5 / 5 ( 1 vote )

История автомобиля

Легендарная модель ЗИЛ-130 знакома каждому автолюбителю. Однако то, насколько удачно эта модель производилась в 70-х годах, не делает ее вечной. Таким образом, уже в начале 1980-х годах возникла потребность в дополнительных модификациях, которые будут более практичны и производительны.

Как ни странно, существующих разработок не оказалось, а имеющиеся пришлось отправить на завод другого производителя. Ничего не оставалось, как лезть в далекий ящик за старыми идеями и замороженными проектами.

Таким проектом стал ЗИЛ-133, а точнее, его модификации. Сама модель служила больше как опытный образец и даже в то время на дорогах была крайней редкостью.

Измененный дизайн и все та же длина кузова не давали особенных преимуществ, нужно было что-то другое. Вот различия в размерах колесной базы, назначении шасси и грузоподъемности последующих версий сыграли немалую роль в усилении советского автопрома.

Кабина и кузов

Кабина взята с родительской версии «130». Инженеры провели лишь некоторый рестайл и немного приподняли оную. Передний бампер так и остался белым, а основная часть кабины встречается во множестве цветовых различий.

Над радиаторной решеткой красуется аббревиатура производителя «ЗиЛ». Под решеткой расположены крюки для буксировки при помощи троса. На крыше корпуса имеются габаритные огни, также по бокам — традиционные повторители поворота и основной свет спереди.

Внутри очень просторно. Мест три – водительское и совмещенный пассажирский диванчик. Удобное панорамное стекло дает хороший обзор, даже несмотря на носовое расположение двигателя.

Внутри все сделано для удобства водителя — вентиляционные люки, правильное расположение зеркал заднего вида и другие элементы максимально упрощают рабочий процесс. Сидение рулевого регулируется по наклону и вылету, этого достаточно, чтобы настроить рабочее место человеку любой комплекции.

Все органы управления скопированы и вставлены из кабины «ЗИЛ-130». Благодаря этому водителю не нужно было привыкать к чему-то новому. Стоит учесть, что все осталось не только по-прежнему, но и сохранило надлежащее удобство.

Датчики измерения и другие информационные приборы даже сейчас трудно назвать устаревшими. Типичный «ЗИЛ-133», помимо полного снаряжения и загрузки, способен тянуть дополнительный прицеп.

Конструкция кузова состоит из дерева, в отдельных модификациях она сделана из металла. У представителей со средней базой откидываются только боковые борта, машины с удлинённой задней частью обладают откидывающимися стенками со всех трех сторон.

Для увеличения вектора назначений на кузов можно устанавливать тент при помощи специального каркаса. Вместо грузового отсека для представителей «133-х» разрабатывались и разрабатываются модули для решения задач как в сельском хозяйстве, так и в других сферах промышленности.

Удобно то, что заказать грузовик можно с пустым шасси и самостоятельно вмонтировать необходимую установку. Актуально для предприятий с узконаправленной деятельностью.

Технические характеристики

При максимальных нагрузках как тягачи, так и грузовики с платформой могут двигаться на приличной скорости, сохраняя при этом вменяемое управление.

Моторы, работающие на бензине и на дизеле производства заводов ЗИЛ и КамАЗ, демонстрируют до сих пор отличные качества в мощности и экономии в использовании. В таблицах представлены технические характеристики основных четырех моделей:

Трансмиссия

Для переключения передач в делителе служит пневмомеханический привод. Интересная его особенность: клапан включения исполнительного механизма связан с толкателем пневмоусилителя в системе привода сцепления.

Водитель может, не пользуясь педалями сцепления и акселератора, предварительно выбрать переключателем подходящую передачу в делителе и затем в нужный момент включить ее простым выжимом педали сцепления.

Удобство такого устройства при езде по местности с часто меняющимися дорожными условиями трудно переоценить. В таблицах представлены технические характеристики основных четырех моделей:

Тормозная система

Весь механизм тормозов состоит из четырех элементов.

1. Рабочая система – основные тормоза, работающие на воздухе. Торможение задних и передних колес разделено. Управление производится посредством педали тормоза в кабине и тормозным краном посредством специальных рычагов;
2. Стояночный тормоз – цель обеспечить неподвижность на горизонтальной поверхности или небольшом уклоне. Система также работает пневматически через специальный краник. Тормозные камеры оснащены специальными энергоаккумуляторами, которые не дают заднему мосту допустить движение колес;
3. Вспомогательная система – актуальна при частом торможении. Снимает часть нагрузки с основных тормозов посредством торможения двигателем. Наличие этого элемента продлевает срок службы всех тормозов вместе;
4. Запасная система – служит для торможения автомобиля в случае отказа основных тормозов. Иначе называется аварийной. Для управления ею используется кран стояночной системы, который приводит в действие энергоаккумуляторы.

Для контроля всех систем в машине предусмотрена звуковая и световая индикация.

Шасси и подвеска

Рама состоит из двух лонжеронов штампованного типа, которые соединяются посредством поперечин. Последние играют важную роль в поведении рамы. Жесткость обеспечивается особенным строением первого, четвертого и пятого поперечных соединений.

Это важно, так как на первой установлены опоры для двигателя и некоторых других рабочих элементов; на третьей поперечине – лонжероны рамы; четвертая представляет собой две идентичные половины швеллерного сечения; на пятой – тягово-сцепное устройство.

Подвеска передних колес - зависимая на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Подвеска задних колес - зависимая балансирная на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Рама - лонжеронного типа, штампованная, сварная.

Колеса производились вместе с автомобилями на заводе имени Лихачева в Москве.

Модификации

• Первый опытный образец «сто тридцать третьего» индексировался «133В». Машина увидела свет в 1966 году. Это был седельный тягач. Сам автомобиль был выпущен тиражом, не слишком превышающим своего родителя.
• «ЗИЛ-133Н» в очередной раз пробная версия для испытаний. Произведен автомобиль в 1968 году.
• ЗИЛ с удлиненной базой и способностью тянуть за собой прицеп получил маркировку «133Г». Борта кузов в этой версии откидывались со всех трех сторон. Модификация и ее ответвления сходили с конвейера до 1987 года серийно.
• Вышеупомянутая модель подверглась изменениям образовав грузовик с удлиненной базой «ЗИЛ-133Г1». Отличие от младшего брата было в увеличенном объеме топливного бака. Грузоподъемность была равна 8 тоннам.
• «ЗИЛ-133Г2» полностью аналогичная копия «133Г1» с увеличенной грузоподъемной силой до 10 тонн.
• Не обошлось и без строительных модификаций. Автокран «ЗИЛ-133ГЯ» стал одним из последних советских грузовиков завода имени Лихачева. Для воплощения модификации в жизнь провели целый ряд скрещиваний. Короткая колесная база от самосвала с шасси, приспособленным под установку крана «КС-3575А», довершал это силовой агрегат КамАЗ-740. Так и выпускали до 1992 года.
• «ЗМУ-8» на шасси от «ЗИЛ-133ГЯ» — сельскохозяйственная модификация для обработки полей. ЗМУ – загрузчик минеральных удобрений. Производство шло с 1979 до 1992 года.
• На той же базе выпускали «ЗСА-7» — загрузчик сеялок автомобильный. Сойдя с конвейера первый раз в 1979 году, выпускался следующие 13 лет.
• Очередной опытной версией для улучшения автомобилей ЗИЛ стала модель «ЗИЛ-133ГЯС». Сходил с конвейера в годы 1980-1984.
• Специально для Олимпиады в 1980 году завод имени Лихачева предоставил автомобиль для транспортировки лошадей – «ТС-5982». Фургон поставили на шасси «ЗИЛ-133Г». Внешне машина привлекательна. Поле проведения спортивных соревнований было выпущено еще 6 представителей модели для нужд конной полиции.
• Могучий опытный образец «ЗИЛ-Э133ВЯТ» из 1982 года существенно отличался от своих собратьев. У данного седельного тягача был дизельный двигатель КамАЗ-5Э7403, оснащенный турбонаддувом. Кабина использовалась ЗИЛ-133ГЯ, только была выше на 170 мм. В 1988 году, пытаясь обновить грузовик, в кабину было добавлено спальное место, что несло революционный характер в автопромышленности тех времен.
• В период с 1991 по 1992 год производился ЗИЛ-133ГМ в качестве образца для опытов.
• В 1992 году «Смоленский завод КДМ» стал производить «ЗИЛ-133Г4» для уборки улиц. В их число входили снегоуборочные, посыпочные и пылесбивающие машины. Производится до настоящего времени.
• «ЗИЛ-133Г40» с удлинённой базой и тентовым покрытием кузова использовался и используется для транспортировки различных грузов. Серийно производился с 1992 по 1999 год.
• Параллельно с предыдущей версией с конвейера сходила база с бортовой холодильной установкой – «ЗИЛ-133Г42». Применение находит в соответствующих сферах.
• На заводе имени Лихачёва в период 1992-99 производили седельный тягач с укороченной базой – «ЗИЛ-133Д42».
• Очередной седельный тягач, но уже нового поколения – «ЗИЛ-133ВЯ», начал производится в 1995, и с успехом выполняет поставленные задачи до сих пор.
• На базе «ЗИЛ-133» производился не менее популярный грузовик «ЗИЛ-ММЗ-4516». Период производства 1993-2002 годы.

Плюсы и минусы

В ряд положительных качеств входит экономичная эксплуатация. Для ремонта автомобиля не требуется больших затрат, включая замену деталей. При закупке комплектующих покупателю легко ориентироваться в назначении элементов, так как они разделены на соответствующие подгруппы. Всё для замены можно приобрести у официального дилера, что добавляет гарантии качества. Если планируется массовый ремонт или покупатель является постоянным клиентом — обусловлена система скидок, что определенно притягивает.

Автомобиль ЗИЛ-133ГЯ стал продолжением линейки трёхосных длиннобазных грузовиков Завода им. Лихачёва. В отличие от предыдущих моделей этой серии с бензиновыми двигателями ЗИЛ-130 , машина была оснащена дизельным силовым агрегатом КамАЗ-740 . Установка этого мотора, позволившего повысить грузоподъёмность автомобиля до 10 т, потребовала удлинения мотоотсека: кабина новинки 1979 года отличалась от других машин «сто-тридцатого» семейства выдающейся вперёд облицовкой радиатора с широкими прорезями и удлинённым капотом.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ, как и другие трёхосные грузовики серии ЗИЛ-133 , были спроектированы для работы в составе автопоездов. Основной прицеп для этой модели – ГКБ-8350 . Общая грузоподъёмность такой сцепки достигала 18 тонн.

Чтобы вписать в моторный отсек дизельный двигатель КамАЗ-740, пришлось удлинить "нос" автомобиля.

ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-130.

Грузоподъёмность ЗИЛа с "камазовским" дизелем вдвое превышает этот показатель у родоначальника серии.

Трёхосные длиннобазные автомобили Завода им. Лихачёва: дизельный ЗИЛ-133ГЯ и бензиновый ЗИЛ-133Г1 (фургон для перевозки лошадей мод. 5982).

Прототип модели - фото с сайта autowp.ru

Предприятие-изготовитель: ЗИЛ, Московский автомобильный завод им. И. А. Лихачёва
Годы выпуска: 1979–1992
Мощность двигателя: 210 л. с.
Грузоподъёмность: 10 т
Допустимая масса прицепа: 11,5 т
Максимальная скорость автомобиля/автопоезда: 85/80 км/ч
Модель 1/43: Автоистория 100275.гз ЗИЛ-133ГЯ бортовой (голубой/зеленый)

Новые трехосные модели (бортовой грузовик ЗИЛ-133ГЯ и седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ) созданы на базе выпускаемого с 1975 года ЗИЛ-133Г1 и значительно превосходят его по многим технико-экономическим показателям. Они предназначены для эксплуатации на дорогах, допускающих осевые нагрузки до 10 тонн. Возможна кратковременная эксплуатация на грунтовых дорогах в любое время года, кроме периодов распутицы и снежных заносов.

У ЗИЛ-133ГЯ трехместная кабина и грузовая платформа с металлическим основанием и деревянными бортами, а также съемным металлическим каркасом и тентом. Машина рассчитана на эксплуатацию с прицепом, то есть уже по своему назначению является тягачом. Ее модификация, седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, предназначена для буксировки полуприцепа с бортовой платформой или полуприцепа-фургона. Обе машины пригодны для эксплуатации в любых климатических зонах при температурах окружающего воздуха от +40 до -40°.

Вкратце ЗИЛ-133ГЯ можно охарактеризовать как ЗИЛ-133Г1 с дизельным двигателем, сцеплением, коробкой передач и тормозной системой автомобилей КамАЗ и необходимыми для их монтажа дополнительными узлами и деталями. В частности, установка более длинного (чем двигатель ЗИЛ-130) дизеля КамАЗ потребовала изменения моторного отсека. В результате машина получила новую облицовку радиатора с выдвинутой вперед средней частью и более длинный капот.

Применение дизеля вместо карбюраторного двигателя, как и использование 10-ступенчатой трансмиссии вместо прежней пятиступенчатой, позволило сделать машину более экономичной - контрольный расход топлива у ЗИЛ-133ГЯ составляет 30 л/100 км дизельного топлива против 36 л/100 км бензина А-76 у ЗИЛ-133Г1. Кроме того, благодаря более мощному (на 40%) двигателю новый грузовик способен буксировать прицеп грузоподъемностью 8 тонн. ЗИЛ-133Г1 на это не был рассчитан и не имел сцепного устройства. Кстати, по той же причине стало возможным создание на базе ЗИЛ-133ГЯ и седельного тягача. Таким образом, оба автомобиля, освоенные заводом, могут осуществлять перевозки грузов в составе автопоездов, что наиболее эффективно экономически.

Оценивая ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ с технической точки зрения, надо сказать, что это первые серийные модели завода, снабженные дизелем, пневматическим усилителем в приводе управления сцеплением, 10-ступенчатой коробкой передач, имеющей делитель и преселективное управление им, тормозное управление с четырьмя независимыми системами привода. Наряду с этими оригинальными узлами и агрегатами, отличающими новые машины от многих зарубежных моделей, отметим также задние ведущие мосты с гипоидной главной передачей и блокируемым межосевым дифференциалом .

Остановимся несколько подробнее на отдельных узлах.

Управление такими современными большегрузными автомобилями, как ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ, требует создания для водителя условий, максимально снижающих нервные и физические нагрузки. Органы управления, оставаясь традиционными, подверглись существенной модернизации. В первую очередь это относится к управлению сцеплением и коробкой передач.

Пневмоусилитель привода сцепления, питающийся сжатым воздухом от бортовой пневмосистемы, снижает усилие на педали сцепления до 20 кгс, то есть почти втрое. Гидропривод здесь играет роль звена, лишь передающего усилие от педали к рычагу выжима. При отсутствии воздуха в рабочем цилиндре усилителя (он связан в один узел с рабочим гидроцилиндром) выключение сцепления происходит только под действием давления жидкости на поршень рабочего цилиндра, а усилие на педали возрастает до 60 кгс.

Коробка передач состоит из основной пятиступенчатой коробки и переднего редуктора-делителя, который вдвое увеличивает количество передач, позволяет получить передаточные числа, близкие к среднему значению двух соседних ступеней основной коробки, благодаря чему на понижающей ступени скорость автомобиля возрастает, а крутящий момент уменьшается примерно в 1,22 раза. Любому положению рычага переключения передач в основной коробке соответствуют две передачи делителя, включать каждую из которых можно, передвинув расположенный в головке рычага переключатель. Смещая его в положение «В» (высшая передача), водитель получит повышение скорости автомобиля, но при этом соответственно уменьшит крутящий момент, подаваемый к ведущим колесам. Чтобы усилить момент, надо перевести переключатель в положение «Н» (низшая передача).

Для переключения передач в делителе служит пневмомеханический привод. Интересная его особенность: клапан включения исполнительного механизма связан с толкателем пневмоусилителя в системе привода сцепления. Водитель может, не пользуясь педалями сцепления и акселератора, предварительно селектировать (то есть выбрать) переключателем подходящую передачу в делителе и затем в нужный момент включить ее простым выжимом педали сцепления. Удобство такого устройства при езде по местности с часто меняющимися дорожными условиями трудно переоценить.

Ведущие мосты ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ аналогичны по устройству таким же узлам ЗИЛ-133Г1. Встроенный в картер среднего ведущего моста межосевой дифференциал распределяет крутящий момент поровну между обоими ведущими мостами и при движении по дорогам с твердым покрытием позволяет снизить расход топлива и износ шин.

Для улучшения тяговых качеств автомобиля при езде по грязным, мокрым, обледенелым и заснеженным дорогам предусмотрена возможность блокировки этого дифференциала. Блокировочным устройством управляет пневмокамера; для подачи в нее сжатого воздуха служит ручной кран в кабине автомобиля.

Тормозное управление аналогично применяемому на КамАЗах и состоит из четырех систем.

Рабочая система - основная. Привод ее тормозных механизмов сделан пневматическим, двухконтурным, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов. Управление приводом - от педали в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.

Стояночная система обеспечивает автомобилю неподвижность на горизонтальной дороге или на уклоне. Привод тормозных механизмов механический - от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами, установленными на задних мостах. При движении машины пружины энергоаккумуляторов сжаты давлением воздуха. С его падением пружины приводят в действие тормозные механизмы колес. Включают систему тормозным краном (справа от сиденья водителя).

Вспомогательная система служит для замедления движения на уклонах и горных дорогах и действует на принципе использования компрессии двигателя (торможение двигателем) созданием противодавления посредством заслонки в выпускной системе двигателя. Она значительно снижает нагрузку, испытываемую накладками и барабанами тормозов, и тем самым продляет срок их службы. Пневматический привод системы включается кнопочным краном на полу кабины.

Запасная система обеспечивает остановку в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы. При ее включении изменяется давление воздуха, сжимающего силовые пружины энергоаккумуляторов, и тем самым регулируется интенсивность торможения. Для управления служит кран стояночной тормозной системы. При аварийном падении давления в стояночной системе срабатывают пружины энергоаккумуляторов и автомобиль затормаживается.

Для контроля за состоянием всех тормозных систем предусмотрена световая и звуковая сигнализация.

Оснащение автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, ЗИЛ-133ВЯ названными здесь агрегатами и системами, наряду с гидравлическим усилителем рулевого управления, электрофакельным подогревателем, современной звуковой и световой сигнализацией, многочисленными контрольно-измерительными приборами, значительно облегчает труд водителя, способствует повышению безопасности движения.

Техническая характеристика ЗИЛ-133ГЯ (в скобках отличающиеся данные по ЗИЛ-133ВЯ)

Общие данные . Снаряженная масса - 7790 (7100) кг. Грузоподъемность (нагрузка на седло) - 10000 (9500) кг. Грузоподъемность буксируемого прицепа (полуприцепа) - 8000 (18500) кг. Колесная формула - 6x4. Максимальная скорость одиночной машины - 85 км/ч, автопоезда - 80 км/ч. Контрольный расход топлива - 30 л/100 км. Запас топлива - 170 (340) л.

Размеры . Длина - 9250 (7075) мм. Ширина - 2500 (2435) мм. Высота - 2405 мм. Погрузочная высота (высота седла) - 1380 мм. База по переднему и среднему мостам 4610 (3700) мм и 1400 мм для задней тележки. Колея - 1835 мм для передних и 1850 для задних колес. Дорожный просвет - 235 мм.

Двигатель . Число цилиндров - 8. Степень сжатия - 17,0. Рабочий объем - 10850 смЗ. Мощность - 210 л. с. при 2600 об/мин. Максимальный крутящий момент - 65 кгс-м при 1400-1700 об/мин.

Трансмиссия . Сцепление - сухое, двухдисковое с гидравлическим приводом и пневмоусилителем в системе управления. Коробка передач - 10-ступенчатая с передним делителем и пневматическим преселективным переключением передач в делителе. Главная передача - гипоидная с передаточным числом 6,83. Межосевой дифференциал - блокируемый.

Управление . Рулевое - с гидравлическим усилителем. Тормозное - посредством четырех раздельных систем: рабочая - с раздельным пневматическим приводом барабанных тормозов на всех колесах, стояночная - с пружинными энергоаккумуляторами и механическим приводом тормозов на колесах задних осей, вспомогательная - с заслонкой в выпускной системе, запасная - с пружинными энергоаккумуляторами.

Ходовая часть . Подвеска передних колес - зависимая на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Подвеска задних колес - зависимая, балансирная на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Шины - 260-508Р. Рама - лонжеронного типа, штампованная, сварная.

Общий вид сзади:

На тенте, конечно, выполнены какие-то утяжины и складки:


Планки, скрепляющие доски бортов кузова, а также элементы их крепления детальны и правдоподобны - мастер-модель была хороша.
От поперечного "бруса" под кузовом со стороны правого лонжерона отлетел немалый кусок пластика.
Сзади устанавливались трёхсекционные задние фонари ФП-130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП-130-Б (правый). Никаких трёх секций на имитирующих задние фонари отливках красного цвета, разумеется, нет. Как нет и рассеивателя для освещения номерного знака, более длинного кронштейна левого фонаря и самого номерного знака на нём:


А сравнения продолжу менее "сильным" крокодилом, ЗИЛ-133Г1 (в него бухнул контейнер неизвестного производителя; тоже подарочный, кстати):


Герой поста и :


Общий вид сбоку справа:


Вряд ли руль оригинала выглядел так же просто и располагался именно так:


По идее, на кронштейнах боковых бортов должны быть установлены по два светоотражателя ФП316 жёлтого цвета. Не наблюдается.
Кузов (который таки немного грубоват) в процессе доставки почтой и в связи с особенностями упаковки отлетел и был в меру способностей приклеен обратно на место. На нем, к слову, немало деталировки: запоров, брусов, планок...
Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, закреплённом на правом лонжероне рамы за кабиной.
В трубе глушителя могли бы и проковырять что-нибудь. Или чёрной краской точку нарисовать:


На боковинах крыльев грузовика также монтировались повторители указателей поворотов типа УП101.
На машину монтировался топливный бак ёмкостью 170 л от вездехода ЗИЛ-131.
Ручки дверей хоть и не изящны, но отдельными деталями.
На тенте - декаль(?) "СовТрансАвто":


Вид снизу:


Подкабинное пространство сложностью не блещет:


Деталей много, но отливки по нынешним меркам грубы. До болтика не поразглядывать:

3/4:

Воображаемый затор на дороге:


PS: машинка была полностью собрана из кита продавцом.
Вот и добрались до фигурки:


И голосом Стоянова-Модеста: "Дратути!"

Не знаю почему, но с такой сумкой через плечо этот дядя мне напоминает почтальона. Вот истинный Печкин:

На фото не видно, но у сумки снизу серебрянкой нарисованы четыре ножки по углам.
На левой руке складки делают руку чересчур усохшей.
Синий цвет мастерки и штанов имеет разный оттенок:

Правдоподобно переданы поза и движение:

Глаза, брови, волосы - отлично. А вот снизу мимику и губы, наверное, можно было обозначить немного почётче.
Граница разделения цветов, да и сами цвета - замечательно:

Очень сильно ругался, пытаясь при фотографировании поставить фигурку ровно. Ботинки имеют каблуки(!), которые в столь мелком масштабе напрочь лишают фигурку какой-либо устойчивости. При этом в одной из подошв просверлено отверстие, которое, с большой долей вероятности, должно предполагать ответный штырь в подставке. Никакой подставкой фигурка не комплектовалась, что вызывает вопрос: "а кто же её зажал?"
Коробочка для оптового покупателя:
Качество: 3,25 из 5. Кривой бампер, грязная крыша, недоработанный выхлоп, непокрашенные секции задних фонарей, странный руль, условная приборка плюс дефекты н отливках.
Детализация: 4 из 6. Донышко, передние и задние фонари, интерьер, тент . Придраться в целом могу не ко многому.
Соответствие прототипу: 4,5 из 5. Думаю, есть .
Узнаваемость: 2 из 2. Да.
Харизма: 3,5 из 5. Ну...
Коробочка: 0,25 балла из 1,75. Из марли, потому - в соответствии с .
Итого: 17,5 из 24,75.
Вес: 162 грамма. Увесист, но не сказать чтобы тяжел.
Цена: 1500 рублей. Дёшево в сравнении с нынешними ценами в интернет-магазинах. Оценка:
Качество и д етализация: 4,75 из 5. До идеала - доработать лицо .
Цена: 900 рублей. Покупались 4 фигурки по цене 3600 рублей. В розницу цена каждой - 1000 рублей.

Один из самых необычных грузовиков завода имени Лихачёва - ЗиЛ-133ГЯ. На эту длинную машину повышенной вместимости, в отличие от других грузовиков серии 133, устанавливался дизельный двигатель КамАЗ-740. Для того, чтобы вписать этот двигатель, конструкторам пришлось удлинить моторный отсек и разработать новую облицовку передней части. За характерную форму этой самой облицовки и большую длину машины водители окрестили грузовик "крокодилом", прозвище это распространилось по всему Союзу. ЗиЛ-133ГЯ выпускали с 1979 по 1992 год, базовой версией был бортовой грузовик грузоподъёмностью 10 тонн. Эту потрёпанную жизнью машину 1986 года выпуска, приехавшую в Омск из Крутинки, я встретил в 2007-м.

Попадаются бортовые "крокодилы" и сейчас, но часто уже переделанные. Один из таких экземпляров я встретил на прошлых выходных, у грузовика сооружён спальник и переделан кузов, с использованием бортов от тракторных прицепов.

ЗиЛ-133ГЯ выпускался также в варианте шасси под монтаж самых разных надстроек, например для специальных дорожных машин, типа комбинированной дорожной машины ЭД-403, некоторое количество которых служит в разных ДРСУ страны и по сей день.

Гораздо реже встречаются машины для ямочного ремонта дорог ЭД-105. Основное оборудование такой машины - термос-бункер для горячего асфальта, кроме этого, машина имеет на борту компрессор и ручной виброкаток или виброплиту.

Самая распространённая машина на шасси "крокодила" - автокран КС-3575А. Такие краны грузоподъёмностью 10 тонн, выпускавшиеся на Дрогобычском заводе автомобильных кранов, ещё достаточно часто встречаются в наши дни.

Кроме упомянутых машин, на шасси ЗиЛ-133ГЯ изготавливались пожарные автоцистерны большой вместимости, различные сельскохозяйственные машины и автоподъёмники, но такие варианты мне, увы, не попадались.