Выпуск легендарного грузовика ГАЗ-51 происходил в пятидесятые-семидесятые годы прошлого столетия, эта машина стала легендой своего времени. За все время с поточной линии сошло около трех с половиной миллиона грузовиков. В последнее время эта модель уже практически не встречается на дорогах, но популярность ее достаточно велика.

История создания легендарного грузовика начинается еще с довоенных времен. Не менее известная к тому времени морально устарела и не отвечала предъявляемым требованиям.
ГАЗ-51 - советский грузовик, грузоподъемность которого составляет 2,5 тонн. Наиболее популярная модель грузовика, которая выпускалась в период с 1950 по 1970 г.

Первые образцы данного авто были разработаны еще перед началом Великой Отечественной войны, а серийное производство этого авто началось в 1946, сразу после ее окончания. Через 10 лет, в 1955 г. была разработана новая модернизированная модель данного авто - ГАЗ-51А, который с этого момента выпускался до 1975 года.

Проектирование базовой версии данного авто, которая вначале носила название ГАЗ-11-51 началось задолго до войны, зимой 1937 года. Концепция нового авто была сформулирована предельно точно - требовалось разработать очень простой и надежный грузовой автомобиль, который был бы собран из лучших, по меркам тех времен, идеально обработанных и тщательно проверенных временем деталей.

В июне 1938 было запущено производство узлов, а зимой 1939 года - их сборка. В мае этого же года новая модель автомобиля начала проходить дорожные испытания. Закончились они летом 1940 года. В то же время, первый опытный экземпляр машины был представлен на Всесоюзной выставке сельского хозяйства в Москве, в качестве одного из лучших образцов советской автомобильной промышленности.

Не устраивала грузоподъемность машины, надежность узлов и агрегатов. тоже не дотягивал до нужного уровня. Необходимо было создать новый грузовой автомобиль – простой, и в тоже время надежный.

К разработке проекта приступили в 1937 году, в тоже время было принято решение о создании нового шестицилиндрового двигателя. Грузоподъемность новой грузовой машины планировалось увеличить до двух тонн.

С лета 1938 года стали производиться работы по изготовлению узлов для новой машины, а в майские дни 1939 года первую экспериментальную модель испытывали на полигоне.

Автомобилю вначале присвоили название, связанное с маркой нового 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11, модель имела индекс ГАЗ 11 51.

Так выглядит модификация автомобиля ГАЗ 11 51

Испытания проводились вполне удачно, прототип будущего грузовика был показан разработчиками ГАЗ на московской выставке сельского хозяйства, проходившей в последний предвоенный год. Все шло к тому, чтобы запустить ГАЗ-51 в массовое производство, но в планы вмешалась война.

Испытания в дорожных условиях прошли успешно, что дало возможность заводу в 1941 году взяться за серьезную подготовку серийного выпуска ГАЗ-51, но этому помешало начало Великой Отечественной войны. Некоторые детали от данного автомобиля (мотор, сцепление, КПП, карданные шарниры) к тому времени уже успешно производились заводом. В тот момент они нашли свое применение в других, более востребованных в то время машинах.

Работа над серийным выпуском автомобиля возобновилась только в 1943 году. Динамичное развитие автомобильной техники в военные годы внесло свои изменения в конструкцию данного автомобиля. Ведущий конструктор завода, А.Д. Просвирнин полностью перекомпоновал и основательно доработал авто. После таких его действий от предварительно разработанной модели авто, которую планировалось выпускать еще в довоенное время, по сути, осталось только само название. Благодаря тому, что в военное время, у конструкторов накопился довольно серьезный опыт эксплуатации на боевых авто двигателей с шестью цилиндрами, они впоследствии смогли основательно доработать и максимально, на то время, усовершенствовать мотор, а также все обслуживающие системы.

К проекту был добавлен очень хорошо показавший себя во всемирной практике тормозной привод на гидравлике. Кроме того, конструкторы также разработали более современную и комфортную кабину для нового грузовика и изменили его облицовку. Увеличились и размеры шин, в пару раз повысилась его грузоподъемность - до наиболее оптимальных на тот момент 2,5 тонн. Также им удалось достигнуть до 80 процентов унификации с другой моделью авто, полноприводным его вариантом под названием ГАЗ-63. Последний проектировался параллельно с ГАЗ-51, прямо на соседних компоновочных щитах. Унификация по двигателю также остановилась на отметке 80 % с четырех-циллиндровым двигателем, разработанным для будущей «Победы».

Читайте также

Тюнингованный ГАЗ-51 под пикап

Перспективный проект пришлось остановить, но к нему вернулись в 1943 году.

Пример грузовика ГАЗ 63

На тот момент разработанные для нового «газончика» узлы (карданный вал, коробка переключения передач, детали сцепления) успешно применялись в военной технике и на других марках машин. Военное время внесло свои нужные поправки, что пошло на пользу разрабатываемому проекту. ГАЗ-51 существенно модернизировали, и от опытного образца мало что осталось.

В мае и сентябре 1944 года было построено еще 2 новые образца этого автомобиля, у которых было различное оформление передней части. Позже, в июне 1945 года были выпущены еще две новые модификации, теперь они были доработаны окончательно и стали предсерийными образцами. Уверенность в том, что новая конструкция получилась высококачественной, позволила заводу сразу же начать подготовку к его серийному выпуску.

Так, в июне 1945, новый ГАЗ-51, а также другие новинки от советского производителя автомобилей, были представлены в Кремле. Все представленные авто получили полное одобрение от членов правительства.

Серийный выпуск машины начался очень быстро, сказывался опыт, полученный в военное время. Уже к окончанию 1945 года была выпущена первая установочная партия, в которую вошло около двух десятков машин. В следующем, 1946 году, еще до официального завершения тестов, вся страна получила уже 3136 грузовиков новейшего поколения.

чертеж с габаритами автомобиля ГАЗ 51

В принципе, можно сказать, что автомобиль получился очень удачным и предельно простым. Пожалуй, в первый раз в СССР была успешно решена задача создания авто с по-настоящему добротной конструкцией, у которого все агрегаты и узлы были равны по прочности.

В новом варианте появились следующие изменения:

• Был значительно усовершенствован двигатель и навесное оборудование;
• Грузоподъемность увеличена до двух с половиной тонн;
• Применена тормозная система гидравлического типа, она стала намного эффективнее механических тормозов;
• Новая кабина приобрела современные по тем годам очертания, видоизменилась облицовка;
• Увеличился радиус колес.

Так как параллельно разрабатывался полноприводный вариант грузового автомобиля ГАЗ-63, конструкторы постарались унифицировать детали обеих новых моделей, и это им удалось сделать – 80% запасных частей ГАЗ-52 и ГАЗ-63 были взаимозаменяемы.

Грузовик для перевозке мебели на базе ГАЗ-52

В 1944 поиск оптимальных конструкторских решений продолжился, и создатели «пятьдесят первого» предложили два образца с разными вариантами капота, 1945 году – еще две доработанные версии с видоизмененной кабиной. Военное время научило работать быстро и качественно, поэтому работа по подготовке новой модели продвигалась быстро. Уже в июне 1945 года новый проект был одобрен советским руководством и заслужил высокие оценки.

К концу 1945 года первые двадцать грузовиков сошли с производственной линии Горьковского автозавода, а в 1946 году страна получила еще более трех тысяч автомобилей, даже не глядя на тот факт, что окончательные испытания еще не были завершены.

На основе «пятьдесят первого» грузовика была создано масса всевозможных модификаций.

Вариант тюнинга грузовика ГАЗ 51

Грузовик стал до такой степени популярен, что по лицензии его сборка осуществлялась в Польской Народной республике, КНР и в Северной Корее. Пятьдесят первый «Газон» делали на экспорт, отправляя машины в африканские и азиатские страны. В Венгерской Народной республике, восточной Германии и Финляндии тоже прижились легендарные грузовики.

Помимо Горьковского автозавода, в СССР выпуск «пятьдесят первого» был отлажен в Одессе и Иркутске, правда, на Иркутском автозаводе автомобиль собирали недолго – в 1950 году открыли его производство, а уже в 1952 году иркутских заводчан решили перепрофилировать на выпуск радиоприемников.

Свое существование в качестве серийного грузовика на заводской линии ГАЗ «пятьдесят первая» модель прекратила 02.04.1975 года, марка просуществовала чуть ли не 30 лет.

Самосвал на базе автомобиля ГАЗ 51

В российском автомобилестроении трудно найти более удачную модель, и этим Горьковский автомобильный завод может по праву гордиться.

Читайте также

Где купить ГАЗ-51

Технические характеристики первых моделей Газ 51

• Тип авто — Самосвал;
• Колесная формула — 4×2;
• Полная масса авто, кг — 2710;
• Полная масса автопоезда, кг — 7500;
• Грузоподъемность, кг — 2500;
• Площадь платформы, м2 — нет данных;
• Объем платформы, м3 — нет данных;
• Масса снаряженного авто, кг — 2710;
• Максимальная скорсть (км/ч) — 70;
• Двигатель ГАЗ-51 карбюраторный, 2800 оборотов-мин;
• Мощность двигателя (л.с.) — 70;
• Коробка передач — Механическая;
• Число передач — 4;
• Передаточное число ведущих мостов — нет данных;
• Подвеска — рессорная;
• Размер шин — 7.50-20;
• Топливный бак — 90;
• Кабина — Двухместная, капотной компоновки.

Габаритные размеры грузовика ГАЗ 51

Модификации ГАЗ-51

На основе базовой модели ГАЗ-51 было создано множество различных модификаций. Выпускались фургоны, автобусы, различная специальная техника. Грузовики имели свою комплектацию для эксплуатации машин в жарких климатических условиях. Поставлялись «Газоны» и для Советской армии, экспортировались в страны с умеренным климатом. Была и пожарная техника, выпускались почтовые фургоны, автовышки. Производились автомобили, которые могла работать на природном или нефтяном газе.

Вот некоторые основные модификации, созданные на базе ГАЗ-51:

Технические характеристики

В течение всех проводимых модернизаций собственная масса ГАЗ 51 постепенно уменьшалась, и в конечном итоге стала немногим больше грузоподъемности. Также совершенствовалась кабина – первые послевоенные годы она была преимущественно деревянной. Но производство металла в стране постепенно налаживалось, и ближе к 1950 году облицовка ГАЗ 51 стала комбинированной, еще позднее кабину выпускалась уже только цельнометаллическая.

Кабины опытных довоенных образцов кабины ГАЗ 51 внешним видом больше напоминали легковые автомобили тех годов. Но перед тем, как запустить грузовик в серию, дизайн кабины изменили – она стала напоминать «Студебекер», но только в уменьшенном виде. Начиная с 1956 года, салон автомобиля сделали отапливаемым, до этого печкой ГАЗ 51 не оборудовался.

Так выглядит печка для автомобиля газ 41

ГАЗ 51 имел следующие технические характеристики:

• Кабина – металлическая штампованная с закругленными формами;
• Количество мест в кабине – 2;
• Масса полностью снаряженного автомобиля – 2710 кг;
• Грузоподъемность – 2,5 тонны;
• Привод колес – задний (4х2);
• Предельно разрешенная скорость – 70 км/ч;
• Максимально допустимые обороты коленвала – 2800 оборотов в минуту;
• Коробка переключения передач – механическая 4-ступенчатая, несинхронизированная;
• Главная передача – тип конический;
• Объем двигателя – 3,485 л;
• Количество цилиндров в двигателе – 6;
• Расположение клапанов в ДВС – нижнее, в блоке цилиндров;
• Степень сжатия (с алюминиевой головкой блока цилиндров) – 6,2;
• Дорожный просвет – 24,5 см;
• Расход топлива 20 литров на 100 км пробега (возможно, это заниженные данные).

Технические характеристики грузовика ГАЗ 51

ГАЗ-93 . Автомобиль-самосвал ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но после его перепрофилирования, выпуск самосвала в 1948 году был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм - гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585 , и составляло 15 кгс/см².

Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой. Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов.

С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов.

В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак. Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б. За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы. Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы. По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б.

Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д , ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала - ГАЗ-93АЭ ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении - ГАЗ-93АЮ ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года .

ГАЗ-51Б

ГАЗ-51Б . С 1949 года Горьковским автозаводом выпускался грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б. Его двигатель был предназначен для работы на сжатом газе. Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см² для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине, для чего была сохранена бензосистема. Этот автомобиль выпускался небольшими партиями на всем протяжении выпуска ГАЗ-51/ГАЗ-51А. Примечательно, что индекс у ГАЗ-51Б не изменился даже после начала выпуска ГАЗ-51А.

ГАЗ-51Ж

ГАЗ-51Ж . В 1950 году лабораторией газобаллонных автомобилей НАМИ были закончены работы над газобаллонным автомобилем на шасси ГАЗ-51. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156 , приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог - ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе - бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч). Правда, следует учесть, что серийный ГАЗ-51 снабжался ограничителем числа оборотов коленчатого вала. С 1954 года Горьковский автозавод приступил к выпуску грузового газобалонного автомобиля ГАЗ-51Ж и его экспортного аналога ГАЗ-51ЖУ . Газобаллонная установка весом 145 кг состояла из одного баллона, установленного под платформой, редуктора и карбюратора-смесителя.

ГАЗ-51П

ГАЗ-51П . Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автозаводом с 1956 года по 1975 год на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак ёмкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения, на обычные ГАЗ-51 его не устанавливали); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ .

Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ ; грузовое такси ГАЗ-51Т ; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М ; экспортные модификации ГАЗ-51У (ГАЗ-51АУ ) и ГАЗ-51Ю (для районов с тропическим климатом); автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63 - ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ .

ГАЗ-41

Опытный полугусеничный автомобиль ГАЗ-41 .

В 50-60-е годы на ГАЗ е проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки - ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью - ГАЗ-51В . Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии.

В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне - ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа - автобус АП-3 . Более известный автобус АП-4 , получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5 .

Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.

Автобус ГЗА-651

На шасси ГАЗ-51 выпускалось множество моделей автобусов для местного сообщения. В 1949 году началось производство автобуса ГЗА-651 на Горьковском заводе автобусов (ГЗА или Горьковский автобусный завод). В 1951 году ГЗА перепрофилировали в Горьковский завод аппаратуры связи имени Попова (ГЗАС), а производство автобуса передали в Павлово-на-Оке, где до этого находился Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), обеспечивавший автомобильные предприятия страны шофёрским инструментом и кузовной арматурой.

Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского автобусного завода им. А.А. Жданова (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года . Специально для автобусов Горьковский автозавод наладил выпуск шасси: ГАЗ-51И , ГАЗ-51ИУ (для автобусов в экспортном исполнии) и ГАЗ-51ИЮ (для автобусов в экспортном исполнии для районов с тропическим климатом). Шасси ГАЗ-51И отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы.

В 1955 году на ПАЗе был произведен первый опытный автобус ПАЗ-651А , основным отличием которого было наличие металлического каркаса кузова, вместо деревянного. Позднее был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г , автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658 , фургона для перевозки одежды ПАЗ-661 . На протяжении 1956-1957 годов было выпущено небольшое количество автобусов ПАЗ-651А, в дальнейшем документация на них была передана на Курганский автобусный завод (КАвЗ). Первый автобус КАвЗ-651А был изготовлен 14 января 1958 года . На базе КАвЗ-651А выпускались грузо-пассажирский КАвЗ-655 , передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ) и другие модификации.

В 1953 году по заказу Министерства обороны ПАЗ спроектировал и в 1954 году изготовил опытный образец санитарного автобуса на базе ПАЗ-651, который впоследствии получил индекс ПАЗ-651В (АС-5) . Этот автобус имел: печку-буржуйку, несъемные детали крепления санитарного оборудования (6 штанг с кронштейнами и лямками для подвешивания носилок). Сзади имелась откидная лестница для погрузки опускаемая при погрузке раненых прямо на землю. В салоне могло иметься три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно до 9 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова ещё носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях дополнительно 4 легкораненых, либо 5 на носилках и 12 сидящих раненых. В других вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно 7 носилочных и 5 сидячих, 4 носилочных и 10 сидячих либо только 18 сидячих раненых, для чего имелось 9 полумягких скамеек. Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Автобус ПАЗ-651В успешно прошел испытания в ЦНИИИВМ, но его серийное производство так и не было развернуто. Однако вскоре на конвейер Павловского автобусного завода встало новое семейство автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, в котором также предусматривалось наличие санитарной версии - ПАЗ-652В .

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от более поздних автобусов курганской сборки и непосредственно от ГАЗ-51 закругленной обтекаемой решёткой радиатора и «носатым» капотом. Характерным отличием павловских машин было наличие прямоугольных указателей поворота, разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, ПАЗ-651В, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б - металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонежронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. В салон вела единственная пассажирская дверь, открываемая вручную водителем при помощи рычажного механизма. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. Третья дверь располагалась в задней стенке автобуса и позволяла использовать его как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья примитивной конструкции. Окна имели опускающиеся форточки.

В конце 50-х конструкцию автобуса несколько упростили - он получил от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили. Вплоть до 1961 года производились одновременно автобусы ПАЗ-651А и КАвЗ-651А. КАвЗ-651А продолжали выпускать в огромных количествах на протяжении 60-х годов. В 1971 году одновременно с техническим перевооружением КАвЗа была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс КАвЗ-651Б , он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески, отопитель в салоне. КАвЗ-651Б производился до 1973 года .

Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х - середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1 ; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) - открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым» .

Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах - «Чернигов» , «Кубань» , «Целина» и т.п. - также базировались на шасси ГАЗ-51.

Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1 .

На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ГЗА-653 (с 1950 года ПАЗ-653 ) на специальном шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске; автокран К-2,2-1Э ; дезинфекционная установка ДУК-1 ; подметально-щёточная машина ПУ-8 ; пескоразбрасыватель ПУ-4М ; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4 , мусоровоз МС4 ; ассенизационный АСМ-2 ; подметально-уборочный ПУ-20 ; станция фильтрации топлива ПСГ-65 ; изотермические фургоны КИ-51 и П-378 ; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36 ), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5 , ПМГ-12 , ПМГ-21 , автолестница АЛГ-17 , насосные автомобили АН-20(51)21 , АН-25 , ТЛФ(51А) , автоцистерны АЦУ-20 и АЦ-1,9-51А .

С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А - МЗ-51М ) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков.

С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57 ). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952 , изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954 . В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне - ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон").

С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ . Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.

Характеристики	ГАЗ-51	ГАЗ-51Б	ГАЗ-51Ж	ГАЗ-51П	ГАЗ-93
Колесная формула	4x2
Число мест	2
Длина, мм	5715			5120	5240
Ширина, мм	2200*			2100	2090
Высота, мм	2130
База, мм	3300
Колея передних/задних колес, мм	1585/1650
Мин. дорожный просвет, мм	245
Радиус поворота, м	8,1
Снаряженная масса, кг	2710	3100	2800	2485	3025
Грузоподъемность, кг	2500	2000	2500	-	2250
Масса буксируемого прицепа/полуприцепа, кг	3500			5850	н/д
Двигатель (тип)	ГАЗ-51 (К, I6)
Рабочий обьем, см³	3485
Мощность двигателя, л.с. при (об/мин)	70 (2800)	56 (2800)	62 (2800)	70 (2800)
Расход топлива, л/100 км	26,5	34,0**	32,0	26,5	28,0
Максимальная скорость, км/ч	70	65	70	60	70
Запас топлива, л	90	н/д		195	90
н/д - нет данных * у ГАЗ-51А и ГАЗ-51Ж - 2280 мм ** м 3 метанового газа

ГАЗ-51 - советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П - седельный тягач, серийное производство 1956-1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А - капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950-1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958-1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953-1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955-1960

Для людей младшего поколения этот автомобиль - уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе - самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.

Имя этой машине - ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.

Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.

По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 - вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.

История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность - 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.

Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.

С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда - солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.

ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.

Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди - 40, сзади - 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4x2.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего - нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.

В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей - каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей - были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей - деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими - штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.

Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились - их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами - он назывался КП5-Е2, а прежний - просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.

Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество - грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков - катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.

Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.

Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.

Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, - результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.

Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 - в декабре 1943 года.

Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция - унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.

ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.

Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески - появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.

Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.

На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.

Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.

За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.

По материалам книг из серии "Музей техники"

ГАЗ-51

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин!.. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло - грузовик же, не . Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной - один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ - бывший Ford родом из конца 1920‑х годов - безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор - адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число - индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию - поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины - о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63. «Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР - Syngri, в Польше - Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, . Модель продержалась на конвейере почти 30 лет - до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка - на массивную кнопку стартера, пяткой - на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна - нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина - как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления - просто, понятно, но туго. Сцепление - с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге - нормально.

Коробка передач - без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки - при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 - для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

Рулевое управление, разумеется, тоже без усилителя (даже как-то стыдно об этом поминать). При маневрировании на малых скоростях машина проверяет руки на прочность и твердость. Но ведь она надежна, проста и, что было очень важно, ремонтопригодна. Впрочем, не будем лукавить: понятие «надежность» в те годы подразумевало в первую очередь не то, что машина не ломается, а то, что ее несложно починить в простой мастерской, а то и «на коленке».

Большой люфт руля на таких скоростях - беда небольшая. Жесткая, особенно у порожнего автомобиля, подвеска требует осторожности. Сломать особо нечего, но треснуться головой о потолок кабины - пара пустяков.

Проходимость достойная. В частности, благодаря первой скорости с передаточным числом 6,4. Пользовались ей лишь для троганья перегруженной машины, особенно в гору, и на бездорожье, где нужно двигаться практически шагом, не допуская пробуксовки колес.

Конечно, для современных скоростей и ритмов «пятьдесят первый» не очень подходит. У большинства современных водителей вызывает уважение: обгоняют не раздражаясь нашей с «газоном» тихоходностью, а на перекрестках почтительно пропускают.

Вот таков самый массовый и знаменитый грузовик СССР - простой, честный, трудолюбивый, пусть и немного с хитрецой. Как и шоферы из старых советских фильмов - тот же Пашка Колокольников, которого гениально сыграл Леонид Куравлев, или Захар Силыч в исполнении Михаила Пуговкина из дилогии об Иване Бровкине.

ЗНАКОМЫЙ И ЗАБЫТЫЙ На базе ГАЗ‑51 за его долгую жизнь делали десятки серийных модификаций, известных во всей стране. Но строили и машины, которые так и остались прототипами.
ГАЗ‑11–51 - прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год. ГАЗ‑11–51 - прототип грузоподъемностью 2000 кг, 1939 год.
	ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали. ГАЗ‑41 (войсковое обозначение АП‑41). Полугусеничные прототипы делали в 1949–1952 годах. Последние версии имели устройство синхронизации поворота руля с замедлением одной из гусениц. Серийное производство не начали.

Старый друг

ГАЗ‑51 невозможно ассоциировать с какой-то конкретной эпохой. Ведь он родился в первый послевоенный год, стал одним из главных массовых грузовиков эпохи оттепели. Участвовал в торжествах по случаю открытия Фестиваля молодежи и студентов в Москве в 1957 году, для которого машины окрашивали в веселые, яркие цвета. Потом «газон» десятилетиями работал в городах и на целине, возил продукты и стройматериалы.

ГАЗ-51

Со временем он, конечно, менялся. С 1951 года кабина стала полностью металлической, лишь каркас дверей остался деревянным (позднее и его делали из стали). С 1955‑го выпускали модернизированный базовый ГАЗ‑51А, у которого, в частности, открывались три борта, а не только задний. «Пятьдесят первые» сопровождали многих из нас чуть не всю жизнь: от переезда в пятиэтажку на голубом грузовом такси с брезентовым тентом и дверцей в высоком заднем борту и продуктовой машины в пионерском лагере до первых опытов за рулем. На них же и хоронили.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

Даже после снятия с производства в 1975 году - без малого через три десятилетия после постановки на конвейер - эти грузовики в огромных количествах продолжали работать во всех уголках нашей страны и в десятках стран мира.

ГАЗ‑51 рекордсмен еще и потому, что его, уже под чужими именами, делали в трех странах: в Китае, Корее и Польше.

Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, обычно у пожарных депо. Кстати, самый, наверное, известный в стране «газон» стоит на Чуйском тракте у чайной, куда заезжал на своем грузовике герой фильма «Живет такой парень».

Непафосный, простенький грузовик уважают и коллекционеры, хотя кое-где машины еще продолжают долгую трудовую биографию. Как известно, грань между коллекционными и рабочими автомобилями у нас порой очень расплывчата. Мне кажется, что это вовсе не плохо, особенно в отношении такой машины: честной, трудолюбивой и требующей того же от тех, кто хочет с ней сдружиться.

ЭКРАННЫЙ ОБРАЗ ГАЗ‑51 сыграл в советских фильмах десятки ролей. Вот лишь самые известные картины.