Для планирования перевозок и анализа итогов деятельности автотранспортных организаций и их служб установлена система технико-эксплуатационных показателей. Технико-эксплуатационные показатели подразделяются на количественные и качественные.

К количественным показателям относятся:

Объем перевозок – количество пассажиров, которое перевезено либо подлежит перевозке за определенное время, пасс. Обозначается Q, измеряется пасс.

Пассажирооборот - транспортная работа, выполненная либо подлежащая вы­полнению за определенное время. Обозначается Р, измеряется пасс*км.

К качественным относят следующие показатели:

Парк транспортных средств

Все транспортные средства, имеющиеся в АТП и числящиеся по списку называ­ются списочным (инвентарным) парком. Обозначаются А и и определяются по формуле:

А и =А г.э +А р,

А г.э =А э +А пр,

А и = А э +А пр + А р,

Для учета работы парка за определенное число дней служит показатель автобу-со-дни:

АД и =А Д г.э +АД р,

АД г.э =АД э +АД пр,

АД и =АД э +АД пр +АД р,

где А г.э и АДг.э – автобусы и автобусо-дни, готовые к эксплуатации;

Ар и АДр – автобусы и автобусо-дни, находящиеся в ремонте;

Аэ и АДэ – автобусы и автобусо-дни, находящиеся в эксплуатации (на линии); Апр и АДпр – автобусы и автобусо-дни, простаивающие по организационным

причинам.

Коэффициенты технической готовности и выпуска транспортных средств, методика их расчета.

Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности пассажирских автомобильных транспортных средств к выполнению перевозок и определяется:

- для парка за 1 день:

Степень выпуска транспортных средств на линию характеризует коэффициент выпуска, который определяется:

- для парка за 1 день:

- для парка за определенное число дней

- для одного автобуса за n-ое число дней

Средняя дальность поездки пассажира

где Q – объем перевозок или количество пассажиров, которое перевезено или подлежит перевозке, пасс;

P – транспортная работа (пассажирооборот), выполненная или подлежащая выполнению, пасс∙км.

Коэффициент сменности

Коэффициент сменности показывает число пассажиров, сменившихся на одном пассажирском месте в течение рейса (оборота) или часа.

где L м - протяженность маршрута (расстояние от одного конечного остановочного пункта до другого), км.

Общий пробег автобуса

Общий пробег автобуса - это расстояние, пройденное автобусом за определенное время.

L общ = L пасс + L нул, км

где L пасс - пробег с пассажирами, км;

L нул - нулевой пробег, км.

L пасс =l м ∙ z р, км

где z р - число рейсов.

Коэффициент использования пробега

Степень исполнения пробега характеризует коэффициент использования пробега, который определяется по формуле:

Время рейса, оборота

Рейс - это одна ездка пассажирского автомобильного транспортного средства, от начального до конечного пункта маршрута в прямом или обратном направлении.

где t дв - время движения за рейс, мин;

∑t оп - суммарное время простоя на промежуточном остановочном пункте,мин;

t ок - время простоя на конечном остановочном пункте, мин;

V т - средняя техническая скорость, км/ч; n- число промежуточных остановочных пунктов.

Оборот - законченный цикл транспортного процесса с возвращением автобусов в исходную точку, т.е. первоначальный пункт, откуда началось движение

t об =2∙ t р , ч

Время в наряде

Временем в наряде называется промежуток времени с момента выезда автобуса из автотранспортной организации до момента возвращения в автотранспортную органи­зацию за вычетом времени обеда (от 20 мин до 2ч).

T н = Т возвр – Т выезд – Т обед, ч

Т н = Т м + Т нул, ч

Т м = t р ∙ z р, ч

Скорости движения автобусов

Различают максимальную, допустимую, техническую, скорость сообщения и эксплуатационную скорости.

Максимальная скорость – это скорость, которая может быть достигнута за счет конструкции автобуса на благоустроенном участке дороги.

Допустимая скорость – это скорость, допускаемая ПДД по городам и населенным пунктам республики.

Средняя техническая скорость – средняя скорость за время движения автобуса на маршруте.

Средняя скорость сообщения – это условная средняя скорость, с которой пасса­жир транспортного средства будет доставлен от места посадки до места высадки.

Средняя эксплуатационная скорость - это средняя скорость за время рейса или оборота автобуса.

Средняя эксплуатационная скорость за день определяется по формуле:

Вместимость и ее использование

Вместимостью автобуса называется способность перевозить одновременно опре­деленное число пассажиров с удобствами, предусмотренными конструкцией автобуса. Число мест в автобусе, установленное технической характеристикой, называется номи­нальной вместимостью.

Вместимость автобусов городского и пригородного типа определяется суммой числа мест для сидения и стоящих пассажиров с расчетом, что на одного стоящего пассажира приходится площадь 0,2 м 2 , в час «пик» - 0,125 м 2 (на 1м 2 – 5 человек):

q н =q сид +q ст ∙F, пасс.

где q сид – количество пассажиров, проезжающих сидя, пасс;

q ст – количество пассажиров, проезжающих стоя, пасс;

F – площадь пола автобуса, свободная от сидений, м 2 .

Степень использования пассажировместимости характеризует статистический коэффициент - отношение фактически перевезенных пассажиров к возможному количеству, т.е. к тому количеству, которое мог бы перевезти автобус при полном использовании его пассажировместимости с учетом сменности пассажиров.

Динамический коэффициент использования пассажировместимости определяется отношением выполненной транспортной работы к возможной, т.е. той, которая могла быть выполнена при полном использовании пассажировместимости автобусов с учетом коэффициента сменности.

Производительность автобуса

Производительность автобуса за рейс в пасс и пасс∙км

, пасс.

Производительность автобуса за час в пасс и пасс∙км

Производительность за день в пасс и пасс∙км

Производительность парка за определенное число дней

Практическое занятие № 1 Расчет технико-эксплуатационных показателей использования транспортных средств на различных видах пассажирских перевозок.

Тема 1.3. Линейные сооружения на маршрутах

Линейные сооружения на маршрутах, их назначение, состав и классификация. Информационное обеспечение остановочных пунктов и пассажирских терминалов. Тре­бования, предъявляемые к линейным сооружениям.

Литература: , стр.153-157; , стр. 137-145, 149-151, 172-176

Тема 1.4. Требования к пассажирским транспортным средствам

Эксплуатационные требования к пассажирским транспортным средствам. Требо­вания к внешнему и внутреннему оформлению транспортных средств.

Литература: , стр.45-49; , стр. 115-127

Тема 1.5. Обеспечение безопасности выполнения перевозок пассажиров. Охрана окружающей среды

Организация работы по обеспечению безопасности выполнения перевозок пас­сажиров.

Мероприятия по охране окружающей среды.

Литература: , с.25-29

Тема 1.6. Маршрутная система пассажирского транспорта

Транспортная сеть и ее показатели. Определение термина «маршрут». Классифи­кация маршрутов. Порядок открытия регулярных маршрутов. Паспорт маршрута.

Литература: , стр.66-75; , стр. 153-172.

Тема 1.7. Пассажиропотоки и методы их изучения

Транспортная подвижность населения и факторы на нее влияющие. Пассажиро­потоки и методы их изучения: анкетный, глазомерный, талонный, опросный, счетно-табличный, отчетно-статистический, автоматизированный.

Литература: , с.75-90; , с.84-93.

(Документ)

Ефремов И.С., Гущо-Малков Б.П. Теория и расчет механического оборудования подвижного состава городского электрического транспорта (Документ)

Корягин М.Е. Равновесные модели системы городского пассажирского транспорта в условиях конфликта интересов (Документ)

Ефремов И.С., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок (Документ)

Юдин В.А., Самойлов Д.С. Городской транспорт (Документ)

Волков Н.Н. Композиция в живописи (Документ)

Лекции - Экономика транспорта (Лекция)

Пармон Ф.М. Композиция костюма (Документ)

Тесты по экономике железнодорожного транспорта (Шпаргалка)

Даглдиян К. Декоративная композиция (Документ)

Афанасьев А.С., Долаберидзе Г.П., Шевченко В.В. Контактные и кабельные сети трамваев и троллейбусов (Документ)

Лабораторная работа - Анализ эффективности инвестиционного проекта и разработка бизнес-плана в системе Project Expert (Лабораторная работа)

n1.doc

25. Распределение пассажиров по дальности поездки

Зная правило распределения передвижений по дальности, о чем мы только что говорили, можно получить и кривую распределения пассажиров по дальности поездки. Для этого, очевидно, достаточно учесть вероятность пользования транспортом на близких расстояниях. Выше мы рассматривали этот вопрос. В целях вычислительных удобств, мы заменим данную выше логарифмическую форму вероятности пользования транспортом на близких расстояниях следующей эмпирической формулой:

где r- расстояние в км, а  - параметр. Мы будем в дальнейшем принимать его равным 0,5. это соответствует такому ходу вероятности пользования транспортом:

км	0,5	1	2	3	4	5	6
вероятность	0	0,5	0,75	0,83	0,88	0,9	0,92

Теперь легко составить уравнение кривой распределения пассажиров по дальности поездки в дифференциальной форме:

(58)

Где (59)

То же уравнение в интегральной конечной форме, пригодной для непосредственных вычислений, имеет следующий вид:

где - знак подстановки, т.е. разности значений стоящей справа функции расстояния r при верхнем пределе и нижнем пределе . Вот вывод этих формул. Относительное число поездок в интервале расстояний dr по /54 и 57/ будет

(а)

Найдем число всех поездок в интервале расстояний от 1 км до R.

Находим , что при =0,5 дает

. (б)

Деля (а) на (б) и умножая на 100, получаем (58 и 59), данные в тексте. Интегрируя (58) найдем интегральную формулу (60) той же кривой, данную в тексте.

На рис. 28 показано, насколько близко эта теоретическая кривая распределения пассажиров по дальности поездки ложится к фактическим правилам распределения пассажиров по дальности поездки в Москве и Ленинграде (последние взяты у Зильберталя: Проблемы городского пассажирского транспорта, 1937 г., стр. 27). Нельзя не видеть в этом хорошего подтверждения развиваемой теории.

26. Средняя дальность поездки

Теперь легко получить и весьма важную при расчете городского пассажирского транспорта величину - среднюю дальность поездки:

км (61)

При r = 12 км, по этой формуле получаем км, что близко к средней фактической дальности поездки в Москве и Ленинграде – 3,97 км.

Формула эта получается по (58 и 59) так:

что после подстановки из (59) и даст данную в тексте формулу. Интегрирование легко приводится по частям.

Напомним, что в этой формуле R – предельная дальность поездки в км. Но, как мы знаем, предельным является не расстояние, а время. Предельное время поездки мы принимаем в 1 час. Таким образом:

где V- скорость сообщения в км/час и Т - предельная дальность поездки в часах. При Т= 1 часу, формула (61) заменится следующей:

(63)

Теперь непосредственно видна зависимость средней дальности поездки от принятого в городе транспорта и плотности его сети, что вместе определяет скорость сообщения. Так, при скорости сообщения в 20 км/час, средняя дальность поездки будет 6,2 км. Ход соответствующей кривой представлен на рис. 29.

В соотношении формул (63 и 61), выражающих среднюю дальность поездки, надлежит сделать важное замечание. Формула (61), выражающая среднюю дальность поездки через предельную дальность поездки, должна применятся при R
С ростом города, при стабильных по скорости средствах сообщения, средняя дальность поездки, стремятся к некоторому пределу. Это не всегда достаточно принимается и учитывается. Ошибку этого рода делает, в частности, и Зильберталь, давая свою эмпирическую формулу для определения средней дальности поездки в виде: , где F- площадь города 1 .

Сравнение формулы Зильберталя с предложенными в этой работе дано на рис. 30, где показано также и среднее расстояние в соответствующих городах. Как видим, дальность поездок весьма отстает от расстояний, встречающихся в городах, по мере их роста.

1 Зильберталь. Проблема городского пассажирского транспорта, 1937, стр. 26.

ЗАДАЧА 1

По результатам обследования пассажиропотоков в час пик (таблица 2) определите следующие показатели:

Количество перевозимых пассажиров за час,

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне,

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов,

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот),

Среднюю дальность поездки одного пассажира на маршруте,

Коэффициент использования (наполнения) вместимости.

Количество перевозимых пассажиров за час определяется суммой всех пассажиров, вошедших в автобус и составляет

118 + 83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 +47 + 19 + 21 = 799 человек.

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне определяется по данным таблицы №2. Составляет оно 563 человека на перегоне от остановки Строительно-архитектурного университета до площади Горького.

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов берется по данным таблицы №2. Выбираем максимальное значение наполнения автобуса пассажирами – это и будет количество пассажиров на перегоне. Составляет оно 493 человека.

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот) определяется как длина перегона умноженная на максимальное наполнение и составляет 493*0,7 = 345 человек.

Средняя дальность поездки одного пассажира:

Коэффициент использования (наполнения) вместимости:

ЗАДАЧА 2

Н маршруте протяженностью 9,8 км по результатам хронометражных наблюдений определите:

Время движения.

Время простоя на промежуточных пунктах.

Время следования.

Время простоя на конечных пунктах.

Время оборотного рейса.

Среднетехническую скорость.

Скорость сообщения.

Эксплуатационную скорость

Время следования по контрольным участкам: ул. Долгополова, пл. Горького, ул. Сурикова..

Хронокарта представлена в таблице 1.

Для определения времени движения необходимо суммировать значения времени движения, приведенных в таблице 1.

t дв. = 7-18 – 7-47 = 29 мин.

Время простоя на промежуточных пунктах определяется суммированием времени простоя на остановках, приведенных в таблице 2.

t п = 17 + 21 +19 +16 +15 +14 +21 + 18 + 15 + 18 + 20 +14 + 20 + 12 = 240 сек = 4 мин.

Время следования определяется по формуле

t рейс = t нач. пунк – t конеч. пункт = 7-47 – 7-14 = 33 мин. и т.д.

Время простоя на конечных пунктах определяется по данным таблицы 1 и составляет 4 + 3 = 7 мин.

Время оборотного рейса определяется по формуле:

Среднетехническая скорость определяется по формуле:

Скорость сообщения определяется по формуле:

Эксплуатационная скорость:

Время следования по контрольным участкам:

ул. Долгополова - пл. Горького составляет 7-18 – 7-33 = 15 мин,

пл. Горького - ул. Сурикова составляет 7-33 – 7-50 = 17 мин.

В общей сложности время следования составляет 32 мин.

ЗАДАЧА 3

По результатам расчетов в предыдущих задачах и данным таблицы 3, определите следующие показатели:

Количество автобусов на маршруте,

Интервал и частоту движения,

Среднюю величину времени в наряде одного автобуса,

Общий пробег и пробег с пассажирами,

Коэффициент использования пробега.

Количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

Интервал движения:

Частота движения:

средняя величина времени в наряде одного автобуса определяется по следующей формуле:

Пробег с пассажирами:

Общий пробег:

Коэффициент использования пробега:

Таблица 1

№	Наименование остановочных пунктов	Время		Стоянки на промежуточных остановках, сек
		прибытия	отправления
1	Ул. Долгополова	7-14	7-18
2	Ул. Литвинова		7-19	17
3	Рынок		7-20	21
4	Московский вокзал		7-22	19
5	Пл. Ленина		7-24	16
6	Стрелка		7-26	15
7	Рождественская		7-29	14
8	Архит.строит.унив.		7-31	21
9	Пл.Горького		7-33	18
10	Б. Покровская		7-34	15
11	Автовокзал		7-36	18
12	Университет		7-38	20
13	Гостиница «Ока»		7-40	14
14	Дворец спорта		7-42	20
15	Медицинская		7-45	12
16	Ул. Сурикова	7-47	7-50

Таблица 2

№	Остановочные пункты маршрута	Длина перегона, км	Количество пассажиров			Фактич. Пассажирооборот, пкм	Возможн. пассажирооборот, пкм
			вошло	вышло	наполнение
1	Ул. Долгополова		118		118		47,2
2	Ул. Литвинова	0,4	83		201	100,5	80,4
3	Рынок	0,5	76		277	138,5	110,8
4	Московский вокзал	0,7	124	12	389	194,5	155,6
5	Пл. Ленина	0,6	97	16	470	235	188
6	Стрелка	0,7	32	27	475	237,5	190
7	Рождественская	1,0	38	32	481	240,5	192,4
8	Архит.строит.унив.	0,7	71	62	490	245	196
9	Пл.Горького	0,7	73	70	493	246,5	197,2
10	Б. Покровская	0,5	47	82	458	229	183,2
11	Автовокзал	0,9	19	40	437	218,5	174,8
12	Университет	0,8	21	130	328	164	131,2
13	Гостиница «Ока»	0,5		97	231	115,5	92,4
14	Дворец спорта	0,5		102	129	64,5	51,6
15	Медицинская	0,8		59	70	35	28
16	Ул. Сурикова	0,5		70	0	0	0
Итого		9,8	799	799	5047	2464,5	2018,8

Средняя дальность перевозок - это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ZP/н) к объему перевозок(XP), км:
l=Z Р/н / Z Р.
По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:
/ сеть = Z Р/н / Z Р.
^^ м ^^ отпр
Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает пе-ремещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:
/дорога = Z Р/н /(Z Р +Z Р).
^^ и отпр ^^ прием
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.
Как видно из табл. 15.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.
Таблица 15.3 Пояс дальности, км Годы 1940 1960 1980 1995 2000 2003 1-49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,6 50-99 13,7 10,9 8,5 8,3 4,6 4,3 100-199 15,1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,7 200-299 8,5 9,1 9,2 11,9 10,0 9,4 300-399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 6,9 400-499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 5,8 500-599 3,8 4,0 4,3 5,6 4,4 4,3 600-699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,1 3,0 700-799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,7 800-899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,3 900-999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9 1000-1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,7 1200-1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 4,0 1400-1599 2,4 2,8 3,3 3,5 3,5 4,0 1600-1799 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 3,2 1800-1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,5 2000-2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,8 2200-2399 1,8 2,2 1,6 2,5 3,0 2,6 2400-2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,9 2600-2799 0,6 1,2 1,0 1,6 1,0 1,1 более 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,7
Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %
На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокра-щению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, уве-личивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и со-кращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капи-тальные вложения.
С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о во-влечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о пер-спективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок - это дополнительные доходы железнодо-рожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию пе-ревозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.
Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 15.4.
Таблица 15.4
Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913-2004 г. Средняя дальность, км 1913 1940 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 СССР 700 923 1179 Россия 496 1067 1128 1133 1123 1196 1195 1266 1300
Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необхо-димо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:
размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
уровень специализации и кооперации в производстве;
географию производства и потребления;
характер взаимосвязей между производителями и потребителями про-дукции;
структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

54. Какова средняя дальность поездки пассажира при городском цикле?

L=1.2+0.17*F (пл гор) l =P/Q

55. Какова средняя дальность поездки пассажира в пригородном автобусном сообщении?

13-18 км…………5 (11,9, 12,4)

56. Какова средняя скорость сообщения автобусов в городах?

Свыше 30 км/ч

30-35 км/ч………..5

57. Какова характерная величина коэффициента использования пробега автобуса?

0,98……………5

58. Какова цель оптимальной маршрутизации города?

Сокращение времени передвижения пассажиров.

Увеличение разветвленности сети.

Разгрузка транспорта города

Сокращение затрат на поездки на транспорте………5

59. Какова цель оптимальной маршрутизации города?

Сокращение времени на передвижение, снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута

60. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?

Возможность применения резервного автобуса

Возможность АТП по выпуску автобусов в час "пик"……..5

Возможность АТП по суточному выпуску автобусов

Возможность оперативного управления автобусами

61. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?

Необходимо иметь резерв автобусов, т.к. предприятия не всегда могут направить на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов

62. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?

Устанавливаются согласно договору………..5

По фактическим затратам времени

63. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?

Время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии

64. Какое выражение определяет себестоимость перевозок?

(Спост+Спер)/Р………..5

Sпост*Tн+Sпер*L

(Спост+Спер)

65. Какое движение необходимо организовать на автобусном маршруте, если на отдельных

участках пассажиропоток значительно больше среднего по маршруту?

Скоростные рейсы.

Полуэкспрессные рейсы………….2

Экспрессные рейсы……………….2

Укороченные рейсы.

66.Какое из приведенных соотношений верно?

Vc > Vт > Vэ

Vт > Vэ > Vс

Vэ > Vc > Vт

Vт > Vс > Vэ…….5

67. Какое основное преимущество имеет трамвай?

Высокая скорость сообщения.

Большая провозная способность…………5

Низкие эксплуатационные затраты.

Высокий уровень безопасности перевозок

68. Какое основное преимущество имеет трамвай?

Высокая вместимость, экологически чистый

69. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?

Высокая скорость сообщения.

Надежность

Минимальные первоначальные капвложения……………………5

Высокий уровень безопасности движения.

70. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?

Возможность корректировки маршрута, возможность организации комбинированного режима движения, маневра ПС, практически не требуется затраты на организацию движения

71.Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?

Простота обработки

Высокая точность…………..5

Отсутствие потребности в дополнительной рабочей силе.

Низкие дополнительные затраты

72. Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?

Табличный отличается более простой технологией сбора информации о движении по сравнению с визуальным, более высокой достоверностью ее и надежностью, а также возможностью обработки результатов с помощью ЭВМ