В модельном ряду марки Volkswagen появился внедорожник. Touareg был разработан совместными усилиями трех немецких марок, другими машинами, созданными на этой же платформе PL71, стали Audi Q7 и Porsche Cayenne .

Volkswagen Touareg имел солидный интерьер, как у седанов бизнес-класса, и богатое оснащение. При этом внедорожными способностями машина была не обделена: постоянный полный привод с понижающей передачей и блокировками дифференциалов, опционная пневмоподвеска, позволявшая менять дорожный просвет в диапазоне 160–300 мм.

На автомобиль устанавливались бензиновые моторы V6 3.2 (220­-241 л. с.) и V8 4.2 (306 сил), но уже в 2004 году вместо прежней «шестерки» появилась новая, объемом 3,6 литра и мощностью 276 «лошадей». Турбодизелей было три - пятицилиндровый объемом 2,5 литра, V6 3.0 и V10 5.0, их отдача - от 174 до 350 л. с. «Туареги» комплектовались шестиступенчатой механической коробкой передач или шестиступенчатым «автоматом» фирмы Aisin.

Особое положение в модельном ряду занимала мелкосерийная версия Volkswagen Touareg W12 образца 2005 года. У нее под капотом стоял двенадцатицилиндровый бензиновый мотор объемом шесть литров и мощностью 450 л. с. До «сотни» такой внедорожник был способен разогнаться за 5,9 секунды.

В 2007 году был проведен рестайлинг модели. Обновленный «Туарег» получил иной дизайн, слегка переработанный интерьер и более широкий выбор опций. Тогда же на смену прежнему бензиновому мотору V8 4.2 пришел новый двигатель серии FSI того же объема, развивающий 350 сил. Рестайлинговые внедорожники с бензиновыми двигателями комплектовались только автоматическими коробками передач.

Выпуск машин первого поколения на заводе в словацкой Братиславе завершился в 2010 году.

Таблица двигателей автомобиля Фольксваген Туарег

2 поколение (7P), 2010–2018

Второе поколение кроссовера Volkswagen Touareg дебютировало в 2010 году. Крупноузловую сборку машин для российского рынка организовали на заводе в Калуге.

Автомобиль оснащался бензиновыми атмосферными моторами V6 3.6 (249 л. с. в спецификации для нашего рынка) и V8 4.2 (360 л. с.), а также дизелями V6 3.0 и V8 4.2 мощностью 204–340 л. с. А ещё в модельном ряду была гибридная версия.

У всех версий - полный привод и восьмиступенчатый «автомат», а за доплату предлагался пакет 4XMOTION с пакетом внедорожных опций (увеличенный дорожный просвет, понижающая передача, межосевой дифференциал с возможностью принудительной блокировки и блокировка заднего дифференциала, топливный бак увеличенного до 100 литров объёма).

В 2014 году началось производство кроссоверов с обновлённым дизайном. Тогда же машины для европейского рынка привели к стандарту «Евро-6» при помощи фильтров SCR с впрыском мочевины AdBlue, но Volkswagen Touareg для России сохранил прежние моторы.

В 2015 году завершились российские продажи версий с восьмицилиндровыми двигателями и с гибридной силовой установкой, а в 2017 году прекратилась сборка автомобилей в Калуге. В Словакии «Туарег» третьего поколения делали до 2018 года.

Автомобили от корпорации Volkswagen до сегодняшнего дня видятся просто идеальным приобретением. Но на деле все давно перестало быть так хорошо, как многие считают. Многие автомобили концерна оказались не самыми удачными, получили массу неудачной техники, которую владельцы вынуждены просто постоянно ремонтировать. Это вызывает определенное изменение в отзывах о данных автомобилях. Конечно, данный факт не может не сказаться на рейтинге производителя. Но весь негатив приходится на массовые автомобили, а вот о премиальном классе предпочитают молчать. Крупный кроссовер Туарег отличается довольно хорошими отзывами во всех своих поколениях. Его любя как новым, так и б/у, покупают для семьи, для бизнеса, для длительных путешествия и для прочих целей. В конкурентном ряду у этого внедорожника довольно много бестселлеров рынка, но по сей день автомобиль удерживает высокие позиции в продажах.

Впрочем, не обошлось и без проблем у данного авто. Особенно серьезные неполадки возникают в том случае, если вы покупаете подержанный автомобиль. Это Россия, и выбрать здесь хорошую машину б/у очень непросто. Когда речь идет о премиальном классе, сложность возрастает. Зачастую эти машины хорошо обслуживают, вовремя возят на СТО, хранят в гаражах и на крытых парковках. Но режимы эксплуатации безжалостные, а первый владелец прекрасно знает, что уже вскоре он сменит автомобиль на более современный. Поэтому авто эксплуатируется «до дыр», а затем готовится к продаже и активно продается на вторичном рынке с пометкой «идеальное состояние». Сегодня мы рассмотрим, куда именно стоит смотреть при покупке б/у автомобиля, а также какие стоит оценивать факторы детских болезней. Volkswagen Touareg лучше покупать новым, но если вы решили приобрести машину с пробегом, обязательно учтите следующие рекомендации.

1. Пневматическая подвеска - проблем не избежать

Во многих версиях и комплектациях данного автомобиля устанавливали пневматическую подвеску с большим количеством опций. Это интересная возможность, но обслуживание данного узла на немецкой машине будет стоить целое состояние. Вы можете возразить, что такая подвеска не ломается, но это справедливо для машин до 200 000 км пробега. Затем пойдут расходы. Проблемы могут быть следующие:

• в одно прекрасное утро вы можете обнаружить, что ваш железный конь стал ковылять - припал на одно колесо, накренился по причине выхода из строя стойки, которая стоит очень дорого;
• пневматика подключена к диагностической системе, так что авто могло неожиданно сообщить о проблемах с подвеской и выдавать ошибку с требованием обратиться на сервисную станцию;
• плохо реагирует пневматика на холодную погоду, на первых моделях были замечены проблемы с низким качеством штуцеров, появлялась плохая герметичность системы подвески;
• компрессор, нагнетающий давление в пневматические модули, также выходил из строя на многих авто старше 5-7 лет, и это очень дорогостоящая деталь, которая требует только замены.

Проблемы с пневматической подвеской уже неактуальны для новых автомобилей. Ее конструкция совершенно другая, а качество работы сильно изменено. Это значит, что при покупке Touareg в салоне вы не столкнетесь с неприятностями в виде дорогого ремонта ходовой части. А вот подержанное авто лучше покупать именно с пружинными вариантами подвески. Пусть это не так комфортно, зато надежно и недорого.

2. Скрученный пробег - проблема каждого второго

Владельцы премиального автомобиля прекрасно понимают, что при пробеге за 300 000 км продать авто за хорошие деньги будет невозможно. Поэтому на каждом втором Туареге на рынке значительно скручен пробег. Определить вмешательство могут только официалы при подключении компьютерного диагностического оборудования. Казалось бы, скрутка пробега не так страшна. Но на деле этот фактор имеет такие особенности:

• немецкий внедорожник требует определенного качества обслуживания, каждое ТО уникально, проводится замена определенных запчастей по регламенту, так что при скрутке сервис нарушится;
• все детали и механизмы имеют определенный ресурс, поэтому владельцы обычно готовятся к ремонту или замене к определенному пробегу, все поломки будут для вас сюрпризом;
• периодичность замены масла - при сматывании счетчика километров никто не задумывается будущем обслуживании, так что вы можете пропустить важный момент с регулярным ТО;
• машина с пробегом 350 000 км уже является лотереей, а при покупке Туарега с пробегом 150 000 км вы приобретаете фактически новый автомобиль без особых проблем в эксплуатации.

Поэтому вопрос пробега остается открытым. Многие владельцы рекомендуют использовать даже самые дорогие возможности проверки реального пробега машины, чтобы убедится в оригинальности данных. Часто мастер на СТО при диагностике подвески, двигателя и других деталей может легко определить примерный пробег. При покупке такой машины стоит обязательно отправляться на хорошую диагностику.

3. Плохая солярка - смерть дизельной техники

Немецкие автомобили с дизельными двигателями сегодня считаются наиболее надежными в своем сегменте. Но вот первое и второе поколение Туарег с дизелем оказалось не таким положительным в плане качества эксплуатации. Машина уверенно работает на хорошем топливе, но при заправке на непроверенной АЗС вызывает массу неприятностей и проблем. Вот лишь некоторые из них:

• ломается топливный насос - это вызывает невозможность передвижения на автомобиле, пока неисправность не будет устранена, в данном случае насос просто меняется на новый;
• забиваются форсунки - это нормальная проблема для всех первых Touareg с дизельными двигателями, чистить придется топливную систему часто, а это недешевая процедура на СТО;
• двигатель V6 TDI более или менее справляется с такой проблемой, но при заправке некачественного топлива расход может увеличиться вдвое и даже больше, а система даст сбои;
• топливный фильтр забивается, он довольно мелкий, поэтому уже через несколько заправок некачественной соляркой фильтр перестает выполнять свои задачи, это большая проблема.

Если вы купили или собираетесь покупать VW Touareg первого или второго поколения, стоит внимательно относиться к выбору заправки. Особенно это касается дизельных агрегатов, которые довольно серьезно относятся к чистоте и составу топливной смеси. В противном случае вы станете постоянным гостем СТО, а высокая стоимость услуг будет выманивать из кошелька все больше денег.

4. Плохая отделка хромом и декоративными деталями

Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы Touareg после 5 лет эксплуатации, носит декоративный характер. На кузове и в салоне авто довольно много хромированных деталей. Они часто начинают тускнеть и облазят уже после 5-6 лет использования машины. Это очень странно, если учитывать вечные хромированные элементы на Пассатах начала 2000-х, к примеру. Также могут возникнуть следующие проблемы:

• автомобиль очень заметно теряет привлекательность внешнего вида, может тускнеть и облазить краска на пластиковых деталях, затирает верхний слой лака на ЛКП, уходит блеск;
• при частой мойке уже на 5 году эксплуатации краска начинает показывать первые проблемы, и это очень не похоже на Volkswagen, так как раньше таких болезней у машин не было;
• хромированные детали не только тускнеют, с ними невозможно ничего сделать, приходится менять их, заказывая очень дорогие новые декоративные элементы у официалов;
• декор в салоне также нередко отсыпается, выпадают пластиковые элементы, вставки других цветов и фактур, но это производитель списывает на некачественные дороги и неаккуратную поездку.

В целом авто собрано качественно, но уверенности в мелочах в нем нет совершенно никакой. Это довольно непривычно, так как мы привыкли к идеальному вниманию к самым мелким деталям от VAG. Если вы возьмете Туарег с довольно большим пробегом, то вряд ли сможете избежать необходимости ремонта декоративных элементов. Это важное предостережение для всех потенциальных покупателей такого транспорта.

5. Коробка передач - надежная, но убить можно

При покупке нового VW проблем с 8-ступенчатыми автоматами и другими коробками на страже Touareg не возникает. Но вот подержанные автомобили, тем более со значительным возрастом, отличаются огромным количеством неполадок в этом узле. Проблема в том, что автомат изначально не может служить столь же долго, сколько механическая коробка. Довольно часто возникают следующие проблемы:

• толчки при переключении передач, которые возникают при выходе из строя и износе внутреннего оборудования, ремонт довольно дорогой, обойдется минимум 1000 евро на сервисе;
• непонятные ошибки на экране бортового компьютера, которые свидетельствуют о выходе из строя деталей коробки, часто ломается электронный блок управления, заменить который непросто;
• коробка может перестать работать спонтанно, в ней часто появляются неприятные звуки, посторонний гул, треск при переключении и прочие неприятности, которые говорят о скорой поломке;
• за ремонт 8-ступенчатого автомата и других АКПП берутся далеко не все мастера, так как коробка довольно сложная, ее конструкция делает возможным хороший ремонт только на фирменных СТО.

В последние годы Volkswagen сделал многое, чтобы покупатели автомобилей могли обслуживаться только на официальных станциях. В России есть немало специализированных СТО с более дешевыми услугами, но это не спасает от значительных счетов за ремонт и обслуживание. Особенности коробки передач стоит учитывать, прежде чем покупать машину. Важно погонять автомат во всех режимах и проверить на компьютерной диагностике.

Предлагаем посмотреть видео про подержанный Туарег и особенности его покупки:

Подводим итоги

Современные автомобили всегда приятно удивляют владельца комфортом, дарят отличные возможности удобной поездки. Но не всегда они гарантируют высокое качество и длительную эксплуатацию. При покупке подержанного Volkswagen Touareg вы становитесь заложником обстоятельств, вынуждены обслуживаться на узком круге станций, покупать довольно дорогие запчасти. Но сервис для автомобиля не понадобится слишком часто, машина надежная и удачная в своей конструкции. Владельцы Туарегов подтверждают, что при умеренной эксплуатации до 300 000 км можно обойтись одними только регулярными ТО.

Тем не менее, многие подержанные представители Touareg на рынке достаточно убитые. Продают эти машины либо при покупке новой генерации, либо после получения крайне неприятных счетов с сервиса. Первый вариант предпочтительный, поэтому лучше всего покупать подержанный внедорожник у знакомого человека. Если вы знаете историю машины, то легко предскажете возможные проблемы в ближайшем будущем. Обратите внимание на двигатели. Часто лучше покупать базовые агрегаты без сложной топливной техники. В случае с подержанными авто это оптимальный выбор. А что вы думаете о возможности покупки б/у VW Touareg?

Сразу после появления 3.0 TDI имел множество проблем, но они планомерно устранялись при инженерных доработках. В результате сегодня среди поклонников марки этот мотор считается одним из самых удачных.

Конструкция 3.0 TDI

Этот 6-цилиндровый 24-клапанный дизельный агрегат с впрыском Common Rail и турбиной с изменяемой геометрией был представлен в 2004 году на Audi A8.

Журналисты и покупатели были в восторге от вида мотора - чугунный блок и цилиндры разнесены на 90-градусный угол - и от впечатляющей динамики двигателя. Агрегат оснастили цепями ГРМ и зубчатым ремнем привода ТНВД. Топливо в цилиндры подают пьезофорсунки Bosch. Два интеркулера по бокам двигателя и DPF-фильтр завершают обзор конструкции мотора.

3.0 TDI по праву считается эталонным в плане производительности и топливного расхода. И даже высокая стоимость обслуживания и ремонта не отпугивает потенциальных покупателей.

Главные преимущества 3.0 TDI - фантастическая производительность при очень умеренном топливном расходе.

Но любят его не только за динамику, а и за надежность. Блок и головка цилиндров оказались очень выносливыми, как и кривошипно-шатунный механизм.

В смысле своей конструкции, 3.0 TDI как разработка немецких инженеров, сполна искупил дурную славу другого дизельного V6 - 2.5 TDI. Поэтому многие поклонники марки ищут и выбирают именно его, не пугаясь высокой стоимости обслуживания.

Ставили этот турбодизель на:

• Audi A4 B7, B8 - с 2004
• Audi A5 - с 2007
• Audi A6 C6, C7 - с 2004
• Audi A7 - с 2010
• Audi A8 D3, D4 - с 2004
• Audi Q5/SQ5 - с 2008
• Audi Q7 - с 2006
• VW Phaeton - с 2004
• Volkswagen Touareg - с 2004

Он идеально подходит для внедорожников, ну а рядовым моделям типа Audi A4 придает спортивного задора.

В среднем до серьезных вмешательств мотор ходит по 300 тыс. км. Но дорогостоящие в устранении проблемы могут проявиться уже при 150 тыс. км. пробега.

Модификации 3.0 TDI

За время выпуска появилось множество модификаций двигателя, которые развивали мощность от 204 до 265 л.с. и от 450 до 550 Нм крутящего момента.

Основные доработки касались повышения производительности и уменьшения количества вредных выбросов в соответствии с требованиями Евро-4, а затем и Евро-5 и Евро-6.

Отдельной модификацией мотора является 313-сильная версия (650 Нм), которую можно встретить на Audi А6 С7 и SQ5.

Версия BKN мощностью 204 л.с. выглядит на этом фоне скромнее, но тоже находит своих поклонников.

Эксплуатация и типичные неисправности 3.0 TDI

замена привода ГРМ

Проблемы с 3.0 TDI касаются оборудования. Очень дорого обходится замена привода ГРМ - дело в том, что до 2011 года в конструкции было целых четыре ремня (после - только 2).

Причем приводная цепь расположена со стороны КПП, и для замены приходится демонтировать мотор целиком.

В среднем, срок службы цепного привода мотора составляет 150-180 тыс. км.

выход из строя гидрокомпенсаторов клапанов

Вместе с цепями ГРМ на 3.0 TDI, вероятно, придется менять и гидрокомпенсаторы. Стоимость работ бюджетной не назовешь. Но если сэкономить на процедуре, в ремонт может отправиться двигатель целиком.

поломка впускного коллектора, износ его заслонок

Другая распространенная проблема - выход из строя впускного коллектора. В этом случае его меняют в сборе, ведь заслонки в нем совмещены с электроникой.

Сами заслонки впускного коллектора изнашиваются, так как выполнены из пластика. В результате образуется продольный люфт, нарушения в работе электронного регулятора и системой ошибке регулирования впускного коллектора.

прогар поршней

На первые 3.0 TDI ставили пьезоэлектрические форсунки, которые не отличались долговечностью. Когда они выходили из строя, в цилиндры подавалось недостаточно топлива, что приводило к перегреву и прогару поршней.

Спустя какое-то время инженерам удалось устранить эту проблему.

выход из строя катализатора

Катализатор в моторе сдается через примерно 200 тыс. км пробега. О том, что сажевый фильтр забит нагаром, владелец узнает по росту топливного расхода и перебоям в работе ДВС.

Так как замена катализатора - дорогое удовольствие, владельцы просто вырезают его, заменяя пламегасителем.

выход из строя клапана EGR

Когда клапан ЕГР забивается сажей и выходит из строя (примерно к 300 тыс. км пробега), владелец меняет его либо, чаще, просто отключает, перепрошив ЭБУ.

поломка двухмассового маховика

Мощный мотор плохо переносит медленную езду на низких оборотах, и владельцы вынуждены менять двухмассовый механик сцепления на моделях с МКП каждые 100-150 тыс. км.

Пьезофорсунки ходят порядка 300 тыс. км. Столько же, в среднем, служит и турбина.

Если не экономить на хорошем моторном масле и заправляться первоклассным топливом, ресурс того и другого можно продлить.

Итого

3.0 TDI - надежный и экономичный для своего объема мотор , который способен подарить массу ярких впечатлений владельцу благодаря своей мощности и ураганной динамике.

Обычно такие моторы выбирают неслучайно, а в процессе эксплуатации - холят и лелеют, не желая расставаться.

Но встречаются на б/у рынке и откровенно сомнительные экземляры с огромным пробегом и без внятной истории обслуживания. Таких покупок стоит избегать.

• О конструкции и типичных проблемах двигателя 2.7 TDI мы писали .

2002 Дебют «Фольксвагена-Туарег» (код модели 7L). Кузов: 5‑дверный универсал (SUV). Двигатели: бензиновые - VR6, 3,2 л, 162 кВт/220 л.с.; V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л.с.; дизельные с насос-форсунками и турбонаддувом - Р5, 2,5 л, 128 кВт/174 л.с.; V10, 5,0 л, 230 кВт/313 л.с. Привод постоянный полный, раздаточная коробка с понижающей передачей 1:2,7; М6, А6.

2004 Дизельные двигатели V6, 3,0 л, 165 кВт/224 л с. и 176 кВт/240 л.с. (различия в настройках). Крэш-тест IIHS: оценка G - «хорошо». Крэш-тест EuroNCAP: 14 баллов за лобовой удар и 18 баллов за боковой - пять звезд.

2005 Бензиновый мотор VR6, 3,2 л, 177 кВт/241 л.с.

2006 Рестайлинг. Изменились: бамперы, оптика, решетка радиатора, некоторые элементы интерьера. Бензиновые двигатели V6, 3,6 л, 206 кВт/280 л.с.; V8, 4,2 л, 257 кВт/350 л.с.; W12, 6,0 л, 331 кВт/450 л.с.; дизельный V10, 5,0 л, 258 кВт/350 л.с. Крэш-тест NHTSA: за лобовой удар оценка «хорошо», за боковой - «отлично».

2010 Представлена новая модификация - NF

Кузов и электрооборудование: н ервная система

Привлекательных по цене «туарегов» на вторичном рынке немало. Это порой кружит голову потенциальному покупателю, и тот спешит ударить по рукам. Торопиться здесь не надо даже бывалому автомобилисту. Не та это машина, чтобы соглашаться на сделку без предварительной диагностики.

У машин первых лет были проблемы с электроникой, точнее, с ее программным обеспечением - софтом, если говорить компьютерным языком. А «Туарег», по сути, и есть компьютер на колесах: около сорокá электронных модулей общаются по CAN-шине кодовыми комбинациями нулей и единиц.

Начинка самих блоков вполне надежна. Часто неполадки были вызваны халатностью владельцев: блоки заливало при химчистке салона; бывало, забивался дренаж отопителя или люка в крыше, а попавшая под коврики вода быстро расправлялась с проводкой.

Выбирая четырех-пятилетки, обратите внимание на моторедукторы стеклоочистителей и кнопки открывания двери и стекла багажника. Всему виной коррозия, прихватывающая оси и разъедающая контакты концевиков. У тех, кто редко заезжал на мойку, еще и плафоны подсветки номера превращаются в труху. У чистюль другие проблемы: из-за частых моек с активными шампунями слезал хром с декоративных деталей кузова. На машинах после рестайлинга 2006 года этих проблем заметно поубавилось.

Если ржавеет сам кузов, то, скорее всего, он успел побывать в ремонте (а следовательно, в аварии). Ведь в штатной эксплуатации даже семилетние экземпляры держатся молодцом. И дело не только в пластиковых передних крыльях и алюминиевом капоте, которым коррозия нипочем (последний перед покраской пассивируют), но и в добротном лакокрасочном покрытии.

Трансмиссия: рывок в упоре

В пробную поездку нужно отправляться на прогретом автомобиле. Так лучше почувствуете рывки при переключении передач - первый признак скорой кончины гидроблока АКП, замена которого обойдется в кругленькую сумму. Обычно первые симптомы проявляются не ранее 200 тыс. км, но если машина регулярно напрягалась на бездорожье или таскала прицеп, то будьте готовы к досрочной замене.

Особенности эксплуатации конкретного экземпляра сильно влияют на разброс сроков замены тех или иных узлов. Например, при преимущественно шоссейных разъездах самые слабые элементы подвесок - стойки стабилизаторов - служат 50–60 тыс. км, а при частых поездках по разбитым трассам не выдерживают и 30 тысяч. Шаровые опоры верхних рычагов отходят соответственно 60–100, передние амортизаторы - 80–150 тыс. км. Ресурс рулевых наконечников составляет около 120 тыс. км, рулевого механизма и рычагов задней подвески - 200 тыс., втулок стабилизаторов - 100 тыс. км. Примерно до 130 тыс. км помалкивает подвесной подшипник вала, идущего от раздатки к редуктору заднего моста. Тормозные колодки изнашиваются за 30 тыс. км, диски держатся втрое дольше.

Моторедуктор блокировки раздаточной коробки на машинах первых лет выпуска редко жил более 70 тыс. км. Дефект хорошо заметен при развороте на чистом асфальте: если после разблокирования межосевого дифференциала машина идет рывками, значит, привод не сработал.

Бытует мнение, что пневмостойки подвески здесь «расходный материал». Смеем заверить: служат они не менее пяти лет. Но менять баллоны лучше с упреждением, чтобы не оказаться с просевшей подвеской где-нибудь вдалеке от цивилизации. В первую очередь это касается холодных регионов - Сибири и Крайнего Севера. Другое дело - негерметичность пневмосистемы: если машина после долгой стоянки присела, обратите внимание на латунные штуцеры стоек. Они корродируют в контакте с алюминиевым торцом баллона и начинают травить. В 2006 году завод перешел на дюралевые штуцеры, и забот не стало. Бывает наоборот: подвеска не хочет опускаться. Это чаще случается зимой. Виновен конденсат, который, превратившись в лед, закупоривает трубки. Заставить их оттаять недостаточно, надо вдобавок прогнать подвеску вверх-вниз, чтобы свежий воздух прошел через осушитель. Кстати, такую процедуру следует проделывать регулярно. За ресурс осушителя не переживайте: при прогреве двигателя он сам высохнет.

Двигатель: нагрузка на сердце

Дизель 2,5 л самый слабый в линейке моторов. Тем не менее он популярен и, следовательно, хорошо изучен. Агрегат весьма требователен к качеству масла, поэтому строго соблюдайте рекомендации производителя (на канистре должен быть указан допуск VW 506–01 или 507–01). А также регулярно проверяйте масло визуально, вынув щуп. Особенно на машинах, выпущенных до 2007 года. Бывало, в масло проникала охлаждающая жидкость через помпу или теплообменник маслоохладителя. Эмульсия - приговор для турбины. Может проникать и солярка через обратку насос-форсунок - тогда масло приобретает специфический запах, который ни с чем не спутаешь.

Пятилитровый V10 конструктивно похож, поскольку собран, упрощенно говоря, из двух рядных «пятерок». Однако с ним проблем почему-то меньше. Головки у этих моторов, по сути, одинаковые и являют собой произведения литейного искусства со множеством хитросплетенных перемычек-усилителей. Порой некоторые лопаются, но производитель успокаивает: ничего, мол, страшного не произошло. Если головку не повело, так и есть на самом деле.

Трехлитровый дизель с индексом BKS достаточно надежен, чего не скажешь о его сородиче CASA. Последний весьма требователен к качеству топлива, поэтому поломки ТНВД не редкость. Одно радует: заменить просто.

Все бензиновые агрегаты роднит одна болезнь - отказ основного бензонасоса (есть еще дополнительный, подкачивающий). На машинах, выпущенных до 2005 года, узел порой не доживал до 40 тыс. км. Еще беда - лопаются катушки зажигания. Чаще это случается при замене свечей, но порой и в пути. Имейте в виду, что тогда дорога одна - в сервис. Причем двигаться надо на самом малом газу, иначе нейтрализатор раскалится так, что оплавит элементы интерьера - подобные случаи были. Мотор ВНК (3,6 л) с непосредственным впрыском топлива встречается крайне редко, и на то есть причина: агрегат не настолько мощнее моторов AZZ, BMV и BKJ (3,2 л), насколько сложнее и капризнее.

В числе самых надежных - бензиновые V8, но они, увы, и самые прожорливые (если не считать редчайший шестилитровый W12). К тому же на V8 привод ГРМ ременный, а это дополнительная головная боль. Если неизвестно, когда меняли ремень (положено через 180 тыс. км), замените немедля, иначе непременно получите «втык» поршней в клапаны, метко прозванный в народе «сталинградом».

И еще: следите за контактом силовой клеммы генератора, особенно если машина пожилая. Частенько из-за повышенного сопротивления, которое регулятор напряжения не в силах отследить, перезаряжается аккумулятор (выкипает электролит). Если нового провода нет, просто обожмите наконечник старого в тисках.

Все моторы не имеют гильз в привычном понимании этого слова. Вместо них - плазменное напыление, а при износе цилиндропоршневой группы заводская технология предусматривает замену блока. И хотя наши умельцы научились гильзовать эти двигатели, работа обходится в кругленькую сумму. Кроме того, угар масла после такого ремонта снижается незначительно.

Но в целом проблем с машиной немного. Тем не менее содержать «Туарег» обходится недешево. Ничего удивительного: любишь кататься с комфортом, умей и денежки платить.

Благодарим компанию «Руслан» на Ленинском проспекте (Москва) за содействие в подготовке материала.

Фольксваген Туарег первого поколения появился в 2002 году. Производство среднеразмерного SUV бизнес-класса продолжалось до 2010 года. В 2006 году вседорожник обновился, получив новую облицовку радиатора, переднюю оптику, двигатели и доработку некоторых систем.

Туарег – это первый кроссовер концерна VAG. Стараясь составить достойную конкуренцию успешному баварскому оппоненту, инженеры применили наиболее прогрессивные решения того времени. Во многом это способствовало успеху модели. Но прогрессивное, не значит лучшее. Будучи более доступным, чем BMW X5, Volkswagen Touareg в плане надежности оказался не менее «капризным». Многочисленные конструктивные просчеты и «загоны» электроники заставляли владельцев Туарега все чаще и чаще посещать далеко недешевые автосервисы. После рестайлинга инженерам Volkswagen удалось избавить Туарег от ряда болезней, но далеко не всех. В целом Volkswagen Touareg неплохой автомобиль, сочетающий в себе немецкий стиль, высокий уровень комфорта, сравнительно мощные и экономичные двигатели, а также сильные внедорожные амбиции.

Двигатели

Volkswagen Touareg первого поколения оснащался бензиновыми и дизельными моторами. Бензиновые представлены: V6 рабочим объемом 3,2 л (220 л.с., с 2005 – 2006 гг. – 241 л.с.) и 3,6 л (276 л.с. – с 2006 г.), V8 4,2 л (310 л.с., а с 2006 г. – 350 л.с.) и W12 6,0 л (450 л.с. - с 2006 года). Дизельные – рядным R5 (174 л.с.), V6 3,0 л (225 и 240 л.с.) и V10 5,0 л (313 л.с., а с 2007 г. – 350 л.с.).

Бензиновый двигатель 3,2 л имеет цепной привод ГРМ. Казалось бы, вечная цепь у любителей «выжать последнее» растягивалась к 150-200 тыс. км. При нормальных условиях эксплуатации многие владельцы и при пробеге более 300 000 км не задумывались о ее замене. При растяжении цепи не всегда появляется информационное сообщение на дисплее бортового компьютера, поэтому многие владельцы даже не подозревают об этом. А вот последствия могут быть печальные. Растяжение цепи приводит к износу зубьев на звездочках, может произойти ее «перескок» или даже разрыв. Предупредительными сигналами станут увеличение расхода топлива и снижение тяги двигателя. Наиболее точно определить необходимость замены можно с помощью диагностического оборудования по пунктам 208 и 209, отображающим угол ухода фаз. Его значение не должно превышать 8 градусов. Заменить комплект ГРМ можно, только на извлеченном двигателе. По расценкам официальных дилеров стоимость оригинального комплекта ГРМ около 90-100 тыс. рублей, а работ по замене со снятием двигателя – около 20-30 тыс. рублей. Затраты на данную процедуру при использовании заменителей и обращении в обычные автосервисы ниже в 2-3 раза - около 40-50 тыс. рублей.

Автомобили с американского континента более чувствительны к качеству топлива, чем европейские собратья. О чем неустанно сигнализирует «Check» на приборной панели и ошибка недостаточной эффективности катализаторов. Перепрошивка ЭБУ мотора на более свежий «софт» в большинстве случаев решает эту проблему, правда, не все официальные сервисы соглашаются провести обновление.

Двигатель 3,6 л FSI на рестайлинговой версии Туарег считается более капризным, чем его предшественник. Некачественное топливо не единожды приводило к разрушению колец и появлению задиров на стенках цилиндров. Данный мотор, как и младший 3.2 л, требует контроля за углами «зажигания», дабы не упустить момент критичного растяжения цепи ГРМ. Здесь так же зафиксированы случаи разрыва цепи. Комплект ГРМ меняется только на снятом двигателе.

V-образная «восьмерка» 4,2 л считается вполне надежной, но есть случаи появления задиров на стенках цилиндров. Двигатель имеет ременный привод ГРМ, с рекомендуемым интервалом замены 10 000 км. Стоимостью нового комплекта ГРМ около 10-12 тыс. рублей. Но не все так гладко. Распредвалы головок имеют цепной привод. Из-за неправильной установки натяжителя ремня ГРМ может «скончаться» натяжитель цепи распредвала - чаще левый. Результат – дорогостоящий ремонт. О появлении проблемы подскажет шум при запуске холодного двигателя, похожий на стук гидрокомпенсаторов.

Дизельные моторы так же имеют свои особенности. Рядный пятицилиндровый 2,5 TDI имеет привод ГРМ с помощью шестерен. Дорестайлинговый BAC страдает осыпанием покрытия стенок цилиндров. На ранних стадиях выявить «болезнь» непросто. Со временем незначительно снижается тяга, увеличивается расход масла, а из трубки масляного щупа появляются большое количество картерных газов. При окончательном приговоре придется заменить мотор (б/у около 180-200 тыс. рублей), либо выполнить гильзование. Послерестайлинговый BPE к подобным проблемам не склонен и в целом считается более надежным. При пробеге более 100 000 км нередко дает трещину выпускной коллектор. При этом снижается мощность, увеличивается расход топлива, а в моторном отсеке появляется копоть. После 100-150 тыс. км может понадобиться замена маслосъемных колпачков. Об этом подскажут клубы сизого дыма при запуске и увеличившийся расход масла. Причиной затрудненного запуска нередко становятся «уставшие» уплотнения насос-форсунок. В качестве профилактики необходима регулярная прочистка дроссельного узла, а каждые 150-180 тыс. км придется менять обгонные муфты кондиционера и генератора.

3-х литровый V-образный шестицилиндровый турбодизель с чугунным блоком имеет цепной привод ГРМ. К 150-200 тыс. км, как правило, растягивается цепь, и начинает «сопливить» задний сальник коленвала. На дизелях серии CASA дорестайлингового Фольксваген Туарег часто возникали проблемы с ТНВД, который начинал гнать стружку. Насосы менялись по акции в рамках гарантийного ремонта с промывкой всей топливной системы. Даже после замены новый ТНВД мог снова выйти из строя. Случались оказии и с дроссельным узлом – изнашивались пластиковые шестерни при пробеге более 100-150 тыс. км. Новая заслонка обойдется в 10-12 тыс. рублей. Дизель серии BKS имеет более надежный ТНВД. Для мотора характерно подклинивание сервопривода заслонок. При пробеге более 100-120 тыс. км нередко появляются проблемы с впускными коллекторами из-за износа тяги. После восстановления слетевшей тяги, все повторяется через 10-20 тыс. км. Впускной коллектор придется сменить - 12-15 тыс. рублей.

Топовый десятицилиндровый турбодизель рабочим объемом 5,0 л является результатом «склеивания» двух рядных пятицилинровиков. В плане надежности показатели мотора неоднозначные. К примеру, механизм ГРМ имеет привод через косозубые шестерни. Казалось бы, надежная конструкция. Но нет! Есть случаи разрушения одной из шестерен. Один лишь комплект новых шестерен стоит около 200-250 тыс. рублей, а стоимость капитального ремонта 400 тыс. рублей!!! В подобном случае гораздо дешевле купить контрактный мотор за 100-120 тыс. рублей. К тому же, к 100-150 тыс. км нередко требует замены или ремонта – турбина (около 170 тыс. рублей) и муфта кондиционера (около 60 тыс. рублей). Что бы заменить агрегаты придется опускать двигатель. Одна форсунка на такой мотор стоит около 25 тыс. рублей, а заправочная емкость системы смазки двигателя – 12 л. Так же отмечены случаи появления задиров на стенках цилиндров. Эксплуатация данного силового агрегата – удовольствие не из дешевых, а Фольксваген Туарег превращается в дорогую игрушку. К тому же, в паре с таким мотором быстрее вырабатывают свой ресурс раздаточная коробка и «автомат». Инженерам пришлось усиливать раздаточную коробку и карданный вал на автомобилях выпущенных после 2004 года.

Трансмиссия

На Фольксваген Туарег устанавливались 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. «Механика» встречается очень редко. Коробка неприхотливая, ресурс сцепления около 150-200 тыс. км. «Автомат» японский - Aisin TR-60SN. При пробеге более 100-150 тыс. км многие владельцы начинают отмечать появление толчков/пинков при переключениях, а к 150-200 тыс. км они становятся уже сильней. Причина всех бед кроется в трансмиссионной жидкости, якобы рассчитанной на весь срок службы. В результате масло теряет свои свойства, и гидроблок выходит из строя. Новый гидроблок стоит около 40-60 тыс. рублей, работа по замене потребует еще около 5 тыс. рублей. Замена масла при первых признаках неисправности, возможно, избавит от толчков и оттянет дату «смерти» коробки. Рекомендуемый в последующем интервал обновления жидкости – 40-60 тыс. км. Иногда от неприятных толчков и грубых переключений коробки удается избавиться после обновления программного обеспечения блока управления «автоматом».

На Volkswagen Touareg, собранных до 2005 года, нередко появлялись проблемы с раздаточной коробкой из-за некорректной работы моторчика сервопривода. В поворотах Touareg подергивался, как будто ехал рывками. Неправильная отработка команд моторчиком приводила к растяжению пластинчатой цепи привода многодискового сцепления в раздаточной коробке. На ранних стадиях «баг» моторчика можно вылечить перепрошивкой блока управления работой раздатки. Если не помогло, значит, моторчик придется заменить – около 20 тыс. рублей. В худшем, случае раздаточную коробку ждет приговор.

При пробеге более 100-150 тыс. км может загудеть передний редуктор. Замена подшипников потребует около 15-20 тыс. рублей. Появление вибрации на руле при наборе скорости или сбросе газа, а так же шум/гул в диапазоне скоростей 80-120 км/ч свидетельствуют о выходе из строя дифференциала. Как правило, неисправность проявляется после 150-200 тыс. км. К этому же времени приходится менять подвесной подшипник карданного вала из-за износа резинового демпфера. Оригинальный подшипник стоит около 4-6 тыс. рублей, а за работу по его замене сервисы берут около 7-8 тыс. рублей. Но можно обойтись схожим узлом от других марок автомобилей за 1,5-3 тыс. рублей.

Ходовая

Фольксваген Туарег часто комплектовался пневмоподвеской. Ресурс пневмобаллонов - более 200-250 тыс. км. Цена пневмобаллона и амортизационной стойки около 30 тыс. рублей. Для сравнения – обычная амортизационная стойка в сборе с пружиной стоит около 15 тыс. рублей. Слабый элемент в пневмосистеме – штуцер клапана, который легко поддается коррозии. Стоимость одного штуцера – около 2-4 тыс. рублей. Пневмосистема на автомобилях выпущенных после 2005 года считается более надежной. Новый компрессор пневмосистемы стоит около 30-45 тыс. рублей, ремкомплект для него – около 4 тыс. рублей. Чаще всего компрессор замолкает из-за перегоревших предохранителей или реле.

Втулки и стойки стабилизатора выхаживают около 40-50 тыс. км. Две втулки потребуют около 4 тыс. рублей, а за их замену попросят еще около 2 тыс. рублей. Сайлентблоки рычагов ходят около 100-150 тыс. км. Стоимость рычага передней подвески около 8-10 тыс. рублей, задней подвески - около 5-8 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники служат около 100-150 тыс. км. Новый подшипник обойдется в 3-5 тыс. рублей, а работа по его замене потянет еще на 3 000 рублей.

Задние тормозные суппорты Volkswagen Touareg с двигателем 3,0 TDI до 2008 года нередко подкисают из-за коррозии поршней. Напыление поршня разъедает дорожной химией. Проблема проявляется при пробеге более 80-120 тыс. км. Новый суппорт стоит около 10-15 тыс. рублей.

Кузов и салон

Оцинкованный кузов Фольксваген Туарег не склонен к коррозии. А лакокрасочное покрытие хоть и толстое, но на сколах отлетает кусками и сильно повреждается лак. Оголенный металл через некоторое время зацветает. Проблемные места – ниша номерного знака, места крепления рейлингов, колесные арки, места крепления задних фонарей, лонжероны, крепление заднего стоп-сигнала. Вздутия обнаруживаются на дверях, крышке багажника и заднем крыле.

Touareg без фар после ночной стоянки, к сожалению, распространенное явление. Воришки часто пользуются технологической легкостью снятия передних фар с целью их последующей перепродажи. Некоторые владельцы пытаются закрепить фары стальными тросами, но это приводит к применению ворами более вандального способа извлечения с повреждением автомобиля.

В морозы часто возникают проблемы с замками дверей. Да и сами микрики дверных замков часто выходят из строя из-за износа нажимных кулачков. При этом нарушается правильная индикация положения дверей, а сигнализация не становится на охрану. Новый замок дилеры готовы отдать за 7-9 тыс. рублей, а для его замены понадобится еще 1,5-2 тыс. рублей.

Механизм привода стеклоочистителей лобового стела часто закисает. Может отказать и блок моторчика стеклоочистителей из-за попадания в него воды. При этом стеклоочистители либо перестают работать, либо начинают дергаться в конвульсиях.

Вода в багажнике может оказаться по нескольким причинам – забит дренаж или рассохлись швы герметика в лотках кузова амортизатора пятой двери. В салон вода может попасть через ослабленные крепления рейлингов. На ряде машин фары нередко потеют. Причина становится ясна после ее снятия – герметик уложен плохо, не по шву. Во время мойки или дождя в блок AFS (блок адаптивного освещения) может попасть вода и вывести его из строя. Новый блок стоит около 9 тыс. рублей.

Салон не склонен к скрипам. «Сверчки» могут появиться в передней панели после ее разборки. Может «зазвучать» спинка заднего сиденья. Кнопки в салоне Volkswagen Touareg покрытии материалом, напоминающем резину. К 150-200 тыс. км они изрядно протираются, немного портя картину добротного салона. На рестайлинге от такого покрытия кнопок отказались.

Нередко повреждается ручка снятия с ручника. Новая у дилеров стоит около 800 рублей. Несильного нажатия на ножной рычаг стояночного тормоза достаточно, что бы к ручке прикладывалось меньшее усилие, и она не ломалась. Со временем перестает возвращаться в исходное состояние педаль ножного стояночного тормоза. Причина – выход из строя газового амортизатора (1-1,5 тыс. рублей).

Боковые стекла дверей перестают двигаться из-за обрыва троса механизма привода. Стоимость стеклоподъемника в сборе около 3-4 тыс. рублей.

Приточный вентилятор салонного воздуха отказывает из-за износа меднографитовых щеток электромоторчика. Новый вентилятор стоит около 10 тыс. рублей, но можно заменить щетки, и моторчик оживет. В качестве заменителя подойдут подрезанные щетки от стартера Волги. Свистеть моторчик печки начинает из-за попадания на него дорожной пыли и износа передней втулки. Выходят из строя и заслонки распределения потоков воздуха, при этом они начинают щелкать, а из дефлекторов идет воздух различной температуры. Дилеры в подобных случаях производят замену заслонок за 15-18 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Электрика – несильная сторона Volkswagen Touareg. Система строго следит за малейшим отклонением хотя бы одного показателя от установленного параметра и немедленно сообщает об этом водителю. Но нередко система заблуждается или вообще «дурит» беспричинно. Разряд аккумуляторной батареи - настоящий бич. Зачастую ток утечки так и не удается найти.

Сигнал неисправности подушки может беспричинно высветится на панели. Кому-то помогает простое удаление ошибки, а кому-то приходится повторять эту процедуру неоднократно. Но встречаются случаи, когда сигнал так и продолжает гореть. Слабонервным владельцам приходится идти на крайние меры – вставлять в цепь резистор сопротивлением 2 Ом. Правда, подушки уже не сработают.

Монохромная панель дисплея имеет «баг» - наплыв строк друг на друга в меню «КОМФОРТА». Часто перегорает звуковой сигнал низкой тональности. Оригинальный стоит около 4 тыс. рублей, но можно установить любой другой. Парктроники из-за попадания влаги в разъем начинают «глючить», а вскоре и вовсе отказывают. Стоимость одного датчика около 2-3 тыс. рублей. Китайские газоразрядные лампы нередко приканчивают блоки розжига ксенона. Проблема реже встречается на рестайлинговой модели Туарег.

Заключение

Приобретение подержанного Фольксваген Туарег первого поколения вряд ли можно считать лотереей. Тщательный осмотр убережет от лишних трат в дальнейшем. В одном можно быть уверенным точно - большинство неисправностей редко проявляются на одном автомобиле, да еще и скопом, а возможные проблемы предсказуемы, хорошо изучены и решаемы. Правда, требуют некоторых финансовых вложений. Поэтому лишние тысяч сто про запас позволят не сильно беспокоиться о завтрашнем дне. Удовольствие и комфорт при передвижении с лихвой покрывают затраты на поддержание автомобиля в исправном техническом состоянии. Так утверждают владельцы этого немецкого вседорожника.