Покупать именно CLIO не планировал. Увидел в салоне TRADE IN и запал. Машине было один год и три месяца, из них три месяца простояла в салоне [продавалась]. Пробег 14980 км. Но так как ТО 1 не пройдено, а прошло больше года, то гарантия закончилась. Но цена 408000 руб [на 108000 руб дешевле новой] показалась очень соблазнительной. Привез жену, маму, сестру и её мужа. Всем машина понравилась, хотя когда вез в салон, пытались отговорить. Короче, купил.

Автомобиль мне нужен для поездок на работу из области в Москву, на другой конец. Туда обратно 200 км. Плюс поездки по магазинам по выходным. А летом в отпуск с детьми. Годовой пробег 60000 км. Покупал в январе 2008, и до лета проехал без проблем. Менял масло, свечи, фильтра. Летом поехали в Европу. По трассе идет отлично. В машине тихо, очень удобные сиденья [без отдыха 2760 км за 36 часов]. Но при скорости 130 на тахометре 4000 об.мин. Быстрее ехать можно [разгоняется до 190], но жалко двигатель.

Когда приехал домой, то увидел, что потек задний сальник на коленвалу. Вначале потихоньку, а через 5000 км сильно. Решил поменять, купил сальник - 1000р и поехал в сервис. Для справки, у официалов снять-поставить коробку передач стоит 13000р. У себя в области договорился за 6500р. Сняли коробку, заменили сальник, но сцепление настоятельно рекомендовали заменить, так как пружины из диска сцепления чуть ли не высыпались. Поехал покупать. Диск и корзина - 6000р [вроде нормально], выжимной подшипник - 8000р. Жаба сильно душила, но так как работа дорогая, то решил поменять все.

В 60000км первый раз поменял передние колодки - 1200р, но на тормозных дисках выработка 2мм. Пришлось и их менять - 2800р. Ремень грм по регламенту надо менять в 60000 км. Но когда ездил в Европу, то узнал, что намоем двигателе ремни меняют на 120000 км. Подумав решил сильно не рисковать и заменить на 90000 км. Помпа + ремни + 2 ролика натяжителя - 10500р + работа - 6700р вместе с антифризом и заглушками, плюс промыли и почистили радиаторы , а также заправили фрион . После этого климат контроль заработал как положено.

96000 км. Еду с работы, перестает работать один цилиндр [троит]. Поставил к дилеру на диагностику. Вердикт: замена 4 катушек зажигания. Цена одной - 3280р. Заменил и первый раз задумался о продаже авто. Каждые пятнадцать тысяч я менял масло ELF 5w30 - 1200р, фильтр воздушный - 900р, внутрисалонный - 650р, масляный - 250р, свечи - 650р. Все запчасти оригинал, кроме тормозных дисков и колодок TRW. Хочу предупредить тех, кто хочет с экономить на фильтрах. Внутрисалонный неоригинал сделан из более толстой пластмассы [корпус надо сжимать] и при установке он ломается, воздушный плохо подходит по размеру [выгибается домиком].

Не хочу обижать предыдущего владельца, но когда купил, сцепление при трогание дергалось. После замены сцепления проехал 55000 км - никаких дерганий и признаков износа нет [езжу в основном по трассе], но прочитав форум MEGANоводов понимаешь проблемы со сцеплением есть у многих [диск и корзина сцепления от меган, выжимной от лагуны]. Когда менял катушки зажигания [у дилера ], сделал диагностику ходовой. Сказали, что все в порядке, но при повороте колес на неровности слышен небольшой стучок. Пока не разобрался. Лобовое стекло очень мягкое, кое-где уже затертое, хотя дворники меняю каждые полгода , а если смотреть на солнце, все в точках отпескоструенное.

Теперь насчет фар. У меня, когда заводишь автомобиль, фары автоматически включаются [очень удобно], но лампочки перегорают каждые 3 месяца, а чтобы их поменять надо снять бампер . Я кое-как приспособился не снимая бампер, но все руки обдираешь. На штатной защите двигателя обломились 4 болта из 6, так что смазка болтов обязательна. Багажник вроде небольшой, но влезает две полные тележки из АШАН, а если сложить спинки, то 12 [двенадцать] колес пятнадцатого радиуса.

Пока автомобиль мне нравится, и продавать его не думаю, но, как мне кажется, цена обслуживания для столь небольшого автомобиля слишком завышена [у дилера ТО 60000 км - 21000руб], а запчасти очень дороги. Неоригинала практически нет, видимо модель свежая.

Машины ярких расцветок на серпантине горной дороги провожает взглядами курортная публика, закрывающая бархатный сезон. Кстати, здесь, на Сардинии все больше русских: шикарные многопалубные яхты, тусующиеся вдоль побережья, тому подтверждение. Солнце греет по-летнему, а морская гладь манит живительной прохладой. Эх, сейчас бы…

Но мы здесь не ради отдыха: моторы натруженно ревут, преодолевая затяжной подъем. Рука старательно перещелкивает передачи, а я прислушиваюсь и присматриваюсь к «Рено-Клио III».

Хорошее название « » - мягкое, мелодичное. Вне зависимости от манеры произношения возникает ощущение чего-то легкого, туманного и обязательно симпатичного. А какой еще может быть муза в привычном представлении?

ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ

Можно не сомневаться: следуя современным канонам, «Клио» стал немного выше, длиннее и богаче предыдущего. Машина подтянулась к верхней грани сегмента В, становясь новой точкой отсчета для конкурентов. Конечно же, создатели «Клио» скрупулезно подсчитали все его преимущества в квадратных и кубических метрах, процентах и пр. Даже килограммы подросшей снаряженной массы разложены по полочкам: столько-то ради безопасности, а столько-то на шумоизоляцию. Нужно ли это комментировать? Уверен, впечатления от того, что получилось, куда важнее.

Созданный в рекордно короткие сроки «Клио III» имеет общую платформу с «Рено-Модус» и «Ниссаном-Микра». По конструкции шасси он унифицирован с «Меганом II», как и по некоторым деталям интерьера. Широкая гамма двигателей модернизирована, все соответствуют нормам Евро IV. Конечно, немало внимания уделили безопасности, как пассивной, так и активной. Автомобиль уже получил от EuroNCAP непременные для последних моделей « » пять звезд. А еще - ESP, ASR, ABS.

Есть и система контроля давления воздуха в шинах. Гордость «Рено» - электронный ключ-карта с функцией «свободные руки». Дополнительные лампы в фарах загораются при повороте руля на определенный угол. В общем, масса новшеств и изюминок, как правило, встречающихся классом выше. Такова идеология «Клио»: основные новшества призваны повысить его статус в глазах потребителя. Высокий уровень оснащения, «породистые» материалы обивок, кожа, дерево, хром должны убедить последнего в известной эксклюзивности «Клио» на фоне конкурентов. Самое интересное - формально ближайший родственник новинки - «Клио II» тоже оказался в их числе: ведь эту версию не планируют снимать с конвейера раньше 2008 года. Такая вот нынче стратегия…

КРАСИВЫЙ ИЛИ ПРАВИЛЬНЫЙ?

К правильности форм, четкости линий не придерешься - симпатяга. Вот только глазу чего-то не хватает, необычности что ли. Взглянешь с одной стороны - четкий выдержанный стиль «Рено». А чуть изменишь ракурс - сомнения: так ли это? Наверное, я ждал от него очередного, «мегановского» прорыва: это когда спорно, но вызывающе смело. У «Клио» все куда спокойнее, выдержаннее, правильнее, но без задоринки.

Придирки улетучиваются, стоит сесть в машину. Сразу чувствуешь, чему в «Клио III» уделили особое внимание. Мягкий пластик, уютные оттенки обивок, продуманная эргономика. И необычайная легкость, воздушность. В этом авто почему-то не хочется сразу нестись сломя голову. Наоборот, не спеша осматриваешься, прикасаясь то к одному, то к другому, словно впитывая богатство ощущений. Вот, например, знакомая по «Мегану II» центральная консоль или подрулевые переключатели-«коротышки», заимствованные у него же. Рядом оригинальная, истинно «реновская» комбинация приборов. Нельзя не похвалить «бардачок» внушительных размеров, а в придачу к нему множество более мелких емкостей.

На водительском месте просторно и комфортно. Солидных размеров сиденья, приличные диапазоны регулировок, удобная в сечении баранка и запас свободного места вокруг. В этом плане машина определенно удалась: сживаешься с ней очень быстро.

Тем не менее кое-что настораживает. Стоит, например, завести двигатель, и «Клио» начинает напоминать компьютерную игрушку. Руль становится «пустым» и невесомым - кажется, крутанешь посильнее и баранка так и будет болтаться из стороны в сторону. Двойственны и ощущения от педали акселератора. Двухступенчатая, как на «автомате», она откровенно «электронна». На первый взгляд, мелочи. Но все-таки «Клио III» стал другим, более отстраненным что ли.

…ИЛИ КТО-ТО ДРУГОЙ?

Вторая передача, разгон, быстрое торможение - и вновь газ в пол. Да, на горных серпантинах 1,2-литровый моторчик не блещет тяговыми возможностями - на подъемах ему тяжело. Зато он компенсирует это крутильным задором на горизонтальных участках. Едва стрелка тахометра подбирается к 4000, «Клио» летит, словно на крыльях. В этот момент забываешь об электронности взаимосвязей: ведь правая нога действует по принципу «включено-выключено». Да и баранка наливается вполне логичной обратной связью.

Мне нравится эта версия машины! Бог с ней, с динамикой, зато подвески неожиданно комфортны. Да и рулится «Клио» неплохо - управлять им одно удовольствие. Единственное, что досаждает - шум двигателя, начиная с тех же 4000 об/мин.

Следующий «Клио III» с мотором 1,6 литра. Прибавку чувствуешь сразу: этот двигатель «моментнее» и явно тяговитее. Машина стала легкой, подвижной, чутко реагирует на прикосновение к педали акселератора. Автомобиль терпимее относится к выбору передач и мелким ошибкам водителя. По первым впечатлениям, эта версия заметно тише. Однако и здесь стоит стрелке тахометра подобраться к заветной отметке - с мотора словно снимают кожух. Так что на горной дорожке рева хватает.

Интересно: автомобиль вдруг стал старательнее повторять профиль дороги, активнее потряхивать. Причина? Другие шины. Низкопрофильные покрышки заметно ухудшили комфорт «Клио», лишив его удачной изюминки. Да, автомобиль стал точнее, активнее в управлении, еще надежнее при экстренном торможении. Вот только работа всякого рода вспомогательных систем в нем заметнее. Слов нет, они безусловно помогают водителю. Но заметна некоторая искусственность в том, что руль становится джойстиком, а педали - кнопками управления. И как бы хорошо все это ни было настроено, порой кажется - автомобилем управляет кто-то другой. Замечу, не только мне самый слабый «Клио» показался на редкость удобным. Почему? Возможно, он просто меньше остальных версий подвержен влиянию электроники.

Наконец пересаживаюсь на «автомат». Вот теперь все на своих местах: и «двухступенчатый» акселератор, и полный пакет систем стабилизации, и даже баранка с меняющейся от скорости обратной связью. Адаптивная четырехступенчатая коробка плавно перебирает передачи, а остальное несущественно - знай направляй машину в нужное русло. Конечно, она немножко потеряла в динамике, зато стала еще проще, понятнее в управлении. Хотя опять-таки до поры до времени.

Активная езда тут же вносит коррекцию в сложившуюся было идиллию. Коробка начинает ощутимо запаздывать, не успевая за водителем: она то надолго задумывается при обгоне, то, наоборот, зачем-то удерживает пониженную передачу после его завершения. Выручает ручной режим управления - без него на горной дороге пришлось бы сложновато.

МУЗА БЕЗ ПОЭЗИИ

несколько дней мне раз двадцать задали вопрос: ну, как новый «Клио»? И каждый раз отвечал довольно сумбурно. Да, безусловно, стал респектабельнее, удобнее и безопаснее. Надежно ездит, хорошо управляется и тормозит. Вот только… души в нем стало меньше. Муза теперь творит на компьютере. Это уже не легкое, воздушное создание, а четкий, отлаженный механизм, в котором нет места поэзии.

Какой будет российская версия «Клио III»? Она наверняка изменится по настройкам подвесок, значит, и ездить станет по-другому.

Цены еще не определены, хотя пообещали, что будут привлекательны. Посмотрим. В Европе «Клио III» уже продаются - от 11 800 до 21 200 евро. Для столь продвинутой музы совсем недорого.

Еще и с дизелем? Бред! А ведь именно дизельный двигатель в компактной оболочке – наиболее интересный и сбалансированный вариант городского транспортного средства.

В России к маленьким автомобилям класса B странное отношение. Несправедливое, с какой стороны ни глянь. Со стороны покупателей – общее пренебрежение, со стороны продавцов – неадекватная ценовая политика, со стороны производителя – отсутствие дизельных моторов. В результате сегмент продается не ахти как.

В Европе все по-другому. Там малыш класса B – один из самых востребованных в городе автомобилей, у нас о таком смешно даже мечтать. Дело, наверное, в менталитете, в отношении к вещам. Легкомысленный дизайн и скромный размер уничижают такую машину в глазах среднестатистического россиянина – игрушечная какая-то, для девочек. Hикакому серьезному дяде, даже если он работает в отделении европейской компании, и в голову не придет заказать подобный автомобильчик.

Еще и с дизелем? Бред! А ведь именно дизельный двигатель в компактной оболочке – наиболее интересный и сбалансированный вариант городского транспортного средства. Иное дело, если производитель прилепит к «хэтчу» багажник (сделав седаном), враз изуродовав ладного малыша. Но у нас такой подход любят и понимают. Вот и плодятся головастики вроде Symbol и 206 Sedan. Эх!

Впрочем, сегодня классы взрослеют, машины растут в ширину, еще чаще – вверх. Становятся солиднее. Да и народ потихоньку цивилизуется. Глядишь, все изменится.

Примером хэтчбэка «новой волны» может служить Clio III. В наши тестовые сети попалась самая богатая и мощная из продающихся сегодня на российском рынке версий – пятидверный «хэтч» с 1,6-литровым безиновым (естественно!) мотором и автоматической коробкой передач. Почему мы не взяли на тест мечту автомобильного гурмана ClioSport? Потому что та не поставляется в Россию. Кстати, это тоже – к вопросу об особенностях нашего авторынка.

Впрочем, на эту машинку грех жаловаться! Производитель наделил ее, помимо уже упомянутого, литыми дисками, аудиосистемой Cabasse, кондиционером. В общем, не малыш уже. Да и колесная база – о-го-го, почти как у более крупного гольф-класса.

Поэтому внутри просторно. Отделка качественная, панель упругая и приятная, сборка отличная. Особенно порадовали резиновые шарики управления воздуховодами. В салоне Clio, конечно же, видны следы унификации продукции альянса Renault–Nissan, однако сегодня это норма жизни. А вот рычажище АКПП, который угрожающе торчит из низкого центрального тоннеля, как-то не вписывается в забавный антураж автомобиля. Как будто его приладили сюда, сняв с большого американского внедорожника. Зато низкорослой барышне не надо будет рукой тянуться. Однако вряд ли она обрадуется тому, что в темноте режимы работы коробки не подсвечиваются. Промахнуться, понятное дело, трудно, но осадочек остается.

Возможностей мотора хватает, чтобы уверенно пробивать себе дорогу в стайках мелких городских рыбешек. 110 сил и расторопный «автомат» – хорошее сочетание. Плюс легкая, но достаточно информативная педаль тормоза. А вот подружиться с искусственной обратной связью, которой наделяет руль электроусилитель, получается не сразу. На прямой баранка откровенно тяжелеет, на парковке – сама легкость, а вот в поворотах усилие кажется ненатуральным.

Подвеска машины адаптирована для России, прямо скажем, со знанием дела. Глотает ямы, расправляется с ухабами. Едешь, обращая минимум внимания на состояние дорожного полотна. На Clio III можно даже похулиганить, однако большие крены и размазанные реакции прозрачно намекнут, что этот автомобиль – не для того. Быть может, лучше помечтать о ClioSport?

Самая простая версия Authentique порадует владельца ценой (от $15 750), мотором 1,2 л и механической 5-ступенчатой КПП. За версию Expression с 1,4-литровым мотором и такой же КПП попросят от $17 450. Dynamique с двигателем 1,6 л и МКПП обойдется минимум в $18 650, а за версию с 4-ступенчатым «автоматом» придется

Как нас пытались охмурить Peugeot 207 и Renault Clio

Похоже, проходят времена, когда при выборе автомобиля люди руководствуются лишь соотношением цена-качество. А для многих - уже прошли или вовсе не наступали, иначе весь мир давно бы ездил на Лансерах и Короллах. И часто куда важнее надёжности, комплектации, безопасности и советов всех друзей бывает один единственный пункт - понравилась. Сегодня сражаться за наше расположение будут две очаровательные «француженки» - Peugeot 207 и Renault Clio.

Так, девочки, только не ссорьтесь! Лучше давайте познакомимся. Надо признать, что обе они чертовски хороши собой. Но особенно - 207-я, во всём белом, с её игривыми формами, широченной голливудской улыбкой переднего бампера и кокетливыми фарам. А также 1,4-литровым двигателем мощностью 90 л.с., полной комплектацией (двухзонный климат-контроль, кожаный салон, стеклянная крыша) и ручной коробкой. Clio, тоже не лишённая своей доли сексуальности, всё же куда скромнее. В том числе и по комплектации - салон из ткани и ручные стеклоподъёмники сзади. Ей, кроме климат-контроля да светлого салона, и похвастать-то нечем. Разве что мотором, который при том же объёме будет помощнее - 100 л.с.

Автомобиль Renault Clio III-го поколения дебютировал в 2005 году и уже в 2006-ом стал «Автомобилем года» в Европе. Модель сменила на конвейере RENAULT весьма удачный Clio II, которому только успех Peugeot 206 помешал в свое время стать самым продаваемым автомобилем в своем классе. Третье поколение Рено Клио, по мнению его создателей, должно продаваться, как минимум, не хуже второго, а на его шасси руководство концерна Renault-Nissan планирует построить ниссановскую модель Micra будущего поколения.

Как и стилисты Peugeot, их коллеги из Renault, создавая «третий» Clio, решили поступить по принципу «от добра добра не ищут»: автомобиль Renault Clio III выглядит, как эволюция Clio II. Каких-то сверхновых дизайнерских решений здесь нет, зато стало ясно, что прежние, заложенные еще в предыдущую модель, получили свое дальнейшее развитие.

Внутри хэтчбек Рено Клио 3 щеголяет дизайном передней панели в стиле Laguna, а также материалами отделки, достойными моделей классом выше.

Моторов, на выбор, три, и все – бензиновые. Базовый при объеме 1.1 л развивает 75~78 л. с. Ступенью выше стоит 1.4-литровый 16-клапанный агрегат мощностью 98 л. с. Венчает гамму 110-сильный 1.6-литровый силовой агрегат.
Все двигатели предлагаются в паре с 5-ступенчатой «механикой», но для 1.1-литрового опционально доступен «робот» (на те же «5 ступеней»), а для 1.6-литрового 4-ступенчатый «автомат».

Варианты оснащения Рено Клио 2007 модельного года «жестко привязаны» к двигателям. Так, самую простую версию, Authentique, можно купить только с 1.1-литровым мотором ($15 749). Тем, кто желает движок не ниже 1.4 л, не может заказать к нему базовую комплектацию – только Expression ($17 449). Ну, а «топовая» версия, Dynamique, идет только с 1.6-литровым мотором (от $18 649).

В 2009 году Renault Clio третьего поколения подвергся обновлению, в результате которого обрёл совершенно новую внешность.

В техническом плане – выбора не стало: безальтернативный 1.6-литровый 105-сильный мотор, который работает в паре, с известными уже, «механикой» или «автоматом».

В интерьере особых преобразований не произошло, а самое заметное – по центру («светодиодное табло» бортового компьютера сменил «ЖК-дисплей с навигацией»).

Третье поколение Рено Клио было представлено на российском рынке до 2012 года, после чего на смену пришло четвёртое поколение, но до российского рынка «четвёртый хэтчбек» не добрался.

Renault Clio III – третье поколение хэтчбека французской компании Рено. Официальная премьера состоялась в 2005 году в рамках Женевского автосалона. В этом же году началось серийное производство. В отличие от модели предшественницы второй генерации, Рено Клио 3 является представителем более высокого автомобильного сегмента «В». Подхватив эстафету семейства Clio, третья генерация хэтчбека стала самым продаваемым автомобилем во Франции в 2006, 2011 и 2012 годах, опередив по объемам продаж своего извечного конкурента Peugeot 207. В 2006 году Clio получил престижную премию «Лучший европейский автомобиль года» (Car of the Year).

Над третьим поколением Рено Клио работали дизайнеры Техноцентра Рено (Technocentre Renault). Почти год модель собирали только на французском автозаводе Renault Flins в 40 км от Парижа в департаменте Ивелин (Yvelines). После успешного старта продаж, в 2006 году под сборку третьего поколения Renault Clio переоборудовали производственные линии в автосборочных подразделениях концерна Renault в Словении, Испании и Турции.

По сравнению с Клио второго поколения, Renault Clio 3 потяжелел почти на 40%. Его вес увеличился с 790 до 1090 кг. В длину хэтчбек подрос на 27,6 см, в ширину на 7,7 см и в высоту на 9,6 см.

В 2006-2007 годах были собраны 8 тысяч экземпляров спортивной версии Renault Clio III RS с 2,0-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 203 лошадиные силы. Спорткар Рено Клио 2006 модельного года, разгоняющийся до 225 км/час, отличается ярким, агрессивным дизайном и специально разработанными именно под этот проект легкосплавными дисками уникального серого цвета.

В 2008 году на рынок был выпущен Renault Clio III в кузове универсал. Универсал Renault Clio 2008 получил собственное имя «Clio Estate» и на некоторых рынках был выведен в отдельную ассортиментную легковую модель.

В марте 2009 года на автошоу в Женеве представили рестайлинговую версию Renault Clio III GT – спортивный вариант, нечто среднее между Clio III 1,6 16v и Clio III RS.

В 2009 году третье поколение Renault Clio подверглось значительному рестайлингу. В результате Рено Клио получил изысканный и динамичный экстерьер. В отличие от Renault Clio 2007 года выпуска, у хэтчбеков после модификации появились новые фары, измененная радиаторная решетка, задние фонари и противотуманные фары. Архитектура кузова изменилась кардинально, удлинившись на 4 см. Clio Estate и Renault Clio Sport (RS) провели фейслифтинг. Clio RS получил доработанный двигатель, мощность которого повысилась с 200 до 203 л.с.

Третье поколение Клио и после введения в производство четвертой генерации модели в 2012 году до сих пор продолжают собирать ограниченными партиями на французском заводе Flins под маркой «Clio Collection». ВерсияRenault Clio III Collection доступна под заказ в 3-х и 5-дверных вариантах с бензиновым или дизельным двигателем.

На европейском рынке стоимость третьего поколения хэтчбека Рено Клио 2007 в трехдверном варианте кузова оставляла от €13950-21400. Пятидверный хэтчбек Clio III стоил в диапазоне €14550-23300. Экземпляры лимитированных спецсерий RS, GT, Gordini, Night&Day модельной линейки Рено Клио 2008 года выпуска и все более поздние версии, отличающиеся высококлассной отделкой салона, расширенным опционом и модернизированными силовыми агрегатами, продавались за €17050-27900.

В европейских краш-тестах безопасности EuroNCAP Рено Клио III получил максимально возможные баллы практически по всем позициям:

Общая оценка безопасности – 5 звезд (максимально возможный балл)

Безопасность пассажиров при фронтальном ударе – 100% (максимально возможный балл)

Безопасность пассажиров при боковом ударе – 100% (максимально возможный балл)

Защита детей, путешествующих в Renault Clio III в специальных автомобильных креслах – 4 звезды из 5 возможных

Защита пешеходов – 1 звезда из 4 возможных.