Шапошник (древне-русское мужское имя)

Тимофей Шапошник, посадский смоленский. 1609. А. И. II, 310. Олеша Шапошник, тихвинский посадский. 1650. А. Ю. 290. Иван Шапошник, верхотурский стрелец. А. К. II, 824.

Словарь древне-русских личных собственных имен. - С.Петербург: Типография И.Н. Скороходова . Тупиков Н.М. . 1903 .

Смотреть что такое "Шапошник" в других словарях:

ШАПОШНИК - Тимофей Шапошник, посадский смоленский. 1609. А. И. II, 310. Олеша Шапошник, тихвинский посадский. 1650. А. Ю. 290. Иван Шапошник, верхотурский стрелец. А. К. II, 824 … Биографический словарь

ШАПОШНИК Борис Львович - (1902 85), российский инженер, конструктор грузовых автомобилей и специальной техники. С 1929 работал на АМО ЗИС (см. АМО) , где еще в предвоенные годы выпустил серийно ЗИС 32. Главный инженер УАЗа в 1942 46. С 1949 начальник конструкторского… … Энциклопедический словарь

Шапошник, Борис Львович - Род. 1902, ум. 1985. Инженер, конструктор грузовых автомобилей и специальной техники. Среди разработок ЗИС 32, МАЗ 525, МАЗ 530, тягачи для ракет СКАД и др. Лауреат Государственной премии (1968). Герой Социалистического Труда (1973) …

Шапошник, Игорь Иосифович - Заведующий кафедрой пропедевтики внутренних болезней Челябинской государственной медицинской академии с 1992 г., главный кардиолог г. Челябинска с 1988 г.; родился 1 ноября 1949 г. в г. Бендеры Молдавской ССР; окончил Челябинский государственный… … Большая биографическая энциклопедия

Шапошник, Юрий Петрович - Генеральный директор АО "Апатит"; родился в 1951 г.; окончил Ленинградский горный институт; с 1975 г. работает на предприятии "Апатит"; женат, имеет двоих сыновей; увлекается горными лыжами … Большая биографическая энциклопедия

шапошниківський - прикметник … Орфографічний словник української мови

Гипертрофическая кардиомиопатия - МКБ 10 I42.142.1 I42.242.2 МКБ 9 425.4 … Википедия

Коммуна (газета) - Газета «Коммуна» Тип общественно политическое издание, с 1993 года независимое, частное Формат … Википедия

Еврейские фамилии (профессии) - Немецкие и еврейские фамилии, значение которых связано с профессиями список фамилий, связанных с профессиональной деятельностью … Википедия

МАЗ-7907 - МАЗ 7907 … Википедия

Список Героев Социалистического Труда (Ш) - В настоящем списке представлены в алфавитном порядке Герои Социалистического Труда, получившие почётное звание Герой Социалистического Труда, чьи фамилии начинаются с буквы «Ш». Список содержит информацию о годах жизни, роде деятельности… … Википедия

Книги

• Иван Грозный. Первый русский царь , Вячеслав Шапошник. Развернутое жизнеописание первого русского венчанного царя Ивана IV принадлежит известному историку, профессору Санкт-Петербургского государственного университета В. В. Шапошнику.…

Гражданство:

СССР СССР

Дата смерти: Награды и премии:

Шапошник, Борис Львович (17 декабря , Пинск - 12 сентября , Минск), советский конструктор автомобилей, Герой Социалистического Труда , лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники БССР , доктор технических наук .

Биография

Борис Шапошник родился в 1902 году в Пинске в бедной еврейской семье; отец был скорняком. И хотя многодетная семья (ещё до Первой мировой войны в Шапошников родились 3 дочери и 2 сына) жила небогато, по традиции, родители не жалели средств, чтобы дать детям образование. Будущий главный конструктор посещал начальную 4-классную школу, а затем высшее 4-классное училище в Пинске. В 1920 году , имея большое желание продолжить своё образование, уехал в Москву. Рабфак, затем МВТУ - в 1929 году Борис Львович, ещё студентом, пришёл на Московский автозавод слесарем-планировщиком, стал ударником труда.

Карьера на МАЗ

С Шапошник работал на Минском автозаводе начальником конструкторского бюро карьерных самосвалов большой грузоподъёмности. В короткие сроки были разработаны двухосный МАЗ-525 (грузоподъёмность 25 т) и трёхосный МАЗ−530 (грузоподъёмность 40 т).

С Б. Л. Шапошник - главный конструктор СКБ «МАЗ». Под его руководством была создана гамма колёсных артиллерийских тягачей с колёсной формулой 8х8, а затем серия шасси для самоходных пусковых установок большой мощности.

В Б. Л. Шапошнику и группе его соратников за создание этого семейства автомобилей-тягачей была присуждена Государственная премия.

В за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъёмности Б. Л. Шапошнику присвоено звание Героя Социалистического труда.

В Борис Львович ушел из жизни.

Признание

• Два ордена Ленина (1968, 1973);
• медали;
• Заслуженный деятель науки и техники Белорусской ССР (1962).

Напишите отзыв о статье "Шапошник, Борис Львович"

Примечания

Ссылки

Отрывок, характеризующий Шапошник, Борис Львович

Наташа улыбнулась и хотела что то сказать.
– Нам рассказывали, – перебила ее княжна Марья, – что вы в Москве потеряли два миллиона. Правда это?
– А я стал втрое богаче, – сказал Пьер. Пьер, несмотря на то, что долги жены и необходимость построек изменили его дела, продолжал рассказывать, что он стал втрое богаче.
– Что я выиграл несомненно, – сказал он, – так это свободу… – начал он было серьезно; но раздумал продолжать, заметив, что это был слишком эгоистический предмет разговора.
– А вы строитесь?
– Да, Савельич велит.
– Скажите, вы не знали еще о кончине графини, когда остались в Москве? – сказала княжна Марья и тотчас же покраснела, заметив, что, делая этот вопрос вслед за его словами о том, что он свободен, она приписывает его словам такое значение, которого они, может быть, не имели.
– Нет, – отвечал Пьер, не найдя, очевидно, неловким то толкование, которое дала княжна Марья его упоминанию о своей свободе. – Я узнал это в Орле, и вы не можете себе представить, как меня это поразило. Мы не были примерные супруги, – сказал он быстро, взглянув на Наташу и заметив в лице ее любопытство о том, как он отзовется о своей жене. – Но смерть эта меня страшно поразила. Когда два человека ссорятся – всегда оба виноваты. И своя вина делается вдруг страшно тяжела перед человеком, которого уже нет больше. И потом такая смерть… без друзей, без утешения. Мне очень, очень жаль еe, – кончил он и с удовольствием заметил радостное одобрение на лице Наташи.
– Да, вот вы опять холостяк и жених, – сказала княжна Марья.
Пьер вдруг багрово покраснел и долго старался не смотреть на Наташу. Когда он решился взглянуть на нее, лицо ее было холодно, строго и даже презрительно, как ему показалось.
– Но вы точно видели и говорили с Наполеоном, как нам рассказывали? – сказала княжна Марья.
Пьер засмеялся.
– Ни разу, никогда. Всегда всем кажется, что быть в плену – значит быть в гостях у Наполеона. Я не только не видал его, но и не слыхал о нем. Я был гораздо в худшем обществе.
Ужин кончался, и Пьер, сначала отказывавшийся от рассказа о своем плене, понемногу вовлекся в этот рассказ.
– Но ведь правда, что вы остались, чтоб убить Наполеона? – спросила его Наташа, слегка улыбаясь. – Я тогда догадалась, когда мы вас встретили у Сухаревой башни; помните?
Пьер признался, что это была правда, и с этого вопроса, понемногу руководимый вопросами княжны Марьи и в особенности Наташи, вовлекся в подробный рассказ о своих похождениях.
Сначала он рассказывал с тем насмешливым, кротким взглядом, который он имел теперь на людей и в особенности на самого себя; но потом, когда он дошел до рассказа об ужасах и страданиях, которые он видел, он, сам того не замечая, увлекся и стал говорить с сдержанным волнением человека, в воспоминании переживающего сильные впечатления.

Шапошник Борис Львович – главный конструктор СКБ-1 Минского автомобильного завода Министерства автомобильной промышленности СССР.

Родился 17 декабря 1902 года в городе Пинск Пинского уезда Минской губернии (ныне Пинского района Брестской области Белоруссии) в многодетной семье ремесленника-скорняка. Еврей. Окончил начальную четырехклассную школу, затем высшее четырехклассное училище в Пинске. С 15 лет трудился подсобным рабочим на стройках Пинска. В 1920 году переехал в Москву, где окончил рабфак при механико-электротехническом институте имени М.В.Ломоносова, а затем в 1930 году – МВТУ имени Н.Э.Баумана (ныне – МГТУ имени Н.Э.Баумана).

Был направлен на Московский автомобильный завод АМО (впоследствии – ЗИС, ныне АМО ЗИЛ), где в это время шла реконструкция. Трудился с 1929 года во время преддипломной практики на заводе планировщиком подлежащего реконструкции цеха. После защиты диплома с 1930 года работал на этом заводе техником рессорного цеха, инженером-конструктором конструкторского отдела, заместителем руководителя группы двигателей и трансмиссии, ведущим конструктором по двигателям и коробкам передач, начальником отдела карбюраторных двигателей.

В 1939 году Б.Л.Шапошник был назначен главным конструктором завода. Участвовал в разработке трехосного грузовика ЗИС-6, полноприводного ЗИС-32, полугусеничных ЗИС-22, ЗИС-33, ЗИС-35, газобаллонного ЗИС-30, газогенераторных ЗИС-13, ЗИС-18, ЗИС-21, ЗИС-41, автобусов ЗИС-8, ЗИС-16, ЗИС-17, легкового ЗИС-101А, занимался модернизацией грузовика ЗИС-5.

Во время Великой Отечественной войны в октябре 1941 года Б.Л.Шапошник вместе с работниками завода был эвакуирован в Ульяновск, где стал главным конструктором автозавода УльЗИС (ныне УАЗ), который вскоре начал выпускать грузовики ЗИС-5.
Здесь же под руководством Шапошника был спроектирован дизельный грузовик УльЗИС-253 грузоподъемностью 3,5 тонны. К 1 мая 1944 года первый УльЗИС-253, не уступающий по основным параметрам американскому Студебеккеру, был собран. Однако трудности с дизелем не позволили поставить перспективный грузовик на конвейер.

В 1944 году за выполнение заданий по производству автомобилей главный конструктор Б.Л.Шапошник был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

К УльЗИС-253 вернулись осенью 1946 года, когда под его выпуск было решено построить новый автозавод в Новосибирске. Главным конструктором этого завода был назначен Б.Л.Шапошник. Однако в конце 1948 года Новосибирский автозавод был передан в другое ведомство, а сотрудников отдела главного конструктора и экспериментального цеха Новосибирского автозавода во главе с главным конструктором Б.Л.Шапошником перевели на Минский автомобильный завод.

В январе 1949 года с должности главного конструктора объекта началась деятельность Б.Л.Шапошника на Минском автозаводе. В рекордно короткий срок (к 17 сентября 1950 года) под его руководством был разработан тяжелый карьерный двухосный самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн с дизельным двигателем Д-12А мощностью 300 л.с. (на базе дизеля В-2 танка Т-34) и трехосный МАЗ-530 (грузоподъемность 40 т). Подобных транспортных средств до Б.Л.Шапошника никто не создавал. Самосвал МАЗ-525 был в 1958 году передан на вновь созданный Жодинский машиностроительный завод (ныне известный во всем мире белорусский автогигант БелАЗ).

25 июня 1954 года в структуре Минского автозавода было организовано Специальное конструкторское бюро №1 (СКБ-1) с целью создания серийного производства многоосных большегрузных полноприводных тягачей военного назначения. Главным конструктором СКБ-1 был назначен Б.Л.Шапошник. В ноябре 1955 года был собран разработанный в СКБ-1 опытный образец инженерного тягача МАЗ-528, предназначенного для работы с навесным бульдозерным оборудованием. Он стал прообразом разработанного в 1960 году инженерного колесного тягача МАЗ-538, который использовался в качестве базы для различных спецмашин: бульдозера, траншеекопателя, путепрокладчика.

В 1956 году под руководством Б.Л.Шапошника был разработан на базе одноосного тягача МАЗ-529В установщик портального типа 8У210 и транспортер пускового стола 8У217 для ракеты средней дальности Р-12, состоявшей на вооружении Ракетных войск стратегического назначения более 30 лет - с марта 1959 года по июнь 1989 года.

МАЗ-529В в качестве базы для ракетного установщика использовался и для ракет Р-12У, Р-14, Р-14У, Р-16У.

В 1956 году в СКБ-1 был изготовлен опытный образец четырехосного полноприводного артиллерийского тягача МАЗ-535 с двигателем Д12А-375 мощностью 375 л.с, который предназначался для буксировки тяжелых артиллерийских систем весом до 10 тонн. Дальнейшим развитием этого семейства стали седельный тягач МАЗ-535В с полуприцепом МАЗ-5248 (грузоподъемность 25 тонн), который был применен для транспортировки первой советской твердотопливной управляемой оперативно-тактической ракеты 9К71 "Темп".

Тягач МАЗ-535А. принятый на вооружение в 1962 году, использовался для транспортировки тележек ракет Р-12, Р-14, РТ-15, Р-26, ГР-1, Р-36.

В 1958 году Б.Л.Шапошник разработал одну из своих самых известных машин – седельный тягач МАЗ-537 с двигателем Д-12А-525 мощностью 525 л.с. Он по сей день остается в строю Ракетных войск стратегического назначения России.

Танковоз МАЗ-537Г с полуприцепом МАЗ-5247Г (грузоподъемность 50 тонн) использовался и в качестве транспортера баллистических ракет всего семейства УР-100, а также Р-36М.

Тягач МАЗ-537Е предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом на колеса. Он использовался в качестве базы, на которой монтировались транспортно-перегрузочные агрегаты ракет семейства УР-100, а также РТ-2, РТ-23УТТХ, РТ-2П "Тополь". На основе МАЗ-537 разработаны установщики ракет УР-100, Р-36М, РТ-23УТТХ, а также заправочные автоцистерны ЗАЦ-1 (для амила) и ЗАЦ-2 (для гептила). Тягач МАЗ-537Д с генераторной установкой стал базой для создания стартового полуприцепа СТ-30 для комплекса дальней беспилотной разведки ДБР-1 "Ястреб" (с самолетом Ту-123), принятого на вооружение в 1964 году.

При создании первого поколения минских тягачей-ракетовозов, основными представителями которого были семейства 535-й и 537-й моделей, СКБ-1 под руководством Б.Л.Шапошника впервые в отечественном машиностроении разработало и внедрило оригинальную гидромеханическую трансмиссию, двухскоростную раздаточную коробку, тележечную схему размещения мостов (2 + 2), сделало управляемыми колеса двух передних мостов, применило семь дифференциалов, независимую подвеску всех колес, пневмогидравлические тормоза, централизованную накачку шин, сконструировало оригинальную раму корытного типа.

МАЗ-537Б стал основой для разработки широко применяемого четырехосного тягача МА3-543 с разделенной кабиной водителя, позволяющей уменьшить общую габаритную длину самоходной пусковой установки.

За создание многоосных шасси повышенной проходимости 543-го семейства главный конструктор СКБ-1 Б.Л.Шапошник в 1968 году был награжден орденом Ленина и стал лауреатом Государственной премии СССР.

Указом Президиума Верховного Совета СССР ("закрытым") от 7 марта 1973 года за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъемности Шапошнику Борису Львовичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Различные модификации тягача МАЗ-543 были использованы для создания самоходной пусковой установки 9П120 для ракеты «Темп-С»; машин ракетного комплекса на основе ракеты РС-14 «Темп-2С» - машины подготовки и пуска 15В56, машины дизель-электростанции МДЭС 15Н1061, боевой машины 9А52-2 дальнобойной крупнокалиберной системы залпового огня «Смерч» и других ракетных систем.

На основе компоновки МАЗ-543 были разработаны шасси для пусковых установок семейства «Оплот» с большей грузоподъемностью и более мощным двигателем (650 л.с.). Затем было создано шестиосное шасси МАЗ-547 грузоподъемностью 50 тонн с двигателем мощностью 748 л.с., также с разделенной кабиной, мостовой тележечной схемой трансмиссии и управляемыми колесами передних мостов. Это шасси было применено в самоходных пусковых установках для межконтинентальной баллистической ракеты «Темп-2С» (СС-16 по классификации НАТО) и ракеты средней дальности РСД-10 "Пионер" (СС-20 по классификации НАТО).

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 21 апреля 1976 года за создание особо мощного шасси для самоходной пусковой установки ракетного комплекса «Темп-2С» Б.Л.Шапошнику в числе других создателей комплекса была присуждена Ленинская премия.

Полноприводные шасси повышенной грузоподъемности колесной формулы 12х12 (МАЗ-547В) и 14х12 (МАЗ-7912) стали базой для создания самоходных пусковых установок межконтинентальных ракетных комплексов стратегического назначения.

Наряду с разработкой специальных автомобилей высокой проходимости и грузоподъемности, конструкторское бюро под руководством Б.Л.Шапошника создавало модификации этих автомобилей для народного хозяйства – тягач МАЗ-537Г с двухосным полуприцепом 5247Г, трубовоз МАЗ-7910 на шасси МАЗ-543М с одной двухместной кабиной, МАЗ-7310 с грузовой платформой грузоподъемностью 20 тонн и другие.
В 1977 году на базе тягача МАЗ-537Г и полуприцепа МАЗ-9994 была создана передвижная атомная электростанция "Памир-630Д".
Документация по МАЗ-537 была передана Курганскому заводу колесных тягачей, который это изделие успешно выпускал до 90-х годов ХХ века.

С марта 1985 года – на пенсии, на которую он ушел из-за тяжелой болезни.

Награжден двумя орденами Ленина (21.08.1968; 07.03.1973), орденом Октябрьской Революции (16.12.1982), 2 орденами Трудового Красного Знамени (28.10.1944, 17.06.1961), 2 орденами «Знак Почета» (19.11.1949, 26.06.1959), медалями.
Заслуженный деятель науки и техники БССР (1962), лауреат Ленинской премии (1976) и Государственной премии СССР (1968). Доктор технических наук (1983).

В Минске на доме, в котором жил Герой, установлена мемориальная доска.

Окончил в 1930 Московское Высшее Техническое Училище имени Н. Э. Баумана (МВТУ). Более 10 лет, до 1941, проработал на заводе АМО (с 1931 – ЗИС) инженером-конструктором, начальником конструкторского отдела, главным конструктором. При его участии завод осваивал и выпускал грузовые автомобили ЗИС-5, ЗИС-6 (1933-1941) и др., легковой автомобиль ЗИС-101 (1936-1941), автобус ЗИС-16 (1938-1941). В годы Великой Отечественной войны Шапошник возглавлял (с 1941) конструкторское бюро Ульяновского завода (УАЗ), где с весны 1942 выпускались грузовые автомобили ЗИС-5В. После войны в Новосибирске, куда в 1946 был переведен конструкторский отдел УАЗ, предполагалось производить новый грузовой автомобиль – ЗИС-253. Однако из-за трудностей с освоением выпуска трехцилиндрового двухтактного дизеля этот автомобиль так и не был поставлен на производство.

С 1949 Шапошник работал на Минском автозаводе (МАЗ) начальником конструкторского бюро карьерных самосвалов большой грузоподъемности. В короткие сроки были разработаны двухосный МАЗ-525 (грузоподъемность 25 т) и трехосный МАЗ-530 (грузоподъемность 40 т). Выпуск первого начался в 1951, второго – в 1960, но Борис Львович в это время был уже на другой работе. МАЗ-525 был первым советским грузовым автомобилем с гидроусилителем рулевого управления и планетарными колесными редукторами ведущих колес. Этот автомобиль в 1951 был самым крупным из отечественных грузовых автомобилей-самосвалов. Следом за ним шел ЯАЗ-210Е (грузоподъемность 10 т, начало выпуска 1950). Компоновка и внешний вид МАЗ-525 соответствовали распространенным в то время в отечественной промышленности, но передние колеса сдвинуты ближе к кабине (у МАЗ-530 они расположены под кабиной). Расположение кабины над двигателем впервые (в 1958) применил УАЗ, а затем и МАЗ. На МАЗ-530 в трансмиссии был установлен гидротрансформатор и трехступенчатая коробка передач с двухступенчатой раздаточной коробкой. С 1960 производство этих автомобилей было передано на Белорусский завод (БелАЗ) в г. Жодино, где на смену им в 1965 пришли БелАЗ-540 и БелАЗ-548 грузоподъемностью 27 и 40 т соответственно. В 1954 по инициативе маршала Г. К. Жукова на ЗИЛе и МАЗе были созданы СКБ по разработке колесных артиллерийских тягачей высокой проходимости. С 1954 Б. Л. Шапошник – главный конструктор СКБ МАЗ. Под его руководством была создана гамма колесных артиллерийских тягачей с колесной формулой 8х8, а затем серия шасси для самоходных пусковых установок большой мощности. В гамму тягачей входили два тягача для буксирования прицепов – МАЗ-535А и МАЗ-537А и два седельных тягача – МАЗ-535В и МАЗ-537, у которых два задних моста имели балансирную подвеску вместо независимой. Степень унификации всех четырех машин была очень высокой, даже двигатель был использован один и тот же (Д12А), хотя и в двух модификациях разной мощности (375 и 525 л. с.). У МАЗ-535А была четырехместная кабина перед двигателем, мостовая схема трансмиссии, независимая подвеска всех колес. Колеса размерности 1500х 500-635 с регулируемым от 0, 38 до 0, 18 МПа давлением в шинах. Коробка передач гидромеханическая (ГМП) неавтоматическая трехступенчатая и двухступенчатая раздаточная коробка.

В 1968 Б. Л. Шапошнику и группе его соратников за создание этого семейства автомобилей-тягачей была присуждена Государственная премия. Однако уже в конце 50-х годов, кроме мощных тягачей, способных перевозить многотонные ракеты, возникла потребность в больших самоходных колесных шасси, предназначенных для ракетных пусковых установок. Такие шасси были созданы в СКБ ЗИЛ, а Шапошник получил задание на разработку более крупного шасси. Он прибыл на ЗИЛ, где совместно с главным конструктором СКБ ЗИЛ В. А. Грачевым проанализировал возможные решения. Анализ показал, что варианты компоновок «носовая часть ракеты над кабиной» (как у ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135ЛМ) и «ракета за кабиной» (как у ЗИЛ-135К) не проходят: слишком длинной оказалась новая ракета. В результате была предложена компоновка шасси с кабиной, разделенной на две части, между которыми располагалась носовая часть ракеты. Таким образом, длина шасси вместе с пусковой установкой получалась практически равной длине ракеты. Резко снизилась и габаритная высота. Вскоре самоходное шасси МАЗ-543 грузоподъемностью 20 т пошло в серийное производство. Это шасси было почти полностью унифицировано с шасси седельного тягача МАЗ-537, отличаясь от него кабиной, разделенной на две двухместные, с сиденьями «друг за другом» и увеличенной до 7, 7 м колесной базой. МАЗ-543 получилась мощной, подвижной, компактной (габаритные размеры 11, 7х3, 0х3, 0 м), обладающей высокой проходимостью, пригодной к эксплуатации при температурах от –40 до +50 о С. Производство гаммы 535-х и 537-х тягачей было передано на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Разрабатывая для Советской Армии специальные автомобили высокой проходимости и грузоподъемности, СКБ МАЗ создавало также и модификации этих автомобилей, предназначенные для народного хозяйства. В качестве примеров можно привести тягач МАЗ-537Г (1960) с двухосным полуприцепом 5247Г, трубовоз МАЗ-7910 на шасси МАЗ-543М с одной двухместной кабиной (1973), МАЗ-7310 с грузовой платформой грузоподъемностью 20 т и др.

В 1973 за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъемности Б. Л. Шапошнику присвоено звание Героя Социалистического труда. Под руководством конструктора велись и другие разработки. Например, был создан инженерный колесный тягач КЗКТ-538Д, унифицированный по агрегатам с тягачами 535 и 537, но с колесной формулой 4х4. Он имел двигатель 375 л. с., массу 18 т, максимальную скорость 45 км/ч и мог работать с различным навесным оборудованием. Следующие разработки более мощных шасси для пусковых установок повторяли компоновку МАЗ-543. Так появилось семейство «Оплот», внешне похожее на МАЗ-543, но отличавшееся большей грузоподъемностью, более мощным двигателем (650 л. с.) и другими изменениями. Затем появилось шасси МАЗ-547 грузоподъемностью 50 т также с разделенной кабиной, мостовой тележечной схемой трансмиссии и управляемыми колесами передних мостов. Но увеличилось количество мостов – их стало шесть – колесная формула 12х12, увеличилась и колесная база (с 7, 7 до 10, 9 м), применены более крупные шины (размером 1600х600-685 вместо 1500х500-635). Мощнее стал двигатель (550 кВт или 748 л. с.). Это пусковая установка средней дальности РСД-10 (комплекс «Пионер») или СС-20 как ее именуют за рубежом. Разработка МАЗ-547 Шапошника была отмечена Ленинской премией (1976). Еще внушительнее выглядит более мощный ракетный комплекс «Тополь» на шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12, созданный в 80-х годах.

В 1985 Борис Львович ушел из жизни. Но заложенные им традиции живут - их продолжает коллектив, который стал основой созданного вместо СКБ МАЗ в 1992 Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).