Часть 1: по красоте

Констатируем, что и до и после рестайлинга Mazda6 была и остается самой красивой машиной в классе, попутно подтянувшись и по отделке интерьера.

Я не раз убеждался – чем больше серийный автомобиль похож на предвещающий его появление концепт-кар, тем красивее и современнее получается дизайн конечной модели. К чему тратить финансовые и человеческие ресурсы на создание новых образов, если все будущие модели так и не станут похожи на облик стильных концептов, которые автопроизводители любят выставлять на различных автосалонах и выставках, аргументируя это тем, что массовый рынок плохо воспринимает слишком смелые решения, требуя более консервативного облика.

Но есть автомобильные компании, которые не боятся экспериментировать с дизайном, безоговорочно следуя новой выбранной философии. Такими оказались и боссы японской компании Mazda и главный дизайнер обновившейся чуть больше года назад Mazda6 Акира Таматани.

К своему нынешнему облику «шестерка» начала путь еще в 2002 году, когда на свет появилась Mazda6, ставшая первым представителем нового модельного ряда японской компании и сменившая модель 626, шесть поколений которой продержались на конвейере с 1978 года. Уже к первому рестайлингу 2006 года Mazda6 разошлась по миру тиражом более 1 млн автомобилей. Не менее красивым получилось и следующее поколение «шестерки», в котором Мазда отказалась от фордовской платформы и внедрила собственную архитектуру и двигатели.

Последняя Mazda6, дебютировавшая в 2012 году на Московском автосалоне, с честью приняла эстафету своих предшественников. Даже если опустить разговоры о философии дизайна KODO, о котором японцы упоминают при любом удобном случае на всех без исключения презентациях, невооруженным глазом видно, что серийный автомобиль является почти точной копией концепта Takeri. Но и это не главное. Отбросив все сравнения, дизайнерские философии и прочую лирику, нельзя не согласиться, что выглядит Mazda6 действительно здорово и ориигнально. Особенно стильно и свежо «шестерка» смотрится на фоне многих конкурентов, создатели которых побоялись экспериментировать, лишь освежив дизайн своих автомобилей в угоду консервативным клиентам, которых на российском рынке, к сожалению, пока большинство.

Первый рестайлинг, случившийся с Mazda6 в конце 2015 года, не внес никаких кардинальных перемен, но в тоже время заметно освежил автомобиль. Решетка радиатора обзавелась новым рисунком и заметно растолстевшей хромированной «змейкой», соединяющей переднюю оптику. Боевой характер обновленной машины подчеркивают грозные «подковы» светодиодных ходовых огней и изменившиеся обводы переднего бампера. В топовой комплектации передние фары и противотуманки теперь светодиодные. Сбоку рестайлинговую машину выдают лишь затемненные 19-дюймовые колесные диски, а сзади – немного иной бампер и графика светодиодных фонарей.

Интерьер Mazda6 встречает удобными передними креслами с и развитой боковой поддержкой. В топе сиденья оснащены электроприводами (водительское с памятью настроек), а на передней панели присутствует кожаная отделка и удачная имитация алюминия. Пластик почти везде мягкий, к сборке претензий нет. После обновления вместо прежней морально устаревшей мультимедиа в центре возвышается новый сенсорный дисплей системы MZD Connect, управлять которым можно не только клацая по экрану пальцами, но и с помощью удобного блока управления, разместившегося между передними креслами.

C помощью MZD Connect можно соединиться с телефоном, выйти в Интернет, прочитать СМС-ки или установить нехитрый набор приложений, например, уведомляющих о погоде. В плюсах системы – удобное меню, разные способы управления, а основная претензия – редкие, но все же случающиеся зависания и по-прежнему посредственная графика навигации. Для самой навороченной комплектации Supreme Plus в качестве дополнительной опции можно заказать акустическую систему Bose с 11-ю динамиками. Слух меломана она не поражает, но звучит заметно мощнее и насыщеннее штатной акустики.

Посадка в Mazda6 устроена на спортивный манер. Кресла установлены низко, руль – почти вертикально, а педаль газа напольная. Хорошо, что легкий налет спортивности совершенно не помешал сделать место водителя удобным и эргономичным. Но все же без мелких недочетов не обошлось. Так, в салоне отсутствует клавиша управления центральным замком, а в меню бортового компьютера нельзя настроить, чтобы замки закрывались вместе с началом движения. Что-бы запереть салон водитель вынужден пользоваться неудобным рычажком на ручке двери. При движении задним ходом появившаяся на заднем стекле солнцезащитная шторка с электроприводом заботливо опускается, но назад сама не возвращается. Чтобы поднять ее вновь, приходится нажимать на специальную клавишу, расположенную слева от руля.

Сзади в шестерке уютно и просторно. Водитель среднего роста садится сам за собой с большим запасом свободного пространства в коленях. Здесь нет солнцезащитных шторок на дверях и своего блока климат контроля, но зато присутствует подогрев и центральные воздуховоды. По меркам класса объем багажника довольно скромен – всего 429 литров. Под полом притаилась запаска-докатка размерностью 185/55 R16.

Mazda6 всегда была стильным автомобилем, не в последнюю очередь привлекающим своих владельцев современным и оригинальным дизайном. К яркой внешности «шестерки» последнего поколения добавился еще и качественный интерьер, которого не хватало двум предыдущим моделям. В следующей части мы поговорим о боевом характере Мазды, а пока я лишний раз убедился, что Mazda6 была и остается самым красивым автомобилем в своем классе.

Часть 2: без лишних слов

Кроме приятной внешности и удобного салона Mazda6 всегда славилась ярким ездовым характером. Так ли это на самом деле, проверяем во второй части длительного теста.

«Какой объем, 2,5 литра?» – спросил меня сотрудник ДПС в Смоленской области, когда нас остановили для проверки документов по дороге из Москвы в Минск. Бросив взгляд на предоставленные ему документы и «Зеленую карту», больше вопросов у стража порядка не возникло, и мы спокойно продолжили свой путь. Даже спустя год после обновления уже давно примелькавшаяся на дорогах Mazda6 не оставляет равнодушными не только простых водителей, но и гаишников. Яркий серо-голубой седан на красивых 19-дюймовых дисках как магнитом притягивает взгляды на улицах, но и о водителе Mazda не забывает. Наверное, поэтому каждая поездка на «шестерке» приносит мне исключительно положительные эмоции.

В России Мазда предлагается с двумя атмосферными моторами семейства SkyActiv-G. Объем базового двигателя равен 2,0 литрам, но под капотом тестовой Мазды установлен более мощный 2,5-литровый мотор мощностью 192 л.с. и 256 Нм. Дизель, как и механическая коробка передач на нашем рынке не предлагаются из-за мизерного спроса, поэтому трансмиссия только одна – шестиступенчатый автомат. Для того, чтобы понять, что характер Mazda6 практически не меняется из поколения в поколение достаточно проехать на седане всего пару десятков километров. Шестерка по-прежнему стремится к роли автомобиля для водителя, жертвуя многим ради того, чтобы водитель получал удовольствие от процесса, а не оставался сторонним наблюдателем пейзажей за окном, как марионетка, выполняя доведенную до автоматизма работу с рулем и педалями.

Уже со старта Мазда завлекает водителя чутким откликом на нажатие напольной педали газа. Это один из немногих автомобилей в классе, который не прочь сорваться с места с пробуксовкой, под сочный рокот мотора, заполняющий салон на высоких оборотах. В унисон с этой симфонией после 3500 об/мин «шестерка» начинает захватывать лавиной ускорения, набирая первую «сотню» за 7,8 секунды. Нет претензий и к шестиступенчатой автоматической коробке передач, которая в ходе прошлогоднего обновления, наконец, обзавелась спортивным режимом, так недостающим дорестайлинговым автомобилям. АКПП переключается быстро, «скидываясь» на пониженные практически без пауз и задержек. В «спорте» реакции на педаль газа обостряются, еще сильнее оголяя заложенные в ДНК Мазды спортивные гены.

Под стать и настройки шасси. После обновления Mazda6 получила доработанные амортизаторы и сайлент-блоки передних рычагов, что немного улучшило плавность хода и стабильность на высокой скорости, ощутить которую сполна удалось на практически пустой магистрали, ведущий в столицу Белоруссии. По трассе седан летит стрелой игнорируя и колейность и волновые перепады асфальта и сильный боковой ветер, коварно поджидающий неумелых водителей на открытом пространстве, когда дорога буквально пронизывает бескрайние поля, пожелтевшие под натиском наступившей осени. «Шестерка» беспрекословно держит прямую, не требуя подруливаний и охотно перестраивается, четко следуя командам водителя.

Но больше всего чуткий руль с выверенными настройками электроусилителя помогает в поворотах. Даже если едешь быстро, на «баранке» всегда чувствуется добрая порция обратного усилия, помогающая в поворотах, как шпаргалка на экзамене. Без малого пятиметровый седан то и дело подтрунивает водителя на активные действия. Автомобиль охотно заныривает в виражи любой крутизны и цепко держится на дуге, не сбиваясь с курса, даже если в это время колеса повстречаются с выпирающими на мостах и развязках металлическими стыками. Не придерешься и к цепким тормозам, эффективным на любой скорости.

За азартную управляемость с легким спортивным привкусом Mazda6 расплачивается комфортом. Лично мне импонирует плотная работа подвески, но для большинства «шестерка» может показаться излишне жесткой. Особенно в топовых комплектациях на 19-дюймовых дисках седан замечает любые даже самые незначительные дорожные изъяны, а стоит низкопрофильным шинам ступить на видавший виды щербатый асфальт, как кузов японки начинает зудить, будто на телефонах всех пассажиров в салоне одновременно включился виброзвонок. Никуда не делись и проблемы с шумоизоляцией. Слабым звеном здесь по-прежнему являются колесные арки, в результате чего гул от шин словно весенний паводок растекается по салону, стоит стрелке спидометра перевалить за 80 км/ч.

Мне «шестерка» пришлась по душе. Не даром больше половины покупателей Mazda6 выбирают более мощный 2,5-литровый мотор. Это кризис отсеял среднестатистических покупателей и оставил только настоящих «тру» клиентов, которым плевать на обволакивающую плавность хода и выдающийся уровень комфорта. В «шестерке» они в первую очередь ценят боевой мотор и отлично настроенную подвеску. Поэтому Mazda – это точно не деловой партнер, а скорее хороший друг, не лишенный недостатков, но с которым вы понимаете друг друга с полуслова.

Часть 3: итоги месяца

Разбираемся в ценах, стоимости обслуживания и главных конкурентах Mazda6.

В нынешних экономических реалиях цены на Mazda6 начинаются с отметки далеко за миллион. Сейчас базовая комплектация Drive с 2,0-литровым мотором оценивается минимум в 1 304 тысячи рублей. Заметим, что отныне даже самая доступная версия «шестерки» избавилась от механической коробки передач и предлагается исключительно с АКПП. А главными отличительными особенностями базового оснащения Drive от всех остальных комплектаций теперь является обычный кондиционер вместо климат-контроля и аудиосистема всего с 4-мя динамиками.

Крайняя непопулярность базовой комплектации Drive легко объясняется наличием следующего уровня оснащения Active, которое дороже всего на 51 тысячу рублей, но предлагает куда более широкий выбор опций, включая, круиз-контроль, датчик дождя, датчик света, а также цветной 7-дюймовый сенсорный дисплей на передней панели, вместо монохромного экрана аудиосистемы.

Более зажиточные покупатели Mazda6 смотрят в сторону комплектации Supreme за 1 686 000 рублей. Она предполагает, что дополнительно вы получите кожаный салон, проекционный дисплей, тонированные задние стекла, систему бесключевого доступа, подогрев заднего дивана, электропривод и память кресла водителя, парктроник и камеру заднего вида.

Конкурентов у седана Mazda6 на российском рынке хоть отбавляй:

Toyota Camry

Особняком держится абсолютный лидер продаж в классе – Toyota Camry, которая на фоне кризиса сумела не только ворваться, но и закрепиться в первой десятке самых продаваемых автомобилей в России, наряду с народными Вестами, Солярисами и Поло седанами. В зависимости от комплектации седан с 2,5-литровым мотором мощностью 181 л.с. и «автоматом» стоит от 1,5 до 1,7 млн рублей.

Hyundai i40

По-прежнему неплохо продается старичок Hyundai i40, хотя на мой взгляд, его целевая аудитория на порядок старше потенциального покупателя Мазды. Цены на 150-сильную версию с 2,0-литровым мотором и АКПП варьируются от 1,2 до 1,55 млн. рублей.

Kia Optima

Наиболее близкий по духу конкурент «шестерки» — недавно обновившаяся Kia Optima. Корейский седан тоже неплохо выглядит и бодро управляется. За машину с 2,4-литровым атмосферником мощностью 188 л.с. просят от 1,4 до 1,6 млн, но есть «горячая» версия с 2,0-литровым турбомотором мощностью 245 л.с. Ее цена составляет 1,75 млн рублей.

Volkswagen Passat

Среди европейских конкурентов в первую очередь на ум приходит Volkswagen Passat. По духу Мазда и Фольксваген схожи, но немец заметно дороже. 180-сильный седан с семиступенчатым «роботом» DSG оценивается минимум в 1,89 млн рублей за оснащение Comfortline. Топовый вариант Highline обойдется уже в 2,02 млн рублей.

Обслуживание и страховка

Как и у других японцев, цены на технической обслуживание и страховку у Mazda6 прогнозируемо высокие. При условии, что автомобиль страхует 30-летний москвич со стажем вождения 12 лет, цена полиса каско угон+ущерб в страховых компаниях с рейтингом А++ начинается с отметки 60-70 тысяч рублей. Однако в случае, когда страховка каско оформляется без ограничений и франшиз с ремонтом у официального дилера цена полиса составит не менее 100-120 тысяч рублей.

Стоимость ТО у официального дилера:

• ТО 15 000 – 10 720 рублей
• ТО 30 000 – 14 350 рублей
• ТО 45 000 – 12 610 рублей
• ТО 60 000 – 14 930 рублей
• ТО 75 000 – 11 010 рублей
• ТО 90 000 – 16 230 рублей

Стоимость некоторых дополнительных работ у официальных дилеров Mazda:

• замена воздушного фильтра – 2290 рублей
• замена салонного фильтра – 1980 рублей
• замена топливного фильтра – 12 300 рублей
• замена свечей зажигания – 8 100 рублей
• замена передних тормозных колодок – 7 600 рублей
• замена передних тормозных дисков – 12 820 рублей

По итогам месяца, проведенного вместе с Mazda6, не лукавя скажу, что действительно считаю «шестерку» самым красивым автомобилем в классе. Кроме того, мне понравилась азартная управляемость Мазды, плотная работа шасси и хорошо настроенный звук двигателя, который на высоких оборотах только подначивает водителя на активные действия. Слабое звено Mazda6 – это по-прежнему недостаточная шумоизоляция и различные мелкие недоработки по салону вроде, не возвращающейся назад задней электрошторки и отсутствия функции автоматического складывания зеркал при запирании автомобиля. Однако скоро некоторые из этих выводов будут уже неактуальны, так как прямо во время нашего теста Mazda6 обновилась еще раз. И если снаружи автомобиль почти не изменился, то в салоне появилось больше интересных фишек. Кроме того, «шестерка» обзавелась новой комплектацией и получила интересную электронную систему, помогающую водителю в поворотах. А это значит, что уже в ближайшем времени мы встретимся с Mazda6 еще раз, убедиться, получилось ли у японцев провести работу над ошибками.

Текст: Руслан Галимов

С первого взгляда на автомобили семейства Mazda складывается впечатление, что японские инженеры продали душу дьяволу. На престижной европейской премии в области индустриального дизайна Red Dot сразу три автомобиля этой марки получили премии. Доставшаяся нам на тест обновленная сине-голубая Mazda 6 в максимальной комплектации с ослепительно белым кожаным салоном, к сожалению, не вошла в эту тройку, наверное, она слишком совершенна, чтобы ее можно было оценить.

Когда «шестерка» выглядит на десятку

Обновленная Mazda 6 2015 модельного года получилась еще более агрессивной и динамичной – почти пять метров очарования в стиле Kodo. Седан получил новую, слегка измененную решетку радиатора, окантовка передних фар, как и сама головная оптика, стали полностью светодиодными.

Решетка радиатора отделана хромированными полосками, а также есть специальная подсветка, которая добавляет автомобилю эстетики в темное время суток.

Главные преимущества светодиодной оптики познаются в движении. Раньше ксеноновые передние фары умели только переключаться с дальнего света на ближний, теперь же ими управляет умная система ALH, которая тушит только те светодиоды, которые могут ослепить водителей, в то время как обочина остается освещенной. Очень удобно, особенно в тех местах, где пешеходы совсем не знают про существование фликеров. Добавлю, что оптика адаптивная, т.е. изменяет направление светового пучка в зависимости от поворота рулевого колеса.

В боковой проекции особых изменений не произошло, разве что на крыше появился плавник антенны, а в колесных арках красуются 19-дюймовые тонированные диски. При этом в багажнике лежит штампованная запаска 17-го размера. В общем, Восток – дело тонкое.

Купи Mazda – спаси дерево

Главные изменения новой «шестерки» скрыты внутри. Интерьер смотрится куда солиднее по сравнению с предшественником – появились кожаные вставки и исчезли архаичные часы в стиле электроника, заставлявшие старшее поколение ностальгировать по советскому прошлому. Вместо встроенного дисплея появился удобный 7-дюймовый, чинно возвышающийся над решетками дефлектора обдува. Экран очень удобный, отзывчивый, не «слепнет» в солнечную погоду. Мультимедийная система отличается стандартным функционалом: воспроизводит потоковое аудио по Bluetooth, позволяет читать SMS и электронную почту, поддерживает онлайн-сервисы aha и Stitche. Порадовала и система навигации, которая прокладывает маршрут, учитывая городские пробки. А еще на дисплее очень интересно отображаются данные системы i-Eloop. Это рекуператор энергии торможения, которая накапливается в конденсаторах и расходуется на питание мультимедийной системы или кондиционера. Получается, что на это не тратится топливо, и машина меньше вредит экологии. На дисплее же отображается, сколько деревьев вы смогли спасти за поездку.

Дополнительный шик придает head-up дисплей с бортовыми показателями, расположенный за козырьком приборов. В крайнем правом колодце приборов появился удобный дисплей, предупреждающий текстом о необходимости техобслуживания, открытых дверях, недостатке омывающей жидкости и прочих нюансах эксплуатации седана. Панель климат-контроля получила новый дизайн в стиле Mazda 3.

В современных автомобилях Mazda, на мой взгляд, лучшая система мониторинга слепых зон, и обновленная «шестерка» здесь не исключение. Она ненавязчиво, но четко информирует о присутствии других автомобилей на соседних полосах, а при включении поворотника дополнительно предупреждает о помехах коротким звуковым сигналом.

Кнопка запуска двигателя переехала на переднюю панель и удобно расположилась недалеко от руля. Подлокотник стал больше, удобнее, правда, больше не регулируется по вылету. Зато в нем появился бокс на два подстаканника, вместо одного, как раньше (неужели японцы научились понимать загадочную русскую душу?), а также центральный бокс, где конструкторы спрятали розетку, два USB-входа и два слота для SD- карт (один под музыку, другой для навигационных карт).

Селектор КПП лишился архаической лесенки и стал гораздо приятнее на вид, исчезла кочерга стояночного тормоза, вместо нее современный элетронный ручник. Раздельный подогрев сидений появился не только у передних пассажиров, но и у обитателей галерки. Правда, выключатели находятся на откидывающемся подлокотнике, если ехать сзади втроем, то включить обогрев будет проблемаитично.

Если кто-то скажет, что белый кожаный салон слишком маркий, в него смело можно бросить камнем. Отделка сидений – практичная и красивая, а любая грязь с кожи легко удаляется влажными детскими салфетками.

На 25% тише, на 100% спортивнее

Под капотом ничего не изменилось, на российском рынке так и остались два бензиновых двигателя объемом 2,0 и 2,5 литра. Дизельные 2,2-литровые моторы к нам, увы, не поставляют. Под капотом тестовой машины стоял как раз 2,5-литровый агрегат, выдающий 192 л.с. Несмотря на то, что двигатели остались прежние, характер Mazda 6 значительно изменился – добавился режим sport, в котором автомобиль просыпается и вспоминает, что под капотом все-таки 192 лошади, а не 2,5 уставших ослика. Также для любителей контролировать автомобиль предусмотрены подрулевые лепестки. В ручном режиме, кстати, реализована «гоночная» схема переключений: от себя – «вниз», на себя – «вверх».

Впрочем, до конца почувствовать себя Шумахером не дает система DSC, которая начинает «душить» двигатель, если чувствует пробуксовку. Хорошая новость в том, что ее можно отключить, правда, тогда придется быть внимательнее на крутых поворотах.

Во время езды автомобиль стал гораздо мягче и тише, по заявлению производителя, шумность уменьшилась на 25%. Также конструкторы изменили расположение нижних рычагов и заменили амортизаторы. Благодаря этому подвеска стала лучше «переваривать» неровности российских дорог.

В век, когда все – и профессионалы, и дилетанты – сходятся во мнении, что современные автомобили похожи так, как будто из-под одной копирки вышли, Mazda6 являет собой приятное исключение. На мой взгляд, третье поколение «шестерки» получилось невероятно удачным! Дизайнеры смогли взять лучшее от концепта Furai и перенести если не конкретные линии, то дух и настроение в серийный автомобиль. В отличие от конкурентов, скучных и протокольных, как и обожающих их функционеров чиновничьего аппарата, Mazda6 получилась живой и неофициальной.

Рестайлинг 2015 года, надо заметить, не навредил. Едва заметные штрихи подчеркнули ту легкость, неформальность и стремительность облика, так что ждать очередного «фейслифтинга» не стоило. Образ настолько законченный и целый улучшать было уже, очевидно, некуда.

Ожидания оправдались. Третье и, как можно с определенной долей вероятности предположить, последнее перед выходом нового поколения модели обновление «шестерки» коснулось, в основном, электронной начинки и легких штрихов в интерьере автомобиля.

Богатый внутренний мир…

Говорить о каком-то серьезном изменении в интерьере тоже не приходится. Скорее, это «финишная полировка» от состояния «отлично» до «превосходно». Немного изменился материал тех зон, которые чаще всего контактируют с руками: ручки открывания дверей и бардачка, селектор КПП, некоторые клавиши, кое-что из деталировок отделки. Теперь они имеют хромированное матовое покрытие – более износостойкое, чем пластик, и приятное на ощупь. Даже клавиши электрорегулировки сидений также «захромировались». Очевидно, что здесь больше думали именно о тактильном восприятии, нежели о внешнем виде.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Mazda вообще уделяет тактильному гораздо больше внимания, нежели визуальному. Философия марки умещается в словосочетание «jinba ittai» – чувство единения всадника и лошади, вышедшее из древнего японского «вида спорта»: стрельбы из лука на скаку. Если не поймать того самого чувства – меткости не будет!

1 / 2

2 / 2

В отличие от многих других марок, стремящихся «произвести впечатление», Mazda – и мне это невероятно импонирует – делает машины в первую очередь для водителя. В приоритете компании – сделать автомобиль прозрачным, понятным и доступным для понимания того, кто им управляет. И это у них получается. Я же ,что Mazda (правда, тогда речь шла о «трешке») – невероятно честный и прозрачный автомобиль в смысле управления. И эта «настоящесть» сегодня присуща очень и очень малому количеству машин. Вот вам и Jinba ittai!

Из соображений улучшения связи пилота и автомобиля изменился и руль. Его спицы стали тоньше, центральная часть – меньше, а в зонах «без десяти два» прописался подогрев. Должен заметить, что с тех пор, как в рулях появились подушки безопасности, их дизайн категорически испортился – массивность конструкции эйрбега не позволяла делать эту деталь автомобиля изящной, как в былые времена. И лишь в последние годы инженеры научились «упаковывать» подушки в компактные объемы ступиц. Рули снова становятся тонкими и изящными. Mazda идет по тому же пути – новый руль действительно красив, легок и, разумеется, очень удобен.

Впрочем, и визуальная составляющая не остается без внимания. Хотя и она здесь в большей степени прикладная, нежели «созерцательная». Проекционный дисплей, расположенный на козырьке приборной панели, а также «оперативный» дисплей в левом «колодце» приборной доски стали полноцветными – раньше оба работали в монохромном режиме. А шрифты и дизайн изображений привели к общему знаменателю с главным мультимедийным экраном, расположенным на центральной консоли.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Проекционный экран теперь, кстати, умеет отображать и знаки ограничения скорости, и «кирпичи», которые считывает новой курсовой камерой. Именно она – одна из главных гвоздей программы.

Видеть суть

Позволю себе напомнить: на предыдущем поколении «шестерки» вперед вместе с водителем смотрел инфракрасный лазерный сканер, обладавший заметно меньшими возможностями, нежели полноценная видеокамера, установленная на нашем испытуемом. Комплексная система радаров и камеры получила название i-activesense. Благодаря «всевидящему оку», помимо обычных ультразвуковых датчиков, Mazda6 теперь умеет не только «видеть» препятствия вокруг себя, но и распознавать пешеходов и автомобили по курсу.

Она позволила оборудовать автомобиль системой безопасного торможения в городе SCBS, которая автоматически останавливает автомобиль на малых (до 30 км/ч) скоростях, если видит перед собой препятствие или человека. Датчики парковки тоже зорко следят за препятствиями позади автомобиля и дадут команду на остановку при критическом сближении с препятствием. Правда, они не столь «быстрые» и работают на скоростях до 5 км/ч.

Фронтальная же камера умеет следить не только за препятствиями. Она, к примеру, считывает знаки скоростных ограничений и транслирует их на проекционный дисплей, а еще легла в основу системы удержания автомобиля в полосе. На «шоссейных» скоростях, свыше 65 км/ч, система отслеживает разметку и при непредумышленном уходе из полосы не только сообщает об этом водителю вибрацией на руле, но и «помогает» электроусилителем вернуть машину в «русло» дороги. На мой взгляд, это одна из самых необходимых систем, ведь за рулем как бы собран ты ни был, все равно приходится то и дело отвлекаться. Открыть бутылку воды, переключить радиостанцию, повернуться к ребенку… Словом, когда ты знаешь, что машина не уйдет из полосы – живется гораздо спокойнее.

Еще одна функция камеры – отслеживание встречного трафика в ночное время. Новые четырехсегментные светодиодные фары, получая сигнал о встречном автомобиле, корректируют форму светового пучка таким образом, чтобы не слепить его водителя.

Рекуперация без батарей

Однако помимо привычных уже электронных помощников, есть в Mazda6 и совершенно необычные и даже невероятные системы. Во-первых, это i-ELOOP – система рекуперации энергии при торможении. Нет, вы не ошиблись, и не нужно листать текст назад, к заголовку. Mazda6 по-прежнему совершенно бензиновая, безо всяких там гибридных технологий.

Инженеры Мazda утверждают, что возможности эффективности и экономичности двигателей внутреннего сгорания еще далеко не исчерпаны, и даже обещают показать вскоре совершенно невиданные системы на платформе SKYACTIV, но об этом подробнее можно прочитать в , президентом Mazda Motor Rus. Мы же поговорим подробнее об электронике.

Итак, всем известно, что нынешние автомобили до пятой части мощности двигателя «спускают» на питание всевозможных «навесных» потребителей – в основном через генератор и помпу кондиционера. Один только «кондей» способен съедать до литра топлива на 100 км пробега. То есть, электроника тоже не святым духом питается, а тут ее изрядно, как мы уже выяснили.

Так вот инженеры Mazda пошли на хитрость. Вместе с аккумулятором в системе электропитания установлен и конденсатор большой емкости. Пусть он не способен хранить «много» электричества долгое время, зато он берет заряд почти мгновенно и охотно его отдает. Так энергия торможения преобразуется и сохраняется в электросистеме автомобиля. В некоторых случаях она позволяет снизить расход топлива до 10%, а это, согласитесь, немало!

Mazda6 (двигатель бензиновый SKYACTIV-G 2,0)
Расход топлива на 100 км

Мечта детства

Вторая система довольно банальна по своей сути, но совершенно экстраординарна по смыслу. i-Stop глушит двигатель при остановках и автоматически заводит его. Но соль не в самом факте, а в том, как он это делает.

Если у кого-то из читателей был в юности опыт общения с мотоциклами, наверняка они слышали байку о том, что «один знакомый знакомого» вывел на руль кнопку, которой можно принудительно давать искру в цилиндрах. И если заглушить мотоцикл и подвести кикстартером поршень в положение чуть позже ВМТ и нажать кнопку, искра воспламенит смесь, и мотор заведется. Несбыточная мечта владельцев «совкопрома» об электрозапуске…

Что же вы думаете? Mazda реализовала этот принцип! Мечта тысяч мотоциклистов СССР при помощи системы впрыска топлива и интеллектуальной системы зажигания осуществилась на Mazda! Электроника глушит мотор именно в том положении одного из поршней «чуть за ВМТ», а при запуске впрыскивает порцию топлива и дает искру! Электростартер в этом случае вообще не задействуется, что здорово экономит его ресурс. Да и время запуска с таким «фокусом» сокращается до рекордных 0,3 секунды! Браво, Mazda!

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Особая гордость

Пожалуй, наиболее любопытная система «помощи водителю», которой маздовцы особенно гордятся, меньше всего заметна в движении. О ее существовании вообще невозможно узнать до тех пор, пока не прочтешь релиз. Тем не менее, она есть, и не сказать о ней нельзя. G-Vectoring Control, или, в вольном переводе, система перераспределения векторов ускорения выполняет несколько функций. При повороте руля система автоматически – на малозаметную для человека, но вполне достаточную величину – снижает обороты двигателя. Эффект торможения двигателем загружает переднюю ось, что способствует увеличению сцепления управляющих и ведущих колес с поверхностью, а значит улучшает «зацеп», точность управления и «чувство» руля. Меньше движений рулем – «чище» траектории, меньше «болтанки», безопаснее и комфортнее езда.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

На практике это ощущается… никак. Человек просто не способен почувствовать такие изменения векторов тяги. Машина же делает все исключительно мягко и деликатно. Просто в некоторых ситуациях тебе кажется, что машина нарушает привычные законы физики. Вроде бы нужно было подрулить, подправить машину внутрь поворота, чтобы скомпенсировать неизбежный снос передней оси, но Mazda невероятно въезжает именно в ту траекторию, о которой ты думал мгновение назад! Чудеса, да и только!

Браво!

Конечно же, я отдаю себе отчет в том, что подавляющее большинство будущих владельцев купят Mazda не за то, что в ней есть столько чудесных и полезных примочек. Ее выберут за выделяющийся из массы себе подобных дизайн, комфорт, спокойствие за рулем – и не важно, какими волшебными или техническими ухищрениями создатели добились таких результатов. Главное, что Mazda остается верна себе, и в то время, когда весь мир создает автомобили-экстраверты, направленные на внешний мир, Mazda, не забывая, конечно, и о внешнем впечатлении, в первую очередь, делает машины для водителей. С этой машиной всегда на «ты», даже если сел за руль впервые.

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В), мм: 4 870 / 1 840 / 1 450 Двигатель и мощность: 2,0 л (150 л.с.), 2,5 л (192 л.с.) Коробка передач: автомат SKYACTIV-DRIVE, 6 ступеней Разгон до 100 км/ч, с: 10,5 (7,8) Стоимость: от 1 304 000 рублей

Конечно, в ней нет той протокольной серьезности, как в , или пиджачно-безгалстучного «полуофициоза» , она определенно интереснее, живее и ярче . Конечно, есть в мире множество драйверских автомобилей, ориентированных, прежде всего, на водителя и его удовольствие от вождения. Но в сегменте D именно Mazda6, без сомнения, будет самой «теплой, уютной и драйверской» тачкой. Пусть не самая быстрая, не самая резкая в поворотах, но самая прозрачная, простая и понятная в своей повадке машина. А разве не этого ищут многие миллионы автолюбителей?

1 / 2

2 / 2

Да, кстати: специально для любителей Mazda6 из России, и в угоду их требованиям, впервые в истории компания Mazda разработала для новой «шестерки» «национальную» комплектацию «Executive», которую больше не увидят ни в одной стране мира. И все вышеперечисленные «вкусности» в ней, конечно же, есть. Как говорится, for Russia with love!

Матчасть

Дмитрий Юрасов обозреватель сайт

Mazda совсем не случайно стала пионером в массовом использовании технологии G-Vectoring Control, позволяющей догружать передние ведущие колеса путем снижения подаваемого на них крутящего момента. Это стало логичным продолжением идеологии SKYACTIV, позволяющей гибко и быстро «играть» настройками: в частности, у бензиновых двигателей корректируется угол опережения зажигания, а у дизельных – ограничивается подача топлива. Унифицированные четырехцилиндровые агрегаты имеют алюминиевые блоки и головки, ГРМ с цепным приводом и гидрокомпенсаторами, фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске, детали цилиндро-поршневой группы со сниженными потерями на трение, непосредственный впрыск и – главное – степень сжатия 13:1 или 14:1, независимо от вида топлива. Таким образом обеспечивается высокий КПД и, соответственно, высокая экономичность, а с побочным эффектом в виде повышенной склонности к детонации у бензиновых версий японцы успешно борются, используя оригинальные поршни и форсунки, а также выпускные коллекторы сложной конфигурации, почти как у гоночных болидов. Сами по себе двигатели обновленной «шестерки» с заводским индексом GJ остались прежними, как и коробки передач, также несущие обозначение SKYACTIV. Альтернатива шестиступенчатой «механике» – гидромеханический «автомат» с таким же количеством передач, разработанный совместно с компанией Aisin Warner и конструктивно имеющий много общего с трансмиссиями U660/760 (Toyota, Lexus) и TF-80/81 (Fiat, Ford, Volvo, Citroen, Peugeot и т. д.). Сама же Mazda называет свою коробку FW6A-EL, если она агрегатируется с бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0 и 2,5 литра (P5-VPS и PY-VPS соответственно), и GW6A-EL в «усиленной» версии, рассчитанной на солидный крутящий момент 2,2-литрового турбодизеля SH-VPTS. Изюминка маздовской конструкции, отличающая ее от аналогов, – оригинальный гидротрансформатор с двойным фрикционом, способным уже начиная с первой передачи блокировать его быстрее, чем традиционное сцепление, не допуская проскальзывания. Это решение, с одной стороны, способствует экономии топлива, но с другой – провоцирует водителей к резким стартам со светофоров, что не полезно для любого «автомата». Располагают к активной езде и настройки подвески, оставшиеся неизменными. Впереди здесь обычный McPherson, но с увеличенным по сравнению с большинством «одноклассников» кастором (углом продольного наклона оси поворота колес), а в задней многорычажке опоры крепления продольных рычагов расположены необычно высоко, что позволило снизить нагрузки при проезде неровностей. Не очень спортивно выглядит лишь электроусилитель руля, смонтированный на валу, а не на рейке, но это в какой-то степени компенсируется высокой жесткостью кузова, изготовленного большей частью из высокопрочных сталей.

Вам нужна Mazda6, если:

• Пришло время обновить вашу Mazda6 прошлого поколения;
• Вам важно чувствовать автомобиль, а не электронный симулятор;
• Вы слишком молоды для Camry.

Вам не нужна Mazda6, если:

• Коллеги по думскому комитету не поймут. Все равно, что в «бермудах» прийти на заседание;
• Вы не ездите за рулем. Тогда какой смысл в Mazda?;
• У вас уже есть дорестайлинговая «шестерка». Стоит дождаться следующего поколения.

Для маленькой, но гордой фирмы Mazda начало нынешнего столетия ознаменовалось новым жизненным этапом. Расширялась кооперация с концерном Ford, и одновременно японцы взяли курс на повышение качества и статуса своих автомобилей. Одной из ключевых моделей в этой программе, естественно, была первая Mazda 6 (GG/GY), ставшая интереснее, ярче всех предшественниц. «Машка», как ее называют в народе, второй генерации (GH) продолжила начинание. С выходом третьей «шестерки» к ауре тех поколений можно приобщиться за относительно небольшие суммы. Вопрос в том, стоит ли это делать?

Дром уже не раз рассказывал об очень удачном нынешнем поколении сверхпопулярной в нашей стране Toyota Camry. На этот раз мы решили проверить, смогут ли составить конкуренцию этому «седану всея Руси» недавно обновленная Mazda 6, а также Kia Optima, прошедшая рестайлинг в прошлом году. Все автомобили с двигателями 2,4–2,5 л, все - российского производства, все - в максимальных комплектациях и по цене около двух миллионов рублей.

В чем сила, брат? Киногерой Данила Багров убежден, что сила в правде. Мы же уверены, что в современном дизайне, богатом оснащении и адекватном ценнике. А еще в новизне конструкции. Первая встреча с новой Toyota Camry показала, что седан восьмого поколения стал сильнее. Насколько? Чтобы узнать его силу, мы сравнили новичка с проверенной временем землячкой Mazda6. Оба соперника оснащены схожими по отдаче 2,5-литровыми моторами и 6-ступенчатыми «автоматами». Посмотрим, кто из них сильнее?

Видите крохотные полоски «поворотников» на красных зеркалах? А они есть и говорят о том, что перед вами Mazda6 2017 модельного года, с последним микрообновлением. Дорогие «шестерки» уже пару лет продаются лучше базовых, поэтому мы и взяли машину с мотором 2.5 в топ-комплектации Executive. С такой яркой красоткой не хочется превращать тест в смотрины такси категории «Комфорт+», так что на этот раз без Camry и Оптимы, тем более что они были протестированы сравнительно недавно. В альтернативу Мазде с ее имиджем «зум-зум» просится что-то более оригинальное и драйверское. Скажем, Ford Mondeo с «лицом» Aston Martin и турбомотором 2,0 л. Но если и «шестерка», и Мондео уже примелькались, то нынешний Volkswagen Passat, в отличие от своего предшественника, на наших дорогах встречается редко. Версия 1.8 TSI - признак утонченного вкуса. Что предпочесть, если хочется собственный «Комфорт+» с характером и стилем?

Mazda6 третьего поколения - в шаге от лидеров класса D. За полных четыре года седан не смог подняться на первую строчку продаж, зато никогда не опускался ниже четвертого места, бывало, что и подпирал лидера сегмента - Toyota Camry. Нас, конечно же, интересует не прямое сравнение с конкурентами, а то, насколько способна эта утонченная модель противостоять российским условиям? Долгосрочный дромотест доказал, что вполне. Ну а в этом материале мы обобщим то, с чем, возможно, придется столкнуться владельцу автомобиля.

«Джи-ви-си». Именно так на просторах бывшего СССР зачастую произносили название японской аудиотехники JVC, ныне уже многими позабытой. «Джи-ви-си» - именно так звучит аббревиатура основной «фишки» для обновленных Mazda3 и Mazda6. GVC значит G-Vectoring Control. Система, которая по замыслу инженеров должна помочь автомобилям Mazda «звучать» еще чище. Как когда-то тот самый японский магнитофон.

В сегменте седанов D+ лидер не меняется уже более десяти лет. Вершину рейтинга уверенно оккупировала Toyota Camry. Только за прошлый год дилеры сумели распродать более 30 тысяч седанов. Для сравнения, у замыкающей тройку Mazda6 тираж в разы меньше - 6626 экземпляров. Однако и это можно считать успехом по сравнению с продажами Kia Optima - всего 3096 машин обоих поколений. Театр одного актера! Но можно ли утверждать, что самый востребованный участник труппы играет лучше остальных?