В последние годы в автомобилестроительной индустрии наметилась явная тенденция на электрификацию. Практически все мировые производители планирует выпустить новые автомобили, которые будут приводиться в движение электрическими силовыми установками.

Мало того, по мнению многочисленных экспертов, за электромобилями будущее. То есть, в ближайшие годы на дорогах начнёт появляться всё больше и больше машин с нулевыми выбросами вредных веществ, которые, согласно предсказаниям и прогнозам, должны в итоге полностью вытеснить автомобили с ДВС.

Однако есть и «другая сторона этой медали». Давайте попытаемся разобраться и понять, электромобили – это утопия или же наоборот прогресс. Мы конечно не против такого вида транспортных средств. Но, в настоящее время идея глобальной электрификации автомобильной индустрии, по меньшей мере, выглядит не такой уж и радужной.

Например. Задайте себе вопрос, почему французская компания Renault прекратила выпуск электромобиля Fluence Z.E. Главная причина – недостаточно высокий потребительский спрос на машину с электрической силовой установкой. Мало того, немного разобравшись в ситуации, мы нашли, как минимум, ещё несколько причин, из-за которых электромобили в ближайшем времени не станут ни популярными, ни прибыльными.

Прежде чем конкретизировать, отметим, что даже американцы, которые и стали первооткрывателями массового внедрения электрокаров, постепенно начали терять интерес к подобным машинам. Это взято «не с неба». Так, Министерство энергетики Соединённых Штатов Америки считает, что к 2040 году электромобилей в стране будет не более 1% автомобильного рынка. Ранее этот прогноз был значительно «радужнее».

Экология – это вовсе не проблема автомобилестроительной отрасли

Смог над городами

Не секрет, что с каждым годом человечество, в прямом смысле этого слова, кошмарят различными картинками, главным героем которых является смог над индустриально развитыми мегаполисами. При этом отмечается, что такая ситуация складывается из-за огромного автопарка. Да, в этом есть часть истины, но, только часть.

Многочисленные профильные специалисты отмечают, что виной тому, далеко не в последнюю очередь, промышленные предприятия. В свою очередь, жёсткая экологическая политика в этой области может привести к тому, что в государствах начнётся падение ВВП со всеми вытекающими отсюда последствиями.

То есть, если от «экологических воин» начнутся «социальные и голодающие бунты», согласитесь, на саму экологию всем будет откровенно «наплевать». Проще говоря, нас просто переключают от одной проблемы на другую, «спуская всех собак» именно на автомобилестроение.

А если столько электричества у человечества

Атомная электростанция Фукусима

Глобальная электрификация автомобилестроительной индустрии заставляет задуматься и над таким вопросом, как «а есть ли у нас столько электричества». Пожалуй, что в настоящее время более эффективным способом получения электричества является атомная энергетика. Но, давайте вспомним о Чернобыле и Фукусиме.

При этом адепты тотальной автомобильной электрификации утверждают, что большинство людей планеты дышат выхлопными газами, которые выбрасывают машины с двигателя внутреннего сгорания, что приводит к получению легочных заболеваний, отравлений и так далее.

Так если в настоящее время человечество не нашло идеального способа выработки огромного количества энергии, пусть лучше остаётся всё как есть?! Ведь согласитесь, обычные гидроэлектростанции можно строить далеко не везде, да и с экологической составляющей тут есть масса вопросов. Да и сколько их тогда нужно построить, чтобы хватало на все наши потребности!?

Час памяти для учащихся школ, посвященный Дню Чернобыльской трагедии

Есть ещё «прогрессивные» солнечные батареи и ветряки, но они, как известно не окупаются. Помимо всего прочего, здесь также возникает проблема утилизации отработавших свое конструкций. Так, по данным мировых СМИ, вопрос утилизации подобных источников энергии стоит не менее остро, чем утилизация отработанного ядерного топлива.

Действующие же электростанции, источником получения электрической энергии которых является жидкое или твёрдое топливо, опять же негативно влияют на экологию, да и не столь эффективны. Конечно, сделаем ещё одну поправку, мы умалчиваем о том вреде, который приносит нашей планете добыча и использования более привычных всем видов топлива для автомобилестроения.

Нет инфраструктуры

Зарядные станции для электромобилей Tesla

Отсутствие инфраструктуры для использования электрифицированных транспортных средств – это ещё один «плюс в корзину» подобного транспорта. Да что там говорить, из-за этого и нет надлежащих объёмов продаж существующих электрокаров. Ну, скажите, зачем человеку покупать машину, которую негде заряжать?!

Мало того, встаёт и другой вопрос: время, которое необходимо для зарядки батарей электрокаров. Да, мировые производители активно работают над этим вопросом, но пока не всё так хорошо, как этого бы хотелось. Если коротко конкретизировать, то в настоящий момент инфраструктуры под использования электрокаров в глобальных масштабах просто нет. Но, опять же, сделаем поправку на то, что в будущем эта ситуация может и должна измениться.

Окупаемость и цена

Фото: Jaguar

Пожалуй, что начнём со второго и третьего. Как ни стараются мировые производители, пока цена электромобиля достаточно высока. Это, в свою очередь, а также плохо развитая инфраструктура, приводит к тому, что быстро окупиться электромобиль не может. Как подсчитали ранее британские аналитики, даже самый доступный электромобиль при всех своих плюсах способен окупить вложения, в лучшем случае, через пять лет. При этом машины с ДВС окупаются через три.

Надёжность

Renault Fluence Z.E.

Представьте себе, что компания продаёт вам новый автомобиль, которого способен пробежать без достаточно серьезного вмешательства порядка 120 тысяч километров?! Согласно исследованиям, главный движущий элемент электромобиля – аккумулятор – склонен к быстрому старению. И это, в первую очередь, опять же связано с технологическими проблемами.

Общая ситуация по данному виду автомобильного транспорта:

• Электромобили – сегмент автомобильного рынка, находящийся на этапе зарождения. Дальнейшее его развитие будет осуществляться высокими темпами, но в ближайшие годы продажи будут оставаться незначительными в общем объеме автомобильного рынка (ежегодно рынок прирастает высокими темпами по очень маленьким, практически штучным, продажам предыдущих годов). Гибриды – это переходный этап от обычных автомобилей к электромобилям.
• Рост рынка требует популяризации данного вида транспорта в привязке к защите окружающей среды, что требует совместной работы автопроизводителей и государства в рамках государственных программ, которые на текущий момент реализуются в Европе (Нидерланды, Бельгия, Австрия, Норвегия и др.), США, Китае и ряде других стран. Без поддержки на уровне властей как автопроизводителей, так и без субсидирования частных лиц и предоставления им ряда преференций темпы роста рынка продолжат оставаться высокими, но не дающими возможности достигать поставленных амбициозных целей, заявленных производителями.
• Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по итогам 9 месяцев 2017 года объем рынка новых электромобилей в России составил 66 единиц, что на 37,5% больше, чем годом ранее (48 шт.). Около 60% автомобилей приходится на Москву и Московскую область (аналогичная картина наблюдается по автомобильным luxury-брендам).
• Парк электромобилей в России составляет около 1000 штук. В 2013 году для сравнения парк составлял около 300 электромобилей, ввезенных в Россию с помощью «серых» схем. Московский парк автомобилей на конец 1 полугодия 2017 года – 367 шт.
• После выхода на российский рынок бренда Tesla – это основной покупаемый электромобиль. Также сохраняют свою популярность два бренда, одними из первых вышедших на рынок автомобилей – Nissan Leaf, Renault Twizy и Mitsubishi I-MIEV. В парке поддержанных автомобилей можно также отметить BMW i3, i8 и LADA Ellada.
• Около 50% рынка подержанных электромобилей приходится на Дальний Восток по причине близости к крупнейшему мировому рынку электромобилей – Китаю, а также ввозятся из Японии.
• Для сравнения в Китае парк электромобилей и гибридов составляет уже около 1 млн. шт.
• Прогнозируется, что в 2017 году в мире более продано более 1 млн. электромобилей. Ежегодно рост продаж в 2014-2017 годах составляет более 40%.
• Согласно докладу, опубликованному Международным энергетическим агентством (МЭА), количество электромобилей на дорогах по всему миру в 2016 году превысило 2 млн. шт. Согласно прогнозам агентства, количество электромобилей к 2020 году достигнет 9-20 млн. шт., а к 2025 году составит от 40 до 70 млн. При этом доля в общем парке автомобилей в 2016 году составляла всего около 0,2%.
• По оценкам Bloomberg New Energy Finance (BNEF), занимающаяся исследованиями в области новых видов энергоресурсов, к 2040 году на мировом рынке будет около 530 млн электромобилей. По сравнению с 2025 годом (прогноз Международного энергетического агентства) роста рынка за 2026-2040 года составит более 10 раз.

Рост мирового рынка электромобилей будет поддерживать, в том числе, на государственном уровне. Так Великобритания и Франция в 2017 году объявили о планах запретить продажи бензиновых и дизельных машин к 2040 году. Во Франции запрет для дизельных автомобилей вступит в силу уже в 2024 году, когда в Париже должны пройти Олимпийские игры. Германия собирается ввести полный запрет на производство двигателей внутреннего сгорания к 2030 году. Амбиционные планы строит и Индия: в 2030 году там можно будет купить только электрический или гибридный автомобиль. Министерство промышленности Китая планирует установить аналогичный срок. Китай намерен стать мировым лидером по производству электромобилей.

• Автопроизводители инвестируют значительные средства в разработку электромобилей и/или гибридов с электодвигателями, такие модели уже есть или заявлены к появлению рынке в ближайшее время большинством производителей. В развитие этого направления инвестируют Skoda, Volkswagen, Smart, BMW, Toyota и др.
• Проекты по развитию рынка электромобилей в России целесообразно на данный момент реализовывать в рамках совместной работы с государством в виде социально-ориентированных экологических проектов – например, замена бензинового и дизельного общественного транспорта на электромобили. Такие проекты реализуются за рубежом, в России примером является проект использования в Москве электробусов – власти Москвы анонсировали переход на электробусы и к 2021 году полный отказ от закупки дизельных автобусов.
• Рост продаж тормозит фрагментарная минимальная инфраструктура зарядных станиций. На текущий момент в России их менее 100 (половина – в Москве и Подмосковье), что приводит к необходимости покупателей заряжать электромобили своими силами. Несмотря на то, что регулярно заявляются проекты по открытию сетей зарядных станций, большинство из них не реализуется. Но есть и промежуточное решение для владельцев электромобилей – с 1 ноября 2016 года все российские АЗС должны быть оборудованы колонками для подпитки автомобилей с электродвигателями. В рамках корпоративного/государственного использования парка электромобилей проблема решается проще – путем установки зарядных станций на автобазах/в гаражах.
• Электромобили на сегодняшний день имеют большое количество как плюсов, так и минусов. Среди минусов ключевыми являются высокая стоимость, сложности с зарядкой при отсутствии инфраструктуры, спорная безопасность (возможны поражения током при авариях), ограниченный запас хода и срок службы батареи, долгое время подзарядки. Также встает вопрос с утилизацией батарей, что не является экологичным процессом.

• Отмена госпошлин на ввоз электромобилей стимулирует спрос на них, но помимо этого в России нет никакой программы переключения потребителей с обычных автомобилей на электромобили и/или гибриды. Рост продаж электромобилей в России возможен, если российское правительство разработает программы субсидирования, льготного автокредитования и автолизинга для покупателей – по аналогии с зарубежными странами, стимулирующим продажи электромобилей. Кроме того, с обсуждается возможность поощрения владельцев торгово-развлекательных центров налоговыми льготами за установку на территории электрозаправок, льготные тарифы на платных дорогах, бесплатные парковки в городах, возможность двигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, нулевой транспортный налог и упрощение бюрократических процедур для строительства зарядных станций. Несмотря на то, что в 2016 году разработана Программа развития электрического автотранспорта, являющаяся частью Стратегии развития российского автопрома до 2025 года, до сих пор она не утверждена. В то же время, в ноябре 2017 года Комитет Госдумы по бюджету и налогам отказался поддержать идею освобождения от транспортного налога владельцев электрокаров с 1 января 2018 года.
• С точки зрения программ государственной поддержки наиболее сильны позиции на мировом рынке у Европы, где реализуется как единая для ЕС программа, так и отдельные программы в разных странах. Одним из примеров реализации программ в Европе является Норвегия, где наиболее высокое в мире количество электромобилей на душу населения (каждый третий проданный автомобиль является электромобилем, доля электромобилей в парке составляет 5%), что связано с серьезной государственной программой и самым дорогим в Европе бензином – потребителям выгодно пересаживаться с обычных автомобилей на электромобили. Общий объем государственных субсидий в поддержку электромобилей в Норвегии оценивается в 5 млрд. долл., покупатели не платят ввозную пошлину и дорожные налоги, могут передвигаться по выделенным полосам для общественного транспорта, для электромобилей парковка, зарядка и использование платных магистралей является бесплатным. Кроме того, развитию рынка электромобилей в Европе способствуют программы их аренды, реализуемые на муниципальных уровнях.
• Китайский вариант развития рынка электромобилей является на текущий момент наиболее прогрессивным, прежде всего, за счет одновременной реализации трех бизнес-моделей, нацеленных на поддержку и развитие рынка электромобилей – большое внимание уделяется не только продажам автомобилей частным лицам, но и формированию парка коммерческого и муниципального транспорта. Для частных лиц отменен налог с продаж на электромобили, упрощена процедура регистрации, а также министерство, которое занимается регистрацией транспортных средств, определило в 2016 году пять пилотных городов, где владельцам «экологически дружественного» транспорта выдают во внеочередном порядке «зеленые» автомобильные номера со специальными отличительными признаками. Стоимость китайского автомобиля существенно ниже стоимости традиционных автомобилей (от 8000 долл.).
• На сегодняшний день электромобили потенциально интересны как:
• «игрушка» и транспортное средство для обеспеченных слоев населения (при возможности зарядки дома, часто используется как статусное модное второе транспортное средство);
• транспортное средство для городских/муниципальных целей (социальная программа, экологический проект, формирование имиджа города и т.п.);
• транспортное средство формата «такси» или в рамках создания сети проката электромобилей в центре города.

Концепции развития заправок :

Ограничители продаж электромобилей в мире и в России:

• Низкий уровень развития инфраструктуры для зарядки электромобилей.
• Относительно высокая стоимость электромобилей по сравнению с традиционными автомобилями. На сегодняшний день разрыв в ценах может достигать для сопоставимых моделей более 10 тыс. долл., что является отпугивающим фактором для потенциальных покупателей.
• С учетом постоянно ведущейся производителями работы по снижению стоимости электромобилей и реализуемых программ по привлечению покупателей, цены на электромобили ежегодно снижаются (до 30% ежегодно на конкретные модели). Например, цены на Nissan Leaf уже упали до 30 тыс. долл. и по ожиданиям экспертов могут снизиться до 20-25 тыс. долл. Это с одной стороны, позволяет привлекать новых покупателей, с другой стороны, ограничивает спрос, делая его отложенным в надежде на дальнейшее снижение цен – потребители ждут более выгодных цен, а также не хотят терять деньги при дальнейшей перепродаже электромобиля на вторичном рынке. Также расчеты показывают, что покупка электромобиля и экономия на заправке несущественно ниже стоимости аналогичного обычного автомобиля и его заправки в течение 5 лет.
• Опыт большинства производителей показывает, что выпуск электромобилей является убыточным, что приводит к снятию моделей с производства (например, Renault Fluence Z.E.). Наиболее успешный и активный участник рынка Tesla продолжает нести убытки.
• Российское население пока не воспринимает электромобили как реальность, которую как-то можно применить в своей жизни, и мало озабочено вопросами защиты окружающей среды.
• Отсутствие выбора для потенциальных покупателей в России – только в 2014 году на рынке появятся несколько новых электромобилей. До 2014 года официально можно было купить только Mitsubishi i-MiEV за 1799 тыс. руб., заряжать который на зарядных станциях можно было только в Москве, в остальных городах – самостоятельно (дома, в гараже, на работе).
• Минимальная по сравнению с США, Европой и Китаем государственная поддержка продаж электромобилей – в России не реализуется никакая государственная программа.

Перспективы/направления развития:

• С точки зрения рынка электромобилей, ориентированных на частных лиц, потенциал существует, однако, поставленные ранее цели на 2020 год являются практически недостижимыми, горизонт планирования уже сместился на 2025 и даже 2040 годы. В то же время, постоянная работа автопроизводителей и энергетических компаний по созданию и совершенствованию электромобилей (снижение стоимости, увеличение запаса хода, развитие зарядных сетей) будет способствовать более глубокому проникновению электромобилей на рынок и увеличению их продаж. О своих планах по разработке/запуску в производство электромобилей и/или гибридов заявили практически все крупные автомобильные концерны. Развитие рынка во многом будет зависеть от ценового предложения.
• Продолжится работа автопроизводителей по созданию электромобилей в премиальном сегменте (BMW, Mercedes, Porshe, Audi). Конкуренцию им продолжит составлять Tesla – инновационная американская компания, предлагающая рынку только электромобили премиального сегмента и работающая по своей уникальной бизнес-модели.
• Ухудшение экологической ситуации в мире и рост стоимости нефти в перспективе будут неизбежно приводить к смещению в сторону других источников энергии для автомобилей, однако, нельзя ожидать значительного скачка в продажах электромобилей в ближайшие годы. В некоторых источниках упоминается так называемое «нефтяное лобби», тормозящее развитие электромобилей, которые могли выйти на рынок еще в 1980-е годы. Но даже без учета этого возможного фактора влияния рынок будет в количественном выражении расти медленно, что связано, прежде всего, с инертностью потребительского поведения (рациональные выгоды от покупки электромобилей для большинства потенциальных покупателей все еще не очевидны).
• Применение электромобилей в сфере общественного транспорта и спецтехники (например, такси, коммунальные службы, курьерские службы и т.п.) и аренды частным лицам представляется на текущий момент наиболее перспективным направлением развития (реализуются в Китае и Европе).
• Проекты аренды (кар-шеринг) успешно реализуются в Европе, их опыт может быть перенесен на российские мегаполисы в формате почасовой аренды электромобилей в центре города (прежде всего, Москвы и СПб) при условии сохранения бесплатной парковки (сейчас такая льгота владельцам электромобилей предоставляется в Москве). Создавать аренду электромобилей имеет смысл, если сетью парковок и заправок для них накрыт весь город/центр города. Например, в Париже пункты проката электрокаров встречаются через каждые 500-600 м.
• В качестве общественного транспорта и спецтехники активнее всего электромобили используются в Китае (локальные китайские бренды), а также осуществляются целевые поставки как китайскими, так и прочими автопроизводителями конкретным компаниями (коммерческим или государственным). В этом случае работа начинается, как правило, с выделения нескольких электромобилей или автобусов на тестирование, в чем заинтересованы, прежде всего, сами производители. Реализация таких программ на государственном/муниципальном уровне целесообразна, при этом достигается не только снижение загрязнений окрыжающей среды, но и экономятся затраты (в России до 20-25% затрат на обслуживание транспорта приходится на бензин – средний показатель по такосомоторным и автобусным предприятиям). Для указанных целей электромобили могут широко использоваться, т.к. в случае внутригородских перевозок запаса хода в 150-300 км вполне достаточно для работы полный день. Однако, реализация таких программ должна осуществляться при поддержке властей. Упомянутый ранее проект про замену общественного транспорта Москвы на электромобили не начат, хотя громко анонсировался.
• Наиболее актуальной формой инвестирования в развитие рынка электромобилей сегодня может являться государственно-частное партнерство. Реализация таких проектов требует не только покупки электромобилей, но с создания сетей зарядных станций – оба направления на текущий момент являются дорогостоящими, инвестиции окупаются за большой срок. Кроме того, требуется создание инфраструктуры сервисного обслуживания, что будет ложиться на плечи дилеров/производителей, поставляющих электромобили в рамках реализации программ. Но при этом проекты имеют социальную ориентацию и наглядно демонстрируют преимущества электромобилей, что косвенно стимулирует рост продаж частным лицам.
• Для развития рынка электромобилей в России требуется масштабная поддержка государства. Нужна полноценная госпрограмма, которая будет предусматривать льготы для производителей электромобилей, а также сохранение нулевых пошлин на электромобили и комплектующие для них. Необходимо вводить ограничения на использование обычных автомобили с большим объемом двигателя, например, с помощью повышенного налога на них.
• В ближайшей перспективе можно ожидать роста продаж гибридных автомобилей, в которых, кроме аккумуляторной батареи, есть также бензиновый или дизельный генератор, который включается, когда запас энергии в батарее иссяк. Преимущество будет за гибридами, где электромотор является «вторичным», а не основным.

Зарядные станции:

• На текущий момент сеть зарядных станций в мире в целом является слабо развитой и неравномерно распределенной, наибольшее покрытие – в США, Китае и в части Европейских стран. В России сеть зарядных станций является практически нулевой и фрагментарной (за исключением Москвы).
• Вопрос развития сетей зарядных станций во многом зависит от объемов продаж электромобилей, в то время как развитие сетей зарядных станций не имеет смысла без роста продаж электромобилей. Таким образом, необходимо решать вопрос с тем, что именно является первичным в области развития производства/продажи электромобилей и зарядной инфраструктуры для них. Кроме того, использование различных стандартов зарядки для электромобилей тормозит их распространение, поскольку модели разных автопроизводителей требуют наличия разного типа зарядных устройств.
• Вопросы, связанные с одновременным ростом продаж электромобилей и увеличением количества зарядных станций, частично могут быть решены за счет развития проектов сетей зарядных станций конкретными производителями, например, как это делают за рубежом Tesla или Nissan.
• Дальнейшее развитие сетей зарядных станций может пойти по одному из двух или сразу по двум путям:
• зарядные станции быстрой заправки автомобилей (до 30 минут на 1 автомобиль);
• обменные зарядные станции, где разряженная батарея электромобиля меняется в течение нескольких минут на полностью заряженную.
• Во многом вектор развития технологий зарядки будет зависеть от того, какой вариант аккумуляторов будет превалировать на рынке – съемные (обмен аккумуляторов) или несъемные (быстрая зарядка). Кроме того, важен переход автопроизводителей на единые стандарты зарядки для унификации зарядных станций – крупнейшие мировые производители (Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche, Volkswagen) уже договорились о едином стандарте. Кроме того, на сегодняшний же день часть автопроизводителей открывают сети зарядных устройств непосредственно под свои автомобили/типы зарядки.
• В России также ограничение на развитие зарядных станций накладывают бюрократические преграды на их установку (длительная процедура согласований и плата за подключение к электросети).
• Значительные инвестиции зарубежных автомобильных компаний и компаний, специализирующихся на высоких технологиях (например, Samsung и Bosh), в исследования и разработку батарей и технологий зарядки позволят ожидать в обозримом будущем появления батарей и систем зарядки, позволяющих подзарядить автомобиль за несколько минут, а также увеличивающих запас хода со в среднем 150 км до 400-500 км. Также с учетом того, что около 50% стоимости электромобиля составляет батарея, разработки ведутся и в направлении удешевления стоимости батарей, т.к. высокая цена по сравнению с обычными автомобилями отпугивает потенциальных покупателей. В совокупности все это привлечет дополнительное внимание потенциальных покупателей, для которых преодолеваемое на одной зарядке/заправке расстояние и цена являются решающими факторами при выборе в пользу обычного/гибридного автомобиля.
• Проблема с отсутствием/недостатком зарядных станции наиболее остро стоит для частных лиц. В рамках развития указанных выше государственных/муниципальных программ, связанных с общественным транспортом и спецтехникой, вопрос решается путем приобретения и установки в автобазах и в ведомственных гаражах собственных станций для зарядки батарей.

К ак и большинство подобных проблем, низкая популярность электрических машин в России имеет не одну, а целый комплекс причин. Рассмотрим их все по порядку.

Отсутствие государственной поддержки

Опыт стран, лидирующих в использовании электромобилей, показывает, что ключевой опорой развития этого рынка является государственная поддержка. Государства, в которых правительство заинтересовано в росте парка электрических машин, прежде всего озабочены вопросами экологии – снижением выбросов оксидов углерода и азота, а также мелкодисперсных твердых частиц.

Яркий пример такой политики - Китай, где популяризация электромобилей – это одна из стратегий по улучшению экологической обстановки. Продажи машин с нулевым выхлопом начались еще в конце 2000-х годов, а с 2013 года стали стремительно расти. Уже в 2015 году было продано более 145 тысяч штук, а общий парк в то время составил около 225 тысяч машин. За 2017 г. китайские покупатели приобрели почти 800 тысяч электромобилей, а рост в сравнении с 2016 г. составил 53% – то есть, общее число экологически чистых машин уже превысило 1,5 миллиона. И причина такого стремительного роста заключается именно в государственном стимулировании продаж: правительство развивает сеть зарядных станций и субсидирует покупку электромобилей, обеспечивая им конкурентную на общем автомобильном рынке цену.

В России на государственном уровне речь о развитии экологически чистого транспорта идет уже давно, но реальная реализация даже не хромает, а “лежит в направлении мечты”. Круглые столы, форумы и конференции проводятся ежегодно, а на практике работы над созданием масштабной единой сети электрических заправок нет и не предвидится – практически все немногочисленные зарядные станции устанавливаются за счет средств частных инвесторов. При этом на некоторое время – с 2014 по 2017 год – на импорт электрозаправочных станций и другого оборудования были установлены нулевые таможенные пошлины – но потом и их отменили, так что сейчас зарядное оборудование импортируется на общих основаниях.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Аналогичная ситуация – с импортом самих электромобилей. Таможенная ставка для ввоза в Россию обычных машин рассчитывается, исходя из возраста и объема двигателя, а для электромобилей применяется другая методика расчета: налог на ввоз рассчитывается исходя из стоимости машины. Учитывая, что новые электромобили и так весьма недешевы, действующая пошлина делает их покупку из-за рубежа доступной лишь богатым энтузиастам: тем людям, которые готовы переплатить за желанную игрушку.

В прошлом для стимулирования спроса на машины с нулевым выхлопом действовали льготные тарифы. К примеру, в феврале 2014 года таможенные ставки для электромобилей были обнулены – и с перерывами такие правила выгодного импорта продержались до осени 2017 года. Сейчас же в странах ЕАЭС, в состав которого входят Армения, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Россия, нулевая ставка пошлины на ввоз автомобилей с электромоторами больше не применяется. На сегодняшний день пошлина на ввоз электромобилей для юридических лиц составляет 15%, а если мощность машины превышает 150 лошадиных сил, то за каждую лошадиную силу нужно уплатить еще 7 долларов акциза (для машин мощностью до 150 лошадиных сил акциз составляет 1 доллар за 1 лошадиную силу). Для физических лиц пошлина еще выше: 48% от стоимости машины.

На этом фоне весьма любопытно то, что отказ от обнуления пошлин на электромобили в России инициировало Министерство промышленности и торговли: в ведомстве считают, что нулевые пошлины для электромобилей “негативно влияют на развитие их производства в России”. Решение не просто странное, а буквально абсурдное - ведь на практике ни о каком производстве электрических машин в стране даже речи не идет.

Аналогичная ситуация – с транспортным налогом. В правительстве неоднократно поднимался вопрос его отмены для электромобилей – однако никакой законодательной реализации он не получил: в Думе сослались на то, что ставки налога могут регулироваться местными властями в регионах, и оставили право отменить налог за ними. Как решили вопрос на местах? Ожидаемо никак - электромобилей слишком мало, чтобы обращать на них внимание, и в результате владельцы экологически чистых машин платят налог на общих основаниях. А учитывая мощность многих электромобилей, это выглядит издевательски: к примеру, в Москве за Tesla Model S в зависимости от мощности нужно отдавать от 45 до 115 тысяч рублей ежегодно! Единственное исключение - Московская область, где в конце 2015 года был принят закон № 173/2015-ОЗ, полностью отменяющий транспортный налог за любую технику, оснащенную исключительно электрическим двигателем. Конечно, льготы для автомобилей стоимостью в несколько миллионов рублей - это в некотором роде блажь, но с другой стороны, основную массу электрического автопарка сейчас составляют куда более дешевые модели.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Сюда же, к недостаточной государственной поддержке, можно отнести и высокие цены на электромобили. Такие машины действительно недешевы, но в большинстве стран, заинтересованных в их популярности, государство предлагает субсидии на покупку, компенсируя значительную часть стоимости. В России таких инициативы на государственном уровне даже не обсуждаются – те, кто хочет приобрести электромобиль, могут рассчитывать только на себя.

С учетом высокой цены и отсутствия поддержки не стоит удивляться низким результатам продаж. В Китае еще в 2015 году новые электромобили разошлись тиражом в 145 тысяч, а в России, по данным агентства “Автостат”, за весь 2018 год было продано 144… штуки. При этом самым популярным был самый дешевый Nissan Leaf – 76 штук, за которым следуют Tesla Model X (40 штук) и Model S (12 штук).

Чуть лучшие результаты демонстрирует вторичный рынок, хотя и здесь тоже лидирует дешевый . С учетом того, что подержанные экземпляры в Японии и США стоят недорого, даже с учетом высокой таможенной пошлины их покупка остается приемлемой по цене. Однако и объем таких машин, ввозимых в Россию каждый год, исчисляется несколькими десятками.

“История развития” электромобилей в России тоже предсказуема, хотя за последние 10 лет наш рынок повидал немало электрических машин. Здесь стоит упомянуть и официально поставляемые модели от крупных производителей, таких как Renault и Mitsubishi, и ввозимые в частном порядке известные автомобили от производителей вроде Tesla, которая по вполне понятным причинам даже не планирует официального пришествия. Кроме того, предлагались у нас и мелкосерийные машины, в основном китайского производства - помнит кто-нибудь, к примеру, E-Car GD04B?

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Подобный штучный спрос фактически выдавил многие электромобили с нашего рынка. К примеру, в 2013 году было продано 109 экземпляров Mitsubishi i-MiEV – и это был лучший результат, после чего спрос ежегодно падал. Удивляться нечему: маленький, тесный и смешной автомобиль стоил 1,8 миллиона рублей – а тогда за эти деньги можно было купить Mitsubishi Pajero! В 2014 году, когда отменили таможенные пошлины на ввоз электромобилей, i-MiEV резко подешевел до 1 миллиона рублей – но даже эта стоимость была крайне высока для компактной машины с пробегом менее 150 километров на одной зарядке, поэтому в 2016 году продажи были прекращены.

Сейчас на российском рынке электромобилей почти нет: официально у дилеров можно купить только Jaguar I-Pace и две модели Renault – Twizy и Kangoo Z.E. Все остальное – Tesla, Nissan Leaf и так далее – импортируется частными компаниями под заказ.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

С учетом всего этого не приходится удивляться, что суммарный парк электромобилей, зарегистрированных в стране, по данным агентства “Автостат”, составляет чуть больше 3 600 единиц – просто крошечная цифра. И повторимся, что 80% от этого объема – это Nissan Leaf, большая часть которых была ввезена подержанными из Японии и США. Еще около 300 машин – это Mitsubishi i-MiEV, а за ним следуют две модели Tesla: 200 экземпляров Model S и чуть больше 100 Model X.

Отсутствие поддержки электрического транспорта в бизнесе

Аналогичная ситуация с экологически чистым транспортом складывается не только на потребительском рынке, но и в коммерческом сегменте. Государство не разрабатывает и не продвигает никаких инициатив по популяризации электротранспорта в бизнесе и пассажирских перевозках. К примеру, в Китае в таксопарках, таких как CaoCao, работают тысячи электромобилей – но у нас нет никаких предпосылок к тому, чтобы электромобили стали хоть немного популярны в такси или мелких грузоперевозках из-за отсутствия поддержки и отсутствия зарядной инфраструктуры.

Еще одна ветвь развития электротранспорта – это городские пассажироперевозки: помимо хорошо известных троллейбусов в последние годы начали развиваться подзаряжаемые электробусы с батареями, обеспечивающими запас автономного хода. В России есть несколько производств – в частности, на заводе KAMAZ. Однако старейший и крупнейший производитель троллейбусов, TROLZA, сейчас фактически при смерти: недавно было объявлено об увольнении более половины сотрудников и грядущем банкротстве - хотя, казалось бы, где как не на предприятии с более чем полувековым опытом стоит развивать производство таких машин. При этом в производственной линейке завода уже есть электробусы, прошедшие сертификационные испытания и имеющие сравнимые с аналогами характеристики: 50 километров автономного пробега в городских условиях и возможностью зарядки в ночном, быстром и динамическом режимах. Но в условиях отсутствия регулярных заказов и альтернативных источников финансирования завод оказался бессилен - и фактически никому не нужен.

В результате само направление автономного электрического общественного транспорта фактически мертво: работают лишь несколько десятков электробусов в нескольких крупных городах, а в планах – увеличение их числа до нескольких сотен. Для сравнения, в Китае электробусы вполне успешно заменяют обычные дизельные автобусы, а число уже работающих машин превышает 100 тысяч! Конечно, Китай – это уникальный пример: рост популярности электрических автобусов здесь самый быстрый в мире, а крупнейший производитель, BYD, поставляет свои автобусы в 50 стран, имеет совместные предприятия по всему миру и строит два завода в Европе. Но и по отношению к многим другим странам российский рынок электробусов не выдерживает никаких сравнений.

Отсутствие собственного производства электромобилей

Как уже упоминалось чуть выше, опасения российского Министерства промышленности и торговли о конкуренции импортируемых электрических моделей с теми, что могут производиться в стране, беспочвенны: ни одного действующего или хотя бы планируемого производства автомобилей с нулевым выхлопом в России нет. Логично предположить, что источником таких инициатив мог бы стать крупнейший отечественный производитель – Lada, однако у компании нет планов по разработке и выпуску массовых серийных электромобилей.

Самый “крупный” проект, стартовавший почти 10 лет назад, фактически завершился неудачей - речь о Lada Ellada, которая разрабатывалась с 2010 года на базе универсала Lada Kalina. Автомобиль получил электромотор швейцарского производства и китайские литий-ионные батареи, а максимальный запас хода на одной зарядке составлял 150 километров. Однако цена машины, которую в 2013 году наконец выпустили тиражом в 100 экземпляров, составляла 1,25 миллиона рублей – то есть, в 3 раза выше, чем у обычной бензиновой Lada Kalina.

Напомним, что идея проекта состояла в том, чтобы направить большую часть машин в таксопарк в Ставропольском крае, при этом государство должно было компенсировать компании-покупателю половину стоимости каждого электромобиля.

Однако даже этот проект закончился, не начавшись: было выкуплено всего 5 машин, а остальные так и остались на заводе из-за неспособности наладить организацию финансовых потоков между местными властями, Автовазом и государством.

EL Lada (1817) "2012–13

Да, была и следующая ступень - электрическая Vesta, на которой мы ездили еще в . Но… слышал ли хоть кто-то с тех пор о пилотных партиях, обкатке технологии, таксопарках, государственных контрактах, субсидировании, закупках? То-то и оно…

Конечно, на все это, включая господдержку и продаж, и ввоза, и производства электромобилей, можно посмотреть с другого угла: зачем тратить ресурсы на то, что никому не нужно? Ведь массовые электрокары, особенно в России, все равно будут вещью нишевой - по удобству эксплуатации они все равно пока безнадежно проигрывают обычным машинам с ДВС. Соответственно, местное производство тоже должно исходить из спроса - и совершенно ясно, что у электрической Лады за 1,5 миллиона рублей нет никаких рыночных перспектив. Однако если вспомнить альтернативные примеры вроде разработки отечественных микропроцессоров Байкал (несмотря на то, что они созданы прежде всего для оборонной промышленности), “российских айфонов” и недавних , можно было бы как минимум соответствовать заявлениям о заинтересованности в развитии электротранспорта и предпринимать маленькие, но реальные шаги. В том числе и по устранению следующего “источника сложностей” - инфраструктуры.

Отсутствие зарядной инфраструктуры

Отсутствие инфраструктуры зарядных станций для электромобилей – это вторая по важности причина, по которой электромобили в России не имеют ни настоящего, ни обозримого будущего. При этом диалог между государством, инвесторами и потенциальными клиентами заправок напоминает качели: люди не хотят покупать электромобили, потому что их негде заряжать, а государство и тем более частные инвесторы не хотя вкладывать деньги в строительство электрических заправок из-за малого числа потенциальных потребителей. Ситуация парадоксальная – но и людей, и бизнес можно понять: никто не хочет тратить деньги на что-то, что не принесет никакой пользы.

Единственным «двигателем прогресса» в этой ситуации может и должно выступить государство: без поддержки правительства дело с мертвой точки не сдвинется. Однако чиновники активно поддерживают развитие электротранспорта лишь на словах – они не препятствуют строительству зарядных станций, но и оказывать конкретную финансовую поддержку не готовы.

Фактически речь идет о создании зарядной инфраструктуры в стране с нуля: сейчас на территории России, по данным The Boston Consulting Group (BCG), насчитывается около 170 электрических заправок. С учетом даже существующего автопарка в 3,5 тысячи машин и огромной территории страны это капля в море – и о междугородных поездках здесь и упоминать не стоит, ведь даже в крупных городах зарядных станций буквально десятки, если не единицы. Кроме того, не существует, к примеру, единого онлайн-сервиса с актуальной информацией о расположении заправок, их работоспособности, числе доступных разъемов и даже их типе – то есть, не исключено, что даже приехав к зарядной станции, автовладелец не сможет зарядить машину из-за несовместимости разъемов.

Развитие зарядной инфраструктуры фактически идет за счет отдельных крупных застройщиков – тех, что строят новые районы мегаполисов и торговые центры. Именно здесь встречаются примеры, когда зарядные станции закладываются на стадии проектирования, и в новом жилом районе появляется место, где можно поставить электромобиль на ночную зарядку, а утром отправиться на работу. Ну а торговые центры оснащаются несколькими зарядками в основном для «имиджа» и привлечения внимания – число автовладельцев, которые приедут зарядить автомобиль и на это время отправятся за покупками, пока ничтожно мало, чтобы учитывать их как один из генераторов прибыли.

Прочие причины

На фоне всего рассказанного выше прочие причины низкой популярности электромобилей можно считать второстепенными – однако упомянуть о них стоит. Во-первых, в России электромобили в силу низкой распространенности пока остаются транспортом необычным. Автовладельцы привыкли приобретать машину на долгий срок, опираясь на ключевые потребительские качества: надежность, доступность сервиса и запчастей, а также, разумеется, цену. В этой ситуации машины на электротяге оказываются «темными лошадками»: надежность в силу простоты кажется высокой, но еще не проверена временем, ресурс самого дорогого элемента – высоковольтных батарей – прогнозировать трудно, а цена этих батарей остается крайне высокой даже на фоне ремонта обычного двигателя внутреннего сгорания (а про цену самих машин мы уже сказали достаточно).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Во-вторых, электромобили в российских условиях эксплуатации остаются более специфичными по сравнению с «обычными» машинами. Большие дневные пробеги и сезонные низкие температуры делают электрокары привязанными к розетке – а этих самых розеток катастрофически не хватает. При условии идеально развитой сети зарядных станций можно было бы заряжать машину в течение дня – пока владелец на работе. Однако на практике сценарий иной: приходится заранее планировать маршруты, следить за потреблением энергии, уходящей на обогрев салона, учитывать потерю емкости из-за морозов и так далее. В результате эксплуатация недорогих машин вроде Nissan Leaf кардинально отличается от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями – и отличия, за вычетом стоимости перемещения, исключительно неприятные.

В своем докладе для форума ENES 2016 министр энергетики РФ Александр Новак заявил, что количество электромобилей в России к 2020 году может достичь 200 000 штук. «Рывок» планируется совершить за счет стимулирующих мер со стороны государства. Насколько это реально?

Электромобили: мировая экспансия

В мире с 2011 года - настоящий бум электромобилей. В США и в Европе покупатели записываются заранее в очередь на новые Tesla и Jaguar. В Норвегии доля продаж электромобилей достигла 23% от всего легковых машин. В Китае продажи электромобилей в 2015-2016 годах превысили объем продаж в США. Число счастливчиков, рассекающих на бесшумных авто и закатывающих глаза при рассказе о 3-4 секундах разгона до скорости 100 км/ч растет. Как и число непривычных «электрозаправок» на улицах городов по всему миру.

В третьем квартале 2016 года численность пассажирских электромобилей в мире превысила 1 млн штук. Экспоненциальный рост – результат действия совокупности мер по стимулированию потребителей и производителей электромобилей. Эти меры, вкупе с совершенствованием технологий, привели к удешевлению электромобилей, повышению их конкурентоспособности и привлекательности на рынке.

Электромобили в России

На наших дорогах легковые электромобили - пока еще экзотика. По данным агентства «АВТОСТАТ», их число на конец 2016 г. составило порядка 700 штук. На российских дорогах можно встретить семь моделей электромобилей, однако для людей, мало интересующихся темой, они ассоциируются в первую очередь с нашумевшими моделями Tesla.

Компания Илона Маска надежно закрепилась в тройке самых популярных электромобилей на российском рынке (на ее долю приходится свыше 23% от продаж электромобилей в стране). Однако, в отличие от всего остального мира, в России, по данным «АВТОСТАТа», последние три года ее продажи устойчиво снижались: с 82 штук в 2014 году, до 58 в 2015 году и 39 в 2016 году.

Невзирая на это, комментарии Moscow Tesla club, крупнейшего поставщика электромобилей на российский рынок (в отсутствие официальных дилеров), остаются позитивными, выход компании на российский рынок рассматривается как потенциально возможный в 2017-2018 годах. А 1 марта этого года «Коммерсантъ» сообщил, что представители компании подыскивают офис, шоу-рум и помещение для сервисного центра на территории Москвы и Санкт-Петербурга.

Что тормозит?

1. Цена электромобиля и стоимость его ремонта. Ту же Tesla сложно назвать бюджетным автомобилем – стоимость новой Model 3 в минимальной комплектации в США составит $35 000 при средней стоимости автомобиля наиболее популярного в России класса «С» в 15 тыс. долларов, что в четыре раза ниже цены стандартной Model S.

BMW i3 продается у официальных представителей по цене от $75 000. В сегменте более доступных небольших электромобилей в 2016 году на российский рынок вышел супер-компактный Renault Twizy (по цене от $13 000), вступив в конкуренцию с уже присутствующими на рынке Mitsubishi i-MiEV (около 34% электромобилей на российском рынке в ценовом сегменте от $15000).

Ранее популярность набирал Nissan Leaf (около 26% продаж), который на данный момент не продается официальными дилерами, но поставляется под заказ по ориентировочной цене в 50 тыс. долларов. Покупка импортируемого электромобиля с пробегом обойдется гораздо дешевле: Nissan Leaf можно приобрести за $15-25 000, Mercedes B-class – около $40 000.

Помимо стоимости самого автомобиля, высоки также издержки на крупный ремонт, который на данный момент требует направления автомобилей на обслуживание в Европу. Moscow Tesla club, по словам Игоря Антарова, управляющего партнера клуба, возможно, получит статус официального сервиса автомобилей марки с возможностью проведения гарантийного обслуживания, – это помогло бы снизить остроту проблемы для владельцев Tesla. Для официально присутствующих на рынке электромобилей в пределах гарантийного срока возможен ремонт у дилера.

2. Мало электрозаправочных станций (ЭЗС). Кроме цены на потребительский выбор при покупке автомобиля оказывает большое влияние комфортность эксплуатации и доступность инфраструктуры – насколько удобно владельцу электрокара заряжать свой автомобиль?

Cогласно исследованиям Idaho national laboratory (INL), на американском рынке около 85% времени владельцы электромобилей заряжают транспорт дома. Во всех остальных случаях автомобилисты используют три и менее регулярных места для подзарядки (как правило – офисы, шоппинг-центры, специализированные заправочные станции).

Выделяют два типа зарядки:

• «быстрая» с постоянным током со специальными портами (заряжает 80% емкости батареи от 30 минут, что обеспечивает около 300 км пробега за час зарядки);
• «медленная» (8-10 часов, в зависимости от емкости аккумуляторной батареи, от 10-14 км за час (евророзетка, Schuko), около 50 км за час от трехфазной 16А розетки, разъем type 2 дает около 100 км за час)) – переменным током.

При этом для некоторых небольших моделей, вроде Renault Twizy, полностью зарядить аккумулятор можно менее чем за 3,5 часа, а подключаться можно к обычной евророзетке.

Для большинства стандартов зарядок существуют переходники, позволяющие производить заправку электромобиля практически везде. Исключение составляют тесловские Supercharger, на которых могут заряжаться только автомобили компании. На данный момент единственный пример установки Supercharger в России реализован в Гольф-клубе Сколково. Там удалось сформировать уникальную зарядную инфраструктуру из трех постов (зарядных станций) европейского типа и одного – американского (в которых установлены разные разъемы для зарядки).

План Tesla по установке сети Supercharger в России на 2016 году, предполагавший включить российскую столицу в европейскую сеть электрозаправок, так и не был реализован. Проект перенесен на 2017 год.

Всего в России, по оценкам экспертов и порталов с геолокацией ЭЗС насчитывается порядка 170 станций. С 1 ноября 2016 года зарядные станции для электромобилей были включены в перечень минимально необходимых услуг объектов дорожного сервиса. На дооборудование АЗС у владельцев есть год, но, несмотря на обязательный характер изменений, они не торопятся: ведь наказание за неисполнение данного пункта на данный момент не предусмотрено.

Можно выделить четырех основных игроков на рынке электрозаправок. Прежде всего, это ПАО «Россети». Компания действует в рамках пилотных проектов Всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры в регионах-участниках (Москва, Московская обл., Санкт-Петербург, Калуга, Ярославль).

В сети «МОЭСК-EV» действуют зарядные станции режима Mode 3 (разъемы Mennekes и евророзетка), а также две экспресс-станции. Использование электрозаправочных станций возможно при получении карты клиента «МОЭСК-EV». ПАО «Мосэнерго» в рамках инвестиционной программы на 2016 год по установке медленных зарядных станций EVLink (Schneider electric) АО «Мособлэнерго» в Московской области.

Revolta motors запустила частную сеть электрозаправочных станций по брэндом ЭМИ в разных точках на территории страны. В Москве и ближайшем Подмосковье расположено 11 точек для заправки, оплата осуществляется с помощью RFID карты с уникальным номером. Представлены электрозаправочные терминалы Schuko (евророзетка), Mennekes, Yazaki (Chademo).

Наконец, год назад активно развивать зарядную инфраструктуру начало правительство Московской области. 2017 год региональное Минэнерго планирует закончить с 55 зарядными станциями в Подмосковье на территории публичных паркингов торговых и бизнес-центров.

Но если констатировать, темпы роста числа электрозаправочных станций пока явно не соответствует амбициозным планам Минэнерго.

3. Низкая коммерческая привлекательность для дилеров. Кроме относительно высоких цен, снижающих привлекательность электромобилей для широкого потребителя, ввоз электромобиля на территорию Российской Федерации – непростое, а главное, отнюдь не гарантирующее прибыль занятие.

Ввоз электрокара предполагает ряд дополнительных издержек: логистических, на внедрение системы ЭРА-ГЛОНАСС (с начала 2017 года), на получение сертификата одобрения типа транспортного средства (ОТТС, которые есть не у всех моделей), таможенные операции, страховку, ЕСН или НДС, утилизационный сбор, акциз.

В результате конечная цена автомобиля возрастает в среднем на 40%, что, при изначально более высокой стоимости электромобилей по сравнению с их бензиновыми и дизельными аналогами, существенно снижает их коммерческую привлекательность.

Государственная поддержка

Российские власти декларируют политику, направленную на то, чтобы сделать электромобиль более привлекательным в глазах потребителей. Она включает отмену ввозной таможенной пошлины до 31 августа 2017 года, а также ряд точечных региональных льгот. Так, парковка для электромобилей в Москве и Санкт-Петербурге бесплатна, а в Московской области отменен транспортный налог.

Поддержка развития электротранспорта также осуществляется госкомпаниями при сотрудничестве с региональными властями: например, ПАО «Россети» и ПАО «Мосэнерго» развернули программы по формированию зарядочной инфраструктуры.

В Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2020 год, утвержденной Минпромторгом России, указан ряд возможных мер по стимулированию электротранспорта в стране, среди которых можно выделить, например, государственное финансирование различных НИОКР, нацеленных на производство электромобилей на внутреннем рынке, создание пилотных проектов. Также предлагается ряд мер по стимулированию потребителей: развитие заправочной инфраструктуры, предоставление возможности использования электромобилями выделенных полос движения, бесплатная парковка, обнуление ставки утилизационного сбора на 5-7 лет. Однако стоит отметить, что данные меры носят лишь рекомендательный характер и применяются регионами избирательно.

Наибольшее влияние на продажи электромобилей на данный момент оказывает отмена ввозной пошлины, так как она приводит к снижению стоимости автомобиля на 15-17% (для грузовых и легковых автомобилей соответственно), но распространяется только на юридических лиц и автомобили с сертификатом ОТТС.

Светлое будущее?

По нашим расчетам, при сохранении существующего регулирования (сценарий «без резкого наращивания господдержки») количество электромобилей в России к 2020 год может достичь 13 000 штук. В случае, если не только сохранится нулевая ставка ввозной таможенной пошлины для юридических лиц, но и будут смягчены требования по установки системы ЭРА-ГЛОНАСС, а также повсеместно будут реализованы меры Стратегии развития автомобильной промышленности и активно будет развиваться заправочная инфраструктура (сценарий «с господдержкой»), их число к 2020 году может достичь 30 тыс. штук.

Для достижения заявленного министром энергетики «целевого сценария» (200 тыс. штук к 2020 году), начиная с 2017 года в стране должно ежегодно продаваться около 50 тыс. электромобилей, что невозможно без радикального изменения существующих регуляторных условий.

Для обеспечения озвученных Минэнерго показателей, уже в 2017 году, по нашим расчетам, в стране должно функционировать не менее 3 000 электрозаправок и их количество должно расти опережающими темпами.

С текущими скоростями ввода новых ЭЗС актуальным прогнозом на конец 2017 года можно назвать 300 заправок. Пример стран и регионов с активно развивающимся рынком электромобилей демонстрирует соотношение электромобилей и электрозаправок в пропорции 10 к 1 (США), 5 к 1 (Европа). Соотношение количества автомобилей на нефтяном топливе к АЗС в США составляет примерно 1000 к 1, а в Европе 2000 к 1.

Более того, для реализации планов Минэнерго, помимо мер, которые описаны в сценарии «с господдержкой», необходимо дополнительное финансовое стимулирование потребителя со стороны государства, которое максимально сблизит стоимость электромобиля с обычным автомобилем – по аналогии с государственной субсидией до $8 000 долларов в Китае, которая делает его сопоставимым по стоимости с традиционным автомобилем.

Похожего эффекта можно добиться, например, дополнительными налоговыми льготами.

Пока распространение электромобилей в России идет в основном на энтузиазме поклонников этого новомодного средства передвижения. И если государство считает нужным продвигать электромобили в массы, одного энтузиазма явно недостаточно.

Резюме: перспективы развития легкового электромобильного транспорта в России в основном будет зависеть от регулярной государственной поддержки как производителей, так и потребителей, а также своевременного развития инфраструктуры.

Но главным, конечно, остается вопрос: зачем? Кардинальные изменения на рынке должны быть обусловлены сменой общественного отношения к экологическим проблемам и повышением значимости чистых технологий в повседневной жизни обычного человека. Пока, честно говоря, признаков таких изменений не наблюдается…