Решив купить автомобильные комплектующие в нашем магазине, вы с минимальными временными затратами приобретете комплектующие и материалы для технического обслуживания и ремонта автомобилей Clio 3 различных поколений.

В каталоге - десятки наименований запасных частей, аксессуаров и расходных материалов. Удобная структура и подробное описание каждой позиции поможет быстро найти нужную деталь.

Запчасти для Renault Clio 3 - со склада и под заказ

Работая напрямую с центральным московским складом запасных частей Renault, мы постоянно пополняем ассортимент и поддерживаем складские запасы. Это позволяет оперативно выполнять как розничные, так и крупные оптовые заказы.

Если вы не нашли нужной запчасти на «Рено Клио 3», оставьте заявку нашим менеджерам. Максимум через двое суток вы сможете забрать заказанную деталь с нашего склада.

Обратившись к нам, вы оптимизируете затраты на ремонт своего автомобиля. Помимо оригинальных запасных частей в продаже есть более дешевые, изготовленные по лицензии неоригинальные детали, качество которых проверено и одобрено специалистами.

Совместимость запчастей

Конструктивное сходство автомобилей модельного ряда Renault позволяет использовать одинаковые детали для ремонта различных моделей, что облегчает поиск запасных частей. Например, масляный фильтр Clio 3 можно использовать для замены соответствующей

Автомобиль Renault Clio III-го поколения дебютировал в 2005 году и уже в 2006-ом стал «Автомобилем года» в Европе. Модель сменила на конвейере RENAULT весьма удачный Clio II, которому только успех Peugeot 206 помешал в свое время стать самым продаваемым автомобилем в своем классе. Третье поколение Рено Клио, по мнению его создателей, должно продаваться, как минимум, не хуже второго, а на его шасси руководство концерна Renault-Nissan планирует построить ниссановскую модель Micra будущего поколения.

Как и стилисты Peugeot, их коллеги из Renault, создавая «третий» Clio, решили поступить по принципу «от добра добра не ищут»: автомобиль Renault Clio III выглядит, как эволюция Clio II. Каких-то сверхновых дизайнерских решений здесь нет, зато стало ясно, что прежние, заложенные еще в предыдущую модель, получили свое дальнейшее развитие.

Внутри хэтчбек Рено Клио 3 щеголяет дизайном передней панели в стиле Laguna, а также материалами отделки, достойными моделей классом выше.

Моторов, на выбор, три, и все – бензиновые. Базовый при объеме 1.1 л развивает 75~78 л. с. Ступенью выше стоит 1.4-литровый 16-клапанный агрегат мощностью 98 л. с. Венчает гамму 110-сильный 1.6-литровый силовой агрегат.
Все двигатели предлагаются в паре с 5-ступенчатой «механикой», но для 1.1-литрового опционально доступен «робот» (на те же «5 ступеней»), а для 1.6-литрового 4-ступенчатый «автомат».

Варианты оснащения Рено Клио 2007 модельного года «жестко привязаны» к двигателям. Так, самую простую версию, Authentique, можно купить только с 1.1-литровым мотором ($15 749). Тем, кто желает движок не ниже 1.4 л, не может заказать к нему базовую комплектацию – только Expression ($17 449). Ну, а «топовая» версия, Dynamique, идет только с 1.6-литровым мотором (от $18 649).

В 2009 году Renault Clio третьего поколения подвергся обновлению, в результате которого обрёл совершенно новую внешность.

В техническом плане – выбора не стало: безальтернативный 1.6-литровый 105-сильный мотор, который работает в паре, с известными уже, «механикой» или «автоматом».

В интерьере особых преобразований не произошло, а самое заметное – по центру («светодиодное табло» бортового компьютера сменил «ЖК-дисплей с навигацией»).

Третье поколение Рено Клио было представлено на российском рынке до 2012 года, после чего на смену пришло четвёртое поколение, но до российского рынка «четвёртый хэтчбек» не добрался.

Создателям Рено Клио не пришлось совершать технической революции. Второе поколение Clio зарекомендовало себя очень хорошо. Все что оставалось сделать – модернизировать и доработать исходный материал.

Третье издание появилось в 2005 году. Это был совершенно новый автомобиль, построенный на платформе B, разработанной в рамках альянса с Nissan. Конструкторы нового Clio, прежде всего, позаботились о безопасности. В итоге - максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP. Предшественник набрал только 4 звезды.

Вопросы надежности так же не остались в стороне. Работа в данном направлении дала ощутимый результат. С каждым годом качество сборки повышалось, а количество проблем уменьшалось.

Привлекателен Clio и с точки зрения практичности. Сравнительно просторный салон отделан неплохими материалами. Вместительный багажник хэтчбека имеет объем от 288 до 1028 литров. Если этого мало, то можно рассмотреть удлиненную на 22 см версию универсал с грузовым отсеком 439-1277 литров. Для любителей острых ощущений предусмотрена спортивная модификация RS.

Clio третьего поколения, прежде всего, небольшой и изящный, но при этом комфортный и функциональный городской автомобиль, на котором без проблем можно отправиться в дальнее путешествие. Он имеет хорошую плавность хода и приемлемую звукоизоляцию. Клио легко управляется и полностью предсказуем в любых дорожных условиях. В пользу компакта говорит и звание «Автомобиль Года», которого он удостоился в 2006 году.

Расходы на техническое обслуживание могут быть очень низкими, если подобрать версию с правильным мотором. Простая конструкция автомобиля и доступность запасных частей позволяют обслуживать его практически в любой мастерской. Не доставляет сложностей и повседневная эксплуатация.

Двигатели

Наименее проблемный агрегат – атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,2 литра. Это 4-цилиндровый агрегат с индексом D4F. Его техническая особенность - 16 клапанов, управляемых одним распределительным валом. Эта технология широко использовалась японскими производителями еще в 90-ых годах. Управление клапанами осуществляется с помощью коромысел и механических ограничителей зазора.

Превосходную надежность двигателя нарушает только электроника управления. Она поставлялась французским Sagem и итальянским Magneti Marelli. И вот как раз последняя показала себя неважно - не выдерживала увеличенной тепловой нагрузки. Тем не менее, двигатель достоин рекомендаций, так как лишен каких-либо фатальных дефектов.

1.4 помечен кодом K4J. Его головка содержит два распределительных вала, а зазоры клапанов контролируются гидравликой.

Бензиновый 1.6 К4М - производная от атмосферного 1,4 л. Расширение рабочего объема достигнуто за счет увеличения хода поршня с 70 до 80 мм при сохранении диаметра цилиндра 79,5 мм.

Атмосферные 1.4 и 1.6 оснащены системой регулирования фаз на впускном валу. Для этого используется гидравлический переключатель, который идет в сборе с шестерней распредвала. Со временем фазовращатель сдается, что проявляется скрежетом при запуске двигателя.

Отказ катушек зажигания - еще одна общая проблема двигателей K4J и K4M. Катушек здесь четыре - по одной на каждый цилиндр. Что интересно, данный дефект преследует эти двигатели со второй половины 90-ых годов, с тех пор как они появились еще в первом Мегане.

Катушки изначально поставлялись Sagem. Из-за большого числа неисправностей Рено обратился за помощью к другому поставщику - Denso. Результат был отличный - катушки оказались долговечнее. Однако, через некоторое время Renault снова вернулся к продукции Sagem. Несмотря на ряд доработок, катушки так и остались недостаточно надежными.

2-литровый атмосферный двигатель и турбомотор 1.2 ТСе дороги в обслуживании и ремонте. Вдобавок они не так экономичны, как заверяет производитель.

2.0 располагает объемом 1997 см3 и помечен кодом M4R. Двигатель родом из Nissan. Это единственный агрегат в линейке, который использует цепной привод ГРМ. Цепь - надежная.

Турбированный 1.2 TCe развивает 100 л.с. и имеет маркировку D4Ft. Он создан на базе атмосферного 1.2 D4F, а по своему характеру он напоминает старые добрые турбомоторы. Топливная система с распределенным впрыском, поэтому расход топлива не так сильно зависит от нагрузки. Степень сжатия такая же, как у атмосферника. К сожалению, некоторые образцы страдают повышенным расходом масла. D4Ft, как и D4F, время от времени нуждается в проверке зазора клапанов (обычно, когда появляется шум).

1.5 dCi

Дизель представлен серией К9К и доступен в нескольких версиях. Они отличаются производительностью, классом экологии, степенью сжатия и форсунками Common Rail.

Версии Евро-4 предлагают мощность 68 и 86 л.с. Топливная система разработана Delphi. Ее форсунки и ТНВД легко поддаются восстановительному ремонту.

Более совершенная модификация отдачей 106 л.с. имеет сниженную степень сжатия - с 17,9:1 до 15,6:1. Двигатель работает еще тише и мягче. Вместо электромагнитных форсунок Delphi используются пьезоэлектрические Siemens. Но и они порой терпят неудачу. К тому же, форсунки Сименс дороже и сложнее в ремонте.

Владельцы самой мощной версии могут быть обеспокоены вероятностью проворачивания шатунных вкладышей. Иногда это случается после 120-150 тыс. км. Единственный способ предотвратить проблему - сократить интервал замены масла до 7-8 тыс. км.

В 2010 году на смену Евро-4 пришли турбодизели Евро-5, развивающие 75 и 88 л.с. Однако, 1.5 dCi отдачей 106 л.с. предлагался до конца производства модели.

При больших пробегах следует обратить внимание на клапан EGR. Обычно он забивается из-за износа подшипников турбокомпрессора, которые начинают пропускать много масла в систему впуска.

Не отличается долговечностью и двухмассовый маховик. Проблема с двухмассовым маховиком отпадает в версиях с самым слабым дизелем. Но такой автомобиль не радует динамикой. Следует обратить внимание и на клапан EGR.

Трансмиссия

Бензиновые моторы объемом 1,6 и 2,0 литра единственные сочетались с автоматической коробкой передач DP0. К сожалению, она предлагала только 4 передачи и не слишком высокий срок жизни. Продлить ресурс автомата поможет регулярная замена масла - каждые 60 000 км. О грядущем ремонте подскажут рывки во время движения. Позднее автомат переходит в аварийный режим. Порой оживить коробку удается после выключения зажигания. Но это ненадолго. Специалисты считают, что срок службы коробки 150-170 тыс. км.

С двигателями 1.2 16V и 1.5 dCi могла использоваться роботизированная коробка Quickshift. Под одним именем скрывались две совершенно разные коробки - JA3 и более мощная JA5. Причина в основе - механика JH3 и JR5 соответственно. Переключениями управляет электрогидравлика. Робот не отличается надежностью.

Со временем изнашивается механизм выбора передач в МКПП. У кулисы появляется большой свободный ход, что затрудняет включение передач.

Ходовая

Мягкая подвеска Clio обеспечивает хороший уровень комфорта. Тем не менее, она не считается выносливой. Быстро вырабатывают свой ресурс опорные подшипники передних стоек, сайлент-блоки передних рычагов и стойки стабилизатора.

Недолговечны и ступичные подшипники. Но если замена передних обходится дешево, то за задние приходится платить больше – они меняются в сборе. Тем не менее, шасси считается недорогим и несложным в ремонте, с которым справится любой механик.

В рулевом управлении используется электромеханический усилитель. Стуки в рулевом могут быть вызваны зазором в рулевой колонке. Недуг затронул машины с электроусилителем TRW (в основном с лета 2008 года по январь 2009 года).

Кузов и салон

Коррозия кузова встречается очень редко, да и то после непрофессионального ремонта элемента, поврежденного в ДТП. Передние крылья изготовлены из пластика. Поэтому их надо осматривать на предмет наличия трещин.

Запасное колесо расположено в неудобном и труднодоступном месте – снаружи под полом багажника. К тому же оно всегда грязное.

Распространенная болезнь Clio - шум, издаваемый дверью багажника. Регулировка крышки помогает ненадолго и не всегда.

Рено Клио 3 - один из немногих автомобилей, который имеет два уровня оснащения. Имеется ввиду не оборудование, а материалы. Покупателям более дешевых версий приходится довольствоваться передней панелью из жесткого пластика. В более дорогих комплектациях она изготовлена из вспененного пластика.

Электрика

Компоненты электрики и электроники - регулярный источник проблем в Клио. Прежде всего, отказывает повиноваться ключ-карта и переключатели на рулевом колесе. Так же удручает блок управления панелью приборов, электростеклоподъемники и электродвигатель стеклоочистителей. Проблемы с системой кондиционирования, как правило, связаны со сбоями в работе управляющей электроники или компонентов компрессора.

Ключ-карта

Электронная карта вместо классического ключа зажигания впервые была предложена в Laguna 2. Через год карту получил футуристический Меган 2, ну и далее - другие модели марки.

Базовые версии Клио 3 довольствовались обычным ключом зажигания. Он был в двух версиях - классический и с откидным лезвием. Остальные вариации могли иметь электронную карту, причем тоже в двух версия.

Самая простая карта позволяла разблокировать замки нажатием соответствующей кнопки. Это, так называемая, карта дистанционного управления.

Более продвинутая версия ключа давала право разблокировать замки, а затем открыть дверь машины, не вынимая ее из кармана. Просто потянув за ручку. Движение ручки фиксировал датчик ее перемещения, который скрывался за темной пластиной и виден на ручке. Кроме того, задействованы два передатчика. Один расположен в передней части автомобиля, а другой - в задней. Они обнаруживают наличие карты и регистрируют ее автоответчик (транспондер).

Для того, чтобы заблокировать автомобиль, необходимо нажать маленькую кнопку на ручке. Клио не использует версию системы управления, которая автоматически закрывает замки, как только карта удаляется.

Об электронных ключ-картах Рено по-прежнему ведутся обширные дискуссии не тему надежности. Это актуально для Лагуны и Мегана. В Клио данная технология стала добротнее. Чаще отказывают кнопки на самой дверной ручке. В таком случае для закрытия замков приходится пользоваться кнопками на карте.

Другие проблемы и неисправности

Clio третьего поколения пережил две сервисные акции. Первая состоялась весной 2007 года и касалась дефектного выключателя стоп-сигналов. О старте второй кампании для владельцев версий с бензиновым мотором 1,2 л было объявлено в конце лета 2011 года. Существовал риск попадания шплинта клапанов в двигатель.

Заключение

Clio третьего поколения технически гораздо более зрелый, чем его предшественник. Он стал комфортней и практичней. Вождение этого автомобиля доставляет удовольствие, а спортивная версия приводит в восторг. Жаль, что уровень надежности Клио по-прежнему не слишком высокий, что портит имидж действительно неплохой модели.

История модели

2005 – премьера модели в кузове 3-х и 5-ти дверный хэтчбек с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,2 л (65 и 75 л.с.), 1,6 л (88 и 112 л.с.) и турбодизелем 1.5 dCi (68, 86 и 106 л.с.)

2006 – расширена линейка моторов: появились бензиновые двигатели рабочим объемом 1,2 л (78 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и турбодизель 1.5 dCi (103 л.с.). Представлена спортивная версия Sport F1 Team R27 с 2-х литровым бензиновым двигателем мощностью 197 л.с.

2007 – бензиновый турбомотор 1.2 Tce (100 л.с.). Модельный ряд пополнился универсалом (Grandtour).

2009 – небольшой рестайлинг – изменения коснулись передней части. Появился бензиновый двигатель 1,6 л (128 л.с.). Представлена спортивная версия Gordini RS с 2-литровым мотором мощностью 201 л.с.

2010 – турбодизель 1.5 dCi (75 и 88 л.с.)

2011 – бензиновые моторы рабочим объемом 1,6 л (112 л.с.) и ТСе 100 (100 л.с.)

Достоинства

Функциональный и просторный кузов

Хорошая плавность хода

Хорошая послушность на дороге

Очень динамичный турбодизель

Высокий уровень безопасности

Недостатки

Недостаточно крепкое шасси

Проблемы с турбодизелем

Капризная электроника и электрооборудование

Наименьших эксплуатационных расходов требуют бензиновые версии Клио с атмосферными двигателями 1,2 , 1,4 и 1,6 л. Самый маленький из них слишком слабый, но менее хлопотный. Остальные два обеспечивают достаточно хорошую динамику, но потребляют больше топлива и имеют мелкие недуги. Турбомотор и 2-литровый агрегат значительно дороже в эксплуатации из-за более высокого расхода топлива, большей требовательности к техническому обслуживанию и дорогих запасных частей. Турбодизель рекомендовать не стоит из-за проблем, особенно после 100 000 км. Наименьшие риски из них гарантирует слабый 1.5 dCi мощностью 68 л.с.

Renault Clio III дебютировал в 2005 году, а уже в 2006 стал европейским «Автомобилем года». Модель сменила достаточно популярный Clio II, самый продаваемый после Peugeot 206 автомобиль в своем классе.

Перед третьей генерацией Клио стояла задача оказаться не хуже второго, а создатели сосредоточились на улучшении уже существующего. Поэтому Clio III выглядит как модернизированный Clio II: тот же компактный и изящный кузов без новаторских дизайнерских решений.

Серьезно изменился облик модели в ходе рестайлинга 2009 года.

Внутри же ничего особо не изменилось, разве что табло бортового компьютера сменил ЖК-дисплей с навигацией.

Французский хэтчбек остался комфортным и маневренным, с хорошей плавностью хода и нормальной управляемостью. Выпускали Renault Clio III до 2012 года, когда на смену ему пришло уже четвертое поколение.

Кузов и электроника

Опознать Клио легко по приподнятому багажнику с «заваленными» задними стойками и интересной форме оптики - фары имеют форму «капель» со слегка срезанными краями.

Еще из характерных черт - округлая крыша, плавные линии боковин и короткие свесы кузова.

А вот внутри модель отличается «лагуновской» передней панелью и качественными материалами отделки. Салон остался довольно просторным для компактного хэтчбека.

Владельцы хвалят «пухлый» руль с ушками под большие пальцы и положение сидений: даже если развалиться в них, обзор благодаря большой площади остекления и узким стойкам, не страдает. А приборная панель наклонена под значительным углом к водителю, что позволяет удобно считывать показания. Традиционные подрулевые переключатели укорочены, пользоваться или удобно. В целом, эргономика салона продумана и одна из лучших в классе.

Критику владельцев вызывает несуразно длинная ручка АКП и отсутствие подсветки передач ночью. А еще рулевая колонка в не топовых комплектациях регулируется только по углу наклона.

Доработали в третьем Клио и безопасность. Если второе поколение модели получило 4 из 5 «звезд» на тестах EuroNCAP, то третий - уже все 5.

В списке оснащения уже базовой версии «Отентик» с 1,2-литровым инжекторам владельца ждут 4 подушки безопасности, ABS с усилителем экстренного торможения, центральный замок с ДУ, кондиционер, аудиоподготовка, передний электропакет.

Версия «Экспресьон», которая идет в паре с 1,4-литровым агрегатом, предлагает CD-магнитолу, складывающийся по частям задний ряд сидений, противотуманные фары.

Топовая комплектация «Динамик», которая предлагается с 1,6-литровым бензиновым мотором, включает мягкую обивку передней панели, «шторки» подушек безопасности, климат-контроль, полный электропакет, датчики света и дождя, обогрев передних сидений. А еще в той версии можно заказать опционные литые диски и АКП.

Кузов Clio III отличается коррозийной стойкостью. Передние крылья хэтчбека вообще выполнены из пластика, все, что им грозит - трещины.

Если вам встретилась коррозия, скорее всего, речь идет о непрофессиональном ремонте поврежденного в ДТП автомобиля.

А вот запаска расположена неудобно: снаружи под полом багажника. Типичной проблемой считаестя шум, который издает дверь багажника. Регулировка крышки помогает ненадолго.

Что касается компонентов электрики и электроники, это регулярная головная боль владельцев.

Встречаются отказы ключ-карты и переключателей на руле. Глючит блок управления панелью приборов, электроподъемники и электродвигатель стеклоочистителей. Система кондиционирования сбоит из-за нестабильной работы управляющей электроники.

Двигатели и трансмиссия

Быстрым разгоном Клио владельца не порадует. Соответствие заявленной производителем мощности можно обнаружить только на высоких оборотах. Но «крутить» двигатель для уверенных маневров обходится накладно в плане топливного расхода и потенциальных проблем.

В гамме двигателей Renault Clio III - три бензиновых мотора в разных вариантах форсировки, а также несколько популярных турбодизельных вариантов.

Самое сложное и ответственное - выбрать «правильный» двигатель для Renault Clio III. А выбрать есть из чего.

• В первые годы выпуска покупателям предлагались варианты бензиновых 1, 2 л (65 и 75 л.с.), 1,6 л (88 и 112 л.с.) и турбодизельный 1.5 dCi (68, 86 и 106 л.с.).
• Затем в гамму добавились 1,2 л (78 л.с.), 2,0 л (139 л.с.) инжекторы и турбодизельный 1.5 dCi (103 л.с.).
• В 2007 году создатели предложили бензиновый турбированный 1,2 л TСe (100 л.с.).
• После рестайлинга 2009 года в гамму добавился 1,6-литровый (128 л.с.) бензиновый двигатель, а позднее - и популярный турбодизель 1.5 dCi (75 и 88 л.с.).
• В 2011 линейка двигателей пополнилась бензиновыми 1,6-литровыми моторами: атмосферным (100 л.с.) и TCe (112 л.с)

1,2-литровый 75-сильный считается беспроблемным по части обслуживания, но владельцы не рады такой динамике. Ехать в городском потоке его мощности хватит. Совершать обгоны и карабкаться на уклон - нет. В то же время этот двигатель считается непроблемным, потребляет мало топлива.

1,4-литровый инжектор с его 98 л.с. выглядит предпочтительнее, особенно в режиме высоких оборотов. Разгон остается размеренным.

1,6-литровый бензиновый двигатель (110 л.с.) привлекательнее с точки зрения мощности, но из-за топой комплектации «по умолчанию» такие Клио непопулярны в силу своей стоимости.

Из типичных проблем четырехклапанных инжекторов (1,4 л и 1,6 л) - катушки зажигания. Еще владельцы сталкиваются с ремонтом дроссельной заслонки и заменой подушек двигателя. Но в целом, это достаточно надежные варианты.

1,2-литровый турбированный мотор привередлив в обслуживании и способен обернуться высокими затратами на ремонт. Из плюсов - хорошая тяга при относительно скромном топливном расходе.

2,0-литровый атмфосферный двигатель всерьез рассматривают только любители объемных ДВС - расходы на его содержание и обслуживание высоки.

Турбодизели , как и всегда в случае с подержанными авто с большим пробегом - кот в мешке. Тяговитость и экономия на расходе топлива - то, то хвалят владельцы.

Но система впрыска, двухмассовый маховик и вопросы по «железу» вроде изнашиваемых вкладышей - все это потенциальные проблемы. А еще после 100 тыс. км турбодизели третьего Клио грозят заменой форсунок, особенно при сомнительной сервисной истории предыдущего владельца.

Про популярный в Беларуси 1,5-литровый турбодизель К9К мы подробно писали .

Агрегатируются двигатели 5-ступенчатой МКП «по умолчанию», и 4-ступенчатым «автоматом» и 5-ступенчатым «роботом» в качестве опции.

«Механику» владельцы ругают за длинный ход педали сцепления, «задумчивость» и невнятность. Но в плане динамики разгона, это лучший вариант.

4-ступенчатый «Автомат» критикуют за недостаток плавности в работе и точности в отклике на ускорение. Проблему с быстрым разгоном и выбором оптимальной передачи не спасает опция ручного переключения: из-за «адаптирования под манеру вождения», коробка все равно решает, какую передачу включить, самостоятельно. Хотя те водители, что привыкли к спокойной езде, на АКП не жалуются в этом смысле, даже хвалят такую «подстройку».

Ходовая часть и рулевое управление

Рулевое управление, по отзывам владельцев, слегка «ватное» и особой информативностью не отличается. Ожидаемо, ведь Renault Clio III - исключительно городская малолитражка. А вот тормоза схватывают быстро и жестко.

За что владельцы хвалят Клио, так это за мягкую комфортную подвеску , которая отлично отрабатывает и ямки на дороге, и трамвайные пути. И при этом крены в поворотах очень умеренные. И все благодаря высоким пружинам и мягким амортизаторам.

За комфорт, правда, приходится платить ресурсом компонентов подвески.

Первыми сдаются опорные подшипники передних стоек, сайлент-блоки передних рычагов и стойки стабилизатора. Ступичные подшипники также не слишком долговечны. Замена деталей не доставляет особых проблем, но задние подшипники меняются в сборе.

Итого

К достоинствам модели относят просторный кузов с хорошей коррозийной стойкостью, хорошую плавность хода, безопасность. К минусам - недостаточную динамику и проблемы с электрооборудованием. Многие называют стоимость хэтчбека завышенной.

Надежность модели средняя, но по сравнению со вторым Клио, третий стал комфортней и практичнее.

Чтобы не ошибиться в выборе двигателя в Renault Clio III, лучше остановиться на бензиновом 1,4 - или 1,6-литровом агрегате. На свой риск, можно выбрать турбированный 1,2-литровый инжектор. С турбодизелями стоит быть осторожнее, если нет предыдущей истории обслуживания.

• Все о Renault Clio II вы найдете .

Машины ярких расцветок на серпантине горной дороги провожает взглядами курортная публика, закрывающая бархатный сезон. Кстати, здесь, на Сардинии все больше русских: шикарные многопалубные яхты, тусующиеся вдоль побережья, тому подтверждение. Солнце греет по-летнему, а морская гладь манит живительной прохладой. Эх, сейчас бы…

Но мы здесь не ради отдыха: моторы натруженно ревут, преодолевая затяжной подъем. Рука старательно перещелкивает передачи, а я прислушиваюсь и присматриваюсь к «Рено-Клио III».

Хорошее название « » - мягкое, мелодичное. Вне зависимости от манеры произношения возникает ощущение чего-то легкого, туманного и обязательно симпатичного. А какой еще может быть муза в привычном представлении?

ВСЕ ВЫШЕ И ВЫШЕ

Можно не сомневаться: следуя современным канонам, «Клио» стал немного выше, длиннее и богаче предыдущего. Машина подтянулась к верхней грани сегмента В, становясь новой точкой отсчета для конкурентов. Конечно же, создатели «Клио» скрупулезно подсчитали все его преимущества в квадратных и кубических метрах, процентах и пр. Даже килограммы подросшей снаряженной массы разложены по полочкам: столько-то ради безопасности, а столько-то на шумоизоляцию. Нужно ли это комментировать? Уверен, впечатления от того, что получилось, куда важнее.

Созданный в рекордно короткие сроки «Клио III» имеет общую платформу с «Рено-Модус» и «Ниссаном-Микра». По конструкции шасси он унифицирован с «Меганом II», как и по некоторым деталям интерьера. Широкая гамма двигателей модернизирована, все соответствуют нормам Евро IV. Конечно, немало внимания уделили безопасности, как пассивной, так и активной. Автомобиль уже получил от EuroNCAP непременные для последних моделей « » пять звезд. А еще - ESP, ASR, ABS.

Есть и система контроля давления воздуха в шинах. Гордость «Рено» - электронный ключ-карта с функцией «свободные руки». Дополнительные лампы в фарах загораются при повороте руля на определенный угол. В общем, масса новшеств и изюминок, как правило, встречающихся классом выше. Такова идеология «Клио»: основные новшества призваны повысить его статус в глазах потребителя. Высокий уровень оснащения, «породистые» материалы обивок, кожа, дерево, хром должны убедить последнего в известной эксклюзивности «Клио» на фоне конкурентов. Самое интересное - формально ближайший родственник новинки - «Клио II» тоже оказался в их числе: ведь эту версию не планируют снимать с конвейера раньше 2008 года. Такая вот нынче стратегия…

КРАСИВЫЙ ИЛИ ПРАВИЛЬНЫЙ?

К правильности форм, четкости линий не придерешься - симпатяга. Вот только глазу чего-то не хватает, необычности что ли. Взглянешь с одной стороны - четкий выдержанный стиль «Рено». А чуть изменишь ракурс - сомнения: так ли это? Наверное, я ждал от него очередного, «мегановского» прорыва: это когда спорно, но вызывающе смело. У «Клио» все куда спокойнее, выдержаннее, правильнее, но без задоринки.

Придирки улетучиваются, стоит сесть в машину. Сразу чувствуешь, чему в «Клио III» уделили особое внимание. Мягкий пластик, уютные оттенки обивок, продуманная эргономика. И необычайная легкость, воздушность. В этом авто почему-то не хочется сразу нестись сломя голову. Наоборот, не спеша осматриваешься, прикасаясь то к одному, то к другому, словно впитывая богатство ощущений. Вот, например, знакомая по «Мегану II» центральная консоль или подрулевые переключатели-«коротышки», заимствованные у него же. Рядом оригинальная, истинно «реновская» комбинация приборов. Нельзя не похвалить «бардачок» внушительных размеров, а в придачу к нему множество более мелких емкостей.

На водительском месте просторно и комфортно. Солидных размеров сиденья, приличные диапазоны регулировок, удобная в сечении баранка и запас свободного места вокруг. В этом плане машина определенно удалась: сживаешься с ней очень быстро.

Тем не менее кое-что настораживает. Стоит, например, завести двигатель, и «Клио» начинает напоминать компьютерную игрушку. Руль становится «пустым» и невесомым - кажется, крутанешь посильнее и баранка так и будет болтаться из стороны в сторону. Двойственны и ощущения от педали акселератора. Двухступенчатая, как на «автомате», она откровенно «электронна». На первый взгляд, мелочи. Но все-таки «Клио III» стал другим, более отстраненным что ли.

…ИЛИ КТО-ТО ДРУГОЙ?

Вторая передача, разгон, быстрое торможение - и вновь газ в пол. Да, на горных серпантинах 1,2-литровый моторчик не блещет тяговыми возможностями - на подъемах ему тяжело. Зато он компенсирует это крутильным задором на горизонтальных участках. Едва стрелка тахометра подбирается к 4000, «Клио» летит, словно на крыльях. В этот момент забываешь об электронности взаимосвязей: ведь правая нога действует по принципу «включено-выключено». Да и баранка наливается вполне логичной обратной связью.

Мне нравится эта версия машины! Бог с ней, с динамикой, зато подвески неожиданно комфортны. Да и рулится «Клио» неплохо - управлять им одно удовольствие. Единственное, что досаждает - шум двигателя, начиная с тех же 4000 об/мин.

Следующий «Клио III» с мотором 1,6 литра. Прибавку чувствуешь сразу: этот двигатель «моментнее» и явно тяговитее. Машина стала легкой, подвижной, чутко реагирует на прикосновение к педали акселератора. Автомобиль терпимее относится к выбору передач и мелким ошибкам водителя. По первым впечатлениям, эта версия заметно тише. Однако и здесь стоит стрелке тахометра подобраться к заветной отметке - с мотора словно снимают кожух. Так что на горной дорожке рева хватает.

Интересно: автомобиль вдруг стал старательнее повторять профиль дороги, активнее потряхивать. Причина? Другие шины. Низкопрофильные покрышки заметно ухудшили комфорт «Клио», лишив его удачной изюминки. Да, автомобиль стал точнее, активнее в управлении, еще надежнее при экстренном торможении. Вот только работа всякого рода вспомогательных систем в нем заметнее. Слов нет, они безусловно помогают водителю. Но заметна некоторая искусственность в том, что руль становится джойстиком, а педали - кнопками управления. И как бы хорошо все это ни было настроено, порой кажется - автомобилем управляет кто-то другой. Замечу, не только мне самый слабый «Клио» показался на редкость удобным. Почему? Возможно, он просто меньше остальных версий подвержен влиянию электроники.

Наконец пересаживаюсь на «автомат». Вот теперь все на своих местах: и «двухступенчатый» акселератор, и полный пакет систем стабилизации, и даже баранка с меняющейся от скорости обратной связью. Адаптивная четырехступенчатая коробка плавно перебирает передачи, а остальное несущественно - знай направляй машину в нужное русло. Конечно, она немножко потеряла в динамике, зато стала еще проще, понятнее в управлении. Хотя опять-таки до поры до времени.

Активная езда тут же вносит коррекцию в сложившуюся было идиллию. Коробка начинает ощутимо запаздывать, не успевая за водителем: она то надолго задумывается при обгоне, то, наоборот, зачем-то удерживает пониженную передачу после его завершения. Выручает ручной режим управления - без него на горной дороге пришлось бы сложновато.

МУЗА БЕЗ ПОЭЗИИ

несколько дней мне раз двадцать задали вопрос: ну, как новый «Клио»? И каждый раз отвечал довольно сумбурно. Да, безусловно, стал респектабельнее, удобнее и безопаснее. Надежно ездит, хорошо управляется и тормозит. Вот только… души в нем стало меньше. Муза теперь творит на компьютере. Это уже не легкое, воздушное создание, а четкий, отлаженный механизм, в котором нет места поэзии.

Какой будет российская версия «Клио III»? Она наверняка изменится по настройкам подвесок, значит, и ездить станет по-другому.

Цены еще не определены, хотя пообещали, что будут привлекательны. Посмотрим. В Европе «Клио III» уже продаются - от 11 800 до 21 200 евро. Для столь продвинутой музы совсем недорого.