ПОЯВИВШИСЬ на нашем рынке в середине весны, “Forester ” сразу привлек внимание автолюбителей. У нас кроссоверы пользуются повышенным спросом, и каждая новая модель вызывает интерес у потенциальных покупателей. Тем не менее даже на московских дорогах эта машина пока встречается довольно редко.

Почему? Одной из причин, судя по всему, стал небогатый выбор моторов. Точнее, альтернативный. Предпочитаешь передвигаться в спокойном темпе - бери базовую модификацию с двухлитровым “атмосферником”, выдающим 150 сил. Но об азартном вождении можешь забыть – все-таки 150 л.с. маловато для динамичной езды на внедорожнике весом почти 1,5 тонны… Любишь впрыснуть в кровь адреналина – пожалуйста, есть другой полюс: взрывная натура 230-сильного двигателя с турбонаддувом позволяет ехать быстро, порой даже чересчур. Как только стрелка тахометра пересекает отметку 3.000 об/мин, седоков буквально вжимает в сиденья. Зато на низких оборотах отдача мотора небольшая: чтобы не заглохнуть при старте, приходится подгазовывать и “играть” сцеплением. Не самый лучший вариант для езды в пробках.

Ну а если автовладелец не хочет выбирать по принципу “или-или”? Раньше компромиссного варианта у “Subaru Forester ” не было. Теперь – появился.

Хотя 2,5-литровый “атмосферник” всего на 22 л.с. мощнее мотора объемом 2 л, он гораздо охотнее позволяет совершать обгоны. На нажатие акселератора эта модификация реагирует более адекватно, не требуя лишних движений рычагом пятиступенчатой “механики”. Заметных подхватов, как на турбоверсии, здесь нет. Зато двигатель ровно тянет во всем диапазоне оборотов, что обеспечивает достойное поведение и при динамичном движении, и при неспешной езде. Можно на пятой передаче спокойно катить по загородному шоссе. При необходимости достаточно добавить газу, и кроссовер резво устремится вперед. Правда, на машине с четырехступенчатой АКПП разгон получается чуть менее динамичным – не самый современный “автомат” переключает передачи с некоторой задержкой.

Со 172-сильным атмосферным двигателем “Subaru Forester” подходит как для спокойного, так и достаточно азартного вождения.

Внедорожные особенности

172-сильный мотор пришелся “Subaru Forester” впору: с ним автомобиль стал динамичней двухлитровой версии, но при этом уравновешенней, чем машина с турбомотором.

Автомобиль с ручной коробкой передач оснащается понижающим рядом в трансмиссии. Рычаг его включения расположен между передними креслами.

РАЗЛИЧИЯ в характеристиках двигателей проявляются не только на шоссе, но и на “off-road”. Чтобы дать журналистам возможность проверить внедорожные качества “Форестера”, организаторы проложили специальную трассу в песчаном карьере.

А втомобиль с турбированным мотором ч увствова л себя в песке не лучшим образом. Из-за нехватки тяги на низких оборота х приходилось переходить на более низкую ступень – при этом часто возникала пробуксовка, и кроссовер начина л закапываться. С разгона он уверенно преодолева л участки с рых лым грунтом, но ведь не всегда есть возможность разогнаться…

С атмосферными версиями таких проблем не наблюдалось, тем более что в их арсенале есть понижающая передача. Она пригодилась не только на песке, но и на крутом подъеме – кроссовер без проблем вскарабкался на горку. Положим, машина с турбонаддувом (без понижающей) тоже вскарабкалась бы, но… слегка подпалив диск сцепления.

Искать отличия новой модификации во внешности или дизайне интерьера бессмысленно – их нет. Главное и единственное изменение – 2,5литровый атмосферный двигатель, который придал “Форестеру” ровный характер без ущерба для динамики.

На протяжении последних лет Subaru Forester попадает в десятку самых надежных авто, причем в американских и европейских рейтингах. При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании серьезные неполадки в работе двигателей «Субару Форестер» возникают не на первой и даже не на второй сотне тысяч километров пробега. Но у двигателей, которыми оснащаются различные модели этой линейки, есть свои слабые места.

Особенности двигателей Subaru Forester

Первые Subaru Forester появились на рынке в 1997 г., за 20 лет сменилось 4 поколения этих авто. «Субару Форестер» комплектовались бензиновыми и дизельными горизонтально-оппозитными четырехцилиндровыми двигателями объемом 2 и 2,5 л, с атмосферным и турбонаддувом. В разные годы на Subaru Forester устанавливались двигатели мощностью от 122 до 263 л. с.

В дизельных двигателях используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией, благодаря которому удалось преодолеть эффект турбоямы – отсроченной реакции турбины на команды водителя. В них реализована система впрыска Common Rail, которая обеспечивает уменьшение расхода топлива, снижение шума и содержания токсичных веществ в выхлопе.

С 2011 г. на смену двигателям поколения EJ пришли моторы семейства FB и FA. Они отличаются уменьшенным диаметром цилиндров, увеличенным ходом поршня. Контуры системы охлаждения блока цилиндров и его головки разделили, изменили угол развала клапанов. За счет усовершенствования конструкции масляного насоса и газораспределительного механизма (ГРМ) уменьшилось трение деталей. Двигатели стали не только мощнее, но и экономичнее своих предшественников на 10 %¸ снижена и токсичность выбросов.

Теоретически ресурс оппозитных двигателей в силу их высокой прочности достигает миллиона километров. Как показывает практика, двигателям EJ капремонт требуется после нескольких сотен тысяч км пробега, а двигатели FB и FA эксплуатируются недостаточно долго, чтоб можно было оценить их ресурс. Но производители заявляют, что он на 30 % больше, чем у оппозитных двигателей предыдущего поколения.

Распространенные проблемы двигателей «Субару Форестер»

Первые оппозитные двигатели были созданы инженерами компании Volkswagen в 30-х годах прошлого века, а с 60-х эту конструкцию активно использует Subaru. Двигатели для нее производит компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI). Цилиндры такого двигателя располагаются друг напротив друга в горизонтальной плоскости, угол их развала составляет 180 °. Субару использует оппозитные двигатели типа боксер (Boxer) – название объясняется сходством движения поршней с движениями боксеров во время поединка. Каждый поршень с шатуном установлен на отдельной шатунной шейке коленвала, соседние поршни всегда занимают одинаковое положение.

Наглядно о принципе действия оппозитного двигателя

Оппозитные двигатели хорошо сбалансированы, обеспечивают устойчивость и управляемость автомобиля, отличаются высокой прочностью и жесткостью, их работа сопровождается минимальной вибрацией. К недостаткам конструкции относятся высокие затраты на производство, обслуживание и ремонт, сложность доступа к узлам, повышенный расход масла. Доступ к оппозитным двигателям «Субару» серии FB и FA стал удобнее, что облегчает их ремонт и обслуживание.

Несмотря на значительный ресурс оппозитных двигателей в целом, их отдельные узлы и детали выходят из строя и нуждаются в ремонте или замене. К распространенным неполадкам двигателей «Субару Форестер» относятся:

• в бензиновых двигателях – протечки прокладок клапанных крышек и головки блока цилиндров, ее повреждения;
• в дизельных 2008–2010 годов выпуска – малый ресурс форсунок, сажевого фильтра (засоряется при пробеге до 150 тыс. км), коленвала (может лопнуть на первой сотне тысяч км), а также сцепления. В последующих версиях дизельных моторов эти недоработки устранили;
• в турбированных – поломки турбокомпрессора, в турбодвигателях объемом 2,5 л – пробой прокладки ГБЦ;
• в старых моделях – разрушение передних катализаторов, задних банок системы выпуска, поломки заднего лямбда-зонда, в 2-литровых бензиновых двигателях часто горят выпускные клапаны ГБЦ;
• в новых моделях – загрязнение клапана системы рециркуляции (EGR), поломка датчика на впуске системы изменения фаз газораспределения;

ГБЦ в основном страдает из-за перегрева, который можно предотвратить, если регулярно прочищать радиатор и следить за уровнем охлаждающей жидкости. Турбированные двигатели объемом 2,5 л еще чувствительней к перегреву в сравнении с атмосферными. Уже после 50 тыс. км пробега в них страдает блок цилиндров, разрушаются перегородки поршневых колец, на стенках цилиндров появляются задиры, деформируется ГБЦ. К слабым местам двигателей Subaru Forester относится натяжитель цепи ГРМ. Цепной привод ГРМ, который используется в двигателях последнего поколения, считается более надежным.

На поломку двигателя могут указывать такие признаки:

• запуск «на холодную» затруднен;
• на холостых оборотах двигатель работает нестабильно;
• под нагрузкой возникают ощутимые «провалы» мощности;
• теряется динамика, слабеет тяга;
• работа двигателя сопровождается дымообразованием, дым может быть белым, черным или сизым;
• посторонние шумы при работе – глухой или звонкий стук, свист, шипение.

Стук двигателя «Субару Форестер» – типичная болезнь моторов серии EJ, которые выпускались до 1999 г. Чаще всего он объясняется 2 причинами:

• засорен гидрокомпенсатор;
• стучит поршень 4 цилиндра, пока двигатель не прогрелся (до 4 цилиндра масло доходит в последнюю очередь).

Гидрокомпенсатор можно заменить, иногда достаточно замены масла. Стук поршня неопасен, он исчезает после прогрева двигателя. Но если водитель не хочет с этим стуком мириться, придется менять поршень и комплект прокладок. Поскольку такие работы требуют сборки-разборки двигателя, обходятся они достаточно дорого. Но причиной стука может быть и износ шатунных или коренных вкладышей подшипников, это уже опасно.

Некоторые поломки связаны с несовершенством конструкции двигателей. Наиболее надежны атмосферные бензиновые двигатели, самые проблематичные – турбированные двигатели объемом 2,5 л мощностью 230 л. с. и дизельные двигатели 2008–2010 годов выпуска. ДВС «Субару Форестер» собираются на герметике, поэтому в них часто возникают дополнительные утечки масла через технологические отверстия с заглушками в блоке цилиндров и передний сальник коленвала. Приводит к поломкам и некорректная эксплуатация:

• в 2-литровых двигателях важно правильно регулировать газовое оборудование, иначе пострадает ГБЦ;
• турбированные двигатели в период обкатки (первые 3 тыс. км пробега) нужно эксплуатировать в щадящем режиме, не перегружать;
• двигатели, особенно ГБЦ, чувствительны к перегреву, поэтому нужно регулярно прочищать патрубки охлаждающей системы, радиатор, контролировать уровень охлаждающей жидкости и масла;
• крайне важен постоянный контроль уровня и своевременная замена масла в двигателе «Субару Форестер», причем имеет значение, какое масло заливать. Рекомендуется менять масло и масляные фильтры каждые 10 тыс. км, а при пробеге свыше 100 тыс. км – еще чаще. В жару лучше использовать масло с большей вязкостью, оно защитит двигатель от перегрева;
• на российских дорогах велик риск механических повреждений картера двигателя, поэтому в дополнение к штатному пыльнику рекомендуется приобрести и установить защиту картера.

Распространенные виды ремонтных работ

Профессиональный ремонт двигателя «Субару Форестер» 2.0 или 2.5 в Москве востребован. Из-за специфической компоновки моторного отсека обслуживать и ремонтировать оппозитные двигатели своими руками крайне сложно. Даже замена свечей превращается в проблему, еще сложней замена клапанных прокладок, а прокладки ГБЦ без снятия двигателя поменять вообще невозможно. Чаще всего нуждаются в замене различные прокладки (ГБЦ, коллекторов, крышек, масляного поддона), сальник коленвала, зубчатый ремень или цепь привода ГРМ, масляный насос.

Сколько стоит ремонт двигателя «Субару Форестер» и его обслуживание, зависит от того, какие детали и узлы нуждаются в ремонте или замене. Замена свечей зажигания обойдется в 36–40$, примерно столько же стоит датчик кислорода (лямбда-зонд). Для замены ремня ГРМ, которую рекомендуется осуществлять после 100 тыс. км пробега, а затем каждые 60–80 тыс. км, потребуется 120–230$. Более существенных затрат потребует ремонт ГБЦ, работа с учетом стоимости запчастей может обойтись в 300–700$.

К наиболее трудоемким и дорогостоящим работам относятся работы по ремонту:

• блока цилиндров;
• шатунно-поршневой группы;
• коленвала.

Выполняется расточка и хонингование цилиндров, замена поршневых колец и поршней, коренных и шатунных вкладышей, шлифовка головок блока цилиндров и коленчатого вала. При ремонте и переборке турбированных двигателей объемом 2,5 л рекомендуется устанавливать усиленные поршни, болты ГБЦ, более толстые прокладки. Обычно меняются отдельные запчасти, возможно приобретение блока цилиндров неполной комплектации, в который уже установлены кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа. А клапанный механизм, распределительный вал используют старые. ГБЦ нередко подлежит шлифовке, но еще может эксплуатироваться. В более сложных случаях блок цилиндров и коленвал меняют целиком, в полной комплектации.

Если двигатель сильно изношен, для капитального ремонта необходим блок цилиндров в полной комплектации и ряд других узлов. Замена двигателя может оказаться рентабельней. Расценки на ремонт оппозитных двигателей довольно высокие, к стоимости работ прибавляется стоимость запчастей. Если сумма, которую назвали в сервисе, прикинув затраты на капитальный ремонт, окажется слишком внушительной, стоит поинтересоваться ценами на контрактные двигатели Subaru .

Снять и заменить двигатель целиком значительно проще и быстрее, чем перебирать старый, менять, растачивать, шлифовать детали. Обычно при установке контрактного двигателя рекомендуется менять ГРМ, комплект сцепления, сальник первичного вала КПП, водяной насос. Если устанавливается мотор большей мощности, стоит купить и заменить интеркулер .

Ресурс двигателей Subaru Forester позволяет долго эксплуатировать их без ремонта, но сам ремонт является сложным и затратным. Замену силового агрегата многие автовладельцы могут выполнить своими руками, в отличие от капитального ремонта, который требует высокой квалификации. Так что покупка контрактного двигателя нередко позволяет сэкономить время и деньги.

В их глазах он растерял харизму и свойственный машинам первых двух поколений спортивный запал, став жертвой моды на полноценные кроссоверы. Однако эта модель разошлась гораздо бóльшим тиражом.

Несмотря на японское происхождение и успех на рынке, угонщики не жалуют Forester вниманием. Довольно хороший штатный иммобилайзер, встроенный в модуль управления двигателем и приборный щиток, не убережет от целенаправленной атаки, но станет камнем преткновения для случайного похитителя.

Все Форестеры родом из Японии. Качество лакокрасочного покрытия хорошее - слабых мест у кузова нет. Следы коррозии укажут на непрофессиональный восстановительный ремонт. Но обратите внимание на крепление номерного знака на задней двери. Многие владельцы устанавливают номер без рамки, со временем он обдирает краску - и появляется ржавчина.

ГЛАЗ ДА ГЛАЗ

До рестайлинга, проведенного в 2011 году, атмосферные моторы 2.0 (150 л.с.) и 2.5 (172 л.с.) принадлежали серии EJ. Эти возрастные оппозитные агрегаты с ременным приводом ГРМ хорошо известны по большинству моделей Subaru.

Младший двигатель EJ20 объемом 2,0 л - самый надежный в линейке. Сервисмены оценивают его средний ресурс в 250 000- 300 000 км. После капремонта он в состоянии отслужить еще столько же. Среднестатистическая реанимация обходится без лечения блока цилиндров или головок. В основном за допуски выходит износ только поршневых колец да вкладышей. Главное - по регламенту (не реже чем каждые 15 000 км) менять в двигателе масло и чаще следить за его уровнем - все моторы Subaru отличаются хорошим аппетитом при агрессивной езде или длительном движении на высоких оборотах.

Старший атмосферный брат EJ25 (2,5 л) - это тот же мотор 2.0, но с расточенными цилиндрами. Соответственно, из-за более тонких стенок между «горшками» он склонен к так называемому «перегреву» , который возникает при длительных высоких нагрузках. Обычно это продолжительная (около часа!) езда на скоростях, близких к максимальной. Даже при исправной системе охлаждения и чистых радиаторах могут прогореть прокладки головок блока. Иногда ведет контактные плоскости блока цилиндров и головок. При жестком «перегреве» залегают поршневые кольца. Из-за этого возрастает расход масла, а порой даже появляются задиры на зеркале цилиндров.

При покупке с рук автомобиля с мотором EJ25 сделайте на СТО тест на содержание выхлопных газов в системе охлаждения. Он расскажет о состоянии прокладок головок блока цилиндров. Операция недорогая, требует незамысловатого оборудования. Не пожалейте денег (около 1500 рублей) и на так называемый лик-тест, который покажет утечку в цилиндрах. Он сродни проверке компрессии, но гораздо точнее.

Моторы мощностью 230 и 263 л.с. - наддувные версии двигателя EJ25. Прибавка в силах - заслуга иных прошивок «мозгов» двигателя. Средний ресурс наддувных братьев оценивают в 100 000–150 000 км. Неисправности те же, что у атмосферных агрегатов, только проявляются на более ранних пробегах.

Оригинальная поломка турбомоторов - проворот вкладышей. Частая причина - масляное голодание из-за низкого уровня смазки или потери ею своих свойств. Поэтому даже при неинтенсивной эксплуатации важно сократить интервал замены масла до 7500 км, а если машина участвует в соревнованиях, масло нужно менять не реже чем через 5000 км.

Отличный способ избежать опасных для мотора условий - установить дополнительные датчики. Владельцы, как правило, ограничиваются показаниями температуры и давления масла, чтобы знать, когда пора съехать с трека и дать машине остыть.

Турбомоторы при ремонте часто тюнингуют : ставят кованую поршневую группу, масляный насос повышенной производительности, усиливают блок цилиндров и т. п. - кто во что горазд.

Нередко владельцы одновременно выжимают из моторов все соки, устанавливая, например, турбину с более высоким давлением, - такие агрегаты долго не живут, потому к покупке тюнингованных машин надо относиться с осторожностью.

Штатный турбокомпрессор надежен. При соблюдении пары простых правил он переживет двигатель. Сокращенный интервал замены моторного масла поможет избежать закоксовывания трубок охлаждения турбины. Остужайте компрессор на работающем двигателе перед тем, как заглушить его после активной езды. Эффективнее это делать не на холостых оборотах, а на ходу, сбросив газ за пару километров до дома, - так масло и антифриз лучше циркулируют через турбину.

Отдельная история - привод ГРМ на моторах EJ. Ремень выхаживает положенные 105 000 км даже на доработанных двигателях, но лучше перестраховаться и поменять его пораньше, ведь в 99% случаев обрыв означает встречу поршней с клапанами. Заодно меняют все ролики с натяжителями. Для перестраховки сервисмены рекомендуют обновить сальники коленчатого и распределительных валов. Они не всегда доживают до 200 000 км, а любое вмешательство в привод ГРМ очень трудоемкое и дорогостоящее. Течь сальников чревата перескоком ремня с известными последствиями. Помпа охлаждения более надежна. Ее меняют совместно со второй заменой ремня. До 300 000 км она доживает крайне редко. Ее люфт не так страшен, как течь, которая опять-таки может привести к перескоку ремня.

После рестайлинга на смену атмосферным моторам EJ пришли цепные агрегаты серии FB (с индексами 20 и 25). Они построены на основе предшественников и обладают теми же мощностными характеристиками.

Проблемы с цепью - редкость. По словам сервисменов, ее ресурс не менее 200 000 км. Главное - следить за уровнем и состоянием масла. От него зависит смазка цепи и работоспособность натяжителя. Пробеги на этих моторах не так велики, как на EJ, но причин опасаться за их долголетие нет. Единственная и нечастая болезнь - течь масла из-под крышки цепи при пробеге 50 000- 60 000 км - излечивается герметиком. «Перегревов» FB25, которые случаются с EJ25, пока не зафиксировано, хотя моторы конструктивно схожи.

Ресурс приводного ремня на любых моторах зависит только от условий эксплуатации машины. Нижняя планка - 50 000 км. Чем меньше на ремень попадает грязи и воды при штурме бездорожья, тем дольше он живет.

Состояние радиатора охлаждения любого мотора не столь сильно влияет на его самочувствие. Но мойку проводят раз или два в год, в зависимости от режима эксплуатации. Радиаторы двигателя и кондиционера расположены очень близко друг к другу, и этот «бутерброд» разбирают полностью.

На пробегах свыше 100 000 км нередко загорается лампа Check Engine. Выдается ошибка 0420: «низкая эффективность нейтрализатора». Обычно это происходит при нагреве узла, когда автомобиль длительное время едет по трассе с постоянной высокой скоростью. Причина - плохое топливо . Часто ошибку просто стирают, владелец меняет АЗС - и проблема уходит. Но иногда топливо успевает убить каталитический нейтрализатор.

Лечение зависит от пожеланий владельца. Нейтрализатор либо меняют на новый, либо вырезают и делают обманку (у атмосферных моторов) для второго (контролирующего) кислородного датчика. Это проставка в место установки второго кислородного датчика, которая выводит его из потока отработавших газов. У наддувных двигателей датчик обходят перепрошивкой «мозгов». Если неисправный нейтрализатор не забит и не оплавлен внутри, его не трогают и ограничиваются обманкой.

КОНСТАНТА

У Subaru схема полноприводной трансмиссии зависит от типа коробки передач и двигателя. На Форестере в паре с пятиступенчатой механикой работает межосевой дифференциал с блокирующей его вискомуфтой. Увы, муфта не любит длительной езды в экстремальных условиях и склонна к перегреву. При такой эксплуатации она обычно умирает после 100 000 км. Узел дорогой, но процедура замены проста.

Третий Forester имеет в трансмиссии понижающий ряд. Он доступен только на двухлитровых машинах с механической коробкой. Никто из сервисменов не припоминает проблем с такими раздатками.

Принципиальных различий между механическими коробками, сопряженных с моторами разной мощности, нет. Узлы надежны. Главное - регулярно (каждые 50 000 км) менять масло. Средний ресурс сцепления - 130 000–150 000 км. После 150 000–200 000 км начинает подтекать сальник штока выбора передач.

На машинах с гидромеханическими автоматами стоят оригинальный межосевой дифференциал и устройство его блокировки. В паре с наддувными моторами они более замысловаты. Но в обоих случаях серьезных нареканий по поводу их надежности нет.

С двигателями мощностью до 230 л.с. сочетается четырехступенчатый автомат, а с 263‑сильным - пятиступенчатый. Обе коробки - из одного семейства и довольно великовозрастные, зато надежные. Сервисмены советуют менять масло каждые 30 000 км. На первом «пит-стопе» проводят обычную (частичную) замену, на втором - полную, с подключением специальной установки. Это оправданно. Ведь бездорожье и скоростные покатушки для Форестеров - обычное дело. Но при соблюдении регламента ТО эти автоматы переваривают и более высокий крутящий момент разумно доработанных моторов.

Из-за несвоевременной замены масла в автомате сначала возникают толчки и задержки при переключении передач. Виной тому продукты износа в состарившейся жидкости, забивающие соленоиды. Если игнорировать тревожные знаки, то вскоре на панели приборов загорится «ошибка», а дальше - перегрев фрикционов и гидротрансформатора.

В зимний период из-за интенсивных разгонов сразу после холодного пуска возникают течи прокладки между корпусом дифференциала и сальника входного вала коробки. Тут дело в непроснувшихся задубевших уплотнителях.

Интервал замены масла в редукторах тоже невелик - 50 000 км. Иногда на пробеге за 100 тысяч загорается индикация перегрева масла в заднем редукторе. Причина - загрязнившийся контакт в разъеме его датчика, расположенном снаружи. Он часто отгнивает. Датчик менять не надо - достаточно почистить контакты или отремонтировать проводку.

Единственное откровенно слабое место в трансмиссии - подвесной подшипник карданного вала. Он начинает сильно гудеть на скоростях выше 50 км/ч уже после 30 000–40 000 км. Дилерские сервисы часто меняют кардан в сборе (около 70 000 рублей), а неофициалы - отдельно подшипник за 700 рублей.

Крестовины кардана выхаживают по 150 000 км. Сильный люфт в них вызывает ощутимые вибрации.

Сальники и пыльники в трансмиссии долговечны. В зоне риска только элементы, находящиеся вблизи от выхлопной системы. Быстрее всех (после 100 000 км) от нагрева разрушается внутренний пыльник переднего правого привода.

На модификациях со всеми моторами EJ устанавливают гидравлический усилитель руля. Рейки текут редко, причем не раньше 100 000 км. Обычно потеет верхний сальник в месте выхода рулевого вала. В ремкомплект рейки входят и другие уплотнители, поэтому ее полностью разбирают и обновляют

Еще реже подтекают шланги под расширительным бачком и на насосе. Важно периодически следить за уровнем масла и менять его по регламенту - каждые 50 000 км. При замене масла не допускайте длительной работы насоса гидроусилителя руля «на сухую» - умирает узел быстро, а стоит около 20 000 рублей.

Электрический усилитель руля приписан версиям с моторами FB. Стуки в рейке возникают уже после 30 000 км. Формально это не считают неисправностью, и по гарантии рейки меняют не всем, хотя производитель старается идти навстречу клиентам (ЗР, 2014, № 9, Отвечают специалисты Subaru). Неофициалы нашли лекарство. Стук возникает в месте сочленения шестерни рулевого вала и реечного механизма. Рейку разбирают и меняют заводскую опорную втулку этой пары на неоригинальную, самодельную. Зазор уменьшается, и стук уходит.

Расходники в подвеске - втулки и стойки стабилизаторов. Их хватает на 30 000–40 000 км. Самые слабые - задние сайлент-блоки передних рычагов, которые живут не меньше 100 тысяч. Их можно купить отдельно, как и многие другие резинометаллические шарниры. Исключение - сайлент-блоки заднего верхнего кованого рычага: узел в сборе стоит 16 000 рублей.

Ступичные подшипники тоже стабильно переживают 100‑тысячный пробег. Цена в сборе со ступицами вполне демократичная - 5000–6000 рублей.

Особенность подвески Форестера - задние самоподкачивающиеся амортизаторы, обеспечивающие постоянный клиренс вне зависимости от загрузки автомобиля и меньшие крены в поворотах. Но они быстро умирают на убитых дорогах после нескольких серьезных пробоев на нагруженной машине. Благо, есть альтернатива оригинальным деталям, оцениваемым в 25 000 рублей. Система подкачки встроена в шток и корпус амортизатора. Поэтому за 17 тысяч устанавливают комплект из двух обычных амортизаторов с соответствующими им пружинами. В повседневных режимах езды разница в поведении автомобиля не будет разительной.

Передние амортизаторы ходят по 100 000–150 000 км. Опорные подшипники обновляют при второй смене амортизаторов.

Многие владельцы, пересевшие на Forester с других японских кроссоверов этого класса, жалуются на недостаточную чувствительность тормозов. Позже привыкают, но некоторые все же дорабатывают тормозную систему. Выбрасывают деньги на ветер - от этой особенности не избавишься.

Единственное слабое место светотехники - тонкие стекла передних противотуманок. Часто они трескаются из-за резкого перепада температур - например, когда на включенные фары попадает вода при езде по лужам или при штурме высоких сугробов.

Электрика салона проста и надежна. Нарекания вызывает только подшипник вала вентилятора отопителя. Если на холодном автомобиле в зимний период сразу включать печку на максимальную скорость, подшипник загудит к 150 000 км. А заменить его можно только в сборе с вентилятором.

На пробеге более 100 000 км иногда отказывает датчик корректора фар, расположенный на рычаге задней подвески, по которому система определяет положение кузова. Закисают шарниры в его подвижных соединениях. При этом загорается ошибка системы и корректор опускает фары в нижнее положение.

Итог

С надежностью у Форестера третьего поколения всё в порядке. При соблюдении регламента ТО даже модификации с турбодвигателями не доставляют хлопот. С обслуживанием и ремонтом машины сложностей не будет.

Слово владельцу

Владимир Лопатин,

Subaru Forester S‑Edition (2011 год, 2,5 л, 263 л.с., 90 000 км)

До покупки модификации S‑Edition я шесть лет владел Форестером предыдущего поколения (SG). И не разделяю позицию субаристов, хающих третий «форик». Да, в обычном исполнении он более валкий, чем предшественник, зато намного комфортнее. А заряженная версия и вовсе лучше по всем параметрам.

Изначально я не планировал тюнинговать машину, потом затянуло. К 47 000 км, когда в моторе провернуло вкладыши, он выдавал около 340 л.с., а сейчас - 400 сил и 600 Н·м. Мой Forester оснащен впрыском водометанола, установлены кованые поршни, штатная турбина заменена более производительной. Автомат доработали под высокий крутящий момент, повысив давление в его масляной системе. Комплект для дальнейшего тюнинга ждет, когда умрет коробка. Но пока она не доставляет хлопот, как и узлы ходовой.

Некоторые из элементов подвески (амортизаторы, пружины и стабилизатор) заменены более спортивными. Отмечу, что претензий к надежности штатных деталей у меня нет. Планирую продолжить доработки, но процесс тормозят подскочившие цены на импортные запчасти.

Обслуживание автомобиля незамысловатое: замена масла в моторе каждые 5000 км, в коробке и редукторах - раз в 30 000 км.

Слово продавцу

Александр Булатов,

менеджер по продажам автомобилей с пробегом компании «У Сервис+»

Forester SH ликвиден независимо от комплектации. Наиболее востребованы 2,5‑литровые машины. Причем одна половина покупателей выбирает механику для плохих дорог, а другая - автомат для города.

Машины простаивают в ожидании покупателя в среднем две-три недели. Быстро уходят даже специфические турбоверсии, что объясняется ограниченным предложением на рынке. В этом сегменте у Форестера нет конкурентов, которые обладают схожими ездовыми характеристиками и конкурентной ценой.

Объективный недостаток по сравнению со многими одноклассниками - невысокое качество отделки салона. Но многим важнее отменная обзорность и надежность автомобиля. Модификации с атмосферными моторами даже на пробегах за 150 000 км сохраняют хорошее состояние и не требуют больших вложений.

Многие ценят Forester за фирменную систему полного привода, которая обеспечивает хорошую управляемость и неплохие внедорожные качества. Привлекательны также оригинальные оппозитные моторы.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентры «Плеяда» (филиал «Плеяда-Энтузиастов») и Oppozite Max

Subaru Forester - небольших размеров кроссовер, который вышел в свет, в конце 90-х годов. Он составил неплохую конкуренцию Honda CR-V, Nissan X-Trail, WV Tiguan, Toyota Rav4 и Mazda CX-5.

Характеристики и особенности моторов

Субару Форестер является старшим братом Outback. Не логично было бы устанавливать малолитражные и малосильные моторы на кроссовер такого плана, поэтому все транспортные средства оснащаются силовыми агрегатами с объёмом 2.0 и 2.5 литра.

Subaru ForesterРассмотрим, основные технические характеристики каждого из устанавливаемых моторов на Субару Форестер:

Двигатели EJ20оснащены новыми головками блока цилиндров с доработанными впускными каналами. Также, были установлены новые облегчённые поршни. Новые распредвалы 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии).

Поршневая группа располагается по бокам двигателя

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов Форестера ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

• Замена масла.
• Замена фильтра масляного.
• Замена воздушного фильтра.
• Замена топливного фильтрующего элемента.
• При необходимости ремень генератора.
• Водяной насос.
• Прокладка клапанной крышки.
• Другие элементы, которые необходимо заменить.

Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

Типичные неисправности

Всем силовым агрегатам Subaru Forester присущи одни и те же неисправности. В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на Форестере:

Мотор Subaru Forester в подкапотном пространстве

1. Плавающие обороты и неровный холостой ход. Причина кроется в прошивке блока управления. Установка последней «Бета» версии - не лучший вариант, а поэтому стоит остановиться на предпоследней прошивке. Она более стабильная и не принесёт проблем.
2. Глохнет. Причиной становится шестерни распределительных валов, из-за чего в двигателе теряется давление масла.
3. На моторах серии FB, часто возникает проблема с большим расходом масла. Это означает, что присутствует закоксованность маслосъёмных колец.
4. Проблемы с катализатором. Если деталь быстро вышла со строя, то рекомендуется после замены на новый элемент, также сменить заправочную станцию. Виной всему стало некачественное горючее.
5. Стук в моторах серии EJ20. Это означает, что 4-й цилиндр перегрелся, и существуют неисправности в системе охлаждения двигателя.
6. Течь масла. У двигателей Форестер недолговечные сальники распределительных валов. Рекомендуется подобрать аналог оригинальной детали, только с лучшим качеством.

Вывод

Двигатели Субару Форестер - достаточно надёжные и качественные. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.

Особенности силового агрегата Forester

Новшество в конструкции мотора, а в сочленении с коробкой передач – силовой установки, это новаторство идей конструкторов и освоение серийного производства с надеждой на востребованность на рынке. Расчёт был правильный, автомобиль Форестер стал самым покупаемым из всех моделей от Субару, половину этого успеха заслуживает двигатель . Положительные качества данной конструкции в обеспечении приземистости силовой установки в целом из-за смещения центра тяжести вниз. В результате этого автомобиль стал легче управляться и более устойчив динамически. В дополнение, конструкция типа «оппозит» позволила увеличить крутящий момент. Вы увидите разницу после сравнения однорядного ДВС равного по объему, и она значительная. Кроме того, как и все оппозитные движки, он превосходно сбалансирован, имеет высокий показатель прочности и жесткости, что доказывает минимальный уровень вибрации во время работы. Для справки. В 1963 году компания Субару дала старт производству первых моделей оппозитных моторов с четырьмя — и шестью цилиндрами (Boxer). Причём число поколений первых, за всё время производства достигло четырёх. Более подробно о принадлежности моторов к соответствующим поколениям вы можете посмотреть в таблице ниже.

Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений

Применяемость двигателей Субару на авто

Технические характеристики

В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:

Атмосферные

2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.

Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.

2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.

Турбированный

2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).

Турбодизельный

2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.

Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров

Недостатки моторов Субару Форестер

При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:

Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;

Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;

Повышен расход масла;

Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.

Дороговизна ремонта.

Слабые места моторов Субару Форестер

«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:

Вся резина имеет свои сроки хранения и эксплуатации, поэтому со временем происходит деформация, растрескивание, порывы, вследствие чего выдавливает масло через прокладки головок БЦ;

Сажевый фильтр быстро забивается;

Форсунки и коленчатый вал рано изнашиваются до неисправного состояния, дисков сцепления (дизели 2008 – 2010 г. в.) — свидетельствует о недостаточном ресурсе этих сборочных единиц;

Турбокомпрессор склонен к поломкам (для турбированных);

Тарелки выпускных клапанов прогорают (поколение I и II);

«Накрывается медным тазом» впускной датчик изменения фаз системы газораспределения;

Засоряется клапан рециркуляции (поколение IV).