиболее загруженной магистралью США. Интенсивности транспортных потоков по нему достигали 60.000 автомобилей в сутки. В местах въезда на US-1 и съезда на оживленные улицы присутствовали регулярные пробки и многочисленные аварии. Требовалось креативное решение. Едвард Делано из строительной фирмы Рудольф и Делано из Филадельфии увидел заметку в специализированном строительном журнал, как Аргентине на пересечениях достигается эффективная организация движения.

Скорее всего, это было решение, которое в настоящее время является типичным для Буэнос-Айреса. В Буэнос-Айресе часто на улицах со встречным движением левый поворот запрещен. Вместо этого необходимо трижды повернуть направо. То есть объехать квартал и пересечь дорогу в месте, в котором был необходим левый поворот. Подобное решение, скомбинированное с мостом для разделения пересечения на разные уровни, как раз и создает клеверный лист. Таким образом, аргентинские идеи организации дорожного движения повлияли на создание клеверного листа в Вудбридж и в последующем многих других местах.

Первый официальный клеверный лист США в Вудбридже в Нью-Джерси США (построен в 1928г). Этот клеверный лист входит в список охраняемых памятников. Однако в 2004 году в целях повышения уровня безопасности движения и увеличения пропускной способности был реконструирован в ромбовидное пересечение.

Патент в Швейцарии, 1928 год

Отдельно можно рассматривать получение патента на изобретении клеверного листа в Швейцарии в 1928 году. Изобретателем был учеником слесаря и даже подготовил макет своего решения.

Решение в виде клеверного листа имело преимущество перед другими предложениями. Этими преимуществами являлись:

1. Возможность проложения главных направлений без искривления
2. Потребность только в 1 мосте

Первый клеверный лист в Европе был введен в эксплуатацию 21 Ноября 1936 года недалеко от Лейпцига (Германия). Однако полностью движение по нему открылось только 5 ноября 1938 года.

Не смотря на успешное решение задач, связанных с пересечением транспортных потоков в начале 20 века, клеверный лист не является особо удачным решением при высоких поворачивающих интенсивностях. На правых полосах внутри развязки образуются конфликтные точки переплетения потоков, которые провоцируют аварийные ситуации и уменьшают пропускную способность левоповоротних съездов. Для решения этой проблемы были придуманы многочисленные решения по улучшению клеверного листа.

Серьезные проблемы со строительством высокоскоростных магистралей появились при увеличении уровня автомобилизации. В США это 1940-ые годы, в Европе — 1960-е годы.
На застроенных территориях предложенные выше решения не являлись оптимальными. «Креативные» предложения по этому вопросу появлялись, прежде всего, в США. Однако их реализация требовала огромных площадей.

Пересечение в Нью-Йорке, построенное в 1939 году, являлось уникальным во всем мире из-за своего размера.

Первая четырехуровневая транспортная развязка в мире была введена в эксплуатацию между 1949 и 1952 годом в Лос-Анжелесе (США). С ежедневными интенсивностями почти в 500.000 автомобилей она относится к трем наиболее загруженным пересечениям мира.

В настоящее время вопросы проектирования транспортных развязок охватывают намного больше факторов влияющих на движение. Подробнее об этом можно прочитать в серии статей .

Тра́нспортная развя́зка - комплекс дорожных сооружений (мостов , туннелей, дорог), предназначенный для минимизации пересечений транспортных потоков и, как следствие, для увеличения пропускной способности дорог. Преимущественно под транспортными развязками понимаются транспортные пересечения в разных уровнях, но термин используется и для специальных случаев транспортных пересечений в одном уровне .

Термин чаще используется в отношении комплексов для одного определённого вида транспорта . В России наиболее известны автодорожные развязки, расположенные в Москве (МКАД , Садовое кольцо , Третье транспортное кольцо и др.), а также железнодорожные развязки.

Термины

В статье использованы термины для правостороннего движения ; в случае левостороннего принцип остаётся тот же, только надо заменить налево/направо. Это не исключает участков с движением в другую сторону, как на Звёздном бульваре .

Виды светофорных развязок

Светофорная

Образуется путём пересечения под произвольным углом (обычно прямым) двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений.

Преимущества

1. Простота светофорных циклов
2. Возможность выделить отдельный цикл для пешеходов

Недостатки

1. Проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог
2. При интенсивном движении время ожидания зелёного может достигать 10 минут (Например, ранее на Кудринской площади)
3. При большом трафике есть большой риск возникновения дорожных «пробок»

Светофорная с карманом для разворота и левого поворота

Такая развязка устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков.

Преимущества

1. Простота светофорных циклов.
2. Используется имеющееся место на старом перекрёстке.

Недостатки

1. Перегруз дороги, на которой устроены «карманы», может создать «пробки». Например, в районе конечной станции «Профсоюзная » общественный транспорт после высадки не успевает сразу перестроиться в 3 ряда, что приводит к неразберихе
2. При левом повороте (а иногда и при развороте) необходимо стоять на минимум двух «красных» (для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный).
3. Ухудшается положение пешеходов за счёт сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом .
4. Необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создаётся опасность правого поворота.

Круговая

Основана на том, что вместо перекрёстка строится круг, на который можно въезжать и съезжать в любом месте.

Преимущества

1. Количество светофорных циклов снижается до минимальных двух (на пешеходный переход и проезд машин), иногда светофоры упраздняются вообще
2. Нет проблемы левого поворота (при правостороннем движении)
3. Возможно ответвление и более четырёх дорог

Недостатки

1. Не может дать приоритет какой-либо (главной) дороге; применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности.
2. Высокая аварийная опасность
3. Необходимость чётко учитывать потоки пешеходов
4. Требуется много лишнего места
5. Пропускная способность ограничена длиной окружности
6. Не более 3 полос движения

Нетипичные решения

К-элемент

Одна из дорог обязательно состоит из трёх сегментов, два из которых представляют собой дороги для движения каждый в свою сторону, а третий - выделенную полосу, при этом на перекрёстке центральная полоса «меняется» с одной боковой. Также есть частные случаи ухода выделенной полосы на второстепенную дорогу (улица Вавилова) с выделением бульвара (Нахимовский проспект).

Преимущества:

1. Выделенный цикл для ОТ совмещён с левым поворотом из двух полос.
2. Левый поворот проходит с оттянутым разворотом далее через центральную полосу.

Недостатки:

1. Необходимо учитывать строение окрестных улиц.

Виды развязок для пересечения шоссе и второстепенной дороги

Parclo (Неполного развёртывания)

Или частичная клеверообразная. Популярна в Москве. Так, наиболее ярким примером являются развязки у метро «Кунцевская» или при въезде в Реутов/Ивановское.

Преимущества

1. Больше скорость, чем на типичной клеверообразной за счёт более длинных полос
2. Дешевле за счёт строительства меньшей длины мостов
3. Задействованы все направления
4. Часто проектируется именно под преобладание левого поворота

Недостатки:

1. Выделяется только часть полос для съезда/выезда. Выделить все полосы невозможно.
2. Разворот с второстепенной дороги невозможен в принципе.

Светофорно-туннельная

эстакада), для остальных сохраняется светофорное движение

Преимущества

1. Практически нет препятствий для движения общественного транспорта
2. Зачастую можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной (пример - Триумфальная площадь в Москве)

Недостатки

1. Необходимо преобладание одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону (пример - на Мосфильмовской улице), при росте потока может закупориться и тоннель
2. Необходимо большее расстояние перед следующим перекрёстком по сравнению со светофорной

Ромбовидная развязка с изменением сторонности

На главной дороге для движения прямо строится туннель (или эстакада), для второй сохраняется светофорное движение. Причем на второстепенной дороге меняется сторонность движения в пределах развязки.

Преимущества

1. Позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной дороги
2. Две фазы для светофоров вместо трех в классической ромбовидной развязке
3. По сравнению с классическим вариантом робмовидной развязки большая пропускная способность
4. Увеличена безопасность движения за счет снижения скорости движения по второстепенной дороге и меньшему количеству конфликтных точек
5. Есть возможность разворота для главной дороги

Недостатки

1. Непривычная организация дорожного движения может сильно путать водителей. Необходима хорошо видная разметка.
2. Не может работать без светофорного регулирования

Кольцевая с выделением прямого направления

Накопительная

Накопительная, или стековая (stack interchange) - развязка, при которой часть полос выделяется из одной дороги и вливаются в состав другой дороги в том же количестве.

Простейшая версия на ромбообразных дорогах, отходящих вправо, от которых отходят дороги для левого поворота, пролегающие непосредственно у центра. Может иметь и более сложную конструкцию. Сложные развязки часто называют «Спагетти» или «Мальтийский крест»

Преимущества

1. Нет враждебных потоков, формирование потока происходит перед развязкой
2. Можно использовать при любых пересечениях любого количества дорог, известны и 9-уровневые [ ]
3. Возможность выделять дороги для поворота на большем расстоянии по сравнению с клеверообразными.

Недостатки

1. Сложная конструкция, высокая стоимость сооружения: кроме прямого пересечения необходимо строительство изогнутых эстакад для левого поворота (у четырёхуровневой - 4)

Клеверообразная накопительная

В конце 1960-х за рубежом клеверообразные накопительные развязки стали преобладать над классическими клеверообразными. Данный вид развязки является естественной эволюцией классического клевера, когда вместо пары клеверных съездов, которые блокируются из-за проблемы съезжающих и заезжающих на развязку автомобилей при интенсивном движении (конфликт потоков) строятся отдельные съезды. При такой конструкции, двигаясь по любому из пересекающихся шоссе, сначала следует съезд транспорта с основного шоссе позволяющий съехать с шоссе всем желающим, и лишь затем следует заезд с пересекающегося шоссе.

При такой конструкции развязки, съезды стали длиннее, соответственно увеличился радиус поворота, что в итоге позволяет повысить скорость передвижения по ней. В некоторых случаях для удлинения коротких петлевых съездов используют третий уровень развязки.

Преимущества

1. Более дешевая по сравнению с накопительной развязкой, используется только 2 уровня для 2-х шоссе
2. Выезд расположен перед въездом
3. развязки
4. Удобно переделывать из клеверообразной

Недостатки

1. Необходимы дополнительные дороги для разворота
2. Необходимо сооружение семи мостов

Турбинная развязка

Другая альтернатива четырёхуровневой накопительной развязки - это турбинная развязка (также её называют «Вирпул », в переводе - «завихрение»). Обычно, турбинной развязке требуется меньше уровней (обычно два или три), съезды развязки по спирали сходятся к её центру. Особенностью развязки являются съезды с большим радиусом поворота, позволяющие повысить пропускную способность развязки в целом.

Преимущества

1. Высокая пропускная способность
2. Выезд расположен перед въездом
3. Количественно снижается необходимость перестроения потоков перед выездами с шоссе

Недостатки

1. Требует много места для строительства
2. Требует сооружения 11 путепроводов
3. Резкие перепады высот на эстакадах съездов
4. Необходимы дополнительные дороги для разворота

Развязка типа винт мельницы

Ещё одной альтернативой четырёхуровневой накопительной развязке являются развязки типа винт мельницы.

Она является одним из вариантов турбинной развязки. Отличительной особенностью таких развязок является необходимость всего в 2-х уровнях и строительство всего пяти мостов.

При этом, в варианте перекрестной развязки типа винт мельницы, пропускная способность развязки увеличивается за счет перекрещивания потоков шоссе (в случае правостороннего движения на развязке оно становится левосторонним). Кроме того в ней становятся более понятными с точки зрения участника движения повороты, они более ясно выделены.

Развязка получила название за характерные съезды схожие с винтом ветряной мельницы.

Преимущества

1. Высокая пропускная способность
2. Выезд расположен перед въездом
3. Требует сооружения всего пяти мостов
4. Возможность организации разворотов для перекрестной развязки типа лопасть мельницы

Недостатки

1. Повороты имеют меньший радиус по сравнению с турбинной и накопительной развязкой.
2. Необходимы дополнительные дороги для разворота

Кольцевая развязка с двумя прямыми ходами

Преимущества:

1. Компактность
2. Простой разворот на кольце
3. Возможность перестройки из кругового перекрестка

Недостатки:

1. Скорость движения на кольце ограничена его размерами
2. Конфликт потоков на кольце может привести к затору

Ромбообразная

На подходах к развязке дороги разветвляются на правый и левый повороты; пересечение потоков разводится мостом. Внутри ромба, образуемого дорогами для левых поворотов, строится прямое пересечение как ответвление от них; при этом направления движения меняются (правостороннее становится левосторонним).

Преимущества:

1. Высокая пропускная способность и скорость движения;
2. Левые повороты имеют такой же большой радиус, как и правые;
3. Отсутствуют враждующие потоки (въезд после выезда);
4. Левый поворот интуитивно понятен.

Недостатки:

1. Необходимо строительство 5 мостов;
2. В базовой конфигурации разворот невозможен.

Виды бессветофорных развязок для примыкания шоссе

Y-образная

В Y-образной развязке встречные направления движения разводятся на расстояние, после чего от прямых направлений отводятся дороги для левого поворота. По сравнению с Т-образной развязкой левые повороты требуют сооружения трех коротких путепроводов.

Полуклеверная

Двухуровневая развязка, в которой оба левых поворота выполнены как правые на 270 градусов. В базовой конфигурации возможен разворот на примыкающей дороге. Возможен присущий клеверной развязке конфликт потоков из-за расположения въезда перед выездом. При строительстве развязка требует сооружения всего одного прямого пересечения, при продлении дороги возможна достройка до клеверной.

Источник не указан 1060 дней ] , где сходятся 12 дорог.

Преимущества:

Недостатки:

1. Средняя сложность конструкции.
2. Резкие перепады высот, но не более 10 градусов.
3. Не для центральных городских перекрестков.

Впервые о пересечении дорог на разных уровнях высказался Леонардо да Винчи еще в ХVI веке, но за последние полвека новых видов и типов представлено не было. Есть некоторые энтузиасты, такие как Семенов из Санкт-Петербурга, Петрук из Киева, Бутеляускас из Литвы, Ли Дзанг Хи из Кореи, кто находится в поиске оптимальных решений для транспортных узлов. Вовлекся в эту работу и ваш покорный слуга, считая себя одним из последователей да Винчи на ниве изобретательства и осознавая просчеты проектировщиков, выводящих на традиционных клеверах…

Основной целью моего проекта была разработка развязки, которая позволяла бы решить проблему преодоления пробок на автодорогах: чтобы просто и удобно было проезжать перекрестки, которые по аварийности перетягивают на себя треть всей . Причем развязки более технологичной и дешевой при возведении относительно строящихся ныне.

Поставил перед собой три трудно совместимые задачи:

• езда на все четыре и более сторон;
• езда без пересекающихся и переплетающихся потоков;
• изменение любого направления движения без приостановки и значительного снижения скорости.

В результате длительной и кропотливой работы получил патент на изобретение № 2468138, действующий до 25.07.2031. Получилась единственная в мире система транспортных развязок модульного типа любой конфигурации и с множеством вариантов исполнения. А именно - турбинно-кольцевая транспортная развязка. Это не просто красивое словосочетание. Ее внедрение приведет к изменению определения самой транспортной развязки. В новой редакции, если добавить пару слов, оно должно звучать так: «Транспортная развязка - комплекс дорожных сооружений (мостов, туннелей, дорог), предназначенных для минимизации, а также полного устранения пересечений транспортных потоков и как следствие для увеличения пропускной способности дорог».

Недостатки турбинно-кольцевой развязки

1. Средняя сложность конструкции.
2. Резкие перепады высот и длинные уклоны (они нивелируются при новом строительстве, когда круговое движение на первом или втором уровнях).
3. Непригодность для центральных городских перекрестков.

Сколько это стоит?

Теперь о самом главном для заказчика - о стоимости. В Москве развязки дешевле 5 млрд руб. не строят, есть даже две по 17 миллиардов. Мои предложения в министерства транспорта Челябинской области, Крыма, Севастополя, Белоруссии вызвали определенный интерес, но 1,5 млрд руб. для них оказались слишком большими вложениями.

Специфика бизнеса строительства дорог заключается в отсутствии конкуренции, так как средства выделяются из бюджетов государства или его субъектов монополистам с «устойчивыми долголетними связями» (так я аккуратно завуалировал откаты). Без соперничества не рождаются новые идеи, не формируется спрос на них. Ведь у финансирующих организаций отсутствует понятие новизны, а исполнителям менять что-либо всегда невыгодно.

На пути к намеченной цели, еще до патентования, почувствовал, что проект запросто можно видоизменить под различные дорожные ситуации. И вместо одного концепта создал аж девять! Для ознакомления с изобретением обращался в различные инстанции и организации. А именно: в Министерство транспорта РФ, Правительство Москвы и Санкт-Петербурга. Предлагал, к примеру, сделать МКАД безостановочным, организовать бессветофорное движение на Невском проспекте, не нарушая при этом исторический облик города с его обилием водной среды. Но никому до этого и дела нет.

В 2013 году Департамент транспорта Москвы провел анализ эффективности устройства турбинно-кольцевой развязки в сравнении с предложениями НИиПИ Генплана Москвы. В итоге, по их выводам, мои предложения оказались эффективнее, в частности, по сроку окупаемости - два года против шести. В чем уступил? В цене. Затраты на строительство рассчитаны в 2,772 млрд руб. против их чуть менее двух миллиардов. Так что получил отказ. В ответ на него предложил руководителю департамента Максиму Ликсутову построить мою развязку за 2 млрд руб., а если не хватит, то д обавить из своих карманов. В итоге Москва построила свою развязку… за 7 миллиардов! И школьнику начальных классов понятно, что четырехуровневое сочленение дорог с двумя туннелями, затрудняющими движение транспорта при строительстве, не может стоить дешевле трехуровневой.

Свое изделие оцениваю в 1,5 млрд руб. со сроком строительства в один год. Пусть это спорные цифры. Отказ от строительства пешеходных надземных или подземных переходов с остановками общественного транспорта на небольшом удалении от объекта, а также разворотных эстакад или туннелей позволит дать экономию около полумиллиарда рублей. По «клеверу» пешеходы ходить не могут, а турбинно-кольцевые это позволяют. Плюс пересадочный узел и возможность разворота непосредственно на эстакаде, а не перед ней.

Если у кого-то сомнения в цифрах, то как объяснить, что в Киеве у моста Патона построили развязку, на три четверти похожую на мою? Вы не поверите, но ее возвели всего за полгода и менее чем за 800 млн руб.! Просто это были европейские деньги и строилось все к чемпионату Европы по футболу 2012 года.

Прошлой осенью предоставилась возможность провести презентацию в «Автодоре». Им понравилось. Предложили получить заключения от авторитетных проектных организаций. Некоторые отделались смешными заочными отписками, МАДИ от сотрудничества и вовсе уклонился.

Как итог, развязок строится вроде бы много, но дорожная ситуация только ухудшается. Главной проблемой пробок является не постоянно увеличивающееся количество транспорта на автодорогах, в чем нас пытаются заверить, а проблемы стоящего транспорта. Ими я и занимаюсь уже более двух десятков лет. Кроме представленных девяти вариаций одной идеи позже появились еще пять, совершенно не похожих на представленные.

P.S.: Конкретное имя развязке можно дать по названию города, где она появится первой. Готов к адекватному общению в комментариях.

Светофорная развязка образуется путем пересечения под произвольным углом, обычно прямым, двух и более дорог. Термин «развязка» употребляют только при сложном светофорном цикле, наличии других дорог для поворотного движения или запрете следования в одном из направлений. К преимуществам такой развязки относятся простота светофорных циклов и возможность выделения отдельного цикла для пешеходов. В число же недостатков входит в частности проблема левого поворота при интенсивном движении на одной из дорог. При очень интенсивном движении время ожидания зеленого света может достигать 10 минут.

Светофорная развязка с карманом для разворота и левого поворота устраивается в случаях, когда на одной из улиц уже есть разделение потоков. К преимуществам относятся простота светофорных циклов и возможность использования имеющегося места на старом перекрестке. Недостатки же следующие. Во-первых, перегрузка , на которой устроены карманы, может создать пробки. Во-вторых, при левом повороте, а иногда и при развороте, необходимо стоять в течение как минимум двух сигналов светофора. Для решения этой проблемы обычно разрешают правый поворот на красный. В- третьих, ухудшается положение пешеходов засчет сокращения цикла или ликвидации фактически бессветофорного перехода. Такую развязку часто строят вместе с подземным переходом. В-четвертых, необходимо убирать помехи для видимости пешеходов, либо создается опасность правого поворота.

Работа круговой развязки основана на том, что вместо перекрестка строится круг, на который можно въезжать и с которого можно съезжать в любом месте. К преимуществам относится то, что количество светофорных циклов снижается до минимальных двух, на пешеходный переход и проезд машин, иногда светофоры упраздняются вообще. Кроме того, нет проблемы левого поворота при правостороннем движении, возможно ответвление и более четырех дорог. В число недостатков входит то, что такая развязка не может дать приоритет какой-либо дороге. Она применяется, как правило, на дорогах сходной загруженности. Высокой аварийной опасности сопутствует необходимость четко учитывать потоки пешеходов. Кроме того, для устройства такой развязки требуется много дополнительного места. Пропускная способность ограничена длиной окружности, а полос движения не может быть более 3.

Один из возможных вариантов светофорно-тоннельной развязки заключается в том, что на главной дороге для движения прямо строится тоннель или эстакада, для остальных сохраняется светофорное движение. Такая развязка позволяет выделить преобладающий поток без ущерба для второстепенной . Практически нет препятствий для движения общественного транспорта. Нередко можно сделать верхнюю зону преимущественно пешеходной. К недостаткам же относится необходимость преобладания одного из потоков над другим. Если потоки сравниваются, то становится невозможным движение общественного транспорта через светофорную зону. При росте потока может закупориться тоннель. Кроме того, необходимо большее расстояние перед следующим перекрестком по сравнению со светофорной развязкой.

Есть еще несколько видов бессветофорных развязок. К преимуществам клеверообразной развязки относится то, что для ее устройства требуется не так много места по сравнению с другими видами многоуровневых развязок. Возможен, хотя и затруднителен, разворот в базовой конфигурации. Строительство же можно осуществить с минимальными затруднениями. Сначала строятся для правого поворота, затем прямое пересечение закрывается на период строительство моста, после чего достраивается «клевер». Недостатки включают необходимость выполнения левого поворота на 270 градусов. Въезд расположен перед выездом, что само по себе может создать заторы и аварийные ситуации, особенно если под мостом располагаются остановки общественного транспорта. Есть и трудности для пешеходов, ведь для того, чтобы пересечь развязку, требуется пройти большое расстояние и при этом пересечь как минимум две боковые . Наконец, на практике по развязке «клеверный лист» возможно движение со скоростью не более 40 километров в час, по остальным дорогам можно двигаться быстрее.

Есть еще бессветофорная развязка неполного развертывания, или частично клеверообразная. Здесь можно развить большую, чем на типичной клеверообразной развязке, скорость засчет более длинных полос. Строительство такой развязки оказывается дешевле засчет уменьшения длины мостов. Есть возможность задействовать все направления. Часто развязка неполного развертывания проектируется именно под преобладание левого поворота. Недостатком же является то, что для съезда и выезда выделяется только часть полос. Выделить все полосы невозможно.

Трехуровневая клеверообразная развязка лишена типичных недостатков клеверообразной развязки засчет наличия левых поворотов. Возможен, хотя и затруднителен, разворот в базовой конфигурации. К недостаткам можно отнести сложность развязки, а также то, что вблизи не должно быть зданий. Кроме того, такая конструкция позволяет устраивать развязку на пересечении не более четырех дорог.

Наконец, накопительная развязка. При данном подходе часть полос выделяется из одной и вливается в состав другой в том же количестве. Простейшую версию такой развязки можно наблюдать на ромбообразных дорогах, отходящих вправо, от которых отходят для левого поворота, пролегающие непосредственно у центра. Может такая развязка иметь и более сложную конструкцию. Сложные развязки часто называют «спагетти». К их преимуществам относится отсутствие «враждебных» потоков. Формирование потока происходит перед развязкой. Выезд расположен перед въездом. Такую развязку можно использовать при любых пересечениях любого количества дорог, известны и 6-уровневые развязки. Есть возможность выделять для поворота на большем расстоянии по сравнению с клеверообразными развязками. К недостаткам же относятся сложность конструкции и необходимость дополнительных дорог для разворота.

10 транспортных узлов, по которым не каждый решится проехать

Развязка Кеннеди, Луисвилл, США © kyinbridges.com

Дорожные развязки бывают очень и очень сложными. Мы часто жалуемся на дороги и транспортные узлы в наших городах, но существуют и такие удивительно запутанные дороги, по которым не каждый готов проехаться! Однако местным жителям приходится это делать. Ты можешь познакомиться с десятью наиболее сложными и запутанными транспортными развязками в мире. Сюда попали крупные узлы, странные перекрестки и даже пропускной пункт, где автомобилисты платят за дорогу.

• "Волшебная карусель" (Суиндон, Англия)

Волшебная карусель, Суиндон, Англия © flickr.com/pyed_p1per

Развязка была построена в 1972 году и стала одной из самых запутанных в мире. Большое кольцо состоит из пяти маленьких с особой разметкой на каждом из них. На развязке — 16 стоп-линий и нет светофоров. Мини-кольца обозначены исключительно разметкой, что добавляет трудностей в преодолении данной развязки. Водители двигаются по этой знаменитой связке колец по часовой стрелке. Местные жители привыкли к движению по этой "карусели", но приезжие не всегда с первого раза понимают, как проехать по этой связке колец.

• Развязка имени судьи Гарри Преджерсона (Лос-Анджелес, США)

Развязка имени судьи Гарри Преджерсона, Лос-Анджелес, США © flickr.com/badfysh99

Если вы ездили по крупным незнакомым городам по навигатору, то наверняка знаете ситуацию, когда случайно пропускаешь нужный поворот на большом транспортном узле. На развязке имени Гарри Преджерсона в Лос-Анджелесе пропустить свой съезд — это потерять полдня. Четырехуровневое сооружение было построено в 1993 году на пересечении крупных автострад I-105 и I-110. Также через развязку проходит ветка метро (на втором уровне). Данное пересечение дорог считается самым сложным в мире. По задумке водители должны проезжать эту развязку без остановок и необходимости уступать кому-либо дорогу, независимо от того, откуда они едут и куда направляются. Данная развязка оказалась запечатлена в одной из сцен фильма "Скорость". Киану Ривз и Сандра Буллок совершали свой прыжок на автобусе с бомбой именно здесь.

• Кольцевая развязка вокруг Триумфальной арки (Париж, Франция)

Кольцевая развязка вокруг Триумфальной арки, Париж, Франция © flickr.com/rhoadeecha

В самом сердце Парижа находится одна из самых загруженных кольцевых развязок в мире. Речь идет о кольце вокруг Триумфальной арки. Аварии здесь — дело обычное. Некоторые французские страховые компании отказываются возмещать ущерб, если ДТП случилось на этой развязке (соответствующий пункт прописывается в договоре). Здесь пересекаются сразу 12 улиц (в том числе односторонних), включая центральную улицу Парижа — Елисейские поля. Усложняет ситуацию отсутствие разметки (условно здесь около 8—9 полос). Кольцо не является главной дорогой, и водители фактически сами решают, кто в какой очередности поедет.

• Площадь Мескель (Аддис-Абеба, Эфиопия)

Площадь Мескель, Аддис-Абеба, Эфиопия © flickr.com/andrewheavens

Во всем мире автомобилисты поражаются, как можно проехать этот нерегулируемый перекресток, не задев ни машину, ни велосипедиста, ни мотоциклиста, ни пешехода. На самом деле во многих азиатских странах схожая манера езды — посигналил, махнул рукой и поехал. Так ездят в Афганистане, Вьетнаме и даже Турции. Но эфиопский перекресток поражает своим масштабом. Восемь полос в одном направлении!

• Взлетная полоса, пересекающая проезжую часть (аэропорт Гибралтара)

Взлетная полоса, пересекающая проезжую часть, аэропорт Гибралтара © flickr.com/nickherber

Но вряд ли рядовой водитель хоть раз стоял в заторе из-за приземляющегося самолета! Аэропорты, где взлетная полоса пересекается с обычной, "гражданской" проезжей частью — большая редкость. Один из них находится на Гибралтаре. Когда самолеты взлетают или приземляются, движение машин и пешеходов здесь останавливается с помощью светофоров и шлагбаумов. Правда, это не является большой проблемой: аэропорт обслуживает всего около трех десятков рейсов в неделю. Причина такого странного решения — крошечные размеры самого Гибралтара, который занимает территорию небольшого полуострова площадью 6,5 кв. км.

• Регулируемый перекресток в центре города (Хошимин, Вьетнам)

Регулируемый перекресток в центре города, Хошимин, Вьетнам © flickr.com/63051465@N08

Во вьетнамском городе Хошимин есть регулируемый перекресток. Даже для того, чтобы просто проехать на зеленый прямо, здесь нужно постараться, ведь поворачивающие налево не намерены ждать, когда закончится поток транспорта (он, по сути, бесконечен). Проще всего тут поворачивать направо, но и это не гарантирует того, что какой-нибудь скутерист не выедет вам прямо под колеса. Когда видишь такую дорожную обстановку, понимаешь, почему вьетнамцы любят мопеды.

ЧИТАЙ ТАКЖЕ:

• Развязка Кеннеди (Луисвилл, США)

Развязка Кеннеди, Луисвилл, США © kyinbridges.com

Для того чтобы соединить автострады I-64, I-65 и I-71 в американском городе Луисвилл, в 1964 году была построена сложнейшая развязка, названная в честь Джона Кеннеди (рядом находится его мемориальный мост). Местные жители называют этот транспортный узел "спагетти-перекрестком". Если посмотреть на развязку с высоты птичьего полета, становится понятно, откуда взялось такое название. В 1958 году началось проектирование, а первый кирпич "спагетти-перекрестка" был заложен весной 1962-го. Позже стало ясно, что развязка оказалась большой ошибкой. Она находится в самом центре города, что наносит серьезный ущерб его экологии. К тому же узел рассчитан на поток в 100 тыс. автомобилей в сутки, а сегодня здесь проезжает до 300 тыс. машин. Из-за запутанной системы съездов и заездов тут часто случаются аварии. Власти США уже выделили 1,1 млрд долларов на реконструкцию этого сложного объекта. Работы должны начаться в 2017 году.

• Развязка Южной бухты (Бостон, США)

Развязка Южной бухты, Бостон, США © wikipedia.org

Данная эстакада является частью Большого бостонского тоннеля, который представляет собой 8-полосную магистраль (самый дорогой проект в истории строительства США). К проектированию развязки приступили в начале 1990-х, но завершили объект лишь в 2003 году. Хотя благодаря грамотной последовательности строительства работы велись без серьезного ущерба для трафика. Развязка соединяет четыре крупных направления и одну железнодорожную ветку. Ежедневно тут проезжает около 200 тыс. автомобилей. В случае пропуска поворота можно хорошенько заплутать.

• Развязка Синь Чжуан (Шанхай, Китай)

Развязка Синьчжуан, Шанхай, Китай © flickr.com/lowcola

Из-за постоянного роста числа автомобилей дорожные развязки в Китае испытывают огромную нагрузку. Для того чтобы соединить три крупные трассы A4, A8 и A20 в пригороде Шанхая, пришлось потратить миллиарды долларов и почти пять лет. Эта 4-уровневая эстакада позволяет обойтись без больших заторов при трафике до полумиллиона машин в сутки. Каждое утро тысячи людей проезжают эту развязку, добираясь на работу в Шанхай. Ночью поток автомобилей уменьшается, но трафик есть всегда. Это усложняет процесс ремонта дороги.

• Сужение дороги с 50 полос до трех (Пекин, Китай)

Сужение дороги с 50 полос до трех, Пекин, Китай © bilmagasinet.dk

После пропускного пункта (там взимается плата за проезд) количество полос для движения сокращается с 50 до четырех! А одна из них часто ремонтируется, поэтому автомобилисты вынуждены "просачиваться" в три полосы. Здесь постоянно устанавливаются новые рекорды по количеству машин в одном дорожном заторе.