Опрокидывающий механизм автомобиля КРаЗ-256б

На автомобиле КрАЗ-256Б установлен гидравлический двухцилиндровый опрокидывающий механизм, действующий на кузов через рычажно-балансирную систему. Основными составными частями его являются: силовые цилиндры, качающиеся на общей оси; масляный насос, приводимый карданным валом от коробки отбора мощности; рычажный механизм и надрамник.

Рычажный механизм состоит из балансира и рычагов (плеч). Штоки цилиндров присоединены к балансиру шарнирно при помощи двух пальцев и скоб. Балансир посредством рычагов шарнирно присоединен к основанию кузова. На балансире предусмотрены ограничители, не позволяющие кузову переходить через предельный угол подъема.

Управление опрокидывающим механизмом осуществляется из кабины водителя с помощью двух рычагов. Один из них - рычаг переключения крана управления масляным насосом, второй - рычаг для включения коробки отбора мощности.

Рычаг крана управления масляным насосом может занимать три положения: «Нейтральное» (рычаг в заднем положении), «Подъем» (рычаг в среднем положении), «Опускание» (рычаг в переднем положении). Транспортное положение рычага - «Нейтральное».

Схема работы опрокидывающего механизма показана на рис. 64. Для подъема кузова необходимо сначала включить Коробку отбора мощности так, как это описано в разделе «Коробка отбора мощности». Затем рычаг переключения крана управления масляным насосом перевести в положение «Подъем». При этом кран управления займет положение II (рис. 64, б), и масло масляным насосом через обратный клапан будет подаваться из правой полости (см. рис. 64, в) силовых цилиндров в левую. Поршень под действием масла начнет перемещаться и через шток действовать на рычажно-балансирную систему опрокидывающего механизма. Кузов поднимется.

Рис. 63. Коробка отбора мощности;
1 - сапун; 2 - крышка переднего подшипника вала ведомой шестерни; 3 - подшипник; 4 - ведомая шестерня; 5 - ось промежуточной шестерни; 6 - подшипник промежуточной шестерни; 7 - промежуточная шестерня; 8 - установочный виит оси; 9 - замковая шайба винта; 10 - крышка Заднего подшипника вала ведомой шестерни; 11 - сальник; 12 - вилка карданного вала привода лебедки; 13 - картер; 14 - заглушка гнезда штока; 15 - шарик-фиксатор штока вилки; 16 - шток вилки; 17 - вилка включения коробки отбора мощности; 18 - крышка; 19 - уплотнитель.

Рис. 64. Схема работы опрокидывающего механизма:
а - схема распределения масла по цилиндрам; б - схема переключения крана управления насосом для различных положений кузова самосвала; в - схема работы механизма в момент начала подъема кузова; г - схема работы механизма в начале опускания кузова (стрелки показывают направление потока масла); I -«Нейтральное положение»; II - «Подъем»; III- «Опускание»; 1 - масляный насос; 2 - кран управления насосом; 3 - распределительная головка; 4 - силовые цилиндры; 5 - балансир; 6 - пол кузова.

Для опускания кузова рычаг переключения крана управления устанавливается в положение «Опускание». При этом кран управления займет положение (рис. 64, б).

В случае необходимости остановки кузова в промежуточном положении при подъеме или опускании рычаг переключения кран^ управления масляным насосом необходимо установить в положение «Нейтральное».

В качестве рабочей жидкости в гидравлической срстеме подъемного механизма применяется минеральное масло.ЛМасло должно

быть чистым, без механических примесей. Вязкость масла должна соответствовать температурным условиям работы механизма. При чрезмерно вязком масле насос работает с большим напряжением и ударами, от чего может произойти поломка деталей насоса или его привода. Если вязкость масла недостаточна, насос не создает необходимого давления в силовых цилиндрах вследствие увеличения утечки через внутренние зазоры в насосе и цилиндрах.

При выпуске автомобилей-самосвалов с завода цилиндры опрокидывающего механизма заправляются для работы летом (при температуре выше +5 °С) индустриальным маслом 20 (веретенным. 3) ГОСТ 1707-51, для работы зимой (при температуре ниже +5 °С) - маслом веретенным АУ ГОСТ 1642-50.

При отсутствии указанных масел допускается применение заменителей: летом - масло с кинематической вязкостью 18,6-47,8; зимой - масло с кинематической вязкостью 4,1-13,6 сст.

Уход за опрокидывающим механизмом

Уход за опрокидывающим механизмом заключается в периодическом внешнем осмотре его, подтяжке креплений, тщательной смазке трущихся поверхностей, подтяжке сальниковых уплотнителей и (при необходимости) в доливке масла в цилиндры.

При эксплуатации опрокидывающего механизма масло постепенно расходуется вследствие утечки, поэтому требуется периодически доливать его в цилиндры.

Масло в силовые цилиндры заливают через маслоналивные отверстия в задней верхней части цилиндра. Маслоналивная пробка двойная, меньшая пробка является контрольной.

Доливку или смену масла в цилиндрах нужно производить в определенной последовательности.

Для доливки масла в цилиндры необходимо:

2. Поставить дополнительные подпорки под кузов, обеспечивающие полную безопасность работ.

При отсутствии надежно поставленных подпорок производить какие-либо работы под кузовом категорически запрещается.

3. Поставить рычаг переключения крана управления масляным насосом в положение «Опускание».

4. Тщательно очистить от пыли и грязи пробки маслоналивных отверстий и поверхность вокруг них; вывернуть пробки маслоналивных отверстий на цилиндрах.

5. Заливать масло поочередно в оба цилиндра (уровень масла должен находиться на расстоянии 1-2 см от кромок маслоналивных отверстий); заливать масло следует медленно (особенно при низкой температуре или большой вязкости масла), обязательно через чистую воронку с сеткой.

6. Ввернуть в цилиндры пробки маслоналивных отверстий, предварительно вывернув из них контрольные пробки.

7. Убрать дополнительные подпорки.

8. Поднять кузов и опустить упорную подставку.

9. Медленно опустить кузов (лишнее масло из цилиндров выльется через отверстия для контрольных пробок).

10. Медленно поднять кузов, установить упорную подставку и дополнительные подпорки, ввернуть контрольные пробки. Убрать подпорки и опустить кузов. Медленно поднять кузов 2-3 раза до полного угла подъема. Если кузов не поднимается на полный угол, снова долить масло.

Первую смену масла в цилиндрах опрокидывающего механизма произвести после первых 100-120 подъемов. Последующую смену масла производить при сезонном обслуживании.

Для полной смены масла надо выполнить следующее:

1. Поднять кузов, установить упорную подставку.

2. Поставить дополнительные подпорки под кузов.

3. Поставить рычаг переключения крана управления масляным насосом в крайнее переднее положение «Опускание».

4. Подставить под цилиндры чистую посуду и вывернуть пробки маслоналивных и сливных отверстий цилиндров (предварительно удалив с них и окружающей поверхности пыль и грязь); когда слив масла замедлится, вывернуть воздушные пробки из опорных головок цилиндров; при необходимости слива масла из насоса вывернуть нижнюю коническую пробку насоса.

б. Когда масло полностью стечет, ввернуть коническую пробку в корпус насоса и пробки в маслоналивные отверстия опорных головок цилиндров.

6. Медленно наливать свежее масло в цилиндры (через‘воронку с сеткой) до тех пор, пока оно не покажется из воздушных отверстий в опорных головках цилиндров.

7. Ввернуть воздушные пробки в опорные головки и далее заливать масло в цилиндры, как указано в правилах по доливке масла.

При доливке и смене масла необходимо внимательно следить за тем, чтобы заливаемое масло было чистым и не содержало механических примесей.

К атегория: - Автомобили КрАЗ

С начала автомобильного производства КрАЗ был ориентирован на выпуск большегрузных тяжелых грузовиков. В апреле 1959 года на предприятии собрали первый грузовик, получивший название «Днепр-222». Чуть позже это название сменили на КрАЗ. Первые грузовики собирались на рамах собственного производства с использованием деталей ЯМЗ.

Производство активно развивалось, в 1967 году завод начал серийный выпуск модели трехосного самосвала с задней загрузкой КрАЗ 256. Для того времени эта модель имела интересные технические характеристики, и модели 256 получила широкое применение в разработке карьерных месторождений и больших строительных проектах, поскольку угол преодолеваемого подъема для автомобиля составлял 38%.

Автомобиль имел высокие эксплуатационные показатели

Кабина, с двумя пассажирскими и водительским сиденьем, располагалась за двигателем. Водительское сиденье, регулируемое по весу сидящего, по высоте, а также длине и наклону спинки, устанавливалось на рессоры.

КрАЗ продолжал сотрудничество с Ярославским моторным заводом. На новую модель устанавливался 15 литровый V образный четырехтактный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель, мощностью в 240 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Коробка передач трехходовая механическая с пятью скоростями вперед и одной назад, пятая скорость - повышающая.

Автомобиль развивал скорость 68 км/ч и на 100 км пути расход дизельного топлива был 39 л при двух топливных баках по 165 л. Самосвал мог перевозить 12,5 тонн груза, его снаряженная масса составляла 10850 кг. При этом максимальная нагрузка, приходящаяся на переднюю ось, допускалась до 3930 кг, на более мощные задние оси тележки - 6920.

Концы двух полуэллиптических рессор, на которых крепилась передняя подвеска, устанавливались в резиновые опорные подушки. У задней балансирной подвески, закрепленной так же, на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами были скользящие концы. Такая конструкция обеспечивала плавность хода грузовика в сложных дорожных условиях. Сцепление на самосвал установили фрикционное, двухдисковое, сухое, с периферийно расположенными нажимными пружинами.

Рабочая тормозная система обеспечивала самосвалу отличную управляемость на спусках, но при таком передвижении от водителя требовалось соблюдать некоторые предосторожности. Пневматический привод на двухконтурные цилиндры тормоза распределял воздействие первого контура на передний и средний мосты, второй контур воздействовал только на задний мост. Стояночная трансмиссионная система тормозов блокировала задний мост, монтировалась на выходной вал раздаточной коробки.

Недостатки тормозной системы карьерного самосвала: при движении накатом на длительных спусках водители не должны были прибегать к торможению двигателем. В таких ситуациях действие компрессора и гидроусилителя прекращалось, и сжатый воздух в баллонах на приводе тормоза расходовался напрасно. Остановить автомобиль после этого было невозможно.

Весь объем ковшовой сварной платформы автомобиля КрАЗ 256 в 6м3 разгружался за 20с, манипуляции с опусканием ковша самосвала занимали 30с. На этой модели, для опрокидывания платформы, использовался шестеренный насос и гидравлическая двухцилиндровая рычажно-балансирная система с рабочим объемом 70 литров. С учетом двигателя и установленной трансмиссии: двухступенчатой раздаточной коробки с блокиратором межосевого дифференциала с двумя управляющими рычагами, КрАЗ обладал отличными тяговыми и ходовыми качествами.

На самосвал установили четыре карданных вала: два из них имели промежуточную опору, на средний и задние мосты устанавливались раздаточные коробки. Дисковые колеса крепились на десяти шпильках, в некоторых случаях была возможность устанавливать шины 11.00 R20, но в основном использовались 12-20 R20, колесная формула 10+1.

Несмотря на возраст, модель до сих пор находится в строю

За время серийного выпуска 256 претерпевали незначительные модернизации. В большей части это касалось конструкции фар, что было понятно. Защитные устройства на фары (решетки) устанавливались на модели, используемые на карьерах и в строительстве. Фары перемещали с кронштейнов на крыльях автомобиля в короба, которые стали устанавливать на этих крыльях для большей защиты световых приборов.

В настоящее время самосвалы КрАЗ 256 еще можно купить в довольно хорошем состоянии, цена на автомобили в зависимости от состояния и пробега находится в диапазоне от 180 до 600 тысяч рублей.

Автозапчасти на такие старые моделей автомобилей до сих пор выпускаются не только Кременчугским автомобильным заводом, но и другими автозаводами. Запчасти на Краз 256 можно заказать, изучив прайс-листы предприятий.

С 1966 года на Кременчугском заводе для эксплуатации на дорогах с интенсивным движением, с допустимой нагрузкой до 10 тонн, начался выпуск тяжелого тягача КрАЗ 256б. Технические характеристики КрАЗ 256 Б фактически не отличались от КрАЗ-256. Существенное различие было в конструктивном решении привода тормозной системы автомобиля.

Поскольку использование автомобиля не предполагало преодоление крутых подъемов и спусков, с тягача была убрана раздельная система тормозов и уменьшен угол преодоления наклона с 38% до 32. Водительская кабина КрАЗ 256 б оставалась такой же деревометаллической. А управление, не смотря на установку гидроусилителя, требовало от водителя существенных физических усилий.

Для автомобиля при передвижении на дорогах I II категорий была ограничена масса перевозимого груза, поскольку в этом случае нарушался ГОСТ по осевой нагрузке на дорогу (она достигала 18000 кг). Колесная формула 6х6, для колес была предусмотрена централизованная система регулирования давления в широкопрофильных шинах.

Для модели 256 Б1, наоборот, угол преодоления уклона был увеличен до 58 градусов. Это была идеально проходимая машина для перевозки сыпучих и навалочных грузов в сложных условиях карьерных разработок. Модель 256 Б подверглась некоторым изменениям.

Несмотря на конструктивные недостатки, семейство КрАЗ 256-256 Б 1 были истинными трудягами, а благодаря мощи, неприхотливости и простоте в эксплуатации, получили заслуженное признание.

Фото

Самосвал выпускается Кременчугским автозаводом с 1977г. Кузов - ковшового типа с разгрузкой назад. Кабина - трехместная, расположена за двигателем, сиденье водителя - подрессоренное, регулируется по весу водителя, длине, высоте и наклону спинки. В 1966-1977 гг. выпускался КрАЗ-256Б без раздельного привода тормозов. В 1963-1966 гг. завод выпускал автомобиль КрАЗ-222Б с двухтактным дизелем ЯАЗ-206, в 1959-1963 гг. - автомобиль КрАЗ-222 - кременчугское исполнение автомобиля ЯАЗ-210Е, выпускавшегося в 1951-1959 гг. Ярославским автозаводом.

Трансмиссия.

Раздаточная коробка - двухступенчатая, с межосевым блокируемым дифференциалом, Передаточные числа: высшая- 1,23, низшая - 2,28. Управление раздаточной коробкой - двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач - раздаточная коробка, раздаточная коробка - средний мост, раздаточная коробка - задний мост (два карданных вала с промежуточной опорой).

Колеса и шины.

Колеса - дисковые, обод 8,5В - 20, крепление на 10 шпильках. Шины - 12.00-20 (320-508), 12.00R20 (320R508), допускается установка шин 11.00R20 (300R508). Давление воздуха в шинах 12.00-20 (320-508): передних - 3,5; тележки - 4,4 кгс/см. В шинах 12.00R20 (320R508): передних - 5,1; тележки - 5,9 кгс/см. В шинах 11.00R20 (300R508): передних - 5,4; тележки - 6,3 кгс/см. Число колес 10+1.

Опрокидывающий механизм платформы.

Гидравлический, двухцилиндровый, действует на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос - шестеренный мод. КрАЗ-222Б; рабочее давление 34 кгс/см. кв. Объем гидросистемы - 70л.

Подвеска.

Передняя - на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Задняя - балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор - скользящие.

Тормоза.

Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами (диаметр 440 мм, ширина накладок передних тормозных механизмов - 90, задних - 140 мм, разжим - кулачковый с применением тормозных цилиндров двухконтурным пневматическим приводом (один контур на передний и средний мосты, второй - на задний мост). Стояночный тормоз - трансмиссионный, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Установлен на выходном валу раздаточной коробки и действует на задний мост. Топливный бак - 165 л, диз.топливо;
система охлаждения двигателя (с подогревателем) - 48л,
раздаточная коробка - 11л.

Масса агрегатов (в кг).

Раздаточная коробка - 357;
передний мост - 343;
задний и средний мосты по 800;
рама - 896;
рессора передняя - 74;
рессора задняя - 140,
платформа - 1674;
колесо с шиной - 142.

Остальные данные см. Автомобиль .

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Грузоподъемность	12500 (11500) кг.
Снаряженная масса	10850 кг.
В том числе:
на переднюю ось	3930 кг.
на тележку	6920 кг.
Полная масса	23515 (22515) кг.
В том числе:
на переднюю ось	4570 (4515) кг.
на тележку	18945 (18000) кг.
Макс.скорость автомобиля	68 км/ч.
Время разгона автомобиля до 50 км/ч	32 м.
Выбег автомобиля с 50 км/ч	570 м.
Макс.преодолеваемый подъем автомобилем	32 %.
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч	17,2 м.
Контрольный расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км.	39,0 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	12,3 м.
габаритный	13,0 м.
Объем кузова	6,0 м. куб.
Время подъема груженого кузова	20 с.
Время опускания порожнего кузова	30 с.

В скобках указанны массы при использовании автомобиля на дорогах общей сети допускающих осевую нагрузку 10тс.

Седельный тягач выпускается Кременчугским автозаводом с 1977 г. Основной полуприцеп - ТЗ-22.

Двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача, рулевое управление, электрооборудование - см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Раздаточная коробка, карданная передача, подвеска, тормоза - см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.
Колеса - дисковые, обод - 8.5В-20, крепление на 10 шпильках. Шины (варианты):
- 12.00-20(320-508), давление воздуха в передних колесах 3,2, тележки - 3,7 кгс/см;
- 12.00R20(320R508), давление воздуха в передних колесах 4,7, тележки - 5,3 кгс/см;
- 11.00R20(300R508), давление воздуха в передних колесах 5,3, тележки - 5,6 кгс/см. Запасное колесо устанавливается за кабиной справа или слева. Седельно-сцепное устройство - мод.МАЗ-515, полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа - комбинированный (двух- и однопроводный). Топливные баки - 2x165 л, диз. топливо. Масса седельного устройства с подставкой - 243 кг. Остальные данные по заправочным объемам, эксплуатационным материалам и массе агрегатов см. Автомобиль КрАЗ-256Б1.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, приходящаяся на седельно-сцепное устройство	12000 кг.
Снаряженная масса	9100 кг.
В том числе:
на переднюю ось	4000 кг.
на тележку	5100 кг.
Полная масса	21330 кг.
В том числе:
на переднюю ось	4270 кг.
на тележку	17060 кг.
Допустимая полная масса полуприцепа	30OO0 кг.
Время разгона автопоезда до 50 км/ч	62 с.
Макс, подъем преодолеваемый автопоездом	18 %
Выбег автопоезда с 50 км/ч	600 м.
Тормозной путь автопоезда с 40 км/ч	18,4 м.
Контрольный расход топлива автопоезда, при 60 км/ч, л/100 км	50,9 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу	12,3 м.
габаритный	13,0 м.

КрАЗ-256 является советским самосвалом, который сменил в 1966 году более ранние грузовые машины «ЯАЗ» и КрАЗ-222. Машина стала дебютным послевоенным большегрузным транспортным средством.

Благодаря массивным габаритам, почти не применялся в городе, однако в карьерах, горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях, трудится по сегодняшний день. Производилась модель на протяжении 11 лет, вслед чего, «КамАЗы» немного отодвинули нашего гиганта. Весь .

Выпуск транспортных средств был налажен с 1986 года, однако из 18 машин, которые появились на тот момент, ни один экземпляр не дожил до нашего времени. Однако на автомобильном рынке есть возможность отыскать машины, которые выпускались в дебютные 11 лет. Грузовой автомобиль имеет большую грузоподъемность, большую массу комплектующих (так как большинство деталей делались из чугуна), а также высокую проходимость.

История

Предприятие в Кременчуге с самого начала строили, чтобы производить большегрузные, тяжелые грузовики. Изначально, машина 222, которой присвоили наименование «Днепр-222», производилась на протяжении 1950-х годов ХХ столетия.

Спустя 6 лет был продемонстрирован КрАЗ-256, который приобрел лучшие наработки 222-й модели. Применять стали грузовой автомобиль на карьерных разработках, либо на крупномасштабной стройке.

Основным кузовом был самосвал ковшового типа, где не было задних бортов. Также на данной платформе производили и бортовые модификации машин, однако из-за некоторых моментов данные транспортные средства не получили дальнейшего развития.

За все 11 лет производства 256-я модель подвергалась некоторым модернизациям, однако перемены главным образом касались лишь кабины и капота. Главный кузов решили не изменять.

Машину уже много раз признавали, как простую и неприхотливую. К тому же она довольно сильная. Впрочем, управлять грузовой моделью было также не сильно просто, так как требовалась значительная физическая сила. За эти небольшие годы конвейер смог выпустить много автомобилей, которые имели такие же параметры.

Характеристика машины поменялась лишь дважды. Первый раз выпустили грузовик для условий Крайнего Севера (существовал индекс «С» в наименовании). Он имел наличие утепленной кабины и капота. Вторая была модификация «Б», в которой была разделенная система тормозов.

Первую партию новеньких грузовиков собрали в 1961 году. Самым важным отличием от прошлых автомобилей являлся силовой агрегат. Раньше такие транспортные средства оснащали двухтактными дизельными двигателями.

А вот нашу новинку решили оснастить четырехтактным мотором. Все, что было в Союзе Советских Социалистических Республик, куда можно отнести и автопромышленность, все это находилось под контролем Коммунистической партии.

Поэтому в 1959 году на ближайшем 21-м съезде партии ярославскими моторостроителями были получены предписания на проектировку более продуктивного и экономичного, нежели двухтактного мотора.

Через год был выпущен целый перечень дизельных силовых агрегатов, среди которых ЯМЗ-236, где были шесть цилиндров, ЯМЗ-240, где были двенадцать цилиндров и восьмицилиндровый ЯМЗ-238. Именно 8-цилиндровый и решили устанавливать на КрАЗ-256.

КрАЗ отличался мощным внешним видом, хорошей силовой установкой и неплохой проходимостью, что сделало его лидером в свои годы производства.

Выпуск начал активно развиваться и в 1967 году. Предприятие в Кременчуге начало производить машины в серийном порядке, где была задняя загрузка. Для тех времен подобное транспортное средство имело необычные технические характеристики, поэтому его начали широко применять в разработке карьеров и на стройплощадках.

Ведь угол преодолеваемого подъема для машины равнялся 38 градусов. Модель имела формулу колес 6х4. Спустя немного времени, ее поменял КрАЗ-256Б1, который отличался целым перечнем не таких важных модернизаций и присутствием раздельного тормозного привода. Машина была предназначена для функционирования на дорожных участках 2-й и 1-й категории, с осевой нагрузкой до 10 000 килограмм.

Самосвальный грузовик КрАЗ-256 шел вместе с двухцилиндровым гидравлическим кузовом ковшового типа, где была задняя разгрузка. Он был крайне мощным и надежным, а также не боялся перегрузов. Ковш разгружался за 20 секунд, а опускался порядка 30 секунд.

Первые грузовики были изготовлены на раме персонального выпуска, где применялись узлы моторного предприятия в Ярославле. Такой мощный и проходимый самосвал был очень нужен для народного хозяйства Советского Союза, так как моделей с таким классом в те годы просто не было в помине.

Из-за своего надежного двигателя и простоты конструкции КрАЗ-256 был популярен не лишь на отечественном рынке, а и экспортировался в другие страны. КрАЗ-256 шел на экспорт в 55 стран мира, по состоянию на 1978 год.

Компания учитывала не лишь климатическую обстановку страны-экспортера автомобиля, а и свойства дорожного движения. Например, для Англии, для функционирования на песчаных карьерах, модель шла с праворульным исполнением.

Южные страны получали автомобили с тропическим исполнением. Страны, где есть холодный климат, получили двухслойные стекла кабины и морозостойкую резину, а силовой агрегат имел предпусковой подогреватель.

Во время середины 1970-х годов техническая конструкция стала устаревать, ведь в качестве основы 256-й модели брали еще ярославские грузовые машины. Последние, в свою очередь, разрабатывались еще с конца 1940-х годов.

Среди наболевшего можно выделить органы управления, которые требовали существенной физической силы, массивную раму, изготовленную из прокатных швеллеров, которая не рознилась высокой прочностью. Также наличие деревометаллической кабины не позволяло ее использовать так долго.

Если сравнивать автомобиль с заграничными соперниками, которые появились чуть позже, то 256-я модель смотрелась «динозавром». В Германии выпустили «Магирус-Дойц», а в Чехии «Татру», которые не отличались самыми последними решениями, однако выглядели более предпочтительно.

Предусмотрели 251-ю модель, которая должна была прийти на смену 256-й, однако ее выпуск был отложен. В результате, полноценный конкурент иностранным экземплярам был доступен только в 1980-х годах.

Но невзирая ни на что, первый отечественный тяжелый самосвал смог навсегда остаться в истории советского машиностроения. Машина была настоящей трудягой и ее могли применять для различных сыпучих грузов, и не только. КрАЗ 256 тягач – некоторые даже именно так использовали данный автомобиль.

Кабина

Кабина шла у КрАЗ-256 трехместного плана, которая устанавливалась за двигательным отсеком. Сиденье шофера было подрессорено и настраивалось по длине, весу шофера, наклону спинки и высоте. Кроме шофера в кабине есть место для двух пассажиров.

В 1969 году поворотники, вместе с фарами, решили вмонтировать в специальные короба, которые ставили на крыльях. Под конец 1970-х годов место установки фар было упрощено, а колеса автомобиля сделали бездисковыми.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Руководство Кременчугского автомобильного завода продолжало сотрудничать моторным предприятием Ярославля. Поэтому новая модель имела наличие 15-литрового V-образного четырехтактного восьмицилиндрового верхнеклапанного силового агрегата, который выдавал 240 лошадиных сил при 2 100 об/мин.

Автомобиль КрАЗ 256 мог разогнаться до 68 километров в час, а на 100 километров дороги мотор потреблял 39 литров топлива. Предусматривалось два топливных бака, каждый из которых имел объем по 165 литров (в общей сложности 330 литров)/

Трансмиссия

В паре с мощным двигателем идет 5-скоростная механическая коробка переключения передач, где есть межосевой блокируемый дифференциал и двухступенчатая раздаточная коробка. Пятая скорость коробки передач служит повышающей, также есть задняя скорость.

Еще грузовое транспортное средство КрАЗ-256 шло вместе с двухдисковым фрикционным сухим сцеплением, где были периферийно расположенные нажимные пружины.

Подвеска

Установленная впереди подвеска КрАЗа была закреплена на паре полуэллиптических рессор, концы которых были монтированы на резиновых опорных подушках. Установленная же подвеска сзади крепилась похожим методом и имела наличие скользящих концов.

Благодаря такой конструкции, увеличивалась плавность хода грузового транспортного средства на тяжелых дорожных участках.

Тормозная система

Благодаря ей, автомобилю обеспечивалась хорошая управляемость при езде на грунтовой дороге или спусках. Но она нуждалась в соблюдении некоторых мер предосторожности. Второй контур воздействовал только на задний мост, а первый — на средний и передний. Рабочая система тормозов имела барабанные устройства, диаметр которых был 440 мм.

Предусмотрели и стояночную тормозную систему барабанного вида, которая была с механическим приводом и осуществляла блокировку заднего моста. Также система тормозов самосвала была с заметными недостатками.

Во время длительного спуска, при езде накатом, шоферу нельзя было тормозить мотором, так как в такой ситуации функционирование гидравлического усилителя рулевого колеса и компрессора не работало.

Сжатый воздух, который находится в баллонах тормозного привода, зря расходовался. После этого остановить автомобиль было крайне непросто.

Рулевое управление

Оно представлено винтом, гайкой-рейкой, где есть перекатывающиеся шарики и сектором. Также, так как масса машины была огромной, помогал управлять ей гидравлический усилитель рулевого колеса.

Технические характеристики

Габариты
Длина	8 100 мм
Ширина	2 628 мм
Высота	2 830 мм
Высота с учётом рейлингов	2 830 мм
Колёсная база	4 080 мм
Масса
Снаряженная	11 000 кг
Полная	23 000 кг
Двигатель
Название	ЯМЗ-238
Тип	Поршневой
Расположение	спереди, продольно
Материал блока	чугун
Цилиндры/клапаны	V8/2
Объем	14 860 см³
Мощность	275 л.с.
Крутящий момент	882 Нм
Топливо	дизель
Охлаждение	жидкостное
Трансмиссия
Привод	задний
Коробка передач	МКПП 5 (ЯМЗ)
Динамические характеристики
Максимальная скорость	68 км/ч
Эксплуатационные характеристики
Угол въезда	42 °
Угол съезда	54 °
Объем топливного бака	165 л

Модификации

• (1966-ой год) – модель отличалась от дебютной машины установленным боле сильным силовым агрегатом (240 лошадей), а во всем прочем изменений не было;
• КрАЗ-256 БС (1969-ой год) – является серийной версией КрАЗа-256 Б, которая предназначалась для области Крайнего Севера;
• (1978-ой год) – в автомобиле есть увеличенный рабочий ресурс, раздельный тормозной привод и пусковой подогреватель;
• КрАЗ-256 Б1С (1981-ый год) – северная вариация серийно производимого КрАЗа-256 Б1;
• КрАЗ-256 Б1М (2009-ый год) – автомобиль, который прошел усовершенствовании на кубинском авторемонтном заводе SOMEC. Представляет серийную машину КрАЗ-256 Б, где есть цельнометаллическая кабина и новый силовой агрегат ЯМЗ-238 М2. Более того, в автомобиле применяли отдельные элементы от .

К последней модификации можно отнести КрАЗ-256 Б1С, который вышел из предприятия только зимой (январь) 1994-ого года, вслед за чем, завод прекратил производство самосвалов.

Цена

На сегодняшний день есть не так много объявлений продажи КрАЗа-256. Отчасти, это из-за того, что автомобиль был уже давно снят с выпуска. Работающие экземпляры на вторичном рынке можно купить за цену от 150 000 до 600 000 рублей.

Арендовать данную технику на автомобильном рынке не предусмотрено. Интересно, что автомобильные запчасти даже на устаревшие машины производятся по сегодняшний день, и не только на предприятии Кременчуга, но и прочими предприятиями.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Хорошая проходимость;
• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Неплохая ремонтопригодность;
• Нет проблем с требуемыми запчастями и деталями;
• Довольно небольшая ценовая политика автомобиля;
• Быстрый подъем/спуск кузова;
• Не боится перегрузов;
• Умеет функционировать в различных температурных режимах;
• Есть гидравлический усилитель рулевого колеса;
• Большой угол подъема;
• Мощный силовой агрегат;
• «Не убиваемый автомобиль»;
• Первый большой грузовой самосвал в СССР;
• Регулируется механическим методом водительское сиденье;
• Много свободного места в кабине.

Минусы машины

• Большие габариты;
• Устаревшая кабина;
• Простой интерьер и сидения;
• Недостаточная обзорность из-за капотного исполнения;
• Солидный расход топлива;
• Нет полного привода;
• Давнейший год выпуска;
• Проблемы с тормозной системой.

Подводим итоги

Как говорилось выше, усовершенствования для модели КрАЗ-256 были лишь несколько раз, однако глобально не меняли ни разу автомобиль. Но, невзирая на свой возраст, первый грузовой самосвал смог дожить до нашего времени, причем им продолжают пользоваться на различных местах добывающих сфер и на стройплощадках.

Модель не боится перегрузов, довольно простая и может работать там, где другие самосвалы будут ощущать проблемы. Есть мощный силовой агрегат, который конечно много потребляет топлива, но с ним не будет ощущаться недостаток энергии.

Серия грузовых автомобилей КрАЗ считается одной из лучших за всю историю машиностроительного производства в СССР. За почти пятьдесят лет существования было выпущено несколько десятков тысяч вездеходов с различной комплектацией и техническими характеристиками. Популярной моделью является КРАЗ 256, который экспортировался в сорок стран мира и отличался новаторским подходом инженеров к разработке многих механизмов. Давайте подробно рассмотрим все аспекты советского вездехода.

Итак, идея создания нового самосвала возникла на Кременчугском заводе в начале 60-х годов. Более ранняя модель КрАЗ-222 «Днепр» на тот момент сильно устарела и потеряла свою привлекательность в глазах общественности. На разработку грузовика инженерам потребовалось около двух лет, за которые они не только смогли придумать некоторые революционные механизмы, но и перенять опыт коллег из других республик. Например, в комплектации автомобиля КРАЗ 256 принимали участие эксперты Минского завода, предложившие оригинальную конструкцию основного шасси.

Конвейерное производство грузовика началось в 1967 году

Новый советский агрегат практически сразу получил признание руководства СССР, а вскоре даже награду второй степени от ВДНХ. Выпуск автомобиля стал новым этапом развития Кременчугского завода, прекратившего производство многих устаревших моделей, включая КрАЗ-222 и ЯАЗ-210Е. В середине 70-х годов КРАЗ 260 Б1 был удостоен Государственного знака качества СССР, который до сих пор считается одним из лучших показателей мощности и продуктивности.

В 1975 году грузовые автомобили оснащались уникальным электрическим оборудованием, изготовляемым специально под модели КРАЗ 256Б. Параллельно Кременчугский завод начал переходить на более качественное и экологическое производство, сократив использование низколегированных материалов до двадцати пяти процентов. Каждая новая модель самосвала имела повышенный уровень скорости, мощность мотора и другие улучшенные технические характеристики. Например, машина 1970 года могла развивать скорость до ста километров в час, а уже 1977 года больше ста пятидесяти километров.

Массовое производство легендарной серии завершилось уже после распада СССР в 1993 году по причине нехватки деталей и отсутствия должного финансирования. Последний автомобиль КРАЗ был выпущен в 1994 году специально для предприятий Северных регионов России.

Модификации КРАЗ 256

Так как в период с 70-х по 90-е годы советское руководство вкладывало огромные деньги в развитие тяжёлой техники, КРАЗ 256 производился в огромных количествах и различных вариациях. Сосчитать, сколько всего было выпущено автомобилей практически невозможно, так как только одна модель КРАЗ-256Б1С насчитывает почти двенадцать тысяч экземпляров.

Серия КРАЗ имеет следующие варианты модификаций:

1. Первый самосвал КРАЗ 256 был выпущен в 1960 году и комплектовался силовой установкой с мощностью в 215 л.с.
2. Вторым продуктом завода является двенадцати тонный агрегат КрАЗ-256Б, чья мощность составляет 240 л.с. Даже сегодня такие показатели говорят о высокой степени продуктивности.
3. В конце 60-х годов инженеры представили уникальную модель КрАЗ-Э256БС, предназначенную для работы в суровых условиях Северных регионов страны. После некоторых успешных испытаний было принято решение запустить «снегоход» в массовое производство.
4. КРАЗ-256БС также разрабатывался для нужд труднодоступных районов СССР, где требовались автомобили с повышенной устойчивостью к холоду и показателями проходимости.
5. КрАЗ-256Б1 представлял собой обычный двенадцати тонный самосвал с раздельными тормозными приводами.

Интересный факт: в 2008 года руководство Кубы начало переговоры с Украиной о создании специального совместного проекта по ремонту и модификации самосвала КРАЗ 256. На сегодняшний день на территории Кубы находится около трёх тысяч грузовиков, которые нуждаются в ремонте и могут использоваться в дальнейшем для государственных заказов. На 2014 год кубинская компания «КРАЗ-SOMEC» совместно с Кременчугским заводом модернизировала около трёхсот вездеходов.

Некоторые модели КРАЗ 256 разрабатывались специально для эксплуатации на Крайнем Севере

Кроме основных моделей автомобиля, был создан специальный агрегат КРАЗ-256Б1-ОЗО для вывоза радиоактивных отходов из Чернобыльской зоны. Предназначение самосвала говорит само за себя, поэтому он оборудован максимальной степенью защиты от радиации, прочными стёклами и имеет увеличенные показатели грузоподъёмности. В общей сложности было произведено около двадцати таких машин, которые на сегодняшний день давно не используются и в большинстве случаев утилизированы.

Внешний вид

В зависимости от года выпуска КРАЗ 256 имеет разный внешний вид. До конца 60-х годов самосвал производился по устаревшим чертежам своих предшественников, и только в 1969 получил обновлённый дизайн с новым расположением фар и колёсным покрытием. Проследить эволюцию внешней конструкции можно по представленным ниже фото и видео.

Водительская кабина расположена за основной силовой установкой и максимально вмещает трёх пассажиров, включая самого оператора. Качественно разработанное кресло учитывает все параметры человека и регулируется в зависимости от высоты, веса и наклона спинки. Благодаря продуманной конструкции КРАЗ 256 прекрасно маневрирует на дорогах, плавно передвигается при любых условиях и бездорожье.

Грузовой автомобиль оснащён пяти ступенчатой коробкой передач, а пятая по счету скорость КП отвечает за повышение. В свою очередь, тормозная система регулирует равномерное распределение нагрузки и защищает от заносов на крутых спусках. Диаметр барабанного приспособления равняется четыреста сорок миллиметров, а также имеет специальный механический привод.

Стоит отметить, что тормозная установка самосвала обладает определёнными минусами и часто критиковалась советскими инженерами. При длительных путешествиях на горной местности или вертикальных склонах операторы не могли использовать функцию торможения двигателем, так как из-за этого нарушалась работа компрессора. По этой причине остановить автомобиль на ходу было крайне сложно, и очень часто такие ситуации приводили к серьёзным авариям.

КРАЗ 256 поставлялся в сорок стран по всему миру

Технические характеристики

Общая длина грузовика равняется почти 8200 мм, высота 2600, а ширина 2640. Важно: КРАЗ 256 может оборудоваться специальным козырьком, который увеличивает его высоту на сто девяносто миллиметров. Дорожный просвет самосвала составляет 290 мм, а колёсная база чуть больше четырёх тысяч. Параметры передней и задней колеи практически не отличаются друг от друга, равняясь 1950 и 1920 мм.

Рассматривая грузоподъёмность КРАЗА, необходимо отметить, что общая масса снаряжения автомобиля составляет примерно двенадцать тонн. При таком показателе полная масса всего самосвала увеличивается вдвое и равняется двадцать четыре с половиной тонны. Грузоподъёмность последних моделей машины не превышает 12000 кг, а вся основная нагрузка, как правило, ложится на задние оси тележки. В то же время, несмотря на такие внушительные габариты, КРАЗ 256 разгоняется до 68-ти км/час при полной загрузке, и чем легче экипировка, тем выше показатель скорости.

Вездеход комплектуется мощной силовой восьмицилиндровой дизельной установкой от Ярославского завода, мощность которой составляет 240 л.с, а рабочий объём почти пятнадцать литров. При правильной эксплуатации автомобиль потребляет тридцать восемь литров топлива каждые сто километров, а частота вращения равняется 2100 оборотов за минуту. Стоит отметить объём топливного бака в 330 литров, благодаря чему КРАЗ 256 может долго находиться в дороге без дополнительной заправки.

Для защиты двигателя от перемерзания на грузовик установлен специальный предпусковой обогреватель, отвечающий за работу мотора в зимнее время. Если верить многочисленным отзывам покупателей, то завести КРАЗ 256 при низкой минусовой температуре не составит особого труда, а некоторые модели и вовсе предназначены для эксплуатации на Крайнем Севере.

Популярным аналогом КРАЗА является немецкий автомобиль Magirus-Deutz 232 D 19

Цена

Приобрести новую модель автомобиля КРАЗ 256 на сегодняшний день невозможно, так как она была снята с производства почти двадцать пять лет назад. Но грузовик пользуется должным спросом даже в 2019 году, поэтому его покупка на вторичном рынке также потребует от вас определённых усилий. В среднем стоимость самосвала в хорошем состоянии равняется 150-200 тысяч рублей в зависимости от года выпуска. Взять грузовой автомобиль на временное пользование тоже не получится, так как ни одна крупная фирма, предоставляющая услуги аренды, не имеет в наличии советского вездехода.

Интересный факт: в 2009 году в городе Сьенфуэгосе кубинскими конструкторами был собран модернизированный КрАЗ-256БМ1, в основу которого легла популярная советская модель 256.

Подводя итоги, следует отметить, что, несмотря на огромное количество аналогов, КРАЗ 256 всё равно считается одним из лучших автомобилей своего времени и имеет множество почётных наград. Приобрести грузовик в хорошем состоянии будет непросто, но вполне возможно. Дополнительно для самосвала можно купить множество деталей и специальных установок как от Кременчугского завода, так и от других современных компаний, благодаря чему агрегат будет работать гораздо эффективнее и не потребует быстрого ремонта.