Ровность покрытия автомобильной дороги – один из основных факторов безопасности движения. Но в процессе эксплуатации неизбежно появляется колея, препятствующая безопасному движению. В чем причина ее образования, как избежать ее появления, можно ли управлять процессом колееобразования и не допускать его – об этом и многом другом мы поговорили с крупнейшим профессионалом в данной области, профессором Ростовского государственного строительного университета, председателем совета директоров ООО «Автодор-Инжиниринг» Сергеем Константиновичем Илиополовым.

– Сергей Константинович, в чем причина образования колеи на автомобильной дороге?

– Главная причина колейности объясняется процессами накопления остаточных деформаций в элементах дорожной конструкции, то есть в каждом слое дорожной одежды и в верхнем дорожном слое полотна. Это так называемая пластическая колея. Второй и основной причиной является износ верхнего слоя покрытия в результате совместного воздействия износа и преждевременного ненормированного разрушения слоя асфальтобетона под влиянием внешних факторов, к которым относятся наряду с воздействием колес осадки, перепады температур и солнечная радиация. Эта колея разрушения и износа образуется только в верхнем, замыкающем слое дорожной одежды. И хорошо, что в выпущенные в прошлом году отраслевые нормативные документы в ОДН, регламентирующие срок восстановления или замены верхних слоев покрытия, равно как и в ГОСТ, который готовится, внесено понятие слоя износа. Поэтому корректнее сказать, что второй вид колеи образуется при преждевременном разрушении и износе слоя дорожной одежды, то есть верхнего слоя. В реальных условиях эксплуатации автомобильной дороги оба эти фактора действуют еще и совместно и в существенной степени влияют на безопасность движения. Но их необходимо разделять не только для того, чтобы понимать причины образования колейности, но и для того, чтобы знать, как с этой колейностью бороться.

– Можно ли уйти от пластической колеи вообще и решить этот вопрос нормативно?

– Уйти от пластической колеи совсем невозможно. Даже если учесть все действующие факторы, мы не сможем изменить существующую природу материала. Например, любой асфальтобетон по своей сути является упруго-вязким пластичным материалом, который имеет все основные проявления, свойственные этой категории материала: и усталость восприятия нагрузки, и перераспределение основного каркасного материала – щебня, который находится в составе асфальтобетона, поскольку основным элементом асфальтобетона является дисперсная структура асфальтовяжущая, придающая ему свойства упруго-вязкопластического тела. Это не упругое тело, он будет накапливать остаточные деформации по мере нагрузки. Разница состоит лишь в том, что упруго-пластические свойства и свойства накопления остаточной деформации асфальтобетона находятся в некоторой зависимости от температуры.

Хочу отметить абсолютное игнорирование физической природы асфальтобетона при расчете нежестких дорожных одежд, где каждое тело, берущееся в расчет, принимается как обладающее упругими свойствами, которое по своей сути таковым не является. Это исключает также остаточную деформацию после нагрузки. Как известно, при приложении нагрузки тело деформируется, а при снятии ее оно должно восстановиться до прежних размеров. Вот асфальтобетон при циклическом воздействии нагрузки, являясь упруго-вязкопластичным телом, не может восстанавливаться до тех же параметров, он восстановится, но чуть меньше. Эта разница и называется остаточной деформацией.

– Можно ли управлять процессом колееобразования на наших дорогах?

– При существующей нормативной базе нельзя. Асфальтобетоны, как и иные материалы, присутствующие в нежесткой дорожной одежде, как уже сказали, принимаются как жесткие, не являясь таковыми по сути.

– Есть ли выход в такой ситуации?

– Необходимо совершенствовать нормы проектирования нежестких дорожных одежд, вводя в расчет два дополнительных управляемых критерия: накопление расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточной деформации и образование усталостных трещин. Асфальтобетон в существующей нормативной базе рассматривается как материал, который может выдержать любое число нагрузки за расчетный период, закладывающийся в нормативах. Еще недавно, в зависимости от дорожно-климатической зоны и категории дороги, данный период был 18 лет, сегодня – 24 года. Это те межремонтные сроки, в течение которых предполагается, что абсолютно упругое тело, которым является асфальтобетон, должно работать без нарушения своей сплошности, точнее без образования усталостных трещин. Это миф, который любому понятен. Если даже сталь, гораздо более твердое тело, имеет усталость, при наступлении которой происходит разрыв металла, то что говорить про асфальтобетон. В современной нормативной базе нет разницы, для какой дороги мы проектируем: с интенсивностью движения более 110 тысяч автомобилей в сутки или 20 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что эффективность асфальтобетона в разных условиях будет различна. Срок службы дорожной одежды определяется категорией дороги и закладывающимися в расчет существующими нагрузками, но нигде не предъявляются требования к сопротивлению усталостного разрушения асфальтобетона, исходя из чего не рассчитывается срок службы либо при заданном сроке службы дорожной одежды не определяется и не рассчитывается период эксплуатации, после которого возникают усталостные разрушения, чтобы планировать ремонтные мероприятия. Вот именно с этой целью необходимо разрабатывать один из тех двух критериев, которые я назвал выше.

Если образование колейности – это очевидный факт, то трещины – тот коварный фактор, который не всегда бросается в глаза, но его влияние и необходимость учета при расчете иногда более значимы.

Первая причина. Асфальтобетон закладывается в расчет дорожной одежды с некими заданными физико-механическими свойствами, в первую очередь это модуль его упругости. И мы даже в обиходе всегда называем прочность некоего конструктивного элемента, состоящего из асфальтобетона, модулем упругости асфальтобетона. И в этом кроется еще один корень зла. Для дорожной одежды крайне важны параметры и прочность не материала, а слоя. Таким образом, на эксплуатационные характеристики даже нежесткой дорожной одежды первостепенное влияние оказывает модуль упругости слоя из асфальтобетонной смеси или асфальтобетона. Как только в этом слое образуются усталостные трещины, происходит нарушение сплошности. И при том же самом модуле упругости как материала получаем резкое снижение прочности, поскольку при разбивании на блоки принципиально меняется система распределения нагрузки, и все нижние слои будут испытывать гораздо большую нагрузку в зонах трещин. Казалось бы, элементарные вещи, но о них сегодня никто не говорит, они являются бичом наших автомобильных дорог.

Вторая причина. Получая усталостные трещины, мы получаем ненормативное состояние нежесткой дорожной одежды. В этих условиях расчетные схемы, заложенные в нормативах, уже не работают, а дорожная одежда должна работать дальше.

Для высоконагруженных автомагистралей с интенсивностью движения свыше 100 тысяч автомобилей четырьмя полосами, то есть дорог первой категории, а зачастую и второй категории, пакет асфальтобетонных слоев должен состоять, как правило, из трех слоев. И эти три слоя суммарно должны быть не меньше определенной толщины – 28 см. Кстати, в нормативной базе Российской Федерации не существует критерия, который бы определял рекомендуемую толщину асфальтобетонных слоев и от чего она зависит. Сегодня вы не найдете нигде ни одного поясняющего материала, который мог бы указать на факторы, позволяющие определить минимальную толщину пакета асфальтобетонных слоев. Мы приближаемся к разработке этого нормативного документа, который позволит ответить на вопрос, почему пакет асфальтобетонных слоев не может быть меньше определенной величины. Определяется эта величина составом и интенсивностью движения и необходимостью поглощения данным пакетом высокочастотной части динамического спектра воздействия автомобиля. Этот критерий, на мой взгляд, очень важен. Самую высокочастотную энергоемкую часть спектра динамического воздействия автомобилей должен поглотить асфальтобетон, так как он, обладая определенной сплошностью, содержит в себе асфальтовое вяжущее, ту дисперсную часть, в которой как в вязком веществе поглощаются эти частоты воздействия автомобиля. Что такое частота? Это некое воздействие, определяемое длиной волны. Мы должны поглотить ту часть спектра динамического, длины волн которого сопоставимы с толщиной пакета асфальтобетонных слоев. С уменьшением этой толщины существенная часть спектра опускается ниже, в те слои, которые данному энергетическому воздействию при длинных частотах сопротивляться не способны. А если еще дальше находится щебень, это будет означать существеннейшее превышение истирания материала и превращение его в каменную муку в течение 5–7 лет при сроке службы дорожной одежды 24 года. На эту тему тоже нет никаких рекомендаций, никаких критериев.

– Почему усталостные разрушения опаснее пластических?

– Учет усталостных разрушений и недопущение появления их очень важны. Усталостные трещины образуются на нижней грани последнего сверху слоя асфальтобетона в пакете асфальтобетонных слоев, поскольку именно эта грань испытывает максимальное растяжение. Следовательно, мы можем получить усталостные трещины на нижней грани последнего, третьего слоя. Процесс прорастания трещины вверх очень быстр. В течение полугода получим проросшую трещину, причем с каждым последующим слоем скорость ее образования будет выше, потому что все меньший массив асфальтобетона будет сопротивляться растягивающему напряжению, тем более концентратором напряжения всегда служили края. Таким образом, на поверхности покрытия появляются трещины, причем они могут быть и строго поперечные, и под углом, и продольные, и сетки трещин. Проблема даже не в том, что это создает дискомфорт при движении, при образовании сетки трещин быстро достигается фрагментация асфальтобетона верхнего слоя покрытия, в образующуюся трещину будет проникать влага, а в том, что нарушается сплошность пакета асфальтобетонных слоев, которые при этом кардинально меняют свою распределяющую способность на нижние слои. И нижние слои основания начинают испытывать те напряжения, на которые они по своей физике не рассчитаны. В результате мы резко снижаем ресурс нижележащих слоев, рабочий ресурс которых существенно превышает и 20, и 30 лет. Мы этот ресурс просто уничтожаем. Поэтому усталостные разрушения с точки зрения долговечности нежестких дорожных одежд имеют принципиальное значение.

Выход из этого положения очень простой. Нельзя говорить о неких вещах и явлениях до той поры, пока ты не управляешь ими. Ни колееобразование, ни усталостные разрушения сегодня в Российской Федерации нигде нормативно не определены и никто не управляетданным процессом, потому что управлять им можно только тогда, когда ты умеешь его рассчитывать, знаешь законы его образования.

Таким образом, надо срочно разрабатывать два новых критерия. Первый – это расчет нежестких дорожных одежд на их эксплуатационную долговечность, или надежность, что позволило бы рассчитывать накопления остаточных деформаций в виде образования поперечной неровности или пластической колейности в течение расчетного срока службы нежесткой дорожной одежды. Второй критерий – должен быть расчет нежестких дорожных одежд на накопление усталостных разрушений. До той поры, пока на стадии проектирования мы не будем получать два графика накопления остаточной деформации усталостных разрушений по годам жизненного цикла, не будем не только управлять данными процессами, но не сможем даже осмысленно констатировать сам факт существования этих проблем.

– Есть ли способ решения данных проблем? В каком направлении нужно двигаться?

– Государственная компания «Автодор» на протяжении последних пяти лет неоднократно заявляла на всех уровнях о том, что такие критерии необходимы. И более того, основные сложности при разработке данных критериев заключаются даже не в том, что мы должны признать несовершенство методов расчета дорожных одежд. Нам нужны новые критерии на уровень эксплуатационного состояния автомобильных дорог в процессе эксплуатации нежестких дорожных одежд. Самая большая проблема, которую предлагала взять на себя Государственная компания, это те методики, те знания, научные школы, которые могут реализовать и решить ее. Это методики расчета, разработка критериев, на основе которых методики будут работать. У нас существуют сегодня научные школы, которые не только в состоянии решить этот вопрос, но уже работают для Государственной компании «Автодор» по разрешению данных проблем. И я очень надеюсь, что к концу 2018 года эти критерии будут представлены для апробирования. Это позволит нам управлять теми процессами, о которых мы говорим, потому что сегодня даже у технической элиты дорожной отрасли нет четкого понимания того, что все проблемы с верхними слоями покрытия, включая повышенные межремонтные сроки, невозможно решить только верхним слоем износа. Есть интегральный совокупный показатель здоровья всей дорожной конструкции.

Свой взнос в образование пластической колеи или неровности вносит каждый элемент дорожной конструкции, включая земляное полотно. Ровность верхнего слоя нежесткой дорожной одежды должна начинаться с ровности верхних слоев земляного полотна, нижних подстилающих слоев, нижних асфальтобетонных слоев пакета, а ровность верхнего, замыкающего слоя является их интегральным, суммирующим показателем. Итак, все проблемы, с которыми сталкиваются водители на наших дорогах, это усталостные разрушения, колейность, возникающая в результате разрушения верхнего слоя, потому что все эти параметры не имеют не только критерии, но даже внутреннего понимания необходимости их учета.

– Какие факторы основные при определении долговечности дорожных одежд?

– Речь идет о накоплении. Если мы говорим о колейности, то вспомним, что вклад в нее вносят два фактора: накопление остаточной деформации в каждом элементе дорожной конструкции плюс разрушающее и истирающее воздействие колес автомобиля, для которых прежде всего важна структура верхнего замыкающего слоя. Для того чтобы управлять этими процессами, как я уже отметил, нужно создавать методики, которые учитывают накопление и образование остаточной пластической деформации в нежесткой дорожной одежде. Первостепенное значение для каждого элемента одежды имеют и влажность, и температура. Влажность, например, для грунта земляного полотна или песчано-гравийной смеси важна, потому что прочность земляного полотна прямо пропорциональна его плотности, а плотность обратно пропорциональна влажности. Влажность обязательно будет учитываться в этих критериях. Так и для асфальтобетона: при 20 °С он работает совершенно иным образом, нежели при 60 °С. Все эти факторы должны участвовать в методике расчета нежестких дорожных одежд на накопление остаточных деформаций. Равно как и усталость находится в существенной зависимости от влажности грунта земляного полотна, поскольку при переувлажнении несущая способность вообще теряется и асфальтобетон будет работать в существенно более жестких условиях, поскольку опереться ему практически не на что. Поэтому все эти факторы являются основными при определении долговечности дорожных одежд.

В этой статье рассказывается о том, что такое колейность и описаны причины возникновения колеи.

Методы ремонта колейности на дорогах. Как появление колейности отражается на движении автотранспорта.

Как предотвратить развитие колейности на дорогах.

Основные причины образования колеи:

• Превышение массы или потока автомобилей. Любая дорожная одежда рассчитывается исходя из ожидаемой массы автомобилей. Под ожидаемую массу готовится грунт, затем основание и покрытие. Когда масса автомобиля больше расчетной, начинает продавливаться покрытие, что и приводит к образованию колеи. То же самое происходит при большем, чем рассчитано, потоке.
• Перегрев покрытия. При температуре выше +30 градусов в тени, битум в асфальте начинает размягчаться. Поэтому максимальный поток и автомобили максимально допустимой массы продавливают покрытие, меняя его форму. В состав асфальтобетонов вводят различные присадки, повышающие температуру размягчения, но при температуре выше +40 градусов в тени присадки не помогают.

Во многих городах при температуре свыше +30 на асфальтовые дороги не выпускают тяжелые грузовики.

• Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильный расчет плотности грунта, необходимого уплотнения или конструкции дорожной одежды, неправильно подобранные материалы ведут к ослаблению прочности покрытия.
• Пучение асфальта. Горячий асфальтобетон, из которого построено большинство дорог в России, имеет пористую структуру. Поэтому во время дождей поры наполняются водой.
• При понижении температур до отрицательных величин, вода замерзает, лед разрушает структуру асфальта. В результате образуются трещины, и прочность покрытия в этом месте сильно уменьшается, что приводит к появлению колеи.
• Пролив агрессивных жидкостей. Моторное масло, топливо, различные кислоты, многие снегорастопительные вещества, глицерины и другие жидкости медленно нарушают структуру асфальтового покрытия, уменьшая прочность на сжатие. Это приводит к продавливанию асфальта при расчетных нагрузках.

Образование колейности на асфальтовых дорогах

Причины образования колейности на бетонных дорогах

• Пучение бетона. Как и горячий асфальтобетон, бетон имеет пористую структуру, поэтому впитывает воду. Что приводит к разрушению – пучению, при понижении температур.
• Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильные расчеты или нарушения при строительстве приводят к тому, что дорожная одежда имеет меньшую прочность. Использование низкосортного цемента при производстве бетона приводит к трещинам и повышенному пылеобразованию. При попадании пыли под колеса автомобиля трение между колесом и бетоном многократно возрастает. Что приводит к быстрому истиранию бетона. Пучение еще больше повышает пыльность и уменьшает стойкость к истиранию.
• Пролив агрессивных жидкостей. Многие жидкости меняют структуру бетона или увеличивают трение, что приводит к образованию колеи.

Ремонт

Для качественного ремонта необходимо не только устранить колею, но и устранить причины ее появления

Ремонт асфальтобетонных покрытий

• Ямочный ремонт с нарезанием карт. Такой ремонт позволяет удалить весь асфальтобетон под колеей. Это даст возможность проверить основание, возможно потребуется более серьезный ремонт. Если с основанием все в порядке, карта заливается литой асфальтобетонной смесью. Использовать горячую асфальтобетонную смесь не желательно, потому что на такой ширине ее крайне сложно уплотнить.
• Ямочный ремонт без нарезки карт. Литьевая технология позволяет заливать колею литой асфальтобетонной смесью. Такая смесь не требует уплотнения и не уступает по прочности уплотненному горячему асфальтобетону.

Ремонт бетонных покрытий

• Ямочный ремонт с нарезанием карт. Колея по всей длине вырезается, в покрытии нарезаются пазы под арматуру. Перед установкой арматуры карта тщательно очищается от пыли, увлажняется, арматура устанавливается, перевязывается и карта заливается новым бетоном.
• Ямочный ремонт без нарезки карт. Такой бетон осуществляется с помощью различных полимеров-шпатлевок. Колея очищается от грязи, обрабатывается железной щеткой чтобы снять поврежденный рыхлый слой, после чего грунтуется полимерными пропитками, соответствующими использующимся шпатлевкам. Лучше всего подходят цементно-эпоксидные растворы и эмульсии.

Ямочный ремонт бетонного покрытия без нарезки карт.

Борьба с причинами образования колеи

В 3/4 случаев образование колеи вызвано попаданием внутрь материала покрытия воды, и вызванных ей разрушений, поэтому необходимо защищать покрытие дороги. Это можно делать с помощью различных пропиток и эмульсий или с помощью заливки слоя износа.

Пропитки проникают вглубь материала покрытия, заполняют поры и обеспечивают хорошую адгезию эмульсии к покрытию. Такая обработка дает полную защиту от проникновения дождевой воды в поры покрытия и в десятки раз снижает пыльность. Единственный минус данного метода – раз в полтора-два года необходимо обрабатывать поверхность эмульсией, для возобновления защитного слоя.

Слой износа представляет собой слой литого асфальтобетона толщиной 0,5-2 см, с втопленным в него черным щебнем для увеличения сцепления с колесами автомобилей. Слой износа обеспечивает полную защиту от воды и полностью устраняет пыльность покрытия. Служит слой износа не менее пяти лет, и для ремонта изношенных участков достаточно двух рабочих и одной машины-ремонтера.

Своевременный ремонт и качественный уход за состоянием дорожного покрытия позволит продлить срок его службы на многие десятилетия.

Приняты и введены в действие

Письмом Государственной службы

дорожного хозяйства

Минтранса РФ

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

ПО РЕМОНТУ И СОДЕРЖАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

(извлечение)

1.2. Технические параметры и характеристики дорог

1.2.1. Основными параметрами и характеристиками, определяющими транспортно-эксплуатационное состояние дороги, являются:

Геометрические параметры, к которым относится ширина проезжей части, краевой укрепленной и остановочной полос обочин, продольные уклоны, радиусы кривых в плане и профиле, уклоны виражей и расстояние видимости;

Прочность дорожной одежды проезжей части, краевой укрепительной и остановочной полос обочин;

Ровность и сцепные свойства покрытия проезжей части, краевой укрепительной и остановочной (укрепленной связным материалом) полос обочин;

Прочность и устойчивость земляного полотна и его элементов;

Целостность и работоспособность водоотводных и дренажных сооружений;

Наличие и требуемое состояние элементов инженерного оборудования и обустройства дороги.

1.2.2. Необходимо, чтобы геометрические параметры (радиусы кривых, ширина проезжей части и обочин, габариты искусственных сооружений) соответствовали нормам, установленным для данной категории дороги (участка дороги). Отклонения фактических размеров допускаются в пределах, устанавливаемых соответствующими документами.

1.2.3. Прочность дорожных одежд на дорогах I - IV категорий определяются необходимостью беспрепятственного пропуска в расчетный период автомобилей с осевой нагрузкой до 10 тс (100 кН), а на дорогах V категории с твердыми покрытиями до 6 тс (60 кН).

1.2.4. Покрытиям проезжей части дороги, краевых укрепительных и остановочных полос обочин в процессе эксплуатации необходимо иметь предусмотренные проектом продольные и поперечные уклоны, обеспечивающие беспрепятственный сток воды.

1.2.5. Необходимо, чтобы кромки покрытия проезжей части, краевых укрепительных и укрепленных остановочных полос обочин были ровными в плане, имели правильные и четкие очертания, не имели разрушений и деформаций.

1.2.6. При эксплуатации дорог следует обеспечивать соответствие фактических показателей продольной ровности приведенным в таблице 1.4 предельно-допустимым значениям.

Таблица 1.4

Интенсивность движения, авт./сут	Катего- рия дороги	Тип дорожной одежды	Предельно допустимые показатели продольной ровности, см/км			Допустимое количество просветов под 3-метровой рейкой, превышающих указанные в СНиП 3.06.03-85, %
			по прибору ПКРС-2У	по толчкомеру ТХК-2, установленному на автомобиле
					ГАЗ-31022 "Газель"
Более 7000		Капитальный
3000 - 7000
1000 - 3000		Капитальный
		Облегченный	1100
500 - 1000		Облегченный	1200
200 - 500	Переходный
До 200		Низший

1.2.7. На покрытии проезжей части нельзя допускать образования колейности, при которой возникают опасные условия движения и создаются помехи для очистки покрытий от снежных отложений и удаления зимней скользкости. Пределы допустимой и предельно допустимой глубины колеи установлены для двух способов измерения глубины колеи при помощи двухметровой рейки: по упрощенной методике, когда рейка укладывается на поверхность покрытия или гребни выпора и по способу вертикальных отметок, когда отсчет ведется от рейки, выведенной в горизонтальное положение (табл. 1.5).

Таблица 1.5

Расчетная скорость движения, км/ч	Глубина колеи, мм
	Измерения по упрощенной методике		Измерения по способу вертикальных отметок
			Относительно правого выпора		Относительно левого выпора
	Допустимая	Предельно допустимая	Допусти- мая	Предельно допустимая	Допусти- мая	Предельно допустимая
Более 120			не допус- кается
60 и меньше

1.2.8. Работы по устранению колеи выполняют в первую очередь на участках дорог при ее глубине больше предельно допустимых значений не рекомендуется допускать образование уступов в местах сопряжения проезжей части и укрепительных краевых полос или укрепительных и остановочных полос обочин. На поверхности неукрепленных обочин и разделительных полос, не отделенных от проезжей части бордюрами, не рекомендуется иметь колеи в местах сопряжения с проезжей частью и иметь отметку ниже ее уровня более чем на 3 см при интенсивности движения выше 6000 автомобилей, приведенных к легковому автомобилю и более чем на 4 см при меньшей интенсивности.

1.2.9. Шероховатость и состояние дорожного покрытия проезжей части должны обеспечивать требуемую ГОСТ 50597-93 величину сцепления колеса с покрытием - не менее 0,3 при измерении его шиной без рисунка протектора и 0,4 шиной, имеющей рисунок протектора.

1.2.10. Разница коэффициента сцепления по ширине проезжей части допускается не более 0,1, разница между коэффициентом сцепления покрытия проезжей части и укрепленной обочины - 0,15.

1.2.11. На покрытии проезжей части не допускается наличие выбоин, проломов и просадок с размерами по длине, ширине и глубине более чем 15 x 60 x 5 см, а количество более мелких повреждений и дефектов в весенне-летне-осенний периоды менее значений, приведенных в таблице 1.6. Образовавшиеся деформации и разрушения ликвидируют в сроки, установленные ГОСТ 50597-93.

Таблица 1.6

Показатели состояния конструктивных элементов дорог	Допустимое значение для дорог с интенсивностью движения, авт./сут, приведенных к легковому автомобилю
	Более 6000	2000 - 6000	1000 - 2000	200 - 1000	Менее 200
Повреждения (выбоины) размером не более 15*60*5 см на м2 на 1000 м2 покрытия	ПРОЕЗЖАЯ ЧАСТЬ (включая используемые съезды)
а) летом
б) весной
б) зимой
Отдельные раскрытые необработанные трещины на покрытии шириной > 5 мм п/м на 1000 м2
Наличие необработанных мест выпотевания битума, м2 на 1000 м2 покрытия
Наличие полос загрязнения шириной до 0,5 м, площадью в % от общей площади покрытия не более	нет
Наличие отдельных повреждений, просадок и застоя воды на обочинах и разделительной полосе:	ЗЕМЕЛЬНОЕ ПОЛОТНО
а) укрепленных
	до 0,3
- площадью м2 на 1000 м2 покрытия (в весенний период )	1,5
Глубиной (см)	до 3,0	до 3,0	до 4,0	до 4,0	до 4,0
б) неукрепленных
- площадью м2 на 1000 м2 покрытия	5,0		10,0	12,0	15,0
Глубиной (см)	до 3,0	до 3,0	до 4,0	до 4,0	до 4,0

1.2.12. Состояние покрытия укрепительных полос по наличию дефектов должно соответствовать требованиям, установленным для покрытия проезжей части, а состояние укрепленных и неукрепленных остановочных полос - требованиям табл. 1.6.

1.2.13. Обочины дороги укрепляют с обеспечением прочности конструкции и поперечных уклонов, способствующих быстрому отводу поверхностных вод.

1.2.14. Необходимо, чтобы откосы насыпей и выемок обладали устойчивостью к воздействию климатических факторов, обеспечивали быстрый отвод поверхностных вод, были укреплены согласно положениям соответствующих документов. Откосы, особенно глубоких выемок и высоких насыпей, имели обеспеченную общую устойчивость.

1.2.15. Покрытия проезжей части и обочин, разделительных полос и откосов, посадочных площадок у автобусных остановок, площадок отдыха, пунктов весового контроля и учета движения, а на участках дорог, проходящих через населенные пункты, и поверхность тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек следует содержать в чистоте, очищать от пыли, грязи, посторонних предметов и материалов.

1.2.16. На поверхности неукрепленных обочин и разделительной полосы нельзя допускать наличия древесно-кустарниковой растительности и травяного покрова более 15 см.

1.2.17. В полосе отвода дорог, проходящих в IV - V дорожно-климатических зонах, а также на участках дорог, проходящих по лесным массивам в остальных дорожно-климатических зонах, допускается наличие древесно-кустарниковой растительности при условии обеспечения нормативной видимости.

1.2.18. Необходимо, чтобы система и устройства дренирования, сбора и отвода поверхностных и грунтовых вод (водоотводные канавы, кюветы, водосбросы, водобойные колодцы и др.) постоянно находились в работоспособном состоянии и обеспечивали эффективный отвод воды от дороги.

Отдельные нарушения профиля водоотводных канав по длине, снижающие их пропускную способность более чем на 20%, допускаются суммарно до 10% от протяженности обследуемого участка на дорогах I - III категорий и 20% на дорогах IV - V категорий.

1.2.19. Неорганизованные (несанкционированные) примыкания к дорогам всех категорий не разрешаются. Допускается наличие на автомобильных дорогах с интенсивностью менее 1000 авт./сут временных технологических съездов, проходящих по сельскохозяйственным угодьям для использования сельскохозяйственной техникой, а также на участках, проходящих по лесным массивам для использования при пожарах.

Часть 1. Методика измерений и оценки эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи
(утв. распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ от 17 мая 2002 г. N ОС-441-Р)

Под совместным воздействием движения тяжёлых и многоосных автомобилей и природно-климатических факторов на покрытиях дорожных одежд могут накапливаться дефекты и деформации, одним из видов которых является колея.

Получение полных и достоверных данных о параметрах колееобразования требует большого количества измерений специальными автоматизированными передвижными лабораториями с лазерным, ультразвуковым и другим оборудованием, широко применяемым во многих странах мира.

В настоящей работе рассматриваются методы ручного измерения глубины колеи, которые могут быть использованы при отсутствии указанных лабораторий.

При их разработке одновременно учитывались два принципиальных требования: обеспечить достаточную точность измерений для решения практических задач и максимально снизить затраты ручного труда в процессе полевых измерений.

Методика измерения глубины колеи с использованием укороченной рейки предназначена для оценки состояния поверхности проезжей части по ровности в поперечном направлении и позволяет выполнять измерение основных параметров колеи с целью планирования и организации работ по её устранению.

1. Определения

Рейка укороченная - жёсткая прямолинейная рейка длиной 2000 мм, прикладываемая на подставочные стаканы, которые устанавливают на поверхности автомобильной дороги (проезжей части и обочине) с целью измерения просветов между рейкой и поверхностью проезжей части, а также расстояний между измеренными просветами.

Просвет под рейкой - зазор между нижней гранью рейки и поверхностью проезжей части дороги.

Подставочный стакан - приспособление в виде цилиндра постоянной (подставочный стакан постоянной высоты) и переменной (подставочный стакан переменной высоты) высоты, на которые прикладывают рейку в процессе определения параметров ровности в поперечном направлении.

Измерительный щуп - приспособление с измерительной шкалой заданной точности для определения просвета между рейкой и поверхностью проезжей части.

Общая глубина колеи относительно правого выпора - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до гребня правого выпора колеи.

Общая глубина колеи относительно левого выпора - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до гребня левого выпора колеи.

Глубина колеи - параметр колеи, определяемый расстоянием по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки, уложенной в поперечном направлении на проезжую часть.

Дно колеи - параметр колеи, соответствующий самой нижней точке колеи.

Гребень выпора - параметр колеи, соответствующий самой верхней точке на выпоре.

Расстояние между гребнем колеи и дном колеи - расстояние по горизонтали между этими точками.

2. Организация работ по измерению параметров и глубины колеи на автомобильных дорогах

2.1. Измерение параметров и глубины колеи производят на автомобильных дорогах с нежёсткими дорожными одеждами, имеющими покрытия из асфальтобетона или из материалов, обработанных органическими вяжущими.

Работы по измерению глубины колеи производят в тёплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерение параметров колеи может выполняться как в составе общих работ по диагностике, так и самостоятельно. Для планирования работ на следующий год измерения выполняют в осенний период года после снижения высоких положительных температур воздуха на открытой местности до +15°С в дневное время. Завершить измерения следует до наступления устойчивых отрицательных температур.

2.2. Различают два способа измерения параметров колеи с применением укороченной рейки: упрощённый способ и измерение по методу вертикальных отметок.

Упрощённый способ рекомендуется для использования в процессе общей диагностики состояния дорог для предварительной оценки характера колееобразования, выявления участков, требующих устранения колеи, назначения вида работ и определения их ориентировочных объёмов.

Способ определения параметров колеи путём измерения по методу вертикальных отметок рекомендуется для использования в процессе проектно-изыскательских работ для детальной оценки характера колееобразования и разработки проектно-сметной документации по устранению колеи.

2.3. Измерение параметров колей выполняется бригадой в рекомендуемом составе: инженер - 1; техник - 2; рабочий - 1.

Оснащение бригады по измерению параметров колей включает:

Передвижную дорожную лабораторию или автомобиль "Дорожная служба" или любой другой автомобиль, позволяющий перевозить бригаду, измерительные приборы и дорожные знаки;

Рейку укороченную с уровнем, подставочные стаканы и измерительный щуп;

Курвиметр и измерительные ленты;

Защитные жилеты;

Набор дорожных знаков "Дорожные работы", "Объезд препятствия слева", "Ограничение максимальной скорости" и конусов.

2.4. Технологический процесс измерения глубины колеи может быть разбит на этапы:

Подготовительный;

Полевые обследования и измерения;

Обработка материалов полевых обследований и измерений и оформление документов.

2.5. Подготовительные работы включают:

Комплектование бригады;

Подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля, средств измерения и защитных средств;

Заготовку форм журналов и таблиц;

Сбор информации об обследуемой дороге из технического паспорта дороги, АБДД, проекта, данных предыдущей диагностики или обследований;

Уточнение титула и категории дороги, интенсивности и состава движения, предварительное выявление участков с колеёй;

Определение объёмов работ по измерению параметров колеи, места дислокации бригады в период полевых работ;

Согласование работ с органами управления дорогой и органами ГИБДД;

Инструктаж исполнителей по правилам техники безопасности и охране труда в процессе выполнения полевых работ и измерений.

2.6. Полевые работы включают осмотр и оценку состояния поверхности дороги, а также измерения параметров колеи в установленном порядке.

2.6.1. Визуальный осмотр производят из автомобиля, движущегося со скоростью, позволяющей фиксировать дефекты состояния покрытия, но не более 20 км/ч или пешком. В местах, требующих детального осмотра и обследования, делаются остановки. Визуальное обследование дорог с раздельными проезжими частями производится в прямом и обратном направлениях.

2.6.2. В процессе визуального осмотра уточняют местоположение начала и конца самостоятельных участков с колеёй в прямом и обратном направлениях и привязывают эти положения к километражу.

2.6.3. В местах измерения параметров колеи разбивают поперечник (створ), местоположение которого заносят в ведомость. До начала измерений с поверхности проезжей части и краевых укреплённых полос очищают пыль и грязь, чтобы были чётко видны границы покрытия и обочин.

2.6.4. На каждом самостоятельном участке производят измерения параметров колеи в соответствии с указаниями раздела 4 .

2.6.5. Измерения производят под защитой автомобиля, располагающегося так, чтобы знаки "Дорожные работы", "Объезд препятствия слева" и "Ограничение максимальной скорости" были обращены навстречу движению отображённой на них информацией.

2.6.6. Результаты полевых измерений параметров колеи заносят в ведомость установленной формы и обрабатывают статистическими методами.

2.7. Работы по визуальному осмотру и измерению параметров колеи относятся к категории опасных. Все лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие "Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог", а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования "Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ", а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.

3. Требования к измерительному оборудованию

3.1. Рейка укороченная и измерительный щуп (рис. 1): длина рейки должна быть мм;

Прогиб рейки от собственного веса в середине пролёта не должен превышать 0,2 мм;

Ширина опорной грани рейки - мм;

Отклонение опорной грани рейки от плоскости не должно превышать 0,2 мм; допускается вместо отклонения от плоскости измерять отклонение от прямолинейности продольного профиля поверхности опорной грани рейки, которое не должно превышать 0,2 мм;

Отклонение боковой грани рейки от прямолинейности не должно превышать 5 мм по длине рейки;

Рейка должна быть оснащена устройством для измерения уклона приложения рейки с точностью ();

На боковые грани рейки наносится шкала, оцифрованная через 10 см от 0 до 200; шкала должна иметь сантиметровые деления;

Длина измерительного щупа должна быть мм, не считая держателя;

Диаметр измерительного щупа должен быть мм;

Шкала на измерительном щупе должна обеспечивать возможность измерения параметров колеи до 30 см; шкала должна иметь миллиметровые деления;

Отклонение продольности измерительного щупа не должно превышать 1,0 мм.

Подставочные стаканы изготавливаются из стойкого к износу материала;

Высота подставочных стаканов постоянной высоты должна составлять мм; мм; мм; мм;

Диаметр подставочных стаканов постоянной высоты должен быть мм;

Высота подставочного стакана переменной высоты должна быть: наибольшая - мм; наименьшая - мм.

4. Проведение измерений

4.1. При проведении измерений следует разделять колеи по видам:

по расположению в пределах полосы движения (рис. 3):

Внешняя (справа по направлению движения);

Внутренняя (слева по направлению движения).

Измерения проводят на всём протяжении оцениваемого участка, при необходимости в обоих направлениях, за исключением мест прерывания колеи. В этом случае каждый из участков (как по направлению, так до и после прерывания колеи в одном направлении) выделяют в самостоятельный.

По очертанию в поперечном профиле (рис. 4):

Колея с одним выпором;

Колея с двумя выпорами;

Колея без выпоров.

4.2. Измерения глубины колеи по упрощённой методике выполняют по внешней колее с соблюдением требований к количеству створов измерения на каждом самостоятельном участке.

4.2.1. Рейку укладывают на выпоры внешней колеи и берут один отсчёт в точке, соответствующей наибольшему углублению колеи в каждом створе (рис. 5), при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров рейку укладывают на проезжую часть таким образом, чтобы перекрыть измеряемую колею.

Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина, трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещён вперёд или назад на расстояние до 0,5 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.

4.2.2. Количество створов измерения и расстояния между створами принимают в зависимости от длины самостоятельного и измерительного участков. Самостоятельным считается участок, на котором по визуальной оценке параметры колеи примерно одинаковы. Протяжённость такого участка может колебаться от 20 м до нескольких километров.

Самостоятельный участок разбивается на измерительные участки, длиной до 100 м (рис. 6).

4.2.3. Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, выделяется дополнительный укороченный измерительный участок.

Также назначается укороченный измерительный участок, если длина всего самостоятельного участка меньше 100 м.

4.2.4. На каждом измерительном участке выделяются 5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100-метровом участке через каждые 20 м), которым присваиваются номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего измерительного участка становится первым створом последующего и имеет номер 5/1.

Укороченный измерительный участок также разбивается на 5 створов, расположенных на равном расстоянии один от другого (рис. 6).

4.2.5. Глубина колеи измеряется в наиболее глубоком месте каждого створа и записывается в ведомость. Форма ведомости с примером заполнения приведена в табл. 1 .

По каждому измерительному участку определяют расчётную глубину колеи. Для этого анализируют результаты измерений в 5 створах измерительного участка, отбрасывают самую большую величину, а следующую за ней величину глубины колеи в убывающем ряде принимают за расчётную на данном измерительном участке ().

4.2.6. Расчётную глубину колеи для самостоятельного участка определяют как среднеарифметическую из всех значений расчётной глубины колеи на измерительных участках:

Результаты расчётов заносят в ведомость (табл. 1)

Таблица 1

Ведомость измерения глубины колеи по упрощённому способу

Номер полосы _________

Положение начала участка _______ Положение конца участка _______

Номер самостоятельного участка	Привязка к километражу и протяжённость	Длина измерительного участка 1, м	Глубина колеи по створам		Расчётная глубина колеи , мм	Средняя расчётная глубина колеи , мм
			номер ствола	глубина колеи
	От км 20+150 до км 20+380, L = 230 м

4.3. Для детальной оценки параметров колееобразования рекомендуется использовать способ измерения вертикальных отметок с применением укороченной рейки и подставочных стаканов.

Измерения рекомендуется выполнять в каждом створе по внешней и внутренней полосам наката каждого направления движения. При отсутствии явно выраженной колеи по внутренней полосе наката измерения производятся только по внешней колее.

4.4. Измерения параметров колеи производят в намеченных створах, причём первый и последний створы на каждом самостоятельном участке должны быть расположены на расстоянии 2...5 м от начала и конца участка.

4.4.1. Количество створов измерений и расстояния между створами назначают в зависимости от длины оцениваемого участка с учётом требуемой точности и надёжности измерений (табл. 2).

Если в створе измерения расположен дефект верхнего слоя покрытия (трещина, выбоина и т.п.), то створ измерения следует вынести за зону влияния данного дефекта.

4.5. Измерение параметров внешней колеи выполняют в намеченном створе, прикладывая рейку к верхней грани подставочных стаканов в поперечном направлении.

Таблица 2

Расстояния между приложениями рейки при оценке состояния дорог по глубине колеи

Расстояния между створами измерений, м, при длине оцениваемого участка, м

Примечание. При длине оцениваемого участка менее 100 м расстояние между створами измерений принимать равным 2 м для любых случаев.

4.5.1. Подставочный стакан постоянной высоты устанавливают на кромку проезжей части, кромку краевой полосы или обочину. Подставочный стакан переменной высоты устанавливают в одном створе с подставочным стаканом постоянной высоты. Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внешней колеи (рис. 7.1).

4.5.2. Рейку следует выводить в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение) с помощью подставочного стакана переменной высоты.

4.5.3. При каждом приложении рейки следует измерять:

Величины одного наибольшего - и двух наименьших - и просветов под рейкой (рис. 7.1

4.6. При оценке параметров внутренней колеи измерение проводят в тех же створах, в которых выполняли измерение внешней колеи.

4.6.1. Рейку прикладывают к верхней грани подставочных стаканов, выводя её в положение нулевого поперечного уклона проезжей части (горизонтальное положение). Ширина зазора под укладываемой рейкой, ограниченная подставочными стаканами, должна перекрывать считываемые параметры внутренней колеи (рис. 7.2).

4.6.2. При каждом приложении рейки следует измерять величины одного наибольшего - и двух наименьших - и просветов под рейкой (рис. 7.2) при помощи измерительного щупа, устанавливаемого вертикально, с точностью до 1 мм; при отсутствии выпоров величины и измеряют на выходе из колеи, определяемом визуально.

4.6.3. В процессе измерений заполняют ведомость, в которую заносят полученные результаты (табл. 3).

Таблица 3

Ведомость измерения параметров поперечной ровности (колеи) по методу вертикальных отметок

Участок дороги ________________ Направление __________________

Номер полосы _________

Положение начала участка _______Положение конца участка _______

Дата измерения ________________

	Привязка к начальному километражу	Измерение параметров внешней колеи			Измерение параметров внутренней колеи

5. Обработка результатов измерений

5.1. Обработку результатов измерений по методу вертикальных отметок выполняют в следующей последовательности.

5.1.1. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внешней колее (рис. 7) по формулам:

5.1.2. Рассчитывают суммарную неровность поверхности проезжей части в каждом створе по внутренней колее (рис. 7) по формулам:

общая глубина колеи по отношению к правому выпору

общая глубина колеи по отношению к левому выпору

5.1.3. Вычисление среднего значения общей (суммарной) неровности выполняют по формулам:

где n - количество замеров на участке.

5.1.4. Среднеквадратическое отклонение общей неровности поверхности проезжей части определяют по формулам:

5.1.5. Расчётное значение общей неровности поверхности проезжей части, сопоставляемое с оценочной шкалой, определяют по формулам:

где t - коэффициент нормированного отклонения, зависящий от гарантийной вероятности (принимать равным 1,04).

5.1.6. Выполнение расчётов сопровождают заполнением ведомости (табл. 4).

Таблица 4

Ведомость расчётных параметров поперечной ровности (колеи)

Участок дороги ________________________________ Направление ________________________________ Номер полосы __________ Положение начала участка __________ Положение конца участка __________ Дата измерения ___________________
	Привязка к километражу	Параметры внешней колеи, мм					Параметры внутренней колеи, мм

6. Требования к состоянию дорог по глубине колеи

Полученные расчётные значения параметров и глубины колеи сопоставляют с их допустимыми и предельно-допустимыми величинами, значения которых определены из условия обеспечения безопасности движения автомобилей на мокром покрытии со скоростью ниже расчётной на 25% для допустимой глубины колеи и на 50% для предельно-допустимой глубины колеи, а также с учётом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью (табл. 5 7

60 и меньше

Таблица 6

Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи, установленным по способу измерения вертикальных отметок

Расчётная скорость движения, км/ч	Общая глубина колеи относительно правого выпора , мм		Общая глубина колеи относительно левого выпора , мм
	допустимая	предельно допустимая	допустимая	предельно допустимая
	Не допускается
60 и меньше

Участки дорог с глубиной колеи больше предельно допустимых значений относятся к опасным для движения автомобилей и требуют немедленного проведения работ по устранению колеи.

Дело №2-1185/2013 г.

РЕШЕНИЕ

Именем Российской Федерации

Ленинский районный суд г. Магнитогорска Челябинской области в составе:

Председательствующего Филимоновой А.О.

При секретаре Макаровой Л.В.,

рассмотрев в открытом судебном заседании гражданское дело по иску Ляминой Т.В. к Муниципальному бюджетному учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия,

УСТАНОВИЛ:

Лямина Т.В. обратилась с иском в суд с требованиями к Муниципальному бюджетному учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о возмещении материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия в размере рублей, расходов по оплате услуг оценщика рублей, расходов по сборке-разборке ТС рублей, расходов по госпошлине рублей. Обращаясь в суд с такими требованиями утверждала, что дорожно-транспортное происшествие произошло по вине ответчика, который ненадлежащим образом выполнил обязанности по устранению наледи и снежного наката на автомобильной дороге. (л.д.4)

Истец Лямина Т.В. в судебном заседании на удовлетворении исковых требований настаивала, при опросе в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщила, что управляя в день ДТП личным автомобилем г.н. № двигалась в г. Магнитогорске по дублирующей дороге вдоль домов от к, по ходу движения автомобилей в обоих направлениях на дороге были накатанные колеи, до столкновения с автомобилем, г.н. № она успешно разъехалась на этой же дороге со встречным автомобилем. Через некоторое время правые колеса ее автомобиля заехали на снежный навал на правой обочине, левые колеса ехали по колее для правых колес таким образом, что автомобиль накренился на левый бок. Чтобы выправить автомобиль она повернула руль налево, увидев приближающийся автомобиль по встречной полосе применила экстренное торможение, не принесшее результата, поскольку ее автомобиль подбросило на накатанной кочке между колеями и выбросило на полосу встречного движения, где она упала передней частью своего автомобиля на капот автомобиля, г.н. № под управлением Амирова Э.Р.

При опросе в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ истица Лямина Т.В. сообщала, что большого опыта вождения в условиях гололеда она не имеет, при обучении вождению ее учили, что при заносе автомобиля нужно не манипулировать рулем и давить на газ. Из-за не расчищенной дороги ее автомобиль сначала выбросило на сугроб, потом потащило вниз, автомобиль подкинуло на снежной горке между колеями и произошло столкновение со встречно следующим автомобилем, рулем она не крутила, на педали не нажимала, но не заглохла. (л.д.44-45 протокол)

Давая объяснения по факту ДТП в ГИБДД Лямина Т.В. указала, что до столкновения она «…двигалась на автомобиле со скоростью 25-30 км./час. На дороге была очень высокая колея, попав в нее ее автомобиль не справился с управлением, его вынесло к бордюру, потом на встречную полосу. Она приняла меры экстренного торможения, но совершила столкновение с автомобилем. До приезда сотрудников ГИБДД автомобиль с места не убирала, приняла меры к сохранению следов торможения. Виноватой себя не считает, виноваты сотрудники дорожной службы». (л.д.56) В судебном заседании Лямина Т.В. противоречия в своих объяснениях относительно маневров до столкновения с рулевой и тормозной системой автомобиля объяснила шоковым состоянием после ДТП в момент написания объяснения.

Представитель истца Рычков А.В., действующий на основании доверенности, на иске настаивал, указал, что между наличием колейности на дороге и свершившемся ДТП имеется прямая причинно-следственная связь.

Представитель ответчика МБУ «ДСУ» Салдатова А.А. с иском не согласилась указав, что действующими ГОСТами не установлены допустимые параметры снежной колеи, с учетом того, что дорога, где произошло ДТП не относится к категории общественного значения, то снегоуборка на ней производилась с момента обнаружения наката, дорога очищалась, иначе снежные навалы на обочинах не образовались бы. Недостатки очистки дороги инспектором ГИБДД выявлены в день ДТП. Указанные в акте - колейность и зауженность дороги в причинной связи с дорожным происшествием не состоят, в ней находятся действия самой истицы Ляминой Т.В., имеющий малый опыт вождения, не справившейся с управлением автомобилем.

Третье лицо Амиров Э.Р. при должном извещении в суд не явился, просил о рассмотрении дела в свое отсутствие. Ранее в судебном заседании ДД.ММ.ГГГГ сообщил, что в день ДТП двигался по своей полосе во встречном направлении автомобилю, г.н. №, под управлением Ляминой Т.В. полагал, что из-за малого опыта вождения ее автомобиль заехал на снежный навал на правой обочине, а потом от воздействия водителя Ляминой на рулевое колесо влево ее автомобиль выбросило через колею на полосу для его движения, применением меры к торможению избежать столкновения ему не удалось, автомобиль истца упал на капот его машины. Указал, что держаться на дорожном покрытии ближе к правой обочине советуют всем новичкам водителям, поэтому истица и заехала на правый снежный навал. Расходы на ремонт его автомобиля на основании решения суда ему возместит страховщик. (л.д.44-45)

Выслушав стороны, исследовав представленные в материалы дела письменные доказательства, суд находит исковые требования Ляминой Т.В. не подлежащими удовлетворению по следующим основаниям:

При рассмотрении дела установлено, что ДД.ММ.ГГГГ на около дома произошло дорожно-транспортное происшествие. Водитель Лямина Т.В., управляя автомобилем «, г.н. №, не справилась с управлением автомобилем, совершила столкновение с автомобилем «», г.н. №, под управлением Амирова Э.Р.

Факт дорожно-транспортного происшествия подтвержден представленными в дело письменными доказательствами - материалами дела по факту ДТП (справка о дорожно-транспортном происшествии, определение об отказе в возбуждении дела об административном правонарушении, схема места дорожного происшествия л.д.54,55,58) которые не вызывают сомнений у суда в их достоверности.

В соответствии с п. 1.5 Правил дорожного движения участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда.

Указанные требования правил дорожного движения истцом Ляминой Т.В. не соблюдены, что лежит в прямой причинно-следственной связи с произошедшим ДТП.

Действительно, в соответствии со ст. 12 Федерального закона "О безопасности дорожного движения", п. 5 ч. 1 ст. 14 Федерального закона "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог после ремонта и в процессе эксплуатации установленным правилам, стандартам, техническим регламентам и другим нормативным документам возлагается на Администрацию муниципального образования.

РЕШИЛ:

Исковые требования Ляминой Т.В. к Муниципальному бюджетному учреждению «Дорожное специализированное учреждение города Магнитогорска» о взыскании материального ущерба, причиненного в результате дорожно-транспортного происшествия, оставить без удовлетворения.

Решение может быть обжаловано в Челябинский областной суд в апелляционном порядке в течение месяца со дня изготовления решения в окончательной форме через Ленинский районный суд г. Магнитогорска.

Председательствующий:

Суд:

Ленинский районный суд г. Магнитогорска (Челябинская область)

Истцы:

Лямина Т.В.

Ответчики:

МБУ "ДСУ г. Магнитогорска"

Судьи дела:

Филимонова Алефтина Олеговна (судья)

Судебная практика по:

Ответственность за причинение вреда, залив квартиры

Судебная практика по применению нормы ст. 1064 ГК РФ