Дизельный двигатель в 12 5. Мотор от танка. Главные судовые дизели

Строительные машины и оборудование, справочник

Дизельные двигатели

Дизели типа Д12 (124 15/18)

Дизели типа Д12 являются двухрядными, двенадцатицилиндровыми, с V-образным расположением цилиндров, быстроходными четырехтактными двигателями со струйным распыливанием топлива. Они выпускаются семи модификаций.

Дизели Д12СП и 1Д12 предназначены для привода в стационарных условиях электрических генераторов переменного или постоянного тока. Дизель 1Д12 может быть также использован на передвижных электростанциях, монтируемых в железнодорожных вагонах. Он отличается от дизеля Д12СП наличием вентилятора, отсутствием щитка управления и механизма дистанционного управления.

Дизель Д12А устанавливается на большегрузных автомобилях и самосвалах МАЗ-525. Дизель имеет водяную систему охлаждения замкнутого типа. Охлаждение воды и масла проводится в радиаторах, обдуваемых воздухом с помощью вентилятора. Дизель связан с карданным ралом посредством соеди-нИтельной гидравлической муфты.

Дизель 1Д12-400 устанавливается на маневровых тепловозах ТГМ. Коленчатый вал дизеля оборудован антивибратором. Топливный насос снабжен корректором, увеличивающим количество подаваемого топлива в цилиндры при режиме максимального крутящего момента.

Двигатель 1Д12Б предназначен для силовых агрегатов буровых установок турбинного бурения.

Двигатель ЗД12 (рис. 151) предназначен для работы на судах речного и морского флота. Он снабжен реверс-редуктором, состоящим из фрикционной муфты и шестеренчатого одноступенчатого редуктора.

Двигатель 7Д12 предназначен для привода судовых электрических генераторов. Топливный насос этого двигателя оборудован всережимным регулирующим устройством и катарактом, обеспечивающими устойчивую работу.

Картер дизелей типа Д12 отлит из чугуна или алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Вкладыши залито! свинцовистой бронзой.

Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.

Коленчатый вал - кованый, имеет шесть колен, расположенных попарно в трех плоскостях, под углом 120° друг к другу. Он имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, соединенных круглыми щеками. На двух первых щеках коленчатого вала двигателей Д12А, 1Д12-400, 1Д12Б, ЗД12 и 7Д12 установлен антивибратор маятникового типа.

Шатуны - стальные, двутаврового сечения. В верхние головки главного и прицепного шатунов запрессованы бронзовые втулки. Нижняя головка главного шатуна разъемная. Прицепной шатун крепится к главному при помощи пальца, вставленного в проушины на нижней головке главного шатуна.

Поршни - штампованные. Верхний торец днища поршня фигурный, обеспечивающий лучшее смесеобразование. Блок и крышка блока цилиндров, механизм газораспределения, системы питания, смазки и охлаждения по конструкции такие же, как и у двигателей типа Д6.

Топливный насос - блочный, имеет 12 насосных пар плунжеров с гильзами, расположенных в общем корпусе.

Регулятор топливного насоса механический, центробежный, всережимный, непосредственного действия. Обеспечивает стабильную работу дизеля. Регуляторы топливных насосов двигателей, работающих на привод электрических генераторов, предназначенных для питания током нескольких установок, имеют специальное устройство, обеспечивающее возможность параллельной работы этих установок. Для обеспечения устойчивой работы двигателя при резких изменениях нагрузки предусмотрен пневматический катаракт.

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Дизельные двигатели типа Д12 - ДетальГрупп

Дизель Д12 является 12-цилиндровым, двухрядным, четырехтактным, обладает водяным охлаждением и прямым впрыском топлива. Двигатель Д12 имеет циркуляционные системы охлаждения и смазки. Запуск производится электростартером. Для обеспечения заряда аккумулятора двигатель оборудуют двумя генераторами: напряжения и переменного тока.

Дизель Д12А-375Б устанавливается на самосвалы «БелАЗ-540» с грузоподъемностью до 27 тонн в качестве силового агрегата.

Дизель 1Д12 является стационарным и предназначен для привода электрических генераторов переменного тока.Дизель 1Д12-400 устанавливается на МПС (снегоочистительных машинах, маневренных тепловозах) в качестве силового агрегата.Дизель 1Д12Б стационарный, подходит для привода буровых установок в составе силового агрегата.Дизель 1Д12БМ прекрасно выдерживает работу с условиях низких температур, поэтому популярен в конструкциях снегоуборочной техники.

Дизель 2Д12Б выступает двигателем в грузоподъемных, дорожных и землеройных.

Дизели 3Д12А и 3Д12АЛ - подходят для установки на суднах в качестве главных судовых двигателей. Заводы выпускают данные двигатели в двух модификациях: 3Д12А имеет правое направление вращения ведомого вала реверс-редуктора, соответственно 3Д12АЛ - левое.

Дизель 7Д12А-1 - используется на судах в роли вспомогательного судового двигателя. За счет него приводятся в движение установленные на судне электрические генераторы.

Отправить заявку

detalgrup.ru

Дизельные двигатели Д12 | ООО «Звезда Сибири»

Реализуем двигатели Д12 и их модификации (1Д12-БМ, 1Д12-Б, 1Д12 БС-1, 1Д12 БС-2, 1Д12-КС, 1Д12 В-300, Д12А-375, 1Д12-400, 1Д12-525), а также полный спектр запасных частей к ним. Дизели используются на речных и морских судах, маневровых тепловозах и дрезинах, многоосных шасси и гусеничных вездеходах, машинах аэродромного обслуживания, буровых установках, экскаваторах и кранах, стационарных и передвижных электростанциях, снегоочистительных машинах, насосах мощностью от 150 до 650 л.с. Двигатели в сборе, первой комплектации (ТНВД, стартер, генератор, воздушный фильтр, маховик) с хранения или демонтированные с машин с наработкой до 100м/ч. Полный пакет документов. Гарантия. Предпродажная обкатка и настройка двигателей на заводских стендах. Производим капитальный ремонт двигателей. Отгрузка в любой регион России. Имеем возможность поставки всего спектра запасных частей к двигателям данной серии.

Дизели могут быть оборудованы реверс-редуктором, позволяющим изменять направление вращения гребного винта судна. Изготовляются с правым и левым направлением вращения коленчатого вала и различным передаточным отношением реверс-редуктора на передний ход.

Дизели типа Д12 - двенадцати цилиндровые с V-образным расположением цилиндров и развалом блоков 600. Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом. Дизели укомплектованы вентилятором с приводом от коленчатого вала.

Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы. Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом.

Технические характеристики 1Д12:Номинальная (длительная) мощность, л.с. от 300 до 480,Частота вращения, об/мин 1500Удельный расход топлива, г/лсч 180+9,Удельный расход масла на угар, л/ч 1,47Масса, кг. 1680,Габаритные размеры, мм: длина 1688, ширина 1052, высота 1276.

www.zvezda-s.ru

Двигатели дизельные марок Д6, Д12 применяемость

Дизельный двигатель 1Д12-400БС2, 1Д12-400КС2

Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах и снегоочистителях ТГМ23Б, ТГМ-23В, ТГМ-23Д и их модификаций, производства ОАО «Муромтепловоз».- Поставляется без шкива привода вентилятора, воздушных фильтров.- Дизельные двигатели 1Д12-400КС2 предназначены для использования в качестве силовых агрегатов в маневровых тепловозах ТГМ-40, железнодорожных снегоочистителях ТГМ-40С и их модификаций, а также узкоколейных тепловозах ТУ-5, Ту-7 и их модификаций, производства ОАО «Камбарский машиностроительный завод».- Поставляется со шкивом для привода вентилятора и воздушными фильтрами. - Дизельные двигатели 1Д12-400БС2 и 1Д12-400КС2 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.- Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, устанавливаемых в тепловозах (снегоочистителях).- Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы, устанавливаемом в системе тепловозов (снегоочистителей). - Пуск дизелей осуществляется электростартером. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Управление дизелем и контроль за его работой осуществляется с пульта управления тепловозом (снегоочистителем).Дизельные двигатели 1Д12В-300 предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 200 кВт и комплектации передвижных электростанций, путевых железнодорожных и других подвижных машин.- Двигатель 1Д12В-300 для работы в составе дизель-генераторов АД-200-Тсп мощность 200кВт, предназначенных для комплектации передвижных электростанций.- 1Д12В-300КС2 для работы в составе стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт автоматизированных по 0, 1, и 2 степени ГОСТ13822-82.- 1Д12В-300КС2-01 для дизель-генераторов ДГ-200-Т/400А (У96А) мощностью 200 кВт, предназначенных для комплектации путевых железнодорожных и других подвижных машин, а также стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 200 кВт, автоматизированных по 0, 1, 2 степени ГОСТ13822-82 и имеющих систему предпускового подогрева или электроподогрева.- Дизельные двигатели серии 1Д12В-300 высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°.- Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала. - Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.- Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д12В-300 не оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения, но оборудуются им в составе дизель-генераторов и агрегатов.- Д12А-525 применяется в составе многоосных автотягачей МАЗ-537 и его модификаций, КЗКТ-7428, КЗКТ-74281.- Д12А-525А применяется в составе для многоосных автотягачей МАЗ-543 и его модификаций, МАЗ-7310, МАЗ-7311, МАЗ-74106 и аэродромных автотягачей БелАЗ-6422, БелАЗ-7211.- Дизели хорошо зарекомендовали себя в процессе эксплуатации, подтвердили высокую надежность в экстремальных ситуациях.- Дизельные двигатели Д12А-525, Д12А-525А высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60°. - Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах. - Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером. - Пуск двигателей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему. - Топливный насос дизелей снабжен корректором подачи топлива для увеличения крутящего момента при преодолении транспортными средствами повышенных дорожных сопротивлений.Дизельные двигатели серии 1Д6Б предназначены для для работы в составе дизель-генераторов мощностью 100 кВт и комплектации передвижных электростанций.- Двигатель 1Д6БА для работы в составе дизель-генераторов АД-100-Т/400 (У34А) и ДГ-100-Тсп (У34М) мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.- 1Д6ВБ для работы в составе высокочастотных дизель-генераторов ДГ-100-Т-400 (У34Б), мощность 100 кВт, предназначенных для комплектации передвижных специальных электростанций.- 1Д6БГС2 для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт, автоматизированных по «1» и «2» степени ГОСТ13822-82.- 1Д6БГС2-01 для для стационарных дизель-электрических агрегатов мощностью 100 кВт с ручным управлением («0» степень автоматизации).- 1Д6БГС2-02 для дизель-генераторов ДГ-100-Т/400А (У94А) мощностью 100 кВт, применяемых в железнодорожных кранах (имеет только электростартерный пуск).- Дизельные двигатели серии 1Д6Б высокооборотные, четырехтактные, бескомпрессорные, с непосредственным впрыском топлива, шести цилиндровые с рядным расположением.- Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла в радиаторах воздухом, осуществляется вентилятором с приводом от коленчатого вала.- Система смазки - циркуляционная, под давлением с «сухим» картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.- Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизель оборудован зарядным генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.- Дизели 1Д6БА, 1Д6ВБ и 1Д6БГС-2 оборудованы сервомеханизмом управления частотой вращения для вывода наружнего рычага регулятора в пусковое положение при автоматическом управлении и для подрегулирования частоты вращения при синхронизации. Питание сервомеханизма осуществляется от аккумуляторных батарей.

gdc.uaprom.net

Дизельный двигатель В-2

А. Протасов, рисунок А. Краснова

Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.

Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.

Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.

Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.

Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.

За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.

Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.

В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.

Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.

В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.

Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.

В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.

Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.

В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.

Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.

Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.

Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.

Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).

Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.

Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.

Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.

Анализ параметров двигателей В-2 показывает, что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.

Технические характеристики двигателей В-2 Двигатель В-2 В-2К

Год выпуска	1939
Тип	Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива
Число цилиндров	12
Диаметр цилиндров, мм	150
Ход поршня, мм: – основного шатуна – прицепного шатуна	180186,7
Рабочий объём, л	38,88
Степень сжатия	14 и 15	15 и 15,6
Мощность, кВт (л.с.), при мин–1	368 (500) при 1 800	442 (600) при 2 000
Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1	1 960 (200)	1 960 (200)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч)	218 (160)	231 (170)
Габариты, мм	1 558х856х1 072
Масса (сухая), кг	750

Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».

От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.

www.gruzovikpress.ru

7Д12

Двигатель 7Д12 - высокооборотный, четырехтактный дизель с непосредственным впрыском топлива. Типа Д12 - двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 600.

Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная с охлаждением воды и масла у дизелей типа 7Д12 осуществляется в водо-водяном и водо-масляном охладителях. Дизели типа 7Д12 (кроме П7Д6АФ-С2) укомплектованы насосом забортной воды.

Система смазки - циркуляционная, под давлением с "сухим" картером, с электронасосом для предпусковой прокачки системы.

Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Для специальных судов выпускаются также дизели без низковольтного электрооборудования, имеющие только систему пуска сжатым воздухом (7Д6-150АФ-2 и 7Д12А-2).

Дизели типа 7Д12 могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности (до 30 л.с.).

Дизели 7Д12 могут быть укомплектованы механизмом дистанционного подрегулирования частоты вращения в диапазоне 1300 - 1500 об/мин при введении дизель-генераторов в параллельную работу. Скорость изменения частоты вращения составляет 15 об/мин за секунду. Механизм приводится от электродвигателя переменного тока, напряжением 220/127 В.

Вспомогательный судовой дизель 7Д12(алюминиевое исполнение) и 7Д12-Ч (чугунное исполнение) для привода генераторов 200 кВт в неавтоматизированных судовых дизель-генераторах ДГР-200/1500 (У30), ДГФ-200/1500М (У30М) и для замены выработавших ресурс в ранее выпускавшихся дизель-генераторах ДГ-200/1 (У08).

Все дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра

Технические характеристики 7Д12

Наименование
Номинальная (длительная) мощность, л.с.
Максимальная (в течение 2 часов) мощность, л.с.
Частота вращения, соответствующая номинальной (полной) мощности, об/мин
Удельный расход топлива, г/л.с.ч.
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.
Масса, кг
Габаритные размеры, мм:



Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч

spbdiesel.ru

Электродвигатель Д-12

Металлургические и крановые двигатели? серии Д предназначены для работы в электроприводах грузоподъемных машин, в том числе и металлургических агрегатов. Двигатели данного типа характеризуются высокой кратностью пусковых и максимальных моментов, широким диапазоном регулирования частоты вращения, а также длительным сроком службы и высокими показателями надежности. Для механизмов с большим числом включений (до 2000 в час), с целю повышения динамических показателей привода и уменьшения расхода энергии, рекомендуется применять тихоходные двигатели с относительно пониженной частотой вращения- для механизмов с числом включений до 300 в час предусмотрены двигатели быстроходного исполнения.

Характеристики:

климатическое исполнение - У, УХЛ, Т группа механических воздействий - М3 допустимый уровень вибраций - 2,8 м/с - для двигателей типа Д12 - Д32- 4,5 м/с - для Д41 - Д806 (3,5 м/с по отдельному заказу, в том числе для экспорта) категория размещения - 1 или 2 (для экспорта и по отдельному заказу) допустимый уровень шума - по 1 или 2 классу двигатели Д806 и Д808 отвечают требованиям международного стандарта - Публикация МЭК34-13 (IEC34-13) класс защиты по электробезопасности - 01, ГОСТ 12.2.007-75 степень защиты IP23, IP44, IP54 класс изоляции двигателей - Н, ГОСТ 8865-93 степень защиты клеммной коробки (при ее наличии) - IP56 способ охлаждения - с независимой вентиляцией IC16, IC17 (ГОСТ 20459-87) или с естественной вентиляцией IC30 (ГОСТ 20459-87) Величина тока двигателей закрытого исполнения с естественным охлаждением в кратковременном режиме 30 мин составляет ~120% значения тока кратковременного режима 60 мин. Величина тока двигателей закрытого исполнения с независимой вентиляцией в повторно - кратковременном режиме составляет: - при ПВ=60% - около 125% - при ПВ=40% - около 150% тока продолжительного режима ПВ=100%. Параллельные обмотки двигателей со смешанным и параллельным возбуждением рассчитаны на продолжительную работу и могут не отключаться во время остановки двигателя. При напряжении 220В допускается последовательное соединение двух одинаковых двигателей и включение их на напряжение до 660В без заземления средней точки. Допускается питание двигателей от регулируемых статических выпрямителей, соединенных по схеме шестиплечного моста без применения сглаживающих дросселей. Пульсация тока до 12 - 15% практически не сказывается на коммутации и нагреве двигателей. Допускается использование обмотки параллельного (независимого) возбуждения в режиме S1 при включении на полное или пониженное напряжение для двигателей в периоды длительной стоянки. Это позволяет поддерживать высокий уровень сопротивления изоляции в условиях высокой влажности, предотвращает обледенение коллектора в условиях холодного климата.

Регулирование частоты вращения:

Регулирование частоты вращения двигателя осуществляется ослаблением магнитного потока или повышением напряжения на якоре. Увеличение номинальной частоты вращения допускается: - уменьшением тока в параллельной обмотке возбуждения для двигателей с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой - в 2 раза - для тихоходного исполнения с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой - в 2,5 раза. При указанных увеличениях частоты вращения допускается максимальных вращающий момент: - 80% от номинального - при напряжении 220В - 64% от номинального - при напряжении 440В - повышением приложенного напряжения для двигателей с параллельным возбуждением и с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой на напряжение 220В - в 2 раза. Максимальный вращающий момент при таких частотах и полном возбуждении допускается не более 150% номинального. - с параллельным возбуждением и с параллельным возбуждением со стабилизирующей обмоткой за счет уменьшения тока возбуждения и повышения напряжения - в 2 раза - с последовательным и смешанным возбуждением как за счет ослабления магнитного потока, так и повышения напряжения - в 2 раза. Двигатели на 220В допускают работу при увеличенной в 2 раза номинальной частоте вращения путем повышения напряжения или ослабления магнитного потока только в следующих номинальных режимах: - кратковременный 60 мин - для закрытого исполнения - продолжительный ПВ=100% - для защищенного исполнения с независимой вентиляцией. Другие режимы работы двигателей определяются по согласованию с Поставщиком.

Особенности конструкции:

Выводы обмоток расположены на станине с левой стороны, если смотреть со стороны коллектора. По требованию Заказчика - с правой стороны. Возможна установка защитного кожуха над выводами. По желанию Заказчика двигатели могут изготавливаться:

с пристроенным тахогенератором
с клеммной коробкой
с полумуфтой для пристройки тахогенератора типа ТП

Двигатели конструктивно универсальны по способу охлаждения, при этом вентиляционные окна входа и выхода в стадии поставки закрыты крышками. При работе двигателей с независимой вентиляцией крышки на окнах входа и выхода воздуха снимают, окна выхода воздуха остаются защищенными металлическими сеткам, а охлаждающий воздух должен поступать через верхний или нижний люк со стороны коллектора. Двигатели изготавливаются с двумя концами вала, каждый из которых может использоваться как приводной. Конец вала со стороны коллектора снабжается защитным металлическим колпаком. По желанию Заказчика двигатель может изготавливаться с одним свободным концом вала, расположенным со стороны, противоположной коллектору. Соединение двигателей с приводными механизмами осуществляется муфтами или зубчатыми передачами.

Технические характеристики

Дизельные двигатели типа 1Д12 выпускаются Барнаульским заводом во множестве модификаций и ведут свою родословную от довоенного дизеля В2 танка Т–34. Такие двигатели применяются в различных областях техники – как главные и вспомогательные двигатели на судах, для привода буровых установок, насосных и компрессорных агрегатов, в составе дизель-электростанций, в военной технике, а также на железной дороге в тепловозах ТГМ-1, ТГМ-23, ТУ-2, ТУ-7 и во многих путевых машинах.

Номинальная мощность, л.с.
Максимальная мощность (в течение двух часов непрерывной работы), л.с.
Скорость вращения коленчатого вала, об/мин:
номинальная
на холостом ходу, максимальная
на холостом ходу, минимальная
Диаметр цилиндра, мм
Ход поршня, мм:
для блока с главными шатунами
прицепными	186,7
Рабочий объем всех цилиндров, л	38,8
Порядок нумерации цилиндров	от механизма передач к маховику
Порядок работы цилиндров	1л–6п 5л–2п 3л–4п 6л–1п 2л–5п 4л–3п
Степень сжатия	14–15
Давление, вспышки, кг/см 2
Способ запуска дизеля:	электрический, от аккумуляторной батареи
Топливоподкачивающий насос	коловратный БНК-12ТК
Привод к насосу	механический от дизеля
Топливный фильтр	войлочный
Давление подачи топлива после фильтра	0,6 – 0,8 кгс/см 2
Топливный насос высокого давления	двенадцатиплунжерный, блочный
Угол опережения подачи топлива до в. м. т.	24 – 26о
Форсунка	закрытая
Усилие затяжки пружины форсунки	210 кгс/см2
Регулятор числа оборотов	всережимный, центробежный, непосредственного действия с регулируемой степенью неравномерности.
Система смазки	Циркуляционная, под давлением, с сухим картером
Масляный насос	шестерёнчатый, трёхсекционный
Привод к насосу	механический от дизеля
Давление масла, кг/см 2	6–9
Температура масла, входящего в дизель: рекомендуемая максимально допустимая минимально допустимая	60 – 75°С 80°С 40°С
Температура масла, выходящего из дизеля: рекомендуемая максимально допустимая	80–90°С 95°С
Охлаждение масла в системе	циркуляционное в воздушно – масляных радиаторах
Система охлаждения	водяная, принудительная по замкнутой системе
Водяной насос	центробежный с приводом от дизеля
Привод к насосу	механический
Охлаждающая вода	пресная, прокипяченная с добавлением хромпика и соды
Температура воды, входящей в дизель: в эксплуатационных режимах минимально допустимая	65 – 75°С 50°С
Температура воды, выходящей из дизеля	не более 95°С
Сухой вес, кг

Основные части дизеля 1Д12.

Конструкция дизеля разделена на следующие основные узлы и системы (рис. 9):

1. картер с кожухом маховика;

2. два V-образно расположенных шестицилиндровых блока с головками блоков и крышками;

3. кривошипно-шатунный механизм;

4. механизм передач;

5. механизм газораспределения;

6. систему топливопитания;

7. систему смазки;

8. систему охлаждения;

9.воздухоподающую систему с впускными коллекторами и выпускную систему.

Рис. 9. Дизель 1Д12. Основные части.

1 – картер дизеля;

2 – два, V-образно расположенных под углом 60 градусов друг к другу, шестицилиндровых блока цилиндров;

3 – две головки блоков с крышками;

4 – поршневая группа;

5 – кривошипно-шатунный механизм, состоящий из коленчатого вала и шатунов;

6 – механизм передач;

7 – механизм газораспределения с распределительными валами и клапанами;

8 – система питания топливом;

9 – масляный насос;

10 – водяной насос;

11 – воздухопитающая система с впускными коллекторами;

12 – выпускная система.

Отсчёт цилиндров производится от передней части двигателя. Передняя часть – со стороны механизма передач, задняя часть двигателя находится со стороны маховика. Если встать лицом к передней части двигателя, слева будет находиться левый блок цилиндров, а справа – правый блок цилиндров.

Картер дизеля.

Рис. 10. Картер дизеля 1Д12:

1 – стяжная шпилька; 2 – корпус привода топливного насоса; 3 – верхняя часть картера; 4 – нижняя часть картера; 5 – крышка подшипника; 6 – вкладыш подшипника; 7 – отверстие для прохода масла к насосу; 8 – шпилька; 9 – труба; 10 – пробка маслосливного отверстия; 11 – кожух маховика; 12 – отверстие под гильзу; 13 – кронштейн крепления топливного насоса

Многие механизмы имеют картер, как основание всего изделия. Коробки передач машин, гидропередачи, редукторы, двигатели, компрессоры. В переводе с английского – корпус. Картер (рис. 10) служит основанием для установки всех узлов и агрегатов, а также для крепления дизеля к поддизельной раме. Он состоит из трёх частей: верхней 3, нижней 4 и кожуха маховика 11. Верхняя часть картера является несущей и представляет собой отливку коробчатого сечения из чугуна. Внутри верхней части картера имеются семь поперечных перегородок, в которых расточено семь отверстий под стальные вкладыши коренных подшипников для укладки коленчатого вала (5, 6). В верхней части картера имеются две расположенные под углом 120° друг к другу обработанные плоскости для установки блоков цилиндров, которые крепятся к картеру шпильками 1. В отверстия 12 входят выступающие из блоков нижние части гильз цилиндров.

Нижняя часть картера 5 служит резервуаром для сбора масла. В задней и передней ее частях имеются углубления, являющиеся маслоотстойниками, из которых по трубе 9 и отверстию 7 скапливающееся в картере масло поступает в масляный насос дизеля, который крепится снизу картера. Также к нижнему картеру крепятся водяной и топливоподкачивающий насосы. Совместно с верхним картером образуют закрытый корпус. К поддизельной раме картер крепится опорной балкой, являющейся передней опорой дизеля. Задними опорами дизеля служат лапы, укрепленные с обеих сторон кожуха маховика.

Кожух маховика служит для защиты от случайного прикосновения к вращающемуся маховику, а также для крепления к двигателю оборудования, такие как коробка передач машин, танков, или гидропередача тепловозов ТГМ 23. Имеется кронштейн для крепления электрического стартера, смотровой лючок со стрелкой для регулировочных работ. В тепловозах широкой колеи картер сварной из стальных листов, так как изготовить отливку таких размеров очень сложно. В автомобилях, мотоциклах применяются алюминиевые сплавы для уменьшения веса двигателя. Картер имеет резьбовые отверстия, кронштейны для крепления внешнего и внутреннего оборудования. В теле картера имеются каналы для прохода масла к различным деталям дизеля.

Цилиндры и блок цилиндров.

В цилиндрах дизеля происходит сжигание топлива. На дизеле 1Д12 два отдельных блока цилиндров. Собственно цилиндр образован деталью – гильзой цилиндра. В дизеле 1Д12 их соответственно 12 штук в два ряда по шесть. Все гильзы цилиндров вставлены рядом друг с другом в общий корпус – блок цилиндров (рис. 11, а). Расположены блоки наклонно с углом между их осями 60 градусов. Блок цилиндров состоит из рубашки 1 (рис. 11, а и б), вставных гильз 2, уплотнительных резиновых колец 4, втулок 7 и алюминиевой прокладки 6.

Рис. 11. Блок цилиндров:

1 – рубашка блока; 2 – гильза; 3 – охлаждающая жидкость (вода);
4 – резиновые кольца; 5 – контрольное отверстие; 6 – прокладка;
7 – центровочная втулка; 8 – головка блока.

Сам корпус имеет, так называемую, «рубашку», для прохода воды к гильзам цилиндров для их охлаждения. Есть такое понятие – «мокрая» и «сухая» гильза. В данном случае на 1Д12 эта съёмная гильза является «мокрой». Подобная система применяется в двигателях ГАЗ, ЗИЛ и других. Такие гильзы непосредственно омываются охлаждающей водой, а по мере износа или повреждения легко можно заменить на новую. Но есть опасность нарушения герметичности стыковки гильзы с блоком цилиндров и картером. Нарушение герметичности приводит к утечке воды в систему смазки, нарушение работы системы смазки и, как следствие, повреждение двигателя. Для возможности контроля герметичности уплотнений в нижней части блока имеются контрольные отверстия. В случае нарушения герметичности, вода через эти отверстия будет вытекать наружу. При появлении воды в контрольных отверстиях работа двигателя запрещается.

На большинстве двигателей автомобилей применяется «сухая» гильза. Это тонкостенный чугунный цилиндр, запрессованный с большим натягом в блок цилиндров. Такой цилиндр с охлаждающей водой не соприкасается, а отдаёт тепло стенкам блока и таким образом охлаждается. Соответственно при таком исполнении двигателя исключена возможность попадания воды в масло через нижние уплотнения, так как их нет. Такой двигатель проще по конструкции, так как нет дополнительных уплотнений, но в случае повреждения или при износе гильзы цилиндра необходима сложная технология замены цилиндра.

Перегрев двигателя опасен для любого двигателя. Перегрев вызывает потерю эластичности уплотняющих резиновых элементов, что приводит к проникновению охлаждающей воды в систему смазки, а также масла в систему охлаждения. Также вода или масло может попасть в камеру сгорания и привести к серьёзным повреждениям и даже разрушению двигателя.

Полость между гильзой и внутренней стенкой блока цилиндров омывается охлаждающей водой 3 (рис. 11, б). Гильзы 2 в верхней части имеют бурты, при помощи которых они опираются на углубления в блоке цилиндров 1. Внизу гильзы уплотняются резиновыми кольцами 4. Плотность соединения блока с головкой блока 8 обеспечивается алюминиевой прокладкой 6. Блоки 1, головки блоков 8 и картер дизеля соединены при помощи шпилек.

Головка блока цилиндров.

Головка блока закрывает сверху цилиндры, создавая камеру сгорания. В дизеле 1Д12 две головки блоков. В головке блока собран механизм газораспределения (рис. 12). Изготовлена головка из алюминиевого сплава, как и в большинстве других двигателей. В дизелях ширококолейных тепловозов такие крышки сделаны отдельно на каждый цилиндр, так как размеры цилиндров большие и даже на один цилиндр головка имеет большой вес.

Рис. 12. Головка блока:

1 – водяной патрубок; 2 – корпус головки; 3 – выточка; 4 – выпускной клапан; 5 – впускной клапан; 6 – гнездо клапана; 7 – пружина; 8 – сшивная шпилька; 9 – гнездо форсунки; 10 – корпус подшипника; 11 – крышка; 12 – лючок.

В головке блока находятся каналы, ведущие к камере сгорания каждого цилиндра с левой и правой стороны головки. Каналы с одной стороны предназначены для впуска в цилиндр воздуха, каналы с другой стороны для вывода из цилиндра выхлопных газов после сгорания топлива. Эти каналы герметично перекрываются клапанами 4 и 5. По центру каждой камеры сгорания места для установки форсунок. Для охлаждения головки внутри неё имеются каналы для прохождения воды. Также имеются каналы для прохода масла к трущимся деталям газораспределительного механизма. Сверху головка закрывается крышкой с лючками для регулировки.

Поршень.

Внутри цилиндра помещается точно подогнанный по диаметру поршень. Поршень является как бы подвижным дном рабочей полости – рабочего объема. Рабочий объем дизеля, таким образом, ограничен вокруг стенками цилиндра, сверху закрывающей головкой блока, снизу поршнем. Поршень может двигаться по цилиндру вверх-вниз на расстояние рабочего хода машины, то есть совершает возвратно-поступательное движение. Под воздействием огромного давления газов от сгоревшего топлива, поршень двигается внутри цилиндра, передавая энергию, через шатун, коленчатому валу.

Обычно поршни изготавливают из алюминиевого сплава. Этот металл имеет свойство эффективной теплопередачи. Изначально поршни делались из стали или чугуна. Но впоследствии от этого отказались.

Рис. 13. Поршень

1 – заглушка; 2 – поршневой палец; 3 – поршень; 4 – компрессионные кольца; 5 – маслосъемные кольца

Поршни 3 дизеля 1Д12 (рис.13) представляют собой единую отливку из алюминиевого сплава. Верхняя часть называется головкой и является рабочей частью поршня. Днище головки имеет форму, которая способствует лучшему сгоранию топлива. Боковая, цилиндрическая часть поршня называется «юбкой» и является направляющей частью. Поршень представляет сложный усечённый конус. Поэтому форма рассчитана так, что при нормальном нагреве поршень принимает форму правильного цилиндра. В верхней части поршня проточены четыре кольцевые канавки для поршневых колец 4 и 5, а в нижней части – одна канавка. Компрессионные кольца 4 уплотняют зазор между поршнем и стенкой цилиндра, предотвращая прорыв газов высокого давления из рабочей полости цилиндра в картер. Кольца изготовлены из чугуна. Маслосъёмные кольца 5 предназначены для съёма излишней смазки со стенок гильзы цилиндра, а так же значительного отвода тепла от поршня. Изготавливаются из стали или чугуна. Поршневой палец 2 предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Ограничения движения пальца по оси осуществляется заглушкой 1. Охлаждается поршень, в основном, маслом, которое попадает на него изнутри картера методом разбрызгивания, а также через поршневые кольца отдает тепло на стенки цилиндра.

Юбка имеет очень мелкие кольцевые проточки для удержания тонкого слоя масла на теле поршня. Этот слой облегчает скольжение поршня внутри цилиндра. Причём рабочий зазор между поршнем и цилиндром менее 0,1 мм. На ширококолейных тепловозах поршни составные и состоят из трёх частей. Проставка – это часть, которая крепится к шатуну. Срок службы проставки большой, и изготавливается она из стали. На проставку крепятся отдельно изнашиваемые части поршня: юбка и головка поршня, которые изготовлены из алюминиевого сплава. По мере износа эти детали заменяются новыми. Форма поршня не цилиндрическая. Во время работы дизеля поршень нагревается с различной температурой. Головка нагревается сильнее, следовательно, и расширяется сильнее. А низ юбки нагревается слабее и расширяется тоже слабее. Именно этого явления на первых двигателях не учитывали, отсюда и малый срок службы поршней, либо они просто заклинивали в цилиндрах при максимальной нагрузке. Но хотя зазор между цилиндром и поршнем очень мал, всё же даже этот минимальный зазор уменьшается с помощью поршневых колец, называемых компрессионными. На многих двигателях трущиеся поверхности колец, хромированные для увеличения срока службы и для лучшего притирания к цилиндру. Количество компрессионных колец на разных двигателях может быть разным, а также форма тоже разная. По мере износа колец зазор между поршнем и цилиндром увеличивается. Уменьшается мощность двигателя, увеличивается расход топлива. Масло и внутренние поверхности картера быстро загрязняются продуктами горения. А также увеличенный зазор опасен тем, что в зазор могут прорваться газы в момент рабочего хода поршня, и есть опасность взрыва масляного тумана в картере двигателя. Хотя это и редкое явление.

Также на поршнях устанавливаются маслосъёмные кольца. При работе цилиндры смазываются маслом. С помощью этих колец снимается излишний слой масла и через отверстия в юбке поршня сливается в картер. При износе маслосъёмных колец в камеру сгорания попадает масло, там оно сгорает и образуется нагар и в канавках поршневых колец, и в седлах клапанов, и на днище поршня, и в выпускных каналах. Подвижность колец уменьшается, увеличивая износ и цилиндров и самих колец. Снижается теплоотдача от поршня, поэтому может образоваться местный перегрев и появление трещин на поршне. Может нарушиться герметичность клапанов.

Отверстие под поршневой палец немного смещено от оси, чтобы уменьшить эффект перекоса поршня в цилиндре при рабочем ходе. Под воздействием давления газов поршень немного перекашивается в цилиндре, вызывая неравномерный износ как цилиндра, так и самого поршня. Для уменьшения этого эффекта, отверстие смещено, а на поршнях ставится метка для установки в правильное положение.

К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать - не только в России, но и в армиях большинства стран.

Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, - случай феноменальный.

Мучительное рождение

Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.

Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы - рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch - с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.

Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию - и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.

Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы - прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом.

Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов - «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение - возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован - в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.

В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.

В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.

На государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего - картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.

В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск - началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.

Что получилось?

Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.

Блок цилиндров и картер - из сплава алюминия с кремнием, поршни - из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска - электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание - список передовых и инновационных решений того времени.

Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии - 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.

Классификация:	Главные судовые дизели
Марка изделия:	3Д12А, 3Д12, 3Д12АА,3Д12А-1, 3Д12-1, 3Д12-1А, 3Д12А-1А
	ТУ24.06.5602-73
Мощность, число оборотов	3Д12А, 3Д12, 3Д12АА - 300лс,1500об/мин 3Д12А-1, 3Д12-1, 3Д12-1А, 3Д12А-1А - 300лс,1350об/мин
Применение оговорки при заказе	Работает на гребной винт. 3Д12А, 3Д12А-1, 3Д12АА, 3Д12А-1А - алюмин. исполнение картера. 3Д12, 3Д12-1, 3Д12-1А - чугун. исполнение картера. 3Д12АА, 3Д12А-1А, 3Д12-1А - с аварийно-предупредительной сигнализацией и защитой. 3Д12Бр - без РРП, чугун. исполнение. Оговаривается правое или левое вращение, с РРП или без РРП. РРП на передний ход 1:2,04 или 1:2,95, на задний ход 1:2,18 для всех исполнений. С ВОМ или без ВОМ. Сертификат Речного или Морского Регистра.

Технические характеристики

Дизели типа 3Д12, 3Д12А предназначены для установки на суда различного назначения в качестве главных судовых дизелей, работающих на гребной винт.

Указанные дизели высокооборотные, четырехтактные с непосредственным впрыском топлива. Типа 3Д12А и типа 3КД12Н - двенадцати цилиндровые с V образным расположением цилиндров и развалом блоков 60 0 . Дизели типа 3Д12А, изготавливаются с алюминиевым картером. Остальные только с чугунным картером.

Система охлаждения - жидкостная, циркуляционная, двухконтурная, с отдельно расположенными водо-водяным и водо-масляным охладителями и терморегуляторами. Для прокачки воды по внешнему контуру системы охлаждения на дизелях установлен насос забортной воды.

Дизели оборудованы реверс-редуктором, состоящим из редуктора и гидроуправляемой многодисковой муфты сцепления, предназначенной для соединения и разобщения гребного винта с коленчатым валом, а также изменения направления вращения гребного винта судна. Выпускаются несколько моделей каждого дизеля, отличающиеся направлением вращения выходного вала реверс-редуктора: правого (по часовой стрелке) и левого (против часовой стрелки), смотря со стороны реверс-редуктора, а также редукцией на передний и задний ход.

По заказу потребителей для замены выработавших ресурс дизели 3Д12 и 3Д12Л могут поставляться без реверс-редуктора:
-3Д12АБр – 310 л.с. при 1500 об/мин левого вращения к/в с чугунным картером для работы с реверс-редуктором типа Сб.1225-00-5 или Сб.525-01-13;
-3Д12АЛБр – 310 л.с. при 1500 об/мин правого вращения к/в с чугунным картером для работы с реверс-редуктором типа Сб.1225-00-5 или Сб.525-01-13;

Следует иметь ввиду, что реверс-редуктор меняет направление вращения выходного вала (гребного винта) на противоположное.
Дизели могут быть оборудованы дополнительным валом отбора мощности до 30 л.с. (ВОМ).
Пуск дизелей осуществляется электростартером или сжатым воздухом. Для зарядки аккумуляторных батарей дизели оборудованы генератором переменного тока со встроенными выпрямителем, регулятором напряжения и устройством подавления помех радиоприему.

Управление дизелями и контроль за работой может осуществляться со щитка управления непосредственно на дизеле или с пульта управления, расположенного в рубке судна.

По заказу потребителей для специальных судов дизели типа 3Д12А, 3Д12-1 и 3Д12А-1 могут поставляться в комплекте с системой ФК6501 (прибор функционального контроля дизеля), обеспечивающей с установленными на них механизмами, устройствами и реле (датчиками) аварийно-предупредительную сигнализацию и защиту по контролируемым параметрам (перегрев охл. жидкости и масла, падение давления масла и "разнос"). Эти дизели имеют марки: 3Д12АА, 3Д12АЛА, 3Д12А-1А, 3Д12АЛ-1А, 3Д12-1А, 3Д12Л-1А.

Дизели удовлетворяют требованиям Правил Российского Морского Регистра Судоходства и Российского Речного Регистра.

Характеристики
Мощность, л.с.:- полная (перегрузочная, не ограниченная временем непрерывной работы) на выходном фланце реверс-редуктора
На режиме заднего хода, не менее
Частота вращения, соответствующая полной мощности, об/мин
Удельный расход топлива при полной мощности, г/л.с.ч.
Удельный расход масла на угар, г/л.с.ч.
Передаточное отношение реверс-редуктора (редукция): - на передний ход


На задний ход
Продолжительность переключения реверсивной муфты не более, с
Высота всасывания насоса забортной воды (НЗВ), м
Масса, кг
Габаритные размеры, мм: - длина


Ресурс до 1-й переборки (гарантийная наработка), ч
Назначенный ресурс до капитального ремонта, ч

Направление вращения (правое или левое); высота всасывания НЗВ (для 3КД12Н-520); дизели типа 3Д6С2 и 3Д12 с реверс-редуктором или без него, с системой АПСиЗ или без нее, наличие ВОМ, а также Сертификат Морского или Речного Регистра оговаривается при оформлении заказа (договора).

Комплект поставки:
1. Комплект принадлежностей (аккумуляторные батареи с соединительными проводами, охладители воды и масла,терморегуляторы) оговаривается при заказе;
2. Одиночный комплект запчастей;
3. Комплект инструмента;
4. Комплект эксплуатационной документации.

«Д-120» представляет собой двухцилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель с непосредственным впрыском дизтоплива и воздушным охлаждением производства Владимирского моторо-тракторного завода. Эти силовые агрегаты известны, прежде всего, как моторы самоходных шасси «СШ-2540» («Т-16», «Т-16М»), а также тракторов «Владимирец» «Т-25», «Т-28», «Т-30», «ХТЗ-2511».

Кроме данных тракторов, двигатели «Д-12О» в советские времена находили широкое применение на малогабаритных погрузчиках (ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604), сварочных агрегатах типа «АДД», на электростанциях (АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП), компрессорных станциях «ПКСД-1,75» и т.д. Моторы прошли солидную проверку временем, на протяжении многих десятилетий, и зарекомендовали себя как неприхотливые и надёжные, простые в эксплуатации и обслуживании, достаточно экономичные дизельные двигатели.

Ранее силовые агрегаты модификаций «Д-12О-44» и «Д-12О-45» выпускались во Владимире под наименованиями «Д-21» и «Д-21А-1». От этих. более ранних моделей «Д-12О-44» и «-45» отличается бо́льшей частотой вращения коленчатого вала и повышенной мощностью.

Владимирский моторо-тракторный завод является практически ровесником великой Победы: его первая очередь была построена в 1944 году и введена в строй в конце апреля 1945-го. Тогда же для подготовки специалистов был открыт Владимирский тракторный техникум (ныне – политехнический колледж). Завод выпускал компактные колёсные трактора, самыми известными из которых стали трактора «Владимирец» – , «Т-25А», «Т-28», «Т-30».

С 50-х годов здесь было освоено и производство дизельных двигателей, велась работа по усовершенствованию их конструкции. В 1962-м году, впервые в отечественном машиностроении, в серийное производство здесь были запущены четырёхцилиндровые дизели «Д-37М».

В советскую эпоху трактора и дизельные двигатели из Владимира экспортировались более чем в шестьдесят стран мира (доля экспорта доходила до 40% от общего объёма). в 1988 году завод выпустил свой четырёхмиллионный двигатель и миллионный трактор. Филиалами предприятия являлись два агрегатных завода, механосборочный завод и завод специнструмента и технологической оснастки, расположенные в городе и области.

Трактор «Владимирец Т-25».

В постперестроечную эпоху Владимирский моторо-тракторный завод продолжал, с переменным успехом, удерживаться на плаву вплоть до 2010-х годов. Здесь в 1998 году запустили производство обновлённого «топ-топа» – самоходного шасси (в советское время «топ-топ» «Т-16» выпускался в Харькове). В 2005 году была выпущена тысячная такая машина. В конце 90-х / начале 2000-х – наладили производство новых моделей тракторов, отличающихся современным дизайном и улучшенными техническими характеристиками: «ВТЗ-2000» («ВТЗ-2О27», «ВТЗ-2О32»); «Т-45», специально приспособленный для работы в теплицах; ВТЗ-2О63АС «Турбо-99» (60 л.с.); 80-ти сильный трактор «ВТЗ-2О8ОАС «Витязь-2ООО»; вилочного погрузчика «ВТЗ-3ОСШ-ПВ»; «Т-5О» (), «Т-85» (класса 1,4); коммунальной машины «ВТЗ-3ОСШ-К0». Не стояло на месте и производство двигателей: наряду с дизелями воздушного охлаждения, разработали и внедрили в производство моторы жидкостного охлаждения, а также экономичные метановые двигатели. Однако вся эта продукция, по большому счёту, так и не нашла своего покупателя в условиях рыночной экономики.

Осенью 2017 года активы концерна «Тракторные заводы», в который входил и ВМТЗ, были переданы государственной корпорации «Ростех», которая вместе с рядом министерств занялась «оздоровлением» этих, находящихся в состоянии многолетнего кризиса предприятий. Последние сотрудники завода – более трёхсот человек были формально трудоустроены переводом в чебоксарский «Промтрактор» и выведены в простой, получая от 5 до 7 тысяч в месяц. 20 июля 2018 года все они были уволены по сокращению, а предприятие ВМТЗ – ликвидировано. Владимирский моторо-тракторный завод пополнил огромный список из тысяч крупных предприятий советского периода, прекративших своё существование в 2000-х годах.

Особенности конструкции двигателя «Д-120»

Главная особенность данного мотора – это, разумеется, воздушная система охлаждения. Она в значительной степени упрощает его обслуживание и эксплуатацию. Нет необходимости в установке радиатора, расширительного бачка и прочих элементов, без которых не обойтись при жидкостной системе охлаждения.

Двигатель отличается компактными размерами и относительно небольшой, в особенности для дизельных моторов, массой. Также в конструкции дизеля «Д-120» нашёл своё применение оригинальный уравновешивающий механизм. Он сводит на нет вибрацию, присущую всем двухцилиндровым двигателям. Удельный расход топлива находится на уровне лучших экономических показателей для дизелей, а оптимальная компоновка на технике, которой «достался» данный мотор, делает техобслуживание и ремонт максимально удобным и доступным.

В зависимости от применяемости и особенностей конкретного назначения, дизели «Д-12О» выпускались в комплектациях с номинальной частотой вращения коленчатого вала в 2000, 1800 или 1500 об/мин. В частности, кроме базовой тракторной комплектации, это:

Дизель «Д120» состоит из следующих составных частей: кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования.

Основная часть мотора – картер. В расточках картера размещены два цилиндра, расположенные вертикально, в ряд, которые уплотнены прокладками в нижней части. На заднем торце картера находится картер маховика, которым силовой агрегат соединяется с коробкой переключения передач. На переднем торце двигателя – передний лист, с установленными на нём топливным насосом и крышкой распределительных шестерён. Нижняя часть картера дизеля закрыта масляным поддоном.

Кривошипно-шатунный механизм создаёт вращение коленчатого вала, при помощи системы газораспределения, при преобразовании движений поршней в энергию. Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя – центробежный, всережимный с корректором подачи топлива. При работающем двигателе на поршни воздействует давление газов, преобразованных от сгорания дизтоплива. Через шатун усилие передаётся коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передаёт через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.

В осевом направлении коленчатый вал зафиксирован полукольцами, которые установлены в расточках средней перегородки картера и в крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъёмное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизельного двигателя. Состоит этот механизм из дополнительного валика с грузами-противовесами и из специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.

Валик вращается с одинаковой скоростью с коленчатым валом, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через шестерни промежуточную и ведомую. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей дизтоплива, и шестерни устанавливаются строго по меткам, на шестернях.

Декомпрессор нужен для лёгкого пуска дизеля. Кроме того, декомпрессор в экстренных ситуациях используются для остановки мотора. Состоит декомпрессор из рейки, из двух валиков и двух рычагов, которые шарнирно соединены с рейкой. Рычаги соединены с валиками жёстко, и входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии валики толкатели не поднимают.

Способ смесеобразования – неразделённая камера сгорания (камера в поршне), с непосредственным впрыском дизельного топлива. Форсунки на «Д-12О» установлены закрытого типа, с многоструйным распылителем. Марка – «16.1112010», бесштифтовые. Фильтр грубой очистки дизтоплива – сетчатый, со сменным фильтр-патроном. Фильтр тонкой очистки – со сменным элементом из фильтрованной бумаги. Воздухо-очиститель – инерционно-масляный.

Система смазки дизеля «Д-12О» является комбинированной: под давлением от маслонасоса и разбрызгиванием, с дальнейшим охлаждением, в масляном радиаторе. Масляный насос установлен шестерённый, с приводом от коленчатого вала мотора. Для смазки используется масло моторное «М-10Г-2» и «М-10-В2» — в летний период, «М-8Г2» и «М8-В2» – в зимний.

Система охлаждения данного двигателя воздушная, принудительная, с направляющим аппаратом, который установлен входе потока охлаждающего воздуха; с осевым вентилятором, имеющим привод от ременной передачи. Регулирование теплового состояния дизеля – принудительное, сезонное, с помощью включения / отключения масляного радиатора, а также с помощью дроссельного диска вентилятора, который установлен перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния осуществляется с помощью контрольной лампы, и присутствует указатель температуры масла в смазочной системе.

Топливный насос установлен одноплунжерный распределительного типа «5З.11.11.ОО4», либо двухплунжерный, типа «2УТНМ». Дизельный двигатель «Д-120» оборудован счётчиком моточасов «СЧ-102В».

Обновлённый «топ-топ»: самоходное шасси «ВТЗ-3ОСШ», с двигателем «Д-120», выпускавшееся с 1998 года.

Эксплуатационная мощность: 15,4 кВт (21 л.с.), или 18,4 кВт (25 л.с.), или 22 кВт (30 л.с.), в зависимости от модификации.
Номинальная частота вращения – 1500…1800…2000 об./мин, соотвественно.
Удельный расход топлива при номинальной мощности – 241 г/кВт.ч (177 г/л.с.ч.).
Максимальный крутящий момент – 103 Н.м (10,5 кгс.м), или 104 Н.м (10,6 кгс.м), или 113,4 Н.м (11,55 кгс.м), в зависимости от модификации.
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента – 15 (-3, +10).
Порядок работы цилиндров – 1-2-0-0.
Диаметр цилиндра – 105 мм.
Ход поршня – 120 мм.
Рабочий объем цилиндра – 2,08 л.
Степень сжатия – 16,5.
Расчётные фазы газораспределения: начало впуска – 16 градусов до ВМТ; конец впуска – 40 градусов после НМТ; начало выпуска – 40 градусов после НМТ; конец выпуска – 16 градусов после ВМТ.
Относительный расход масла на угар – 0,3-0,5% от расхода дизтоплива.
Габаритные размеры: длина – 689 мм, ширина – 628 мм, высота – 865 мм.
Масса двигателя (незаправленного, в состоянии поставки) – от 272 до 295 кг, в зависимости от комплектации.

На вторичном рынке представлен ряд предложений о продаже как неиспользованных, так и бывших в употреблении, либо восстановленных после капремонта дизельных двигателей «Д-120». Цена на них варьируется в пределах от 60 000 до 130 000 рублей.