Рулевое управление острое - 2,5 оборота от упора до упора. Автомобиль откликается на движения рук водителя быстро, но не резко. У предыдущего Focus руль не такой острый (2,9 оборота), зато по информативности он лучше. Дело в том, что у новой модели гидравлический усилитель заменили электрическим и обратная связь стала несколько искусственной. Впрочем, если не доводить дело до скольжений, рулевое управление работает прекрасно. Единственное, что мне непонятно, почему диаметр разворота увеличился по сравнению с предшественником с 10,4 до 11 м. Для автомобиля размерного класса “С” это непростительно много.

Плавность хода универсала, на мой взгляд, великолепна. Дороги Сербии временами ничуть не лучше наших - встречаются и выбоины с трещинами, и неряшливо налепленные заплатки, и горбы с провалами. Подвеска Focus Wagon мягко и упруго отрабатывает практически весь спектр местных неровностей и при этом не позволяет кузову раскачиваться. На задних сиденьях кочки ощущаются чуть сильнее, но и здесь вполне комфортно. По сравнению с предшественником шасси кажется более жестким и собранным, но при этом оно заметно лучше “скругляет” неровности. Кроме того, в модели нового поколения тише. Гул от шин, как и раньше, присутствует, особенно на задних сиденьях, но он стал не таким назойливым. Впрочем, тут все зависит от выбора покрышек. Зато на высокой скорости ветер свистит совсем негромко и шумовая картина в целом получается довольно комфортная.

Настраивая шасси автомобиля, конструкторы всегда вынуждены идти на компромисс, балансируя между управляемостью и плавностью хода. Сделаешь шасси комфортнее - ухудшится управляемость, а улучшишь управляемость - пострадает плавность хода. Но мастера по настройке подвески в компании Ford не зря получают зарплату. У нового Focus независимо от типа кузова плавность хода прекрасно сочетается с великолепной управляемостью.

Автомобиль радует “рельсовой” стабильностью на прямой - даже на высокой скорости и на неровной дороге. Руль с ростом темпа наливается тяжестью, позволяя водителю расслабиться. Предшественник такой курсовой устойчивостью похвастаться не мог - на большой скорости он начинал раскачиваться и рыскать на неровностях. И в виражах универсал ведет себя отлично, охотно направляя нос туда, куда прикажет водитель. В крутых поворотах чувствуется, как подруливает задняя подвеска, “подталкивая” автомобиль в нужном направлении. Новый Focus едет азартнее, чем эталонный в этом классе Volkswagen Golf , и практически не уступает ему в надежности управления.

По ездовому поведению версия с кузовом универсал ничем не отличается от седана и хэтчбека. Чуть более жесткие настройки задней подвески на деле практически не ощущаются. При этом универсал гораздо вместительнее и практичнее. Европа этот тип кузова давно уже распробовала, да и в России дело сдвинулось с мертвой точки. Все больше и больше покупателей выбирают универсалы, а новый Ford Focus Wagon является в этом сегменте одним из самых выгодных предложений.

Комплектации и цены

Новый универсал Focus уже вовсю продается в российских автосалонах. Самая простая модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. предлагается только с 5-ступенчатой “механикой” и стоит 634 000 рублей, что на 25 000 рублей дороже аналогичной версии с кузовом седан и на 35 000 рублей дороже версии с кузовом хэтчбек. Самый дешевый вариант с 1,6-литровым 105-сильным мотором и механической трансмиссией продается за 646 000 рублей. Комплектация с “автоматом” PowerShift увеличивает цену на 35 000 рублей. Модификация со 125-сильной версией того же мотора стоит 670 000 рублей с “механикой” и 705 000 рублей с PowerShift. Следующий вариант оснащается 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Он продается по цене от 713 000 рублей с механической коробкой передач и от 748 000 рублей с “автоматом”. И самая дорогая на данный момент в модельной линейке модификация со 140-сильным турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 872 500 рублей. Турбодизели нынче дороги.

СРАВНИТЕ САМИ

О машине уже писали «За рулем.РФ» и «Купи авто», но на тестах в Испании не показали ни одной из 1,6-литровых версий. Что ж, посмотрим…

Кажется, что может быть проще, чем обхватить руль Focus III с нулем на одометре, надавить на акселератор, и начать отсчет километров. Но сиюминутный порыв останавливает интуиция, еще и подкрепленная шепотком механика Петровича в спину:«По поводу того, как он с этим мотором поедет, есть большие сомнения...». Интересный расклад выходит. Со столь харизматичной физиономией в максимальной комплектации «Титаниум», да еще и с допами (обо всех этих радостях расскажу чуть позже) Focus III обязан не только хорошо ехать, но и стартовать с искусством маститого конферансье: «Се-е-й-час на сцену выйдет…». Ведь 5-ступенчатая «ручка» и 125-сильный мотор - боевой тандем, но только сегодня объем двигателя уменьшился с 1,8 л до 1,6 л.

Моторов с турбонаддувом российским версиям Focus III пока не досталось. Из фишек - лишь система изменения фаз газораспределения. Оговорюсь, что у меня в руках вариант из серии, собранной в Германии для российских шоу-румов. Правда, он идентичен тому, что будет выпускаться во Всеволожске и продаваться у нас.

Первые километры по Москве показывают, что поведение малолитражного двигателя стандарта Euro 5 вполне ожидаемое - «тупит» в низах, особенно с включенным климат-контролем и расходует по 12 литров на сотню в пробках. Но, надеюсь, обкатается. Примерно так же, кстати, вела себя и новая Opel Astra со 115-сильным двигателем. Между прочим, джинсы из настоящего денима садятся по фигуре лишь после стирки!

Семь верст - не крюк, а потому рискнул махнуть в Екатеринбург через Ярославль, Кострому, Киров, Пермь. Конечно, можно и через Нижний Новгород, Казань и Челябинск, но через них проходят ухоженные, по нашим меркам, федеральные трассы, к тому же безумно загруженные. А северный путь дик, непредсказуем по покрытию, и... не намного длиннее проторенного южного.

Утренняя ровнехонькая Ярославка радует почти полной свободой в сторону области. Наскоро объезженный Focus III, едва шурша 16-дюймовым «Бриджстоуном», привыкает к стилю управления «Делай, что прикажут», а я, соответственно, к его отзывам на команды. Не озадачиваясь обгонами на многополоске, познаю тонкости взаимодействия двигателя и МКП. Постепенно автомобиль оживает, мотор набирает силу.

Упругая педаль включает сцепление почти в центре своего хода, первая воткнулась, как положено, легко и четко, но без легкого закусывания, как было в Focus II. Если на ней автомобиль начинает прилично разгоняться с двух тысяч, то на второй для должного эффекта газ нужно добавлять. На спидометре 40, 60, 80, наконец, 100 км/ч и 6400 об./мин на тахометре! Вот это растянули: где тут взять динамику в низах... Третья, кстати, тоже длиннее, чем была у Focus II, и пока эффективна примерно с 3500 об/мин., а на четырех тысячах по ощущениям просыпаются и все 125 лошадей.

В этом же диапазоне хороша и четвертая - «быстрый» обгон фуры под Переславлем-Залесским прошел «на ура», и далее, до поворота на Кострому у нас главенствует пятая передача. Естественно, в среднем диапазоне оборотов ускоряться на ней получается лишь очень плавно, но этого хватает, чтобы варьировать скоростью между 100 и 120 км/ч - большего пока, с учетом бдящих гаишников, и не требуется. Зато в машине - как в доме отдыха: тишина такая, что даже по телефону я разговариваю вполголоса. О да, и средний расход стал 7,8 л на сотню - прогресс!

Назад пятьсот, вперед пятьсот...

Шумоизоляция и вправду вышла на славу. Focus II всегда отличался повышенными тонами, а этот шепчет на любой скорости и почти при любых оборотах двигателя. Вслушиваясь в его вкрадчивый голос, я не слышу ни намека на пение стоек лобового стекла, не различаю ожесточенной перепалки передних и задних колес с асфальтом. А ведь раньше Focus, чего греха таить, не выносил, а вносил шум в избу. Пару костромских гайцов, остановивших нас ради любопытства, заинтересовала именно «шумка». «Эх, у нас точно на ней сэкономят» - посетовал один. - «Но Focus III» я себе точно куплю - красивый! А багажник покажешь?» - раздухарился господин инспектор.

От увиденного его лицо приняло кисловатый вид. Почти все пространство 277-литрового трюма заняла вторая, взятая на всяк пожарный, запаска, около которой примостился рюкзак. «Тогда седан!» - резюмировал блюститель.

У России, увы, бед не перечесть. На одни натыкаются люди, на другие их автомобили, а кто-то делает на этом деньги. Дорога за Костромой в сторону Кирова действительно, сродни направлению. Нет, она вроде и асфальтовая, но ей в обед сто лет, как и брошенным вдоль этого грустного тракта покосившимся домишкам. Дорога изрыта небольшими по диаметру, но глубокими выбоинами. Кажется, прощай подвеска… О том, какая она, я не говорил умышленно, дабы не сглазить.

На ровной, по нашим меркам, дороге Focus III шел плавно, с небольшой бортовой раскачкой, присущей большим и вальяжным авто. Он с легкостью нивелировал шероховатый профиль асфальта и был даже совершенно нечувствителен к набитой кое-где колее. Отпущенный кожаный руль с уплощенными приливами под пальцы так и стоял в нулевой точке: автомобиль и не пытался рыскать. Но сейчас, сбросив скорость до 40 км/ч, я убеждаюсь, что лучше ехать быстрее. Лавировать, даже несмотря на точное и достаточно жесткое рулевое управление с электроусилителем, практически невозможно - яма на яме, в которую так или иначе влетаешь. Удары по колесам зубодробительные, и кажется, что шинам, дискам и амортизаторам, несмотря на отсутствие пробоев, жить осталось совсем недолго. А ведь еще и передние рычаги - из алюминия, а запасных, как понимаете, с собой нет...

Так вот, на 70 км/ч, отталкиваясь от неповрежденного асфальта, Focus пошел как бы на бреющем полете, пролетая практически все дыры. После нескольких километров кошмара впору свечку ставить. Только кому и какую - вот в чем вопрос. По первым ощущениям - не мне. А еще - спасибо креслу. Оно очень удобное, средней жесткости и с массивными подхватами. Держит великолепно, да и тряску гасит неплохо. Жаль, подушка не регулируется по углу наклона: при росте 185 и прямой посадке бедра чуть подвешены, но чуть расставив ноги, я нашел вполне удобное положение.

И все же, главная заслуга в пройденном испытании - энергоемкой подвески. Ее немного перенастроили, в сравнении с Focus II - в нем она жестче, зато какой эффект на буераках! Пару лет назад на собственном втором Focus за пару часов хода по похожей дороге я остался без двух передних стоек. Сегодня, покачивая автомобиль за крылья, убеждаюсь в целости амортизаторов. На разбитой дороге быстро вылезают «сверчки» в салоне. Но это, похоже, к Focus III не относится. Я все время напряженно ждал, что хоть что-то заскрипит? Представьте себе, ничего.

Уже пройдены почти 600 верст пути, до Кирова, где ждет ночлег - еще 350. Дорога далеко не идеал - она в наплывах асфальта и в заплатках, но полоса препятствий, кажется, закончилась. Focus III уже не раздражает медлительностью, вполне охотно подчиняясь избранному алгоритму переключения передач при выборке оборотов почти до максимума: с 3-й на 5-ю или со 2-й на 4-ю. Так он идет резвее, несмотря на невеликий, в 159 Н.м., крутящий момент. К счастью, за окнами лето и долгожданный Киров, куда доехал за 12 часов.

Focus III вызывает немало восхищенных взглядов, но они тухнут, лишь разговор заходит о цене. Даже 500 тысяч рублей за базовую комплектацию - деньги по местным меркам огромные, доступные лишь единицам жителей.

К востоку куда теплее. Утренняя дорога к Уралу - те же две узкие полосы, минимальный поток и почти полное безлюдье. Умышленно заправляюсь 95-м на безвестных колонках, но мотор не показывает ни малейшего недовольства. Из крупных населенных пунктов лишь Омутнинск, на одном из ухабов которого «пробило» подвеску, и я наконец услышал, как звучит отбойник, да Глазов, который прошел стороной.

Пермь встречает тропическим ливнем. Потоки воды парализуют движение на многополосном мосту через Каму, но мы все же движемся. Свет дневных светодиодов автоматически сменился на ксеноновый ближний - здорово! Щетки стеклоочистителя, работающие в противоходе друг другу лихо справляются с водой, и 10 км/ч на спидометре - уже счастье. Зато мгновенно запотевшее ветровое потребовало вмешательства климатической установки. Мощность, надо сказать, у нее неимоверная: несколько секунд - и никакого конденсата.

Первые 130 км после Перми - очередное испытание для подвески. Зачем сворачивать к аномальной зоне «Молебка», куда ведет указатель? Все аномалии здесь, под ногами, и не инопланетяне им виной... Правда, то там, то тут встречаются мобильные бригады дорожников. Последние километры до столицы Урала Focus III разошелся по полной. Он прикатался к российским дорогам, я - к нему. Набор скорости я практически перестал замечать, его разгон - 11,0 с до сотни сейчас походит на правду, и я то и дело подтормаживаю. Ну все, вроде доехал.

Спросите доктора

С содроганием жду, пока екатеринбургские спецы затащут машину на подъемник. Воображение рисует побитое камнями днище, скукоженные резинометаллические втулки и покоцанные рычаги. Однако, на поверку - все как новенькое. Даже родная защита картера, которая сделана мягкой, выглядит вполне пристойно. Масло в двигателе светлое, тормозуха не ушла, глушитель блестит, и лишь чуть отпотел сальник правого ШРУСа. Ничего критичного. А ведь, действительно, красивая у фордовцев машина вышла! По правде сказать, поначалу ее внешний вид, да и интерьер, интересовал меня постольку-поскольку. Если автомобиль не едет, то все это вторично и едва ли важно. Но сейчас, поглаживая его теплый корпус, я получаю искреннее удовольствие и переживаю за каждый скол.

«Ай, радиатор камешками посекло здорово... А за щелистый воздухозаборник явно просится мелкая сетка. Мелочи, доработают, а то, что Focus III приживется не только в вылизанных мегаполисах, так это, считай, проверенный факт».

Дорога домой уже знакома, и я с упоением юнца испробую все фишки и примочки, которыми снабдили Focus. Конечно, в базовой версии их почти нет, но автомобиль в базе никто и не берет. Например, в Екатеринбурге большинство покупателей заказывают «Титаниум» - тот самый, который и у меня.

Аудиосистема Sony ласкает слух джазом Феликса Словачека, считанного с USB-флешки, через все классные 9 динамиков, лишь периодически прерываясь на входящие звонки. Меньше чем за минуту я скрестил мобильник с системой громкой связи по Bluetooth и отвечаю, нажимая на клавишу под правой спицей руля. Под левой - примостились еще несколько: ограничитель скорости, который я врубаю в населенных пунктах, и круиз-контроль с плавной регулировкой по километрам. Кажется, что на МКП эта фишка - излишество, но когда знаешь дорогу, и она свободна, почему не дать себе отдых? Кстати, именно в таком режиме мгновенный расход топлива приблизился к паспортному 4,8 на сотню. Но стоило дороге пойти в горку, как цифры на дисплее бортового компьютера моментально росли.

Он, к слову сказать, действительно классный, как и тот дополнительный, что на массивной, отороченной серым пластиком под металл центральной консоли. В голубых тонах, под стать стрелкам спидометра и тахометра, а, главное, с одновременным выводом основных показателей движения. Мгновенного расхода бензина, среднего, пробега на оставшемся топливе и одометра.

Выход в дополнительное меню - при помощи курсорных клавиш слева на руле. Клавиши у правой спицы отвечают за музыку. Точнее, за переход между диапазонами приемника или блуждание по трекам CD или MP3. На кнопках нет пиктограмм, и выяснять назначение пришлось методом тыка. Зато те, которые листают станции и регулируют звук - с традиционными, понятными символами. Комфорт ощущается во всем, начиная от мягких, профилированных дверных панелей с тканевой вставкой, до межкресельного подлокотника. Он, хотя и без регулировки в продольном направлении, зато с глубоким боксом внутри. Хорошая глубина и у перчаточного ящика, в котором со мной путешествовала куча мелочей. Вообще, на удобства в Focus III не поскупились.

В одном из источников, описывающих троянского коня, говорится о том, что в нем пряталось 50 отборных спартанских воинов. Закупив такое же количество универсалов «Форд-Фокус» третьего поколения, один из таксопарков мог разделить судьбу павшей Трои.

В свое время эта компания, имеющая свой автопарк и сервис, активно использовала «Фокус» второго поколения, который отлично зарекомендовал себя в качестве такси. Количество машин доходило до полутора тысяч, и некоторые из них все еще в строю. При обновлении парка в пользу «Фокуса 3» сыграла хорошая репутация предшественника - планировалось заказать 700 машин. Но дальше тестовой закупки полусотни экземпляров дело не пошло.

В московском автопарке компании осталось 42 машины - остальные восемь отправили в Санкт-Петербург. Все автомобили - с мотором 1,6 л (105 л.с.) и механической коробкой передач (традиционный вариант для таксопарков). Обычно машины эксплуатируют по три года без ограничения пробега. Новые «фокусы» моложе трех лет, и пока самый шустрый из них успел накатать 160 000 км.

Автомобили обслуживают согласно регламенту производителя. В гарантийный период - только в дилерских сервисах. Затем, если не удастся договориться о выгодных условиях, - в своем техцентре. В парке ЗР тоже живет третий «Фокус» (2011, № 4, 10, 11; 2012, № 6; 2013, № 11). Он уже успел насобирать достаточное количество болячек, однако не все они проявились на машинах такси.

НА РОВНОМ МЕСТЕ

Самая большая проблема - кузов, начиная с компоновки салона и заканчивая расположением различных узлов под капотом.

Большинство клиентов жалуется на тесный салон, и при заказе такси они просят прислать любую другую машину.

Стоимость восстановления передней части автомобиля после аварии сильно возросла по сравнению с предшественником: страдает больше элементов, вдобавок запчасти стали дороже. Во многих случаях страховые компании списывают машины ввиду нецелесообразности ремонта. Дороже стала и крышка багажника - из-за большой пластиковой накладки на ней.

Проблем с качеством покраски пока не возникало. Потенциально уязвимые пороги закрыты пластиковыми накладками.

Блок управления двигателем распложен очень неудачно - за передним левым крылом, практически на внутренней части подкрылка (как на «Мондео»). Он стоит около 35 000 рублей и страдает даже при незначительных ДТП. Да и мыть машину нужно аккуратно. В таксопарке «банные процедуры» проводятся два раза в день - и вода так или иначе попадает внутрь. В результате коррозия поражает разъемы не только на самом блоке, но и на жгуте проводки, который стоит тех же денег. Подливает масла в огонь и деформация подкрылка из-за перепада температур: по этой причине вода и реагенты проникают внутрь еще активнее.

Бутерброд из радиаторов двигателя и кондиционера расположен очень близко к передней части автомобиля. Легкое ДТП - и узлы под замену.

Клиренс заметно меньше, чем у второго «Фокуса». При съезде задним ходом с бордюра достаточно даже легкого удара бампером, чтобы радиаторы треснули. Заодно повреждается и проложенная под ними трубка кондиционера. Эти три злополучных узла поменяли уже на 35 машинах!

Недостаточный клиренс (120 мм) - головная боль водителей, которым приходится ездить за клиентами на дачные участки.

ЯБЛОКО ОТ ЯБЛОНИ

Мотор остался таким же надежным, как у предыдущего «Фокуса». Единственный недостаток - малый ресурс ремня навесного оборудования.

На двух машинах были проблемы с коробками передач: обе заклинило на второй (с нашим редакционным «Фокусом» приключилась та же беда). Дилер заменил коробки по гарантии, но подробностей дефекта раскрывать не захотел. Сцепление успели поменять на пяти машинах при пробеге около 40 000 км. Но здесь причина скорее в не очень бережной эксплуатации. Как ни странно, ни на одной из машин не потек правый сальник коробки передач, хотя это довольно распространенное явление.

Слабым местом в подвеске оказались передние ступичные подшипники и задние амортизаторы. Их ресурс очень низок. Амортизаторы плохо переносят полную загрузку автомобиля: их поменяли на 32 машинах после 25 000 км пробега. Ресурс новых запчастей примерно такой же. Передние опорные подшипники оказались в два раза живучее, чем у редакционного «Фокуса»: их хватает на 80 000 км. Передние амортизаторы поменяли только на двух машинах после 70 000 км.

Электрическая рейка пока работает без нареканий. Она оказалась надежнее прежней, гидравлической, которую меняли из-за стуков на всех машинах еще до 160 000 км пробега.

Часто дурят водительские стеклоподъемники: в автоматическом режиме они работают через раз. Других проблем с салонной электрикой не было.

Ветровые стекла с подогревом - очень нежные и постоянно трескаются от перепада температур.

На третьем «Фокусе» гораздо реже, чем на предшественнике, перегорают лампочки в фарах. А еще инженеры избавились от попадания воды в механизм замка крышки багажника (на «Фокусе 2» он часто заклинивал).

ПРОСТИ-ПРОЩАЙ

Таксомоторная компания активно работала с «Фордом» еще с 2005 года. Многое в ней было построено именно под «фокусы». Решение отказаться от дальнейшего сотрудничества было очень трудным, но его пришлось принять: «Фокус 3» оказался плохо приспособлен для работы в такси и постоянно приносит убытки.

В итоге таксомоторная компания предпочла новую «Октавию» . Ее преимущества уже оценили в местном техцентре и на дорогах общего пользования, к тому же удалось быстро наладить сотрудничество с производителем. Но если бы «фокусы 2» все еще производили, автопарк компании состоял бы преимущественно из них.

МНЕНИЯ

Механики : «Фокус 3» остался таким же ремонтопригодным, как и предшественник. Что-то стало проще (например, замена салонного фильтра), а что-то сложнее - в частности, смена переднего ступичного подшипника. Но в целом архитектура автомобиля принципиально не изменилась.

25.11.2016

Форд Фокус 3 (Ford Focus) сложно назвать простым и незатейливым автомобилем, эта машина не только красива с наружи, но и имеет современный экстерьер и оснащение. Несмотря на это, Фокус третьего поколения, в отличии от предыдущей версии, не стал бестселлером, тем ни менее, количество подержанных Форд Фокус 3 на вторичном рынке огромно, поэтому, оставить без внимания этот автомобиль мы не имели права. Сегодня поговорим о самых распространенных недостатках Фокус 3, и на что следует обратить внимание при покупке этого автомобиля с пробегом.

Немного истории:

В 1998 году на смену модели «Ескорт» пришел первый Форд Фокус, его дебют состоялся на автошоу в Женеве, на котором новинка произвела настоящий фурор. Второе поколение Фокус дебютировало в сентябре 2004 года в Париже. В 2005 году было налажено производство автомобиля в России, на заводе во Всеволожске. стал настоящим бестселлером марки и входил в десятку самых продаваемых машин в мире. В СНГ, для того чтобы заполучит этот автомобиль, многим приходилось ждать своей очереди по 6 месяцев.

Форд Фокус 3 (Mk 3) впервые был продемонстрирован в начале 2010 года на международном автошоу в Детройте. Несмотря на это, официальные продажи новинки в СНГ стартовали лишь в 2012. Автомобиль был создан на платформе «C1 » и предлагался в трех типах кузова – пятидверный хетчбэк, седан и универсал. В отличии от предыдущих версий, новинка оснащается большим количеством электронных систем, которые раннее были недоступны для большинства моделей Форд. Для нашего рынка были доступны четыре комплектации – Ambiente, Trend, Trend Sport и Titanium, также существует заряженная версия «ST». Третье поколение Форд Фокус выпускалось по 2015 год.

Слабые места Форд Фокус 3 с пробегом

Лакокрасочное покрытие этого автомобиля, откровенно говоря, слабое, царапины появляются даже от незначительных контактов с ветками кустов и щетками на автомойках. Несмотря на это, коррозия на кузове автомобиля встречается достаточно редко. При осмотре автомобиля обязательно обращайте внимание на состояние бамперов, так как по статистике, на каждом втором экземпляре штатные крепления переднего бампера отломаны.

Силовые агрегаты

Форд Фокус 3 оснащался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами разной степени форсировки: бензиновые 1.6 (85, 105 и 125 л.с.), 2.0 (150 и 250 л.с.); дизельные 1 .6 (95, 115 л.с.), 2.0 (115, 140 и 163 л.с.). Нарекания на надежность моторов компании Форд — большая редкость, и третье поколения Фокус не исключение. Двигатели этого автомобиля достаточно надежные, и если с ними и возникают какие-либо проблемы, то, как правило, они несущественные. Одной из особенностей бензиновых силовых агрегатов считается их шумная работа, особенно непрогретого мотора. Так например, при запуске холодного двигателя 1.6 можно услышать «цоканье» или постукивание из-под капота (особенность работы форсунок), после прогрева, как правило, докучающие звуки исчезают. Мотор 2.0 также имеет неприятную особенность — громкий стук при запуске холодного двигателя (особенность работы ТНВД).

На автомобилях, выпущенных с 2011 по 2012, наблюдалась неустойчивая работа двигателя «троение» и пропадание тяги, причина – сбой прошивки блока управления силовым агрегатом, позже, производитель устранил эту проблему, заменив программное обеспечение. Блок управления двигателем находиться недалеко от переднего бампера, и если происходит даже не значительный удар в переднюю часть автомобиля, требуется его замена (стоимость блока около 1500 у.е.). Если постоянно ездить на больших оборотах, то увеличивается расход масла, до 300 грамм на 1000 км. Слабым местом дизельных моторов считается его чувствительная топливная система, если автомобиль заправлялся некачественным топливом, дорогостоящего ремонта не избежать.

Трансмиссия

На Форд Фокус 3 устанавливались пятиступенчатая механическая коробка передач и роботизированная трансмиссия PowerShift с двумя сухими сцеплениями. К сожалению, автоматическая трансмиссия имеет как технические, так и эксплуатационные недостатки. Так, в частности, собственники часто нарекают на рывки, толчки и металлический скрежет при переключении передач, а также, на подергивание автомобиля при движении в пробке. Если автомобиль большую часть времени эксплуатировался в мегаполисе, то дорогостоящий ремонт этой трансмиссии понадобится уже спустя 50-60 тыс. км (требуется замена сцепления).

Что касается механики, то она достаточно надежна, но незначительные недостатки у нее все же есть – течь сальников полуоси и закисание тросиков переключения передач. Чтобы продлить жизнь тросам переключения передач, их нужно смазывать раз в 50000 км. Сцепление здесь живет достаточно долго — 120-150 тыс. км.

Надежность подвески Форд Фокус 3

В качестве передней подвески на Форд Фокус 3 традиционно применяется МакФерсон, сзади — многорычажная независимая подвеска. Тормозная система представлена дисковыми тормозными механизмами, рулевое управление оснащено электрогидравлическим усилителем. Собственники данной модели автомобиля часто жалуются на поскрипывание подвески в холодную погоду, дилеры это поломкой не считают, и называют данный недостаток «особенностью автомобиля». Если говорить про надежность подвески, то она достаточно живучая, и прибережной эксплуатации, в среднем, прослужит 70-90 тыс. км.

Для большинства современных автомобилей стойки стабилизатора живут не более 50000 км. Амортизаторы, после 70000 км, как правило, начинают подтекать, а ближе к 100000 км потребуется их замена, в это же время придется заменить и опорные подшипники. Шаровые опоры, ступичные подшипники и сайлентблоки, в среднем, ходят около 80000 км. Развальные рычаги задней подвески выходят из строя на пробеге 60-70 тыс. км. Рулевая рейка считаться самым проблемным местом в ходовой, и может застучать очень рано (до 60000 км пробега). Из-за того, что этот узел не разборный и меняется в сборе с усилителем, его замена обходиться не дешево.

Салон

Салон Форд Фокус 3 имеет оригинальный дизайн, но, что касается этой модели — подводит качество отделочных материалов и качество сборки, как результат, сверчки в салоне появляются на первом году жизни автомобиля. Несмотря на большое количество электрооборудования в салоне, претензии к их работе возникают крайне редко.

Итог:

В целом, — достаточно надежный и недорогой в обслуживании автомобиль (если не рассматривать машины с роботизированной коробкой передач), да, есть определенные нюансы, но они есть и у других автомобилей в этом ценовом сегменте.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Тест-драйв для Ford Focus 3

текст Павел Веселовски

фото Энтони Бёртн

Трудно быть лидером. Особенно на таком бурно развивающемся рынке, как российский. Однако он сумел. На протяжении 12 лет, с далекого уже 1999-го, почти всегда удерживал максимальную планку продаж. Был эталоном в своем классе. На него равнялись, за ним стояли в очередях. И вот пришло время обновления. Совершенно новый FORD FOCUS III выходит на сиену, волнуя сердиа традиционных поклонников и вызывая колючие взгляды конкурентов.

И поверьте, борьба за первое место будет нешуточная!

У нового «ФОКУСА» есть примечательное свойство - он красив в любом цвете

П родажи нового поколения начнутся в сентябре, но тестовая машина попала к нам еще в июне. Сочного красного цвета, на нарядных 16-дюймовых дисках о множестве спиц, играющий звездочками бликов от слепящего июньского солнца, новый FOCUS был хорош. Даже на парковке он выглядел динамично, как слепок застывшей красной энергии, готовой к броску. Кажется, это называется кинетический дизайн. Еще одно модное словечко для пресс-релизов, за которым на самом деле стоит тяжелая работа специалистов по аэродинамике, художников, компоновщиков. Сделать так, чтобы стоящий автомобиль уже вызывал ощущение движения,- это большое искусство. А еще у нового «ФОКУСА» есть примечательное свойство - он красив в любом цвете. В красном он экспрессивен и оптимистичен, в серебре он солиден и элегантен, черный делает его загадочным и немного опасным. Право слово, я бы затруднился отдать предпочтение одной определенной расцветке. Как говорится, выбирай на вкус, неудачных сочетаний нет.

Решетка аэродинамического проема теперь разделена на части силовыми линиями вертикальных ребер

Два прежних поколения FOCUS разошлись по России тиражом более полумиллиона - цифра внушительная. Новичок явно претендует на продолжение традиции, даже внешне сохраняя наследственные черты (при этом соблюдает корпоративные приличия, перекликаясь с современными MONDEO и FIESTA). Мы видим, что разрез и очертания фар остались похожими, сохранился и крупный воздухозаборник в переднем бампере. Однако оптика стала неуловимо элегантнее, а решетка аэродинамического проема теперь разделена на части силовыми линиями вертикальных ребер. Эти линии зрительно продолжают рельефные контуры подштамповок на капоте и добавляют облику автомобиля волевые нотки. Сплошная фалыпрадиаторная решетка сменилась хромированной горизонтальной полосой, округлились проемы противотуманок, на поверхности крыльев и дверей стало больше четких граней. Следуя необратимой тенденции к сильнейшему аэродинамическому скруглению кузова, новая модель одновременно демонстрирует более жесткие и кристаллизо ванные скульптурные формы. Задняя оптика хэтчбека дышит экспрессией, острыми углами атакуя крылья. И, разумеется, хрустальная россыпь светодиодов тут как тут. Новый FOCUS стал ярче, чуть более вызывающим, зрительно крупнее и выше классом. По сравнению с предшественником FORD FOCUS III прибавил в длину 21 мм (4358 мм), но при этом стал на 16 мм ниже (1484 мм) и на столько же убавил в ширине (1823 мм). Колесная база выросла на дополнительные 8 мм, что вряд ли негативно скажется на маневренности автомобиля. В целом эти сухие цифры говорят нам, что габариты автомобиля изменились незначительно. Еще одна новость касается такого относительно редко встречающегося варианта FOCUS, как трехдверный хэтчбек. Его больше не будет. Почему? Ответ маркетологов FORD дипломатичен: новый

Исчезли с торпедо надоевшие многим овальные дефлекторы вентиляции, округлый козырек шкалы приборов

пятидверный хэтчбек получился настолько удачным, что необходимость в трехдверке отпала.

Фирма как бы намекает нам, что задора и динамики даже в пятидверной версии хватает с лихвой - так зачем еще огород городить? Хотя наше скромное мнение таково, что в реальности трехдверный FOCUS просто конкурирует с аналогичным вариантом FOCUS. Так или иначе большинству покупателей действительно достаточно за глаза седана, 5-дверного хэтчбека и универсала. Интерьер прежнего FOCUS был выдержан в довольно строгом классическом стиле. Салон нынешнего претендента на лидерство в сегменте класса С поэт мог бы охарактеризовать так: «Я с детства не любил овал, я с детства угол рисовал». И действительно, исчезли с торпедо надоевшие многим овальные дефлекторы вентиляции, округлый козырек шкалы приборов, простые пропорции центральной консоли. Теперь их место заняли ломаные поверхности торпедо, умеренный хай-тек приборных колодцев и космический интерфейс по центру, приближающий нас к лунным трансформерам, которые столь актуальны в этом

Интерьер нового FOCUS сделал шаг навстречу молодежи, он не такой очевидный, и определенно более современный

году. В определенном смысле интерьер нового FOCUS сделал шаг навстречу молодежи, он не такой очевидный, как ранее, и определенно более современный. Рукоятка ручника изогнулась модной теперь буквой «Г», а на рулевом колесе стало на одну спицу больше. Сидеть в обновленном FOCUS по-прежнему удобно. Приборы прекрасно читаются, все элементы управления в приятной доступности. Пожалуй, блок аудиосистемы выглядит слегка перегруженным, к пестроте кнопок нужно привыкать; блок климат-контроля, напротив, очевиден и функционален. Клавиши контроля звуком и круизным режимом на руле продублированы выпуклым рельефом. Понравились неправильной формы, но очень удобные верньеры вентиляции. Даже подочочник соблюдает рубленый космический стиль - похвальное внимание к мелочам. Информация о второстепенных функциях автомобиля выводится на два цветных дисплея с русифицированным меню и прекрасной анимацией. Сами экраны, хоть и не обладающие большим размером, остаются читабельными при любом освещении.

Период обслуживания - 15000 км. Стоимостью с моторным маслом Ford - от6590 до 7790 рублей, с моторным маслом Castrol - от 7090 до 8490 рублей.

В лучшую сторону изменилось качество отделочных материалов - они стали мягче и приятнее на ощупь. Передние сиденья получили более выраженную боковую поддержку. Комфорт задних пассажиров по-прежнему на хорошем уровне, увеличение базы позволило прибавить немного пространства в зоне ног. А вот места за пятой дверью стало меньше значительно - объем багажного отделения составляет 372 литра для седана и 277 литров для хэтчбека. Полноразмерное запасное колесо, положенное всем российским версиям, съело часть объема багажника. К тому же теперь при складывании задних сидений образуется небольшая ступенька. Пожалуй, это единственные ощутимые минусы, подмеченные нами в новом хэтчбеке.

FOCUS не был бы самим собой, если бы не мог похвастаться хорошими динамическими характеристиками и глубоко продуманной подвеской. Нынешнее поколение строго придерживается этой славной традиции и может дать водителю многое.

FORD FOCUS III построен на новой глобальной платформе, одинаковой для автомобилей, выпускаемых на всех континентах. Универсальная платформа С1 представляет собой модернизацию платформы второго поколения, с частично изолированными задним и передним подрамниками, а также доработанными элементами задней многорычажной подвески Control Blade. На практике это означает, что задняя подвеска обладает эффектом подруливания и позволяет уверенно проходить даже самые замысловатые виражи с минимальными корректировками рулем. Система ESP настроена таким образом, чтобы вмешиваться в управление автомобилем только в экстренных случаях.

FORD FOCUS III оснашен системой контроля тяги в поворотах (TVC), которая анализирует информацию от датчиков

Даже в пределах города мы смогли убедиться в эффективности фордовской «многорычажки» - грешным делом нарушали скоростной режим, пускали машину в длинные и неудобные повороты, не сбавляя газа (благо по воскресеньям трафик минимальный). На скоростях от 80 до 120 новый FOCUS прописывал траекторию как по рельсам, без малейшего намека на опасность заноса или неприятные крены. Также очень понравился отклик руля - электрический усилитель настроен весьма грамотно.

FORD FOCUS III оснагцен системой контроля тяги в поворотах (TVC), которая анализирует информацию от датчиков с частотой 100 раз в секунду. Электроника поддерживает оптимальный баланс распределения крутящего момента между передними колесами. Эта технология улучшает сцепление с дорогой и позволяет водителю свободнее обращаться с педалью газа, не боясь срыва в пробуксовку (устанавливается только при наличии ESP). Другая сторона медали этой продвинутой системы - более корректное поведение автомобиля на скользком покрытии.

Не поленились мы заехать и на относительное бездорожье. На задворках какого-то полузаброшенного мукомольного комбината нашли изрядно искалеченный участок, полный гальки, разбитого асфальта и коварных кочек. 1оняли машину по этим волнам, почти не касаясь педали тормоза (но активно работая рулем). Когда тучи пыли развеялись, выяснилось, что подвеска у FORD FOCUS III весьма емкая, пробить ее довольно сложно. Машина адекватно управляется на разбитой дороге, сцепление с покрытием образцовое. К тому же порадовал превосходный уровень шумоизоляции - наверное, один из лучших в своем классе. Собственно, на холостом ходу мотора не слышно совсем, и до 3 ООО об/мин он напоминает о себе лишь слабым гулом. Конечно, камешки барабанят по подкрылкам ощутимо, но для данной ценовой категории вполне приемлемо. Общая оценка шумоизоляции - четверка с большим плюсом.

В качестве базового силового агрегата европейский FORD FOCUS III получил полностью новый 4-цилиндровый 1,6-литровый бензиновый турбомотор семейства EcoBoost, доступный в двух версиях - мощностью 150 и 182 л. с. В качестве трансмиссий предлагаются 6-ступенчатая механическая коробка и 6-ступенчатая АКПП PowerShift с двойным сцеплением, которая заменит традиционный автомат. Увы, российским покупателям новые бензиновые EcoBoost доступны не будут. На нашем рынке FOCUS III комплектуется бензиновыми двигателями объемом 1,6 литра мощностью 105 и 124 л.е., а также более мощным двухлитровым силовым агрегатом мощностью 150 л.с., позаимствованным у американской версии FOCUS. Так же будут доступны два дизельных двухлитровых мотора мощностью 140 и 150 л. с. Шестиступенчатой механики также не будет, моторы 1.6 ограничат пятью передачами. Радует факт, что прежний сверхбюджетный мотор 1,4 л наконец-то отправлен в отставку. Не забываем также о будущей возможности топового EcoBoost SCTi ST на 2,0 л/250 л.с. для модели FORD FOCUS ST (для тех темпераментных людей, которым автомобиль и не роскошь, и не средство передвижения, но образ жизни). К сожалению, мы имели дело с необкатанным двигателем, совсем еще «свежим». Его потенциал полностью еще не раскрылся, можно лишь сказать, что мотор 1.6 неплохо сбалансирован- уверенно тянет на небольших оборотах, не принуждает часто переключать передачи. Пару раз я промахивался рычагом и включал вместо третьей передачи пятую - машина восприняла такое издевательство достаточно спокойно. Резюме: 125 лошадиных сил везут автомобиль уверенно, но спортивных подвигов от них ждать не стоит. Для этого имеет смысл доплатить за 150-сильную «двушку».

FORD FOCUS III стал предсказуемо безопаснее своих предшественников. За счет применения высокопрочных сортов стали усилена на 25% жесткость кузо-

Безопасность

Общая оценка - 5 звезд (максимальный балл) Защита пассажиров - 92% из 100 возможных, защита детских мест - 82%, безопасность пешеходов - 72%, пассивная безопасность - 71%.

Результаты краш-теста FORD FOCUS III по методике EuroNCAP

Безопасность детских мест:

Безопасность при наезде на пешехода:

Доработаны деформируемые при столкновении элементы, что позитивно сказалось на активной безопасности

ва на кручение. Доработаны деформируемые при столкновении элементы, что позитивно сказалось на активной безопасности. Помимо этого новая модель обзавелась множеством электронных помощников, среди них система слежения за состоянием водителя («детектор сна»), удержание полосы движения, автоматический дальний свет, распознавание дорожных знаков, автоматическая парковка, индикатор «слепых зон», удержание дистанции и скорости и модная нынче система предотвращения столкновения с впереди идущим автомобилем при небольших скоростях. Все эти опции доступны лишь в богатых комплектациях и ощутимо поднимают цену автомобиля.

Так, наиболее доступный FORD FOCUS - 5-дверный хэтчбек в базовой комплектации с двигателем 1,6 литра, 105 л.е.- обойдется покупателям в 499 тысяч рублей (Ambiente). При этом клиент получит ABS, две фронтальные подушки безопасности, центральный замок, электропривод передних стеклоподъемников и зеркал. Доплата за АКПП составит 37 тысяч рублей - относительно дешево, кстати.

За счет применения высокопрочных сортов стали усилена на 25% жесткость кузова на кручение

Максимальная для мотора 1.6 комплектация Titanium начинается от 685 500 рублей, сюда входит система курсовой устойчивости ESP, фронтальные и боковые подушки безопасности, раздельный климат-контроль, датчики дождя и света, легкосплавные 16-дюймовые диски, встроенная противоугонная система и спортивные передние кресла. Количество дополнительных опций кажется безграничным: биксеноновые и «виражные» фары, светодиодная подсветка салона, магнитола с девятью динамиками и голосовым управлением, система автоматической парковки поднимают стоимость хэтчбека с двигателем 1.6 и механической коробкой передач до 799 ООО рублей.

«Быстрая» трансмиссия PowerShift, недоступная только для базового мотора (1,6 л, 105 л. е.), прибавит к стоимости еще 32000 рублей. Так, зайдя на официальный сайт и пользуясь конфигуратором, я создал себе виртуальный FOCUS III с двигателем 2.0, автоматической трансмиссией с двумя сцеплениями и максимальным набором опций (кроме пакета курильщика, мне это ни к чему). Результат впечатлил - машина потянула

Посмотрите интересное видео по этой теме