Первый форд т. Важная информация. Изменения дизайна Ford T

Слава пришла к Генри Форду (1863-1947) благодаря невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам земного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех остальных.Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит «Кадиллак» или «Паккард». Все остальные - «неудачники». Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше, чем миллионеров.Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструктора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. На разработку дешевой массовой машины, на введение поточного производства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько бизнес.Форд установил на модель «Т» небольшую (до 1000 долл.) цену, но выпускал десятки тысяч, потом - миллионы машин в год, став одним из самых богатых людей в мире. Замысел Форда заключался в том, чтобы разделить работу по изготовлению автомобиля на множество операций, поручить каждую операцию одному-двум рабочим, освободить их от доставки со склада, сортировки и подгонки деталей. Изготовляемые детали и собираемые механизмы должны двигаться мимо рабочих на цепях, лентах, рольгангах. Так возник конвейер.Ныне он известен всем. Если выпускать много одинаковых, стандартных автомобилей, то можно применить сложнейшие дорогие станки и прочее производственное оборудование, которые заменят ручной труд. Затраты на оборудование понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых машин. При индивидуальном же изготовлении каждого автомобиля, как это делалось всеми заводами начала XX века, механизация не оправдывается, ложится тяжелым бременем на продажную цену автомобиля. Однако всякое техническое усовершенствование, изобретение, открытие можно обратить во вред человеку. Достаточно пустить конвейер чуть быстрее - почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь нужную прибыль. А через некоторое время - еще чуть быстрее… И получается «научная система выжимания пота», подвергнутая В. И. Лениным резкой критике.

Устройство Форда модели “Т”

Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего времени, для безопасного движения, была свободна от излишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обеспечили машине массу в 550 кг, т. е. в 3-5 раз маньшую, чем у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя, чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.Автомобиль массового производства уже не мог быть специально приспособленным к индивидуальным запросам, он должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест (пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте конструкции и отделки - к «вуатюреткам».Простота его устройства начинается с двигателя, четыре цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно создавать давление в баке ручным насосом или отработавшими газами. В коробке только две передачи, этого достаточно для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор - две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают ток от магнето системы зажигания.Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им придется позднее расплачиваться за его дешевизну и простоту. На крутых подъемах бак оказывался ниже двигателя, и горючее не поступало к карбюратору. В связи с этим рассказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит машину, если она способна будет преодолеть подъем к его дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал на середине подъема в переулок, круто повернул колеса, остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю: «Вот видите, этот холм - сущие пустяки для вашей будущей машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки бака пассажир должен был освобождать сиденье. Фары светили слабо и мигали, если двигатель работал на малых оборотах. Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты, двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холодную погоду застывшее масло блокировало коробку передач, двигатель соединялся напрямую с задними колесами (механизм сцепления находился в коробке передач). Вращая заводную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя, но и… колеса. Они начинали катиться, и нужно было увертываться от машины, прыгать на ходу на сиденье, чтобы быстро нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные водители, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо домкратом, который убирали после разогрева масла. У холодного двигателя не сразу начинали действовать все цилиндры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мирились и с необходимостью частого обслуживания механизмов; в этом был даже особый интерес, тем более что к автомобилю прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента. Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены в черный цвет. (Форд в шутку говорил: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет - черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему американцу».Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красота ее - в простоте. Кажется, ничего не убавишь и не прибавишь. Но наступил момент, когда автомобилисты увидели в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым, представилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же пример «Форда» показывает, что именно простая форма автомобиля способна «прожить» сравнительно долго.

Конвейерное производство автомобилей

Конвейерный метод производства и надежность автомобилей могли, однако, стать реальностью лишь после кооперации предприятий (или создания такого, как у Форда, гигантского комплекса заводов), достижения точности обработки, взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции автомобиля новых материалов.В автомобиле сочетались три сложных элемента - экипаж, двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь автомобильными, не все делали сами, а покупали на стороне рессоры, подушки сидений, поковки. Возникли специальные заводы автомобильных двигателей, приборов питания и зажигания. Внутренняя структура предприятий и их внешние связи усложнялись.Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили зачастую в условиях, когда поблизости нет механических мастерских, понадобилось заменять поврежденные части другими, которые легко можно было купить. Поначалу автостроителям и в голову не приходило, что сложную машину можно делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и подгонкой деталей. Разве сравнишь автомобиль с ружейным затвором, который изготовлялся уже из взаимозаменяемых частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в сравнение с квалификацией оружейников.В 1907 году американский конструктор и технолог, руководитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843-1932) построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей. Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей, машины разобрали и превратили в груду металлических предметов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совершен 800-километровый пробег без единой поломки, что для того времени было большим достижением.Высокая точность изготовления деталей и сборки двигателя привела, например, к тому, что его мощность увеличилась вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству автомобилей.Следующий шаг - применение прочных и легких стальных сплавов - подсказали конструкторы гоночных машин. На основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в частности ванадиевая, широко использованная в конструкции «Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов создания металлов и сплавов с постоянными химическими и механическими свойствами, нержавеющей стали, калиброванного гладкотянутого листа. Появились мощные станы для прокатки этого листа, прессы для формовки из него панелей кузова, точнейшие станки для нарезки бесшумных шестерен.

Развитие автомобильной промышленности

Автомобильная промышленность стала потреблять добрую половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины и кожи, треть никеля и алюминия, седьмую часть дерева и меди. Автостроение вышло по объему производства на первое место среди других отраслей машиностроения, стало оказывать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств. К началу первой мировой войны парк автомобилей на земном шаре составил около 2 млн. Из них 1,3 млн. приходилось на США, 245 тыс. - на Англию, 100 тыс. - на Францию, 57 тыс. - на Австро-Венгрию, 12 тыс. - на Италию, 10 тыс. - на Российскую империю.При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая характеристика большинства «ветеранов» вписывается в классическую схему с кузовом «дубль-фаэтон», штампованной рамой (вместо прежней дубовой, окованной сталью) и, как правило, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь сводятся уже только к зажиганию батарейному или от магнето: к расположению коробки передач отдельно (все реже) или в блоке с двигателем; к передаче усилия на колеса цепью (тоже редко) или карданным валом; подвеске жестких осей на четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических рессорах, иногда с дополнительной задней поперечной рессорой; к ленточным или колодочным тормозам на задних колесах; к наличию или отсутствию амортизаторов, электрического освещения и складного тента.Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем следующих значений: среднее число мест - 4 (вместо 3,5 в самом начале века); удельная мощность - 19,5 л. с/т (вместо 9 л. с / т); максимальная скорость - 80 км/ч (вместо 50 км/ч); время разгона с места до скорости - 60 км/ч около 15 с (вместо 30-40 с); расход топлива уменьшился всего на 5-10\%. Расчетный показатель эффективности увеличился в 1,5 раза. Как будто очень скромно. Но надо учесть, что главными целями развития в этом периоде были динамика и комфорт, а они достигались не только благодаря совершенствованию двигателя, но и в результате утяжеления автомобиля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и число мест увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на одного пассажира, возросла на 30\%. В конечном счете значение общего оценочного показателя (напомню: в самом начале века он едва превосходил единицу) увеличилось вдвое.

Модель T, изменила привычку американцев жить, работать и путешествовать. Революционные достижения Генри Форда в производстве автомобилей на сборочных конвейерах сделали модель T первой машиной доступной для большинства американцев. Впервые покупка автомобилей стала реальностью для средних американских рабочих, а не только для богатых. Более 15 миллионов моделей T были построены в Детройте и Хайленд-парке, штат Мичиган, автомобиль также собирался на заводе Ford в Манчестере, Англия и на заводах в Европе.

Модель T была автомобилем, выпускаемым компанией Ford Motor Company с 1908 по 1927 год. Задуманный Генри Фордом как практичный, доступный транспорт для обычного человека, он быстро стал популярным за его низкую стоимость, долговечность, универсальность и простоту обслуживания. Сборочное производство позволило снизить стоимость версии автомобиля с 850 долл. США в 1908 году до менее 300 долл. США в 1925 году. Модель Т порой составляла до 40% всех автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах. Модель T, известная в народе как «Tin Lizzie» или «flivver», стала американским фольклорным символом, по существу реализующим цель Форда «демократизировать автомобиль.

Вы знали? Между 1913 и 1927 годами заводы Форда произвели более 15 миллионов моделей T.

Модель T была предложена в нескольких стилях кузова, в том числе пятиместном, двухместном пассажирском и семиместным городским автомобилем. Все корпуса были установлены на раме со 100-дюймовой колесной базы. Выбор цветов был первоначально доступен, но с 1913 по 1925 год автомобиль выпускался только в одном черном цвете. Двигатель был прост и эффективен, и все четыре цилиндра литые в одном блоке, а головка цилиндров - съемная для легкого доступа и ремонта. Двигатель имел 20 лошадиных сил и разгонял автомобиль до скромных 40-45 миль в час (65-70 км / ч). В большинстве моделей двигатель запускался рукояткой, которая активировала магнито, подключенную к маховику, но после 1920 года некоторые модели были оснащены стартером. Двигатель был способен работать на бензин, керосин или этаноле, хотя снижение стоимость бензина и более позднее введение сухого закона сделали этанол непрактичным топливом для большинства пользователей. Двигатели первых 2 447 единиц имели водяное охлаждение с насосом, а двигатели с 2 448 модели и далее, за несколькими исключениями до около 2 500 единиц, охлаждались термосифоном. Коробка состоящая из двух передних передач и одного реверса, имела планетарный тип, управляемый педалями, а не более распространенным ручным рычагом. Обороты контролировались ручным рычагом на рулевой колонке. 10-галлонный топливный бак располагался под передним сиденьем. Поскольку бензин подавался в двигатель только самотеком, а также потому, что задняя передача предлагала больше мощности, чем передние шестерни, модель T часто приходилось поднимать на крутой холм назад. Такие недостатки, наряду с его видом, менее комфортной ездой на высоких скоростях и непрекращающимся грохотом, сделали модель T объектом очень ласкового юмора в бесчисленных шуточках, песнях, стихах и рассказах. Подвеска . В стандартной модели T использовалась поперечно установленная полуэллиптическая рессора для каждой из передних и задних балочных осей, что давало большой ход подвеске и движению по грунтовыми дорогами того времени.

Подвеска Форд Т с дополнительными пружинами

Тормоза . Модель T не имела современного рабочего тормоза. Правая ножная педаль натягивала ленту вокруг барабана в коробке передач, тем самым останавливая задние колеса. Рычаг стояночного тормоза приводил в действие ленточные тормоза, действующие на внутренние задние тормозные барабаны, которые были одной целой деталью вместе со ступицей заднего колеса. Дополнительные тормоза, которые действовали снаружи тормозных барабанов, были доступны у поставщиков послепродажного обслуживания. Колесные диски были деревянные, со стальными сварными спицами, доступными в 1926 и 1927 годах. Шины были пневматическими, 30 дюймов (76 см) в диаметре, 3,5 дюйма (8,9 см) в ширину сзади, 3 дюйма (7,6 см) спереди. Им требовалось гораздо более высокое давление, чем сегодняшние шины, обычно 60 фунтов на квадратный дюйм (410 кПа). Шины с камерами стали доступны в 1925 году. Они были 21 дюймов х 4,5 дюйма (53 см х 11 см). Они были ближе по дизайну к сегодняшним шинам, со стальными кордом, укрепляющими борт шины, делая возможным более низкое давление - обычно 35 фунтов на квадратный дюйм (240 кПа) - обеспечивая более мягкую езду. Передаточное отношение рулевого механизма было изменено с 4: 1 до 5: 1.

Ford Model T был назван самым влиятельным автомобилем 20-го века в конкурсе « Автомобиль века» 1999 года, опередив BMC Mini, Citroen DS и Volkswagen Type 1. Модель Форда T была успешной не только потому, что она обеспечивала недорогие перевозки в массовом масштабе, но также и потому, что автомобиль был доступен для растущего среднего класса и стал мощным символом модернизации Америки. С 16,5 млн. Проданных он занимает восьмое место в десятке самых продаваемых автомобилей всех времен с 2012 года.

Хотя автомобили уже существовали в течение десятилетий, они все еще были в основном скудными, дорогими и ненадежными. Будучи надежным, легко поддерживаемым массовым транспортом, это был безудержный успех. Через несколько дней после выпуска было размещено 15 000 автомобилей. Автомобили Ford сходили с конвейера с трехминутными интервалами, намного быстрее, чем предыдущие методы, что сократило время производства с 12,5 часов до 93 минут к 1914 году, при этом используется меньше рабочей силы. В 1914 году Ford выпустил больше автомобилей, чем все другие автопроизводители. Модель T была большим коммерческим успехом, и к тому времени, когда Генри сделал свой 10-миллионный автомобиль, половина всех автомобилей в мире были Фордами. Это было настолько успешным, что Форд не покупал рекламу между 1917 и 1923 годами, но модель Т все ровно стала настолько знаменитой, что люди считали ее нормой.

Ford T. История создания

Определение

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Он рассматривается в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшийся миллионами экземпляров, который «посадил Америку на колеса». Это стало возможным в том числе благодаря нововведениям Форда, таким как применение сборочной линии вместо индивидуальной ручной обработки, а также концепции выплаты высокой заработной платы и максимального снижения стоимости автомобиля. Первый автомобиль Model T был построен 27 сентября 1908-го года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.

История Ford T

1913 Ford Model T Touring оснащена электрическим стартером вместо рукоятки и электрические фары вместо них ацетилена газ

Ford Model T автомобиль был разработан Чайльд Гарольда завещаний и венгерских иммигрантов, Джозеф А. Galamb и Евгений Фаркаш

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») — автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Он рассматривается в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшийся миллионами экземпляров, который «посадил Америку на колеса». Это стало возможным в том числе благодаря нововведениям Форда, таким как применение сборочной линии вместо индивидуальной ручной обработки, а также концепции выплаты высокой заработной платы и максимального снижения стоимости автомобиля. Первый автомобиль Model T был построен 27 сентября 1908-го года на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган. Вопреки существующему мнению, Model T не был маленьким и примитивным автомобилем: несмотря на действительно максимально упрощенную для массового производства конструкцию, по комфорту, простору и оборудованию он не уступал остальным автомобилям своего времени, а по размеру принадлежал к современному среднему классу. От Ford T ведет свое начало специфическая американская школа конструирования автомобилей. В Европе автомобили, размером сравнимые Ford T, сформировали впоследствии лишь небольшую часть автопарка, в США же этот класс автомобилей до сих пор является основным. Автомобиль был снабжен четырехцилиндровым двигателем рабочего объема 2,9 л., двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В особенности конструкции автомобиля также входили такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Когда появилась «Модель Т», большинство автомобилей в США стоили от 1100 до 1700 долларов. Фордовский «Т» сначала стоил всего 825—850 долларов, то есть чуть ли не в 2 раза дешевле среднего автомобиля и почти на треть ниже стоимости самого дешевого в 1908—1910 годах. А для тех лет 400 долларов разницы — огромные деньги. В среднем работающий в США получал тогда 100 долларов в месяц. В 1916—1917 годах продано 785 432 машины по цене, сниженной до 350 долларов. Модель «Т» была еще и первым «всемирным» автомобилем, то есть выпускавшимся параллельно во многих странах мира. В частности, филиалы «Форда» имелись в Германии, Великобритании, Франции, Австралии и других странах. Всего было выпущено 15 млн 175 тысяч 868 автомобилей «Форд» модели «Т»

Характеристика автомобиля Ford T

Ford Model T автомобиль был разработан Чайльд Гарольда завещаний и венгерских иммигрантов, Джозеф А. Galamb и Евгений Фаркаш. Генри Любовь, CJ Смит, Гас Degner и Питер Д. Мартин также были частью команды. Производство Model T началось в третьем квартале 1908 года. Коллекционеры сегодня иногда классифицировать модель Т по созданию лет, и называть их " модель года ". Обратную схему классификации, концепции модели лет, как мы понимаем его сегодня не было в то время. Номинальная обозначение модель "Модель Т", хотя дизайн изменялся в течение двух десятилетий.

Двигатель Ford T

Model T был 177 кубических дюймов передней панели рядный четырехцилиндровый целиком плоской двигатель для максимальной скорости 40-45 миль / ч (64-72 км / ч). Модель Т с клапанным двигателем был первым в мире со съемной головой, делая услугу, как клапан работу легче. По данным Ford Motor Company, Model T экономила топливо порядка 13-21 миль на галлон США. Двигатель может работать на бензине, керосине, или этаноле. Маховик магнето электрического генератора, который произвел высокое напряжения необходимо производить искру для начала горения. Это напряжение было распространено по таймеру на одном из четырех катушек трамблрр, по одному на каждый цилиндр. Катушка создает напряжение, напрямую связаное с свечей зажигания в цилиндре. Зажигания было скорректировано вручную с помощью искры заранее установленный рычаг на рулевой колонке которая повернута таймер. Когда электрические фары были введены в 1915 году, магнито был модернизирован для питания освещения. В соответствии с целью максимальную надежность и простоту, катушки и прерыватель магнето системы зажигания были сохранены даже после того как автомобиль стал оснащен генератором и батареи для электрического запуска и освещения. Большинство автомобилей, проданных после 1919 года были оснащены электрическим запуском, который был занят на маленькие круглые кнопки на полу. 10 автомобилей США галлон топливный бак был установлен на раме под передним сиденьем, один вариант был карбюратор (Холли Модель G) изменен, чтобы работать на этиловом спирте, который будет представлен на дому самостоятельным фермером. Поскольку Форд опирался на силу тяжести, чтобы кормить топливо в карбюратор вместо топливного насоса, Model T не могла подняться на крутой холм, когда уровень топлива был низким. Немедленное решение было подняться крутые холмы в обратном направлении. В 1926 году в топливный бак был перенесен вперед, чтобы под капотом на большинстве моделей. Ранее, блоки двигателей были быть произведены Lakeside Литейный на Сен-Жан в Детройте. Форд отменил сделку. Первые несколько сотен моделей Ц имели водяной насос, но он был ликвидирован в начале производства. Форд выбрал более дешевую и более надежную тепло-сифон системы. Горячая вода, будучи менее плотным, будет расти в верхней части двигателя и вверх в верхней части радиатора, спускаясь на дно, как он охлаждается, и обратно в двигатель. Это было направление потока воды в большинстве автомобилей, которые еще имеют водяные насосы, вплоть до введения поперечного радиатор конструкции. Многие виды водяных насосов были доступны как послепродажные аксессуары.

Изменения дизайна Ford T

1913 Ford Model T Touring оснащена электрическим стартером вместо рукоятки и электрические фары вместо них ацетилена газ. Многие из первых автомобилей были открытые автомобили и малолитражки, это дешевле, чем сделать крытые. До 1911 модельного года США - из открытой машины не было открытием двери для водителя. Поздние модели включены закрытые автомобилей (введен в 1915), седанов, купе и грузовых автомобилей. Фары были первоначально ацетиленовых ламп изготовлены из латуни, но в итоге автомобиль получил электрический свет после 1910 года, первоначально питается от магнето, пока электрическая система была модернизирована, чтобы аккумулятор, генератор, и стартера, когда освещение власти перешли на батарею источника. Производство модели Т системы, воплощением фордизма, славится представляющих массовое производство систем, которые были очень успешной в достижении эффективности, но которые могли бы разместиться изменений в конструкцию изделия с большим трудом и сопротивления. Было несколько крупных, видимых изменений на протяжении всей жизни модели, но было много небольших изменений. Большинство из них было обусловлено дизайном технологичноских соображений, но стиль и новые возможности также сыграл большую роль. На самом деле, одной из проблем для компании относительно изменения дизайна была репутация T для не меняется, и быть "уже правильно", который Генри Форд любил и который был пункт продажи для многих клиентов, которые сделали это рискованно допускать любые изменения на самом деле не происходило. К 1918 году половина всех автомобилей в США была модель Т. Форд писал в своей автобиографии, что он сказал своей управленческой команды в 1909 году, что в будущем «Любой клиент может иметь машины окрашены в любой цвет, но он хочет, пока что модели будут черными». Тем не менее, в первые годы производства с 1908 по 1914 год, Model T не была доступна не только в черном, а и сером, зеленом, синем и красным. Зеленый был доступен для гастролей автомобилей. Серый был доступен только в городе автомобилей, а красный только для туристических автомобилей. К 1912 году все машины были окрашены темно-синего цвета с черными крыльями. И только в 1914 году, что "любой цвет до тех пор, как он будет черным» политика была окончательно реализована. Он часто заявлял, что Форд предложил использовать черный с 1914 по 1926 год в связи с дешевой стоимости и долговечности черной краской. За время производства модели Т, более 30 различных видов черной краской были использованы на различных частях автомобиля. Они были сформулированы, чтобы удовлетворить различные способы нанесения краски на различные части, и были различные сушки, в зависимости от части, краски и способа сушки.

Описание Ford T

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы

«Жестянка Лиззи», как и ее предшественница Model N, была построена на мощной несущей стальной раме с двумя продольными балками и поперечными элементами жесткости из стального листа толщиной 1/8 дюйма. Ее изготавливали для Форда на заводе Michigan Stamping Company. К раме крепились двигатель конструкции Генри Форда объемом 2,9 л вместе с примитивной, но надежной двухступенчатой трансмиссией, рессорная подвеска и кузов. Разновидностей кузова в те годы было множество, и автопроизводители называли их каждый по-своему. Для «Жестянка Лиззи» первоначально было разработано шесть вариантов кузова - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car и Coupe, но в 1908 году Model T выпускалась только в вариантах Touring и Landaulet. Кузова заказывались у сторонних производителей в Детройте. Обивка открытых модификаций была из толстой натуральной кожи черного цвета особой «бриллиантовой» выделки. Матерчатый верх, который шили из брезента, окрашенного в серый, темно-красный или темно-зеленый цвет, был дополнительной опцией. У закрытых Лиззи черной кожей обшивались только сиденья, а внутренняя обивка дверей была из кожзаменителя. Вопреки общепринятому мнению, что Model T окрашивали только в черный цвет, на самом деле такая практика началась только в 1913 году с началом конвейерной сборки. А до 1913 года черных «Жестянок Лиззи» вообще не было! Покупатели могли выбрать серый, темно-зеленый или темно-красный цвет кузова. Лобовое стекло не входило в стандартную комплектацию, его надо было заказывать отдельно. При этом в деревянную перегородку между моторным отсеком и салоном, усиленную бронзовыми полосами, устанавливали поперечную стальную балку для жесткости. Иначе на ухабах стекло просто лопалось, ведь кузов Model T начинал поскрипывать уже через несколько дней после покупки. Оборудование салона было, мягко говоря, спартанским. Большой деревянный руль диаметром 36 см с бронзовыми спицами намертво привинчивался к торцу рулевого вала. Под ним справа находились два коротких бронзовых рычага с твердыми резиновыми набалдашниками. Один рычаг управлял подачей топлива, а другой - зажиганием. У первых двух тысяч экземпляров автомобиля на полу было по две педали и два больших рычага слева от места водителя, затем педалей стало три, а рычаг всего один. Левая педаль включала первую передачу, правая - задний колесный тормоз и задний ход. Рычаги отвечали за задний ход, включение трансмиссионного тормоза и нейтральную передачу. Процесс управления был довольно сложным, и, чтобы научиться водить Жестяную Лиззи, требовалось довольно много времени. В инструкциях тех лет водителю для аварийной остановки рекомендовалось нажать одновременно на обе педали и потянуть рычаг трансмиссионного тормоза назад до упора. Автомобиль останавливался как вкопанный. Спидометр не входил в список стандартного оборудования Model T, Ford Motor Company закупала эти приборы в Детройте у компаний Stewart, National и Jones.

Что в имени Ford T?

Знатоки утверждают, что если бы этот автомобиль создал не Форд, а кто-нибудь другой, то время давно бы уже стерло любые воспоминания о нем. Впрочем, чтобы сделать Model T, надо родиться Генри Фордом. Почему именно «Тин Лиззи»? На этот счет историки автоиндустрии не дают четкого ответа. Но основных версий две. Американцы часто предпочитают прозвища реальным именам. Женским именем Лиззи в начале прошлого века деревенские жители обычно называли своих рабочих лошадок. Ну а слово «жестяная» не нуждается в дополнительной интерпретации. Железная лошадь, в общем. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи - так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток. И хотя красоткой Model T назвать трудно, если вам она нравится, то и такое объяснение сгодится. Очень часто американцы называли Model T «Фливвер», а всего эта легендарная машина имела около двадцати различных прозвищ. Но в истории она осталась Жестяной Лиззи. Практичный Форд в принципе не создал ничего нового. Ведь главные компоненты рыночного успеха были ему хорошо известны - прочная надежная рама и трансмиссия из ванадиевой стали, проверенный 2,9-литровый мотор и доступная цена. Остальное - мелочи. Чем больше покупателей смогут наскрести деньги на автомобиль, который не ломается, тем лучше. Автомобили, по представлению Форда, должны были стать чем-то вроде гамбургера. Дешевыми и сытными, даже если впоследствии вам обеспечен гастрит. Когда историки автомобилестроения пишут о Model T, то всячески превозносят ее надежность. С этим не поспоришь. Машина была просто неубиваемая. При этом ни слова не говорится о полном отсутствии комфорта, убогом дизайне и неудобной системе управления. Жестяная Лиззи вошла в знаменитый список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine.

Тормоза Ford T

Ford T (также известная, как «Жестянка Лиззи») - автомобиль, выпускавшийся Ford Motor Company с 1908-го по 1927-й годы. Он рассматривается в качестве первого доступного автомобиля, выпускавшийся миллионами экземпляров, который «посадил Америку на колеса»

Тормозная система Лиззи - особая тема. Одним из самых сложных моментов в управлении автомобилем был процесс торможения. Продавить педаль тормоза и рычаг до остановки было непросто. Дело в том, что тормозов у Model T было два - стальной трансмиссионный бандаж, который сжимал главный вал с управлением от напольного рычага, и задний тормозной механизм барабанного типа в ступице, реагировавший на нажатие правой педали. Тормозные накладки отливали из бронзы. Изнашивались они очень быстро, а их замена была весьма трудоемкой. Подвеска Model T даже по меркам бронзового века автомобилестроения представляла из себя образец примитива. Передние и задние колеса устанавливались на простые подвижные шпиндели, приклепанные к поперечной стальной листовой рессоре. Поворот колес осуществлялся с помощью нерегулируемых тяг, одним концом крепившихся к шарниру рулевой колонки, а другим - к корпусу шпинделя. Интересно, что в этой незатейливой конструкции не было ни одного смазываемого узла. Форд справедливо рассудил, что ванадиевая сталь износится не скоро, а система смазки приведет к удорожанию автомобиля. Шины автомобиля были резиновыми, с камерой внутри. Ступица и длинные спицы делались из специальной «артиллерийской» древесины, усиленной в нагруженных местах бронзовыми бандажами. Парадоксально, но фанатик упрощения и унификации Форд использовал в Model T разные размерности колес для передней и задней оси! Владельцам приходилось возить с собой не одну, а две запаски. Впрочем, на канадском заводе Форда, в Уокервилле, Жестяные Лиззи выпускались с одинаковыми колесами. Для южных штатов США, славившихся вопиющим бездорожьем, размер колеи автомобиля делали на пару дюймов шире.

Массовое производство Ford T

Знания и навыки, необходимые рабочим на заводе были снижены до 84 областей. При введении T использовала методы типичные в то время, сборка вручную, а производство было небольшим. Пикетт завода Форд не мог угнаться за спросом на модель Т, и только 11 автомобилей были построены в течение первого полного месяца производства. Все больше и больше машин были использованы для снижения сложности в 84 определенных областях. В результате, автомобили Форд сошли с линии в трех-минутные интервалы, намного быстрее, чем предыдущие методы, сокращая время производства по восемь раз, при этом используя меньше рабочей силы. К 1914 года, процесс сборки для модели T была настолько обтекаемой потребовалось всего 93 минут, чтобы собрать автомобиль. В том же году Форд произвел больше машин, чем все другие автопроизводители, вместе взятых. Model T был большой коммерческий успех, и к тому времени Генри сделал свой 10-миллионный автомобиль, 50 процентов всех автомобилей в мире были Форды. Это было настолько успешным, что Форд купил рекламу между 1917 и 1923 году, более 15 миллионов моделей Ц были изготовлены, достигнув скорости от 9000 до 10000 автомобилей в сутки в 1925 году, или на 2 млн в год, больше, чем любая другая модель своего времени, по цене всего $ 240. Model T производства, наконец, превзошел Volkswagen Beetle 17 февраля 1972 года.
Идеологический подход Генри Форда к проектированию Model T был одним из получить это право, а затем сохранить его же, по его мнению, Model T был все машины бы человек, или может, когда-нибудь понадобится. Как и другие компании предлагают комфорт и стиль преимуществ, по конкурентным ценам, Model T потеряла долю рынка. Конструктивные изменения были не так мало, как общественное восприятие, но мысль о неизменной модели сохранены. В конце концов, 26 мая 1927 года Ford Motor Company прекратила производство и начал переналадки, необходимых для производства моделей. Модель T двигатели продолжали производиться до 4 августа 1941 года. Почти 170 000 были построены после того, как производство автомобилей остановилось, как замена двигателей должны были обслуживать уже произведенных автомобилей. Модель T использовал некоторые передовые технологии, например, его использование ванадия легированной стали. Его прочность была феноменальной, и многие модели Ц. и их части остаются в рабочем состоянии почти столетие спустя. Хотя Генри Форд сопротивлялись некоторые виды изменений, он всегда выступал за продвижение конструкционных материалов, а зачастую и машиностроения и промышленного строительства. В 2002 году Форд построил последняя партия шести моделей Ц. как часть в 2003 г. столетие торжества. Эти автомобили были собраны от остальных новых компонентов и других деталей, изготовленных из оригинальных рисунков. Последний из шести была использована в рекламных целях в Великобритании. Стандартный 4-местный открытым Tourer 1909 года стоимостью $ 850 (что эквивалентно $ 21 987 сегодня). В 1913 году цена снизилась до $ 550 (эквивалент $ 12 933 сегодня), и $ 440 в 1915 году (эквивалент $ 10 108 сегодня). Продажи были 69 762 в 1911 году, 170 211 в 1912 году, 202 667 в 1913 году, 308 162 в 1914 году,. И 501 462 в 1915 году. В 1914 году рабочий конвейера может купить Model T с оплатой за четыре месяца. К 1920 году цена упала до $ 260 в связи с повышением эффективности технологии сборки линии и объема.

Автомобиль набрал 742 очка в конкурсе «Автомобиль века» и занял первое место.
- В произведении Олдоса Хаксли «О дивный новый мир» летоисчисление мира будущего ведется от создания автомобиля Форд T.
Входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как первый серийный доступный среднему классу автомобиль в мире.
- Форд модели Т был первым автомобилем в Монголии. Он был подарен правителю страны, «Живому Будде» Богдо-гэгэну VIII шведским миссионером Францем Ларсоном, который пишет:
« …Когда я достал ему первую автомашину, когда-либо виданную в Урге, - Форд, - он подсоединил электропроводку к кузову машины, и созвал высших лам и знать на чай. После чая он продемонстрировал им машину, и предложил гостям пощупать полировку её крыльев. Первый коснувшийся машины отшатнулся, словно бы обжёгшись. Остальные рассмеялись над его робостью. Затем протянул руку второй храбрец - и отдёрнул её назад. Ещё больше хохота, подначиваемого Буддой. Ему доставило величайшее удовольствие это чаепитие, на котором его друзья получили такое потрясение, так что никто не изъявил желание составить ему компанию в поездке на этой машине - все они были изумлены его способностью сидеть в ней и с удобствами разъезжать окрест дворца.»
- Известна легенда о том, что Ford T красился только в чёрный цвет. На самом деле такое утверждение применимо, и то с оговорками, только к автомобилям производства 1914—1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске. Переход к исключительно чёрным кузовам в 1914 году был вызван началом конвейерной сборки автомобиля, которая не оставляла времени для сушки каких либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского черного». В то время, как обычные в то время краски и лаки могли сохнуть до двух недель, «японский чёрный» высыхал за 48 часов. Следует, однако, отметить, что подобная политика не была изобретением «Форда», — по абсолютно тем же причинам, что и «Форд», в то же самое время её придерживалось большинство мало-мальски крупных производителей автомобилей. Как правило, базовым цветом был чёрный, остальные же были доступны только по специальному заказу. С развитием химии стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. «Форд» последовал этому примеру уже в следующем году. Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства ещё долго делали как правило чёрного цвета, чтобы упростить сборку (кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси — так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку, — именно поэтому большинство не черных автомобилей выпуска 1920-х — первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с черным низом).

Закрыть

Представьте, что вам надо каждый день идти пешком пять километров до школы и обратно, что поездка за покупками в ближайший город - целое событие в вашей жизни. Когда Генри Форд построил свой первый автомобиль - «Жестяную Лиззи», миллионы людей смогли купить дешевую и надежную машину.

(1863- 1947) изобрел конвейер. Он превратил автомобилестроение в ведущую отрасль мировой промышленности.

Генри Форду было немногим больше двадцати, когда в 1885 году немецкий инженер Карл Бенц создал первый в мире автомобиль с бензиновым двигателем. Автомобиль имел три колеса, был медленным, неудобным, трудным в управлении. Кто бы мог предположить, что он даст начало мощной автомобильной промышленности, которая изменит облик нашей цивилизации?

Жажда нового

Когда стало известно об изобретении Бенца, Форд работал механиком в Детройте. В прессе появлялись все новые и новые сведения о работах Бенца и его конкурентов. Эти публикации так заинтересовали Форда, что вскоре он взялся за постройку собственного бензинового двигателя, а затем в 1896 году собрал целиком автомобиль. У автомобиля было четыре колеса от велосипеда; Форд назвал его «Квадрисайкл».

В 1903 году, уже набравшись опыта (он несколько лет проработал на автомобильном заводе в Детройте), Форд основал свою собственную компанию «Форд мотор».

Общедоступный автомобиль

Форд оказался не только блестящим инженером, но и талантливым бизнесменом. Он заметил, что большинство производителей автомобилей ориентируются на богатых, которым машина нужна для развлечения. Они предпочитали дорогие и скоростные модели. Форд сумел заглянуть в будущее и понять, что в скором времени многие семьи захотят купить автомобиль. Он должен быть относительно недорогим, простым в управлении и ремонте и не требовать много горючего. Форд решил выпускать автомобили для простых людей, для тех, кого сегодня называют «массовыми потребителями».

Были и другие автомобилестроители, выпускавшие автомобили для небогатых людей, например Рассел Олдс, производивший знаменитые «олдсмобили». Но Форд нашел своих покупателей - миллионы простых американских фермеров, таких, как его отец.

Рабочая лошадь из железа

Этим людям нужна была надежная рабочая лошадь, которая бы помогала им переделать множество работ: присмотреть за скотом, пасущимся на отдаленном пастбище; доставить зерно на рынок; забрать почту; съездить в ближайший город за покупками и отвезти семью в гости к соседям.

Простому фермеру ни к чему роскошная скоростная машина. Ему нужен надежный, простой в обслуживании автомобиль, чтобы можно было легко устранить поломку. И, кроме того, цена должна быть не слишком высокой. Генри Форд поставил себе цель - сделать машину, отвечающую всем этим требованиям.

Первым автомобилем компании «Форд мотор» стала «модель А», появившаяся в 1903 году. За ней последовали другие. Форд постоянно совершенствовал конструкцию своих машин, пока не достиг цели.

Фабрика Форда в Хайленд-Парке, открывшаяся,в 1906 году.

В 1906 году компания переехала в новое здание. Здесь можно было наладить выпуск машины, которую сконструировал Генри Форд. 1 октября 1908 г. завод приступил к производству нового автомобиля. Это был «форд» модели Т.

Не упустить успех

Первые «модели Т » стоили 850 долларов. Это было недешево, но машина была мощнее, экономичнее, проще в обслуживании и более универсальной, чем другие автомобили за ту же цену.

Посыпались заказы на новую машину, но производство не успевало с ними справляться. Автомобиль пользовался успехом, а у Форда не было возможности удовлетворить все заявки. Чтобы как-то справиться со сложившейся ситуацией, Форд в 1909 году объявил, что его завод полностью переходит на выпуск «модели Т» и что покупатель может сам покрасить черную машину в любой цвет, какой пожелает.

Факты и события

В 1922 году впервые было выпущено более миллиона «моделей Т» за год.
Всего было произведено 15 007 033 «модели Т», не считая миллионов запасных частей, необходимых для обслуживания этих машин.
Рекорд производства автомобилей одной модели - 15 007 033 штуки - продержался до 1972 года, когда он был побит моделью «Битл» компании «Фольксваген».
Методы производства, впервые примененные Фордом, приняли на вооружение в Европе после

того, как Джованни Ангелини из итальянской компании «Фиат» посетил в 1912 году Хайленд-Парк. Вскоре после его возвращения в Италию компания «Фиат» собралась строить новую фабрику около Турина.

Но, несмотря на эти нововведения, компании не удавалось сделать столько автомобилей, сколько требовалось. Форду было обидно упускать выгоду. Он понимал, что люди, которые не смогли купить «модель Т», купят машину другой фирмы. Ведь пробиться на рынок стремилось множество производителей, больших и малых. Он также сознавал, что если удастся увеличить количество выпускаемых автомобилей, то можно будет снизить цену и покупателей прибавится.

Массовое производство

Чтобы решить стоящие перед ним проблемы, Форд начал совершенствовать технологию массового производства. Раньше одинаковые предметы, такие, как часы или обувь, от начала до конца делал один человек. Все детали изготавливались отдельно, и поэтому готовые изделия мало отличались друг от друга.

При массовом производстве готовая продукция собирается из заранее заготовленных одинаковых деталей, каждую из них можно заменить другой. Это не только ускоряет производство, но и упрощает ремонт: запасные части всегда под рукой.

На рисунке изображен начальный этап конвейерного производства на заводе Форда. Весь процесс изготовления автомобиля разбит на последовательные операции. Это упрощает и ускоряет сборку. Кузов машины с уже закрепленным на нем задним сиденьем съезжает по наклонной плоскости вниз к движущейся по конвейеру ходовой части автомобиля. Стоящие по бокам рабочие устанавливают кузов на место, и конвейер доставляет автомобиль к следующему этапу сборки.

«МодельТ» 1913 года выпуска, собранная на конвейере.

Массовое производство было известно давно. Этот способ применялся с 1800 года при изготовлении ружей и пистолетов, а затем часов, швейных и печатных машинок. В 1902 году Рассел Олдс начал собирать свои «олдсмобили» по этому принципу.

Форд первым применил для сборки автомобилей движущуюся ленту - конвейер. Вначале на конвейер ставили кузов машины, потом конвейер перевозил его к следующему этапу сборки, где ему приделывали колеса, и т.д. По мере того как автомобиль перемещался по конвейеру, к нему добавлялись все новые детали. Каждый рабочий стоял на своем месте и выполнял одну-единственную операцию. Необходимые детали доставлялись прямо к рабочим местам. После введения в 1913 году конвейера выпуск автомобилей резко возрос, но впереди Форда ждали новые трудности.

Неприятности на конвейере

Рабочим на заводе Форда конвейер пришелся не по вкусу. Теперь они делали вдвое больше автомобилей, а денег зарабатывали столько же. Скоро они начали увольняться с завода: скучная, монотонная работа на конвейере очень утомительна. Стало не хватать рабочих - уменьшилось количество выпускаемых автомобилей.

Тогда Форд разработал систему оплаты, при которой рабочие были заинтересованы в прибыли компании. Чем больше они делали машин, тем больше получали денег. При новой системе зарплата рабочих удвоилась. Форд снова нашел выход из трудной ситуации.

С тех пор «модель Т » становилась все популярнее и популярнее. К 1916 году каждый день производилось по 2 тысячи машин, и цена на них упала до 360 долларов. В 1922 году Форд преодолел миллионный рубеж - было выпущено свыше 1 миллиона 200 тысяч автомобилей. «Модель Т» была снята с производства только в 1927 году. К тому времени на дорогах было уже больше 15 миллионов таких машин. Даже в 50-е годы в Америке еще можно было встретить «модели Т». Крепкие и надежные, они до конца служили своим хозяевам.

Модель «Т» как нельзя более подходила для непоседливых людей,
стремившихся заселить континент. К ней пристрастились огромное
количество фермеров. Машина была оснащена довольно эластичной
амортизацией, что делало ее идеальной для езды по тогдашним ухабистым
гравиевым дорогам.

После Первой Мировой войны положение Форда на автомобильном рынке
станет настолько доминирующим, что модель «Т» составит половину машин,
разъезжавших по всей Земле.

Однако 15 сентября 1909 года, как раз накануне первого дня рождения
модели «Т», Форд проиграл судебное дело о нарушении патентных прав. Это
дело было связано с патентом Джорджа Болдуина Седдена,
юриста-изобретателя.

В конце 1870-х годов он сосредоточил свое внимание на проводившихся в
то время разработках двигателя внутреннего сгорания и задался целью
выработать четко сформулированный патент, предоставляющий ему
исключительное право лицензирования всех работ по проектированию будущих
автомобилей в Америке.

В 1899 году Селден вошел в партнерство с группой инвеститоров. Когда
созданный им синдикат на практике решил испробовать действие патента
против некоторых крупнейших автомобилестроителей того времени, эта
попытка увенчалась неожиданным успехом. Вместо того чтобы оказать
Селдсну сопротивление, автомобилестроители, среди которых был и
Александер Уинтон, решили присоединиться к нему.

Сделали они это потому, что такой союз спасал их от дорогостоящего
судебного разбирательства и давал им возможность в будущем держать под
контролем всех своих коммерческих конкурентов. Таким образом, в марте
1903 года, за несколько недель до официальной регистрации автомобильной
компании «Форд», на свет появилась АЛАМ — ассоциация лицензированных
производителей автомобилей.

Первой реакцией Форда на создание АЛАМа было желание присоединиться к
ней. Однако, получив резкий отпор, он продолжил работу по производству
машин. Президент АЛАМа предостерег его: «Эта селденовская компания может
разорить Вас, и они этого добьются».

— Пусть только попробуют, — ответил Генри Форд. Когда несколькими днями
позже АЛАМ официально объявила войну, у Форда уже было наготове
заявление в газету «Детройт Фри Пресс».

«Всем продавцам, импортерам, торговым агентам и владельцам автомобилей!
— гласило заявление "Форд Мотор Компани”. — Мы защитим вас от любых
обвинений в так называемом нарушении патентных прав».

Заявление Форда смело и открыто отвергло посягательства Селдена и
сообщало о том, о чем конструкторы автомобилей и даже члены самой АЛАМ
хорошо знали и без него: «Патент Селдена не распространяется на
изготовленные автомобили, ни одна изготовленная автомашина не была и не
будет создана по этому патенту».

Форд вел борьбу с АЛАМом почти шесть лет. Но вот в сентябре 1909 года
судебное разбирательство закончилось благоприятным для патента Селдена
заключением, по которому АЛАМу причитались миллионы долларов.

Автомобильная компания «Форд» вдруг оказалась в одиночестве. Те
автостроители, которые подзадоривали Форда в ожидании победы и
освобождения от выплат по патенту, внезапно замолчали, и в течение
нескольких месяцев 30 независимых автостроителей уступили и согласились
заплатить дань АЛАМу. Но Генри Форд держался твердо. «На этом судебная
тяжба не заканчивается», — заявил он, пообещав, если потребуется,
довести дело до Верховного Суда.

«Вот вам образец настоящего мужчины, мужчины с несгибаемой волей», —
писала «Детройт Фри Пресс» 1 марта 1910 года в редакционной статье
«Форд-борец».

Наконец 9 января 1911 года его упорство было вознаграждено.
Апелляционный суд решил дело в его пользу настолько однозначно, что
людям Селдена просто не было смысла продолжать борьбу. АЛАМ была
распущена, и лишь благодаря Генри Форду американская автомобильная
промышленность была спасена от дерзкого посягательства на ее свободу.

Подобно другим автомобилям начала века, первые машины Форда изначально
собирались по очень логической схеме, позволяющей максимально сокращать
расходы с самого начала. Все шло по схеме, которую Генри наблюдал в
автомобильных мастерских в 1880 — 90 годах: последовательность этапов с
высокой дисциплиной труда, позволявшая экономить время и деньги.

Такие новаторы, как Исаак Сингер, Сайрус Хол Маккормик и Сэмюэл Кольт,
выпускали свои товары большими партиями, используя поэтапный
производственный процесс. Швейные машины, жатки или стрелковое оружие
собирали по частям, передвигая их от одного рабочего места к другому
поэтапно.

В случае же с автомобилями бригады механиков собирали двигатели на
стационарных подставках в одной из мастерских, а затем их перевозили в
другую, где рабочие монтировали ведущий мост и колеса. Потом готовую
ходовую часть отправляли в отделочный цех. Преимуществом такого
производственного процесса было строго поэтапное, четко спланированное
выполнение работ, но ему недоставало непрерывности.

Чтобы сделать машину доступной для каждого, Генри Форду нужна была не
только наибольшая, а и самая лучшая в мире фабрика. Для нее приобрели
новую площадку: это был Хайленд-Парк площадью 24 га на окраине Детройта.
Форд и его архитектор Альберт Кан оказались поистине родственными
душами, и следствием их сотрудничества явилось просторное строение,
освещенное окнами площадью 4500 кв. метров.

Но вскоре после того как в 1910 году началось прюизводство, компания
уже не была способна справляться с заказами, что за год вдвое
увеличились. Необходимо было каким-то образом ускорить процесс.

Первая в мире движущаяся сборочная линия появилась весной 1913 в цехе,
предназначенном для сборки магнето. До этого сборщик магнето трудился за
столом, где располагался полный набор магнитов, клемм и болтов, из
которых он мог собрать порядка сорока полных магнето за 9-ти часовой
рабочий день. Теперь каждому сборщику нужно было выполнять всего одну
или две из множества различных операций в процессе сборки: установить
магнит или несколько гаек, прежде чем узел перейдет к соседу.

При старой системе требовалось порядка 20 минут, чтобы собрать одно
магнето. Теперь же время сборки было уменьшено до 13 минут и 10 секунд.
Когда низенький стол для сборки перед каждым рабочим был заменен на
повыше поднятую движущуюся ленту, регулирующую скорость, время монтажа
сократилось до пяти минут.

Форд уже создал последовательный производственный процесс. А сейчас он
поставил двигатели на ленту конвейера. Производство коробки передач было
организовано таким же образом. Последней была установлена движущаяся
монтажная линия для сборки шасси. Когда все это было отлажено, время,
необходимое для изготовления ходовой части, сократилось до 93 минут с
12,5 часов, как было ранее.

Буквально за несколько месяцев Хайленд-Парк закрутился в замысловатом и никогда не прекращающемся механическом балете.

В 1911 — 12 годах было произведено 78 440 моделей «Т» при численности
рабочих 6867 человек. В следующем году производство увеличилось более
чем вдвое, но и количество работников удвоилось. Но, когда в 1913—14
годах производство опять почти удвоилось, число рабочих не увеличилось.