Если завести двигатель автомобиля и при его работе будет слышен металлический стук, значит дело в износе вкладышей шатуна. Это безусловно является очень серьёзной поломкой, которая может привести к заклиниванию двигателя. Поэтому, разбитые шатунные вкладыши, нужно срочно заменить! Для начала, стоит разобраться, какую роль в двигателе машины играет шатун и для чего нужны шатунные вкладыши?
Шатун, это важная часть двигателя внутреннего сгорания, которая предназначена для передачи возвратно-поступательной тяги от поршня к коленчатому валу, а затем на колёса автомобиля, преобразуя крутящий момент в движение. Такую деталь, первыми применяли ещё древние римляне в 3 веке, при строительстве лесопилок. Позже, шатунный механизм применялся также на паровозах. В наше время, шатун применяется почти на всех двс.
В двигателе автомобиля, шатун верхней частью (с помощью пальца), присоединён к поршню, а нижней своей частью к шейке коленчатого вала. Между шейкой вала и шатуном, находятся подшипники скольжения, или шатунные вкладыши. Изготавливаются шатунные вкладыши из листового металла, и имеют форму полукруглой металлической пластины.
Шатунные вкладыши, предназначены для снижения трения между шатуном и шейкой коленчатого вала. Благодаря своему антифрикционному покрытию, подшипники скольжения предотвращают быстрый износ коленчатого вала и шатуна. А масло, (которое по специальным каналам подаётся на вкладыши), как бы обволакивает их, образуя плёнку между ними и шейкой коленвала, благодаря чему, трение между коленвалом и шатуном сводится к минимуму.
Однако, есть обстоятельства, которые приводят к разрушению вкладышей шатуна. Это может привести к задирам и царапинам на шейке коленчатого вала, а также к разрушению поршня и самого шатуна. Это, впоследствии приведёт к необходимости капитального ремонта двигателя.
Одной из основных причин быстрого износа шатунных вкладышей, может стать недостаточное давление масла в моторе. Таким образом, масло не будет в достаточной степени смазывать вкладыши и шейку коленвала. Трение увеличится, после чего вкладыши начнут сильно вырабатываться и разрушаться. При этом, трение между шатуном и коленвалом, сильно увеличится. Начнётся сильный люфт и движок заклинит!
Ещё одной распространённой причиной, которая приводит к неисправности шатунных вкладышей, является неправильная сборка двс, то есть, при сборке мотора шатун с вкладышами был неправильно затянут. Такое вряд ли возможно при заводской сборке, а при ручной вполне возможно. Эта оплошность приведёт к тому, что при вращении, вкладыши начнут заскакивать друг на друга и прокручиваться, что также в последствии приведёт к заклиниванию и остановке двигателя!
Своевременно определить вышеупомянутые неполадки, можно довольно легко. Во время своего движения (при износе вкладышей), поршень начнёт биться о головку цилиндра. Поэтому, при работе мотора, будет отчётливо слышен металлический стук, а также датчик будет показывать низкое давление масла в моторе. После таких симптомов будет очевидно, что слетели шатунные вкладыши.
Чтобы устранить данную неисправность, нужно снять поддон картера, затем открутить нижнюю крышку шатуна, извлечь повреждённые вкладыши и заменить на новые. Однако, это особо не поможет. Машина ещё некоторое время поездит и проблема возникнет снова!
Поэтому, для замены разбитых шатунных вкладышей на новые, придётся разбирать двигатель, снимать коленчатый вал и растачивать его, чтобы убрать задиры и подогнать под новые вкладыши. Ведь идентичные заводским подшипники скольжения, найти невозможно. Такую процедуру неопытный водитель вряд ли сможет проделать. Так что, скорее всего, придётся обращаться в автосервис!
В заключении стоит отметить, для того, чтобы предотвратить быстрый износ подшипников скольжения, просто необходимо поддерживать необходимый уровень масла в двигателе! А при наличии посторонних звуков, исходящих из заведённого мотора, глушить двигатель и проводить диагностику!

Посмотрите наши цены на ремонт двигателя

Сколько это стоит? Цены на такие работы вполне лояльны. Позвоните нам и убедитесь сами!

*Представленные цены являются ознакомительными, действительны на 10.06.2018 г. и могут быть изменены без предварительного уведомления. Не является публичной офертой.

В двигателе внутреннего сгорания тысячи деталей. Все они в той или иной степени важны и нужны для сбалансированной работы сложной системы. Тем не менее, нельзя говорить об их равнозначности. Коленчатый вал, непосредственно передающий энергию сгорания топлива на движущие колеса, и все его сопряженные детали - одни из самых важных.

В частности, речь идет о вкладышах коленчатого вала, небольших полукольцах, сделанных из более мягкого, чем сталь коленвала, металла, имеющего особое антифрикционное покрытие. При длительной работе двигателя именно вкладыши должны первыми выходить из строя, а не шейки коленвала.

Назначение вкладышей коленвала

Вкладыши коленчатого вала являются, в сущности, подшипниками скольжения для шатунов, вращающих коленчатый вал под воздействием энергии микровзрыва в камерах сгорания цилиндров ДВС.

В этой системе велики скорости вращения и нагрузки, поэтому необходимо резко уменьшить трение деталей, иначе двигатель выйдет из строя почти мгновенно. Для уменьшения силы трения все значимые внутренние сопряжения деталей двигателя находятся в так называемом «масляном тумане», в тонкой микронной пленке, которая создается специальной системой смазки двигателя.

Пленка, обволакивающая металлические детали, возможна лишь при достаточно серьезном давлении масла. Между вкладышем и шейкой коленвала как раз присутствует такая масляная «прослойка », благодаря которой сила трения резко снижается. Следовательно - вкладыши коленчатого вала - защита, позволяющая увеличить срок службы столь важной для двигателя детали.

Виды вкладышей коленвала

В первую очередь, вкладыши коленчатого вала ДВС следует поделить на две группы - коренные и шатунные вкладыши. Шатунные вкладыши, как указывалось выше, находятся между шатунами и шейками коленвала, а коренные выполняют сходную роль, но ставятся между самим коленвалом и теми местами, где коленвал проходит через корпус двигателя.

Для каждого двигателя промышленностью изготавливаются вкладыши коленчатого вала (и шатунные, и коренные), отличающиеся друг от друга своим внутренним диаметром. Диаметры ремонтных вкладышей отличаются друг от друга и, соответственно, от вкладышей, установленных на новый двигатель, с шагом в 0,25 мм. Таким образом, составляется размерный ряд ремонтных вкладышей, каждый из которых больше в диаметре (внутреннем ), чем заводские, на 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм.

Проверка и замена вкладышей

Даже при правильной работе смазочной системы и постоянным уходом за ней, со временем неизбежно влияние трения на вкладыши и сам коленчатый вал. Это проявляется в том, что на шейках коленвала постепенно образуется шероховатость, бороздки. Масло под давлением свободно проходит сквозь такие «туннели », и масляная пленка образуется не так, как должна. В результате силы трения возрастают, и коленвал все больше подвергается износу.

Поэтому через определенное число километров пробега (разное для каждой марки автомобиля), требуется проводить ремонт двигателя, заменяя вкладыши коленчатого вала с обязательной шлифовкой шеек коленвала (устраняющим шероховатость).

Для различных марок автомобилей ряд ремонтных размеров может быть различным. Так, если для моделей ВАЗ их 4, то для ГАЗа - 6, с тем же шагом. Некоторые производители на вкладышах коленвала наносят их размер. Если, например, на вкладыше будет написано «0 ,25», это означает, что такой вкладыш имеет 1-ый ремонтный размер.

От степени шероховатости, которую устранят расточкой и шлифовкой, зависит и размер вкладышей, которые нужно будет установить по окончании ремонта. Вполне может быть, что при сильном износе 1-ый ремонтный размер нужно будет пропустить, сразу перейдя ко второму.

Одним из способов проверки степени износа вкладышей (кроме непосредственного измерения их толщины) является использование набора специальных контрольных щупов из бумаги или медной фольги. Щупы имеют толщину с шагом в 0,025 мм. Устанавливая щуп между вкладышем и шейкой вала, затягивают, как положено, все соединения, а затем пробуют провернуть коленвал. Эту операцию выполняют до тех пор, пока коленвал не будет прокручиваться с ощутимым усилием. Значение толщины используемого щупа и будет соответствовать величине зазора.

Медные щупы, при этом, смазывают маслом, а вал проворачивают не более, чем на 90 градусов, во избежание повреждения поверхности вкладыша.

Работу по проверке, подбору и замене вкладышей коленвала лучше всего доверять специалистам, знающим толк в подобном деле и имеющим немалый опыт. В каждом конкретном случае возможны индивидуальные особенности и тонкости, которые не знающий человек может и не заметить. А именно они повлияют потом отрицательно на весь результат работы. Будьте мудрыми - доверьте сложную работу профессионалам!

Анализ состояния замененных подшипников позволили классифицировать повреждения следующим образом: задир подшипника, повышенное или неравномерное изнашивание вкладышей, усталостное изнашивание антифрикционного слоя, коррозионное изнашивание, фретинг-коррозия посадочной поверхности, кавитационное изнашивание, потеря натяга.

Характер распределения этих видов повреждений зависит от различных факторов, в том числе и от типа двигателя, применяемых материалов пар трения, типа смазок и топлив, условий эксплуатации. Так, для вкладышей подшипников, изготовленных из бронзы с заливкой баббитом БК2, больше всего заменяется вкладышей по усталостному изнашиванию антифрикционного слоя. В то же время для подшипников с вкладышами, изготовленными из стали с заливкой свинцовистой бронзой БрСЗО, обладающей более высокой, чем баббит, усталостной прочностью, больше всего заменяются вкладыши по задиру и коррозионному изнашиванию антифрикционного слоя (таблица 1.1).

Таблица 1.1 - Классификация повреждений вкладышей подшипников

Существенная разница в количестве заменяемых по задиру шатунных вкладышей по сравнению с коренными уже зависит от различия конструкции, условий нагружения и в конечном счете от режима трения этих подшипников.

Среди всех видов повреждений подшипников наиболее серьезные последствия имеет задир, вызывающий в ряде случаев поломку коленчатого вала, перегрев и задир поршня, разрушение втулки цилиндра, шатуна, а иногда и блока цилиндров. Задир связан с нарушением режима жидкостного трения и повышенным тепловыделением пары трения.

В начальной стадии - это так называемый «прижог», а в развитой-сопровождается расплавлением антифрикционного материала и разрушением вкладышей. Характерным признаком перегрева вкладышей при «прижоге», особенно тех, антифрикционный материал и основа которых имеют значительную разницу в коэффициентах линейного расширения (например, сталь-свинцовистая бронза), является уменьшение диаметра вкладыша в свободном состоянии.

Задир может происходить как на одном-двух вкладышах данного дизеля, так и сразу на всех или многих подшипниках. В последнем случае он связан с нарушениями в системе смазки: выходом из строя масляного насоса, повреждением маслоподводящих трубок, а также при обводнении смазки. Причинами задира отдельных подшипников могут служить недостатки сборки, попадание грязи и крупных частиц, наличие дефектов вкладыша. Однако при систематически возникающих задирах их причиной является недостаточная несущая способность подшипника. Типичный вид вкладыша после задира приведен на рисунке 1.23 а.

Известно, что задир чаще происходит в подшипниках, для которых используются твердые антифрикционные материалы: свинцовистая бронза, алюминиево-оловянные. При этом подмечено, что наиболее тяжелые последствия задира в тех случаях, когда применяются вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Уже в начальной стадии задира поверхность шейки покрывается сеткой термических трещин, которые могут являться причиной поломки коленчатого вала. Известны случаи, когда поломка вала происходила как раз по тем шейкам, на которых вкладыши были заменены из-за задира.

При задире подшипников, вкладыши которых имеют алюминиево-оловянный слой, до тех пор, пока слой сохраняется, происходит перенос олова на шейку вала и тем самым обеспечивается защита шейки от более серьезных повреждений.

Задир может происходить и при работе подшипников с вкладышами, имеющими заливку из мягких антифрикционных материалов типа баббита.

Как видно из таблицы 1.1, одной из причин браковки вкладышей подшипников коленчатых валов является усталостное изнашивание. Усталостное изнашивание вкладышей подшипников тепловозных дизелей проявляется в виде выкрашивания антифрикционного слоя.

Наиболее сильно усталостному изнашиванию подвержены вкладыши, имеющие антифрикционный слой из баббита. Типичный вид усталостного повреждения баббита БК2 на вкладышах показан на рисунке 1.23 б. Имеются случаи появления усталостного изнашивания подшипников с более прочными материалами (свинцовистая бронза, алюминиево-оловянные сплавы).

В том случае, если на вкладыше имеется мягкое приработочное покрытие значительной толщины 0,04-0,06 мм, может происходить усталостное изнашивание этого покрытия (рисунок 1.23 в). Причинами возникновения усталостных повреждений следует считать циклическое изменение напряжений в антифрикционном слое в процессе работы двигателя. Развитие усталостных повреждений ускоряется вследствие деформации деталей узла, наличия отклонений в его геометрии и других факторов.

При анализе напряженного состояния антифрикционного слоя можно выделить три составляющие напряжений: сжимающие статические напряжения, возникающие при установке и затяжке вкладышей в опоры; статические термические напряжения от перепада температур вкладыша по толщине и разности коэффициентов линейного расширения материалов корпуса и вкладыша, динамические напряжения, определяемые переменными силами, действующими на подшипник. Статическая составляющая напряжений зависит от параметров посадки подшипника. Во время работы двигателя под действием переменных сил происходит изгиб корпуса и подшипника, приводящий к циклическому изменению напряжений сжатия на рабочей поверхности.

На зарождение усталостных трещин могут влиять микроструктурные дефекты или микротрещины, возникающие в районе максимальных напряжений при нарушении режима жидкостного трения, например, при пуске или остановке дизеля. В дальнейшем трещины развиваются в глубину антифрикционного слоя и, дойдя до более прочного материала основания вкладыша, распространяются вдоль него. Выкрашивание участка антифрикционного слоя происходит при встрече с другой трещиной, развивающейся с поверхности.

На возникновение и развитие усталостных повреждений оказывает влияние смазка. Агрессивное воздействие масла снижает усталостную прочность подшипников.

Большое влияние на долговечность вкладышей подшипников оказывает химический состав баббита. Например, отклонение от оптимального содержания натрия в баббите БК2 (свыше 0,4%) увеличивает выход из строя вкладышей. Долговечность подшипников со слоем баббита во многом зависит и от качества заливки. Часто встречающимися дефектами заливки являются рыхлоты, пористость и невысокая прочность сцепления антифрикционного слоя с основанием вкладыша. Усадочные рыхлоты при этом могут быть достаточно мелкими и оказывают влияние лишь после длительного хранения вкладышей.

Как видно из данных таблицы 1.1, значительная часть вкладышей заменяется из-за коррозионного изнашивания. Этому виду износа подвержены вкладыши, антифрикционный материал которых имеет основой свинец, например свинцовистая бронза. Коррозия вызывается продуктами окисления масла из-за попадания в него воды, топлива и некоторых присадок к маслу.

Эрозионный износ вкладышей может происходить вследствие воздействия электрического тока. Наибольший эрозионный износ отмечается на вкладышах, близко расположенных к генератору. По мере удаления опор от генератора износ вкладышей уменьшался.

Рабочая поверхность вкладышей, подвергшихся действию электроэрозии, покрывается мелкой сыпью (рисунок 1.23 д), приводящей к высокой интенсивности изнашивания отдельных вкладышей.

Изнашивание вследствие фретинг-коррозии происходит из-за микроперемещений поверхностей. Значительные следы изнашивания от фретинг-коррозии возникают при ослаблении недостаточной затяжки болтов, пластических деформаций торцов вкладышей и других нарушений их посадки. В этом случае возможны микросхватывания, перегрев, ухудшение прилегания и изменение геометрии рабочей поверхности. Вид вкладышей со следами фретинг-коррозии приведен на рисунке 1.23 е.

Главным следствием этого процесса является ослабление посадки и проворот вкладыша, что в свою очередь влечет за собой задир шейки вала, полностью нарушает подачу смазки к поршню с последующим задиром поршня и втулки цилиндра.

Причины, приводящие к повреждению вкладышей, различны, в целом их можно разделить на определяемые условиями работы подшипника и причины, не зависящие от этих условий. К причинам, зависящим от условий работы подшипникового узла, можно отнести неправильно выбранный запас несущей способности подшипников, неправильно принятые макро- и микрогеометрические соотношения в подшипниковом узле, отсутствие или неверный выбор противовесов, неоптимальные зазоры, неудачно подобранная пара трения вал-подшипник, неверный выбор места подвода смазки, сорта смазки и др.

К причинам, не зависящим от конструкции подшипникового узла, можно отнести выход из строя поршня, шатуна, обрыв болтов, повреждение в блоке, поломка коленчатого вала, попадание воды и других посторонних примесей в смазку, прекращение подачи смазки (поломка насоса или иные неисправности системы смазки), недостаточная фильтрация смазки; неверный режим обкатки дизеля или нарушение правил эксплуатации (особенно нарушение температурного режима: запуск-работа-остановка); неправильная регулировка или выход из строя аварийной защиты дизеля; нарушение технологии сборки и разборки подшипникового узла; неоправданно частая разборка подшипникового узла, воздействие электрического потенциала, вибрации; использование вкладышей с просроченным сроком хранения и др.

Рисунок 1.22 –Характерные повреждения подшипников коленчатого вала

Рисунок 1.23 – Характерные повреждения подшипников коленчатого вала

— это невероятно важная деталь автомобиля, без которой его корректная работа не является возможной.

Очень часто в разговорах механиков или бывалых водителей можно услышать фразы типа «Провернуло вкладыш» либо же «Движок застукал», после которых сразу же становится понятно, что имеется в виду авария двигателя внутреннего сгорания, точнее, что вышли из строя подшипники скольжения коленчатого вала, точнее, шатунные и коренные вкладыши.

Пожалуй, такие поломки занимают значительное место в числе всех остальных и считаются очень серьезными. Чаще всего в таких поломках автолюбители находят виновного в лице некачественного масла.

Но профессионалы могут выделить гораздо больше причин выхода из строя этого механизма, большинство из которых абсолютно не связаны с качеством моторного масла.

Очень важно знать, какие же факторы могут стать причиной того, что подшипники выходят из строя, поскольку можно добиться такого результата, чтобы во время эксплуатации авто избежать хотя бы такой проблемы в двигателе.

Чаще всего шатунные вкладыши подшипника изготавливают из олова, меди или свинца, но бывают ситуации, когда материалом для изготовления подшипников становится алюминиевый сплав.

Именно благодаря изготовлению деталей из последнего материала можно добиться некоторых положительных результатов, таких как:

1. Определенную согласованность покровного слоя. Дело в том, что у этого материала достаточно гладкий и мягкий слой, который постепенно изнашивается для того, чтобы соответствовать размерам вала. Правда, стоит отметить некоторую несогласованность описываемого элемента с осью вращения (большей степенью это заметно при обкатке).
2. При установке шатунных вкладышей из алюминиевого склада стоит отметить большую поглотительную емкость их покровного слоя. Мягким материалом указанного покровного слоя могут поглощаться самые мелкие частицы твердых веществ, а после чего они уже покрываются мягкой пленкой, из-за чего предотвращаются не только различные повреждения, но и износ подшипника и шейки вала.
3. Подшипники с такими элементами достаточно стойки к заклиниванию. Любые истирания, рифление или задир поверхности можно объяснить трехфазной сваркой, которая была проведена между скользящими поверхностями в случае разрыва масляной пленки между шейкой вала и подшипником.

Свинец, который считается основным компонентом покрытия разных по размеру шатунных вкладышей — это достаточно мягкий металл, который прекрасно работает в условиях достаточно плохой (граничной) смазки во время запуска/остановки двигателя.

Недавно исследователями был подтвержден тот факт, что наименьшее трение обеспечивает та пленка, которая имеет высокое напряжение сдвига и малое напряжение сдвига на металле (то есть, покровный слой). Такой факт подтверждает и опыт эксплуатации автомобилей.

Стоит отметить, что до 1996 года подшипники дизельного двигателя, которые не содержали покровного слоя, при запуске могли часто заклинивать или проворачиваться.

Верхние пазухи шатунных вкладышей и сами подшипники имеют покровный слой, который устойчив к коррозии. Благодаря этому предотвращается разъедание медно-свинцовой детали. Если использовать масло, которое имеет недостаточно высокое общее щелочное число или же окисленное масло, то можно добиться разрушения свинца, из-за чего он в дальнейшем будет не способен бороться с вредными продуктами сгорания топлива, которые, ко всему прочему, являются еще и кислотными.

Свинец элементов, у которых нет покровного слоя, характеризуется энергичным растворением, при этом значительно ухудшается прочность его структуры. Для того чтобы снизить вероятность разъедания покровного слоя, на производстве свинец сплавляют с оловом, которое является устойчивым к кислотам, а также делает структуру покрытия прочнее.

Кроме того, такие детали характеризуются никелевым барьером. Дело в том, что между ними и покровным слоем имеется достаточно тонкий слой никеля, который просто необходим для того, чтобы предотвратить миграцию олова в медно-свинцовый элемент из покровного слоя. Чаще всего это происходит при высоких температурах или же под действием времени.

Производить замену шатунных вкладышей на те, которые не имеют никелевого барьера неразумно, ведь тогда в их материал может проникать из покровного слоя олово, которое в паре с медью может образовывать достаточно нежелательные сплавы. Для того чтобы избежать необходимости обязательного нанесения никелевого слоя, достаточно много изготовителей применяет покровный слой из сплава свинца и индия.

Для того, чтобы избежать стука шатунных вкладышей, нужно использовать только качественные подшипники и обязательно стоит позаботиться о том, чтобы они были правильно установлены. Важно соблюдать интервалы замены масла, которые были рекомендованы производителем. Ни в коем случае в моторное масло не должно попадать топливо или охладитель.

Если вы хотите приобрести шатунные вкладыши, то без труда можете осуществить покупку с помощью нашего сайта, для этого будет достаточно лишь разместить объявление для того, чтобы поставщик сам вас нашел, или же напрямую связаться с поставщиком. На нашем портале вы можете также продать качественную деталь.

В процессе эксплуатации двигателя постепенно происходит износ всех деталей, в том числе коренных и шатунных шеек, поэтому для восстановления их работоспособности используются ремонтные вкладыши коленвала. Коренная шейка – часть подшипника, связывающего мотор и вал, является главной опорой коленвала. А шатунная шейка также является опорой, но уже для связи вала с шатунами. Поэтому целостность этих деталей принципиально важна.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала?

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например, для классических ВАЗовских моделей таких размеров четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза. По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины . После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т.е. другие системы не будут барахлить.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

В большинстве случаев замена вкладышей производится на СТО, однако при желании любой водитель, имеющий навыки ремонта и умеющий пользоваться инструментом, вполне может попытаться осуществить эту операцию самостоятельно. Для этого нужно последовательно сделать такие действия:

1. Первым делом важно проверить зазор между вкладышем и коленвалом. Для этого калиброванная пластмассовая проволока располагается на нужной шейке. После этого устанавливается крышка с вкладышем и затягивается с необходимым усилием (примерно 51 Н·м (Ньютон на метр), измерить эту величину можно, затягивая обследуемый узел динамометрическим ключом). После снятия крышки зазор определяется по степени сплющивания проволоки . Для оценки этого параметра существует номинальный зазор для каждой марки авто, и если проволока свидетельствует о том, что зазор больше, то потребуется ремонтный вкладыш.
2. После проверки зазоров на всех шатунных шейках необходимо снять шатуны, демонтировать коленчатый вал и отправить его в расточку. Шлифовка проводится на специальном станке (центростремителе), который есть, конечно, не у каждого. Поэтому лучше это делать у мастера. После проведения расточки нужно выполнить подбор вкладышей коленвала, тут опять поможет микрометр и дальнейшая примерка с замером зазора.
3. Когда размер вкладышей окончательно подобран, производится установка коленчатого вала в обратном порядке. Его элементы необходимо расположить на свои посадочные места и закрутить крышки коренных подшипников.
4. Далее нужно решить вопрос, как поставить вкладыши на коленвал, и установить шатуны на свои места. Для этого они смазываются моторным маслом, их крышки закручиваются, так что непосредственная установка занимает минимум времени, не говоря о подготовке. Сборку коленчатого вала важно проводить с тем же сцеплением и маховиком, установленным в двигателе до ремонта.

Надо помнить, что коленчатый вал является одной из дорогих деталей в любом автомобиле. Кроме того, на него приходится самая большая нагрузка. Поэтому необходимо принимать все меры, чтобы продлить срок его эксплуатации. В этом вопросе своевременная расточка коленвала играет решающую роль. После этой процедуры все шейки становятся идеально гладкими и готовыми к дальнейшей работе. Именно этот фактор и определяет качество проведенного капитального ремонта.