Масляные стандарты

Лично я смотрю, чтобы на покупаемое масло было сертифицировано JASO MA. Если же мы обратимся к руководству по сервисному обслуживанию большинства мотоциклов, то обнаружим там следующие требования к маслу: вязкость масла SAE 10w40 и сертификация по API SG/SH. Как ни странно, но упоминание о том, что мотоциклу требуется специальное «масло для мотоциклов», там отсутствует. Хотя нет, достаточно старые документы утверждают, что использование полностью синтетического масла может вызвать проскальзывание и выход из строя мокрого многодискового сцепления. Отсюда следуют глобальные выводы о том, что синтетика более скользкая. В общем, все запутано, поэтому начинаем рыть стандарты, а выводы пусть каждый делает для себя сам.

Первый вопрос при выборе масла – будет ли это минералка, полусинтетика или полная синтетика. Разница лишь в способе изготовления масла – минеральное получают перегонкой нефти, синтетику получают искусственными методами. Полусинтетика – это смесь минеральной основы с синтетическими компонентами. Кроме всего прочего масло содержит всякие дополнительные компоненты, которые назовем присадками – это цинк, сульфаты и всякая другая ерунда, которая служит для укрепления смазывающей пленки и уменьшения трения. Кроме этого, некоторые присадки служат для уменьшения видимого дыма, так называемые золообразующие присадки, и моющие присадки, которые смывают всякие отложения в моторе и заодно не дают забиться масляному фильтру. Так как количество всякой ерунды в масле может быть любым, то придумали стандарты, которые гарантируют, что масло обладает определенными, необходимыми именно для данного типа двигателя, свойствами.

Первый стандарт API (American Petroleum Institute). Самый наверное старый масляный стандарт и именно его указывают в требованиях к маслу большинство производителей мотоциклов. Используется двухбуквенное обозначение, например SH, где первая буква определяет тип двигателя, для которого предназначен данный стандарт (S (Spark) – бензиновый, C (Compression) – дизельный), а вторая буква обозначает качество масла. К сожалению SG и SH уже достаточно древние спецификации, поэтому я не обнаружил точного описания тестов. Зато есть список отличия SH от SJ:
- уменьшено допустимое содержание фосфора, так как он признан вредным для катализаторов.
- ужесточены требования насчет выкипания мала, которое ведет к повышенному его расходу, что опять же вредно для катализаторов.
- новые критерии для теста экономичности топлива, естественно в сторону увеличения экономичности, т.е. масло должно быть более скользким для уменьшения сил трения в моторе
- изменены требования к некотором лабораторным тестам, таким как тест на вспенивание, фильтруемость и расщепление под действием высоких температур.

Как мы видим, в современном мире случаются чудеса, и иногда на канистре с маслом пишут «Для дизельных моторов» и сертифицируют это масло в том числе и для старых бензиновых моторов (API SH). Это означает, что тесты API признали его годным для эксплуатации в бензиновых моторах указанной категории. Вот еще один пример двойной сертификации масла для дизельных двигателей, поэтому такой случай нельзя назвать единичным.

Когда американцы делали двигатели по принципу «мало мощности – добавь объем», европейцы уже начали заботиться об эффективности двигателей. Вызвано это заботой о экологии или, что более вероятно, дороговизной бензина – не важно, но факт в том, что понадобилась другая классификация моторных масел. Европейский стандарт называется ACEA и сертифицирует моторное масло для использования в бензиновых и дизельных двигателях. Выглядит это так: ACEA A3/B3, что означает масло для использования в бензиновых (A) и дизельных (B) двигателях, где цифра означает тип двигателя. К примеру 1 – двигатели, расчитанные на очень скользкое масло. Описание маркировки, лабораторных и моторных тестов ACEA 2007 года.

Что интересно, европейцы сначала разделили масла и их тесты на дизельные и бензиновые, но в 2004 году от этой идеи отказались, поэтому сейчас A3/B3 означает одну категорию, таким образом масло подходит и для бензиновых, и для дизельных двигателей. Совсем правильная маркировка должна содержать год стандарта, например ACEA A3/B3-04, но это встречается не часто. А зря, потому что вот разница между требованиями ACEA A3/B3-04 и A3/B3-08. Кроме этого, на сравнительном графике можно увидеть маркировку API SJ, которая сейчас наиболее часто встречается на моторных маслах, сертифицированных по ACEA.

В принципе, можете сами поигратся сравнением стандартов по этой ссылке

Существует еще некоторая классификация ILSAC, направленная в основном на экономию топлива, но я, пожалуй, ограничусь поиском материалов по API и ACEA. Так вот, чтобы у мотоциклистов не случилось короткое замыкание в могзе, японцы придумали сертификацию масла по стандарту JASO. Суть ее простая: маркировка JASO MA – значит масло подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением, JASO MB – соответственно не подходит.

Внимательное изучив первую редакцию JASO T 903 (1999 год) и вторую редакцию (2006 год), выяснил, что главным критерием пригодности масла для мотоцикла с мокрым сцеплением JASO выбирает три параметра: динамический индекс трения, статический индекс трения и индекс времени остановки. Как они их вычисляют – не суть важно, но получается что JASO MA масло с высоким коэффициентом трения, а JASO MB – с низким, уже не пригодное для мокрого сцепления. Ревизия стандарта JASO привела к пересмотру списков стадартов API и ACEA, которые могут тестироваться по тестам JASO – к примеру масла API SL были исключены из данного списка. Кроме этого было введено ограничение на содержание фосфора, так как в очень многих мотоциклах появились катализаторы. И класс JASO MA был разбит на два подкласса MA1 и MA2. Отныне JASO MA2 – самый полезный для мокрого сцепления.

Кратко про изменения стандарта JASO

Таким образом, «мотоциклетный» стандарт может быть на моторном масле, классификация которого по API отличается от указанного производителем API SG/SH. Первая редакция, кроме соответствия индексов трения, требует соблюдения буквально следующих норм: образования пепла, испарения, пенообразования, стабильности и высокотемпературной (при 150С) стабильности. Самый волнующий владельцев высокооборотистых спорбайков параметр устойчивости к пенообразованию выглядит как 10/50/10 для трех стандартных лабораторных тестов, что полностью идентично требованиям API SH. Вторая редакция JASO конечно более суровая, но идея первой редакции понятна – лейте почти все, что угодно, лишь бы это не вредило мокрому сцеплению и было уже сертифицировано одним из других стандартов API, ACEA (полный список – в спецификации JASO).

Так может ли масло для дизельных двигателей как-то повредить бензиновому мотору? Может, если у него «бензиновая» спецификация, которая не соответствует требуемой. В остальных случаях – для этого нет никакой причины. А возможно в дизельном масле есть какие-то особые «дизельные» присадки или акценты при выборе присадок расставлены как-то иначе, как в случае с гоночным маслом и маслом для уличного использования? Да, действительно масло для дизеля может быть менее скользким, чем это нужно для современных бензиновых двигателей. Поэтому лить его в современные бензиновые автомобили нельзя. А двигатели современных мотоциклов практически все спроектированы именно под это не слишком скользкое масло – по другому нельзя, т.к. в моторе и сцеплении находится одинаковое масло. Так же там может быть повышенное содержание присадок, которые препятствуют окислению масла – это из-за того, что в дизельном топливе допускается повышенное содержание серы.

Открываем стандарты на топливо

Неэтилированный бензин и дизельное топливо делятся на категории и классы. Классы нам не особо интересны – они указывают на температурные особенности окружающей среды, в которой будет использоваться топливо. А категории уже интересней – они определяют качество топлива (1 категория – очень плохо, 4 – очень хорошо). Если мы возьмем содержание серы в топливе самой плохой категории, то она составит 1000 mg/kg в бензине против 2000 mg/kg в дизельном топливе. Как видим, разница не большая. Поэтому критических отличий в комплекте присадок быть не должно.

Не убедительно? Ок, есть мнение, что в российской нефти более повышенное содержание серы, чем к примеру в иранской, которую закупают нефтеперерабатывающие заводы западной Европы, стандарты которых я только что пролистал. Открываем ГОСТ Р 51105-97. «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин» и находим там вот что: «Массовая доля серы,%, не более - 0,05». Таким образом содержание серы в бензине A-92 по ГОСТу где-то между 0.2% и 0.03%, т.е. между I и II категориями европейского дизельного топлива. Но не все так плохо, потому что первая категория бензина по европейским нормам может содержать 0.1% серы. Исходя из этих цифр - даже если в моторном масле и содержатся антиокислительные присадки в некотором избытке, если заправляться бензином четвертой категории, то они пригодятся при использовании бензина первой категории или что-то около того…

Все, конец сказки про белого бычка. Я не призываю всех прекратить покупать мотоциклетное масло и перейти на более дешевый вариант. Тем более, что масло для дизельных двигателей бывает разное, включая то, что расфасовано в канистры из цистерн для смазки двигателей электровозов и, естественно, не имеет никакой бензиновой сертификации.

Дело в том что совремменные пилы разгоняются 10000 -15000 оборотов какие уж там 4 тысячи, у них холостые две счем то тысячи да и какая разница дружба низко оборотистая тоже liqui moly кушала ине чего.

Масло STIHL HP - на минеральной основе как пишут в электронной версии каталога STIHL
Масло STIHL HP Super - Полусинтетическое масло с малозольными добавками для бездымного сгорания.
Масло STIHL HP Ultra - Синтетическое масло с высокими смазочными характеристиками с этим маслом и сравнивались допуски по ISO и по JASO liqui moly.
http://www.stihl.ru/Продукция-STIHL/Принадлежности-и-смазочные-материалы/Моторные-масла-и-смазочные-материалы-STIHL/Моторные-масла-и-адгезионные-масла-STIHL/21333-1660/Масло-для-двухтактного-мотора-HP-Ultra.aspx
Про "класс мощности" так это в каталоге так было написано разве столь важно!

Или вы оскорбились по поводу присадок на "малых оборотах" - прошу прощения за не тактичность!

Начнём по порядку.
10-15 тысяч это то количество оборотов, на которое рассчитаны и при котором работают с максимальной эффективностью и "бензопильные" масла и ЛиквиМоли Motorrad Synth 2T. Во время работы на этих оборотах происходит очистка камеры сгорания от нагара образующегося при работе на холостом ходу. В нормальных условиях эксплуатации время работы на таких оборотах намного больше времени холостого хода, поэтому камера сгорания практически полностью очищается от нагара. Практически, потому что некоторая часть остаётся, разная у разных масел, так как они отличаются количеством и составом специальных моющих присадок, ответственных за очистку и не влияющих на смазочные характеристики масла.
Насчёт "Дружбы" у меня такое чувство, что она будет работать с любым маслом. У одного знакомого "Дружба", которую он приобрёл б/у (чем её предыдущий хозяин кормил неизвестно) четвёртый год. Работает немного 10-15 моточасов в год, но смесь он готовит исключительно на масле для лодочных моторов, причём у них в рыболовецкой бригаде два вида таких моторов - несколько бензиновых и один стационарный дизельный. Соответственно бочек с маслом тоже два вида, использует он их оба не различая. Как ни странно "Дружба" эта до сих пор в рабочем состоянии, хотя что у неё внутри двигателя... К сожалению марок масел привести не могу, весь текст на бочках написан японскими "макаронами", сами рыбаки марки тоже не знают, заказывают при необходимости следующим образом, фотографируют текст на бочке и с этой фотографией гонец отправляется в Японию, самые первые бочки были куплены одновременно с лодочными моторами, видимо это "рекомендованное производителем"масло, причём, в отличие от "Дружбы", для заправки лодочных моторов масло не путают, каждого "кормят" своим.
Насколько я понял из Штилевского каталога - HP и HP ULTRA по смазочным характеристикам не отличаются, всё отличие только в биоразлагаемости масла ультра. Логичнее было бы наверное сравнивать ЛиквиМоли Motorrad Synth 2T с маслом STIHL HP Super, всё таки у них заявлено соответствие одной и той же спецификации JASO FD. Хотя по поводу Штилевских масел надо будет проконсультироваться у Олегича, почему это у Штиля полусинтетика обладает лучшими смазывающими свойствами чем синтетика.
"Класс мощности" адресовался вообще не Вам, а переводчикам, которые умудряются создать ещё и не такие жемчужины изящной словесности.
По поводу оскорбления фразой о присадках, да не было никакого оскорбления, я ведь и сам в сгораемости или нсгораемости присадок не уверен на все 100%. Состав присадок производителями держится в глубочайшей тайне, многое из недосказанного приходится домысливать самому, сравнивая информацию из различных источников. Но если присадки сгорают всегда полностью, откуда то ведь берётся нагар?
И напоследок, почему Вы решили, что я являюсь ярым противником использования синтетики от ЛиквиМоли? Если внимательно прочитаете мой пост, то обратите внимание на слова

на своей бензопиле никто тестовых испытаний масла проводить не будет, а подождёт, например, появления этого масла в списке рекомендованных производителем бензопилы.

означающие, что подавляющее число пользователей бензопил консервативны, переход с масла рекомендованного одним производителем и продающегося под его торговой маркой на масло другого производителя бензопил (хотя эти масла вполне могут производиться одной и той же нефтеперерабатывающей компанией) даётся с большим трудом, а здесь масло вообще постороннего производителя, не имеющего к бензопилам никакого отношения.

Для двухтактных двигателей используется следующий состав: 85—98% базового масла, остальное — различные присадки, которые аналогично моторным маслам для четырехтактных двигателей придают маслам вышеупомянутые характеристики. В принципе, пригодны все базовые масла от брайтстоков, селективно-нейтральных типов до полностью синтетических полиальфаолефинов. Поскольку для большинства масел, использующихся в двухтактных двигателях, высокие низкотемпературные характеристики необязательны, для достижения желаемой вязкости часто применяют брайтстоки. Высококачественные масла для двухтактных двигателей, кроме углеводородных типов, часто содержат различные синтетические сложные эфиры, особенно в случае биологически разлагаемых масел, которые были специально разработаны для морских подвесных двигателей.

Присадки к маслам для двухтактных двигателей подбирают в соответствии с требованиями движения. Точно так же, как и в маслах для четырехтактных двигателей, в маслах для двухтактных двигателей содержатся противоизносные присадки, которые химически взаимодействуют с металлическими поверхностями для защиты от износа, особенно в условиях граничного трения. Наряду с традиционно применяемыми диалкилдитиофосфатами цинка, используют беззольные присадки типа сложных эфиров дитиофосфорной кислоты, алкил- и арилсложных эфиров или фосфорных кислот.

Для исключения образования отложений в камере сгорания и вокруг поршневых колец и поддержания чистоты двигателя в масло вводят моюще-диспергирующие присадки (DD-систем). Часто применяются фенольные соединения и/или соединения щелочно-земельных металлов или щелочи сульфонатов. В качестве диспергирующих агентов часто используют высокомолекулярные соединения, способные улавливать и удерживать загрязняющие примеси во взвешенном состоянии. Примерами веществ этих типов могут служить сукцинимиды полибутилена, свойства которых являются результатом химической связи полярного сукцинимида с масло-растворимыми полибутиленами.

Кроме того, масла для двухтактных двигателей содержат в дополнение к противо-износным и DD-присадкам небольшие количества антиоксидантов, ингибиторов коррозии, антипенных присадок и присадок, улучшающих текучесть.
Малодымные масла для двухтактных двигателей содержат значительное количество полибутиленов (от 10 до 50%). Это полностью синтетические жидкости с различными классами вязкости. По сравнению с минеральными маслами эти жидкости, кроме хороших смазочных свойств, обеспечивают еще и намного более чистое сгорание и значительно меньшую степень коксообразования.

Масла для двухтактных двигателей подразделяют на функциональные группы, дающие информацию о подходящих областях применения. Основой для всех нижеперечисленных систем классификации служит ряд лабораторных и функциональных методов испытания, особенно последние (стендовые) испытания, проведенные на новейших образцах двухтактных двигателей.

Классификация API

В настоящее время масла для двухтактных двигателей API делит на 4 категории согласно мощности двигателя, начиная с маломощных газонокосилок до высокомощных мотоциклов, и эксплуатационным характеристикам. Моторные испытания уже не проводятся, поэтому специальные испытательные двигатели больше не выпускаются промышленностью. В будущем планируется замена API групп на японскую JASO и глобальные ISO классификации. На рынке до сих пор есть еще целый ряд масел с классификацией API, так как эта система была широко распространена в прошлом.

Класс	Описание
API TA	Моторные масла для двухтактных двигателей небольших мопедов, газонокосилок и другойх подобной техники.
API TB	Моторные масла для маломощных двухтактных двигателей мотоциклов.
API TC	Моторные масла для двухтактных двигателей, работающих на суше. Данные автомасла могут применяться в случаях, когда производитель мотора требует соответствия масла классам API TA или API TB.
API TD	Моторные масла, специально разработанные для двухтактных подвесных моторов

Классификация JASO

JASO (Японская организация по автомобильным стандартам), в которую входят все крупнейшие автомобилестроительные компании Японии, подразделяет масла для двухтактных двигателей на 4 группы: FA, FB, FC и FD.
Все четыре категории масел испытывают на одних и тех же испытательных двигателях, и соответствующую категорию качества присваивают по заранее определенным пороговым значениям. Результаты испытаний определяют и публикуют в сравнении с четко определенным высокоэффективным эталонным маслом JATRE 1. Основными критериями оценки являются смазочные свойства и моющий эффект масла, а также его склонность к дымообразованию и образованию отложений в системе выпуска. Первая спецификация на малодымное масло была разработана после применения стандарта JASO FC.

Класс	Описание
JASO FA	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (масла предназначены для применения в развивающихся странах).
JASO FB	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (минимальные требования для применения в Японии).
JASO FС	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло (основное масло для применения в Японии).
JASO FD	Для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с FC (наивысшие требования к 2-тактным маслам в Японии).

Классификация ISO

В середине 90-х гг., когда масла JATRE 1 были испытаны европейскими методами моторных испытаний, стало ясно, что JASO FC уже не могут удовлетворять требованиям европейских двухтактных двигателей. В Европе была разработана серия долгосрочных испытаний, отвечающих всем требованиям. Кроме испытаний на дымность, отложения в системе выпуска, смазочную способность и моющий эффект по JASO, были добавлены 3-часовые испытания на Honda Dio для определения степени улучшения чистоты поршня и моющего эффекта. Для всех испытаний в качестве эталонного масла использовали JATRE 1. Эти новые инструкции были разработаны рабочими группами СЕС с участием европейских производителей двигателей и смазочных материалов.
В настоящее время международная организация по стандартизации (ISO) классифицирует масла для двухтактных двигателей по трем категориям: ISO-L-EGB, -EGC, -EGD. Четвертая категория (-EGE) находится в стадии разработки совместно с одним из сильных европейских представительств.
Категории ISO-L-EGB и -EGC отражают требования JASO категорий FB и FC и нуждаются в дополнительном доказательстве чистоты поршня. ISO-L-EGC и -EGD нуждаются в доказательстве низкой дымности аналогично JASO FC. В таблице показаны все критерии оценки результатов моторных испытаний.

Критерии оценки	ISO-L-EGB (вкл. JASO FB)	ISO-L-EGC (вкл. JASO FC)	ISO-L-EGD
Смазочные свойства	>95	>95	>95
Дымность	>45	>85,2	>85
Отложения в системе выпуска	>45	>90	>90
Моющий эффект	> 85 (1 ч испытаний)	> 95 (1 ч испытаний)	> 125 (3 ч испытаний)*
Чистота поршня	> 85 (1 ч испытаний)*)	> 90 (1 ч испытаний)*)	> 95 (3 ч испытаний)*

* Новые требования в дополнение к JASO FC.

Классификация моторных масел JASO (Japanese Automotive Standards Organization ) является основной системой сертификации и лицензирования всех моторных масел для двигателей произведенных в Японии, либо предназначенных для японского рынка. Сертификацией моторных масел на соответствие стандартам JASO занимается Японская организация автомобильных стандартов (Japanese Automobile Standarts Organization). Главной причиной, побудившей японские регулирующие органы создать данную классификацию, стала невозможность ни одной из существовавших на тот момент и действующих классификаций моторных масел (европейской, американской) удовлетворить жесткие требования к качеству смазочных материалов для японских моторов, в том числе, повышавшихся с каждым годом требования японских экологов к снижению токсичности выхлопных газов. Японская организация автомобильных стандартов (Japanese Automobile Standarts Organization) приняла решение создать свою собственную систему стандартизации моторных масел, которые предполагалось использовать в двигателях японского производства.

Кроме того, японские инженеры отмечали и иные причины, обуславливавшие необходимость создания собственной классификации:

• высокая степень износа деталей клапанного механизма дизельных двигателей автомобилей при применении масел с большим содержанием дисперсантов (особенно в маслах, соответствовавших требованиям американской спецификации API CG-4);
• высокотемпературные отложения на поршнях. Как правило, верхнее кольцо в современных японских двигателях располагается ниже, чем в двигателях европейских и североамериканских, в результате чего максимальные температуры в зоне верхних поршневых колец существенно ниже;
• распространение японских двигателей с системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) - системой рециркуляции выхлопных газов, позволяющей дожигать остатки топлива в отработанных газах. EGR способствует росту кислотности моторного масла, что может привести к значительной коррозии поверхностей внутри двигателя. Классификация закрывает и моторные масла для двухтактных двигателей.

Классы качества моторного масла JASO: 2-тактные двигатели мотоциклов и других машин и механизмов. JASO FD Бездымные моторные масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других механизмов с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с JASO FC, удовлетворяют наивысшим современным требованиям для использования в Японии. JASO FС Бездымные масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других механизмов, удовлетворяющие базовым требованиям для использования в Японии.

JASO FB

Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других механизмов, удовлетворяющие минимальным требованиям для использования в Японии.

JASO FA

Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других механизмов, предназначенные для использования в развивающихся странах. Классы качества моторного масла JASO для 4х тактных двигателей мотоциклов и других механизмов Для четырехтактных мотоциклетных двигателей 4Т применяются автомобильные масла для бензиновых двигателей но с дополнительными требованиями к фрикционным свойствам, поскольку фрикционный механизм сцепления совмещен в одном агрегате с двигателем мотоцикла. Моторное масло должно обеспечить необходимое сцепление и не допускать проскальзывания. Для этой цели непригодны маловязкие либо энергосберегающие масла, содержащие модификаторы трения, снижающие коэффициент трения. Выделяют следующие классы моторных масел для четырёхтактных двигателей.

JASO MB

Масла для четырёхтактных двигателей мотоциклов и других механизмов. Отличаются малым коэффициентом трения. Не подходят для мотоциклов с мокрым сцеплением.

JASO MA-1

Масла для четырёхтактных двигателей мотоциклов и других механизмов. Коэффициент трения больше, чем у JASO MB, но меньше, чем у JASO MA-2. Подходят для мотоциклов с мокрым сцеплением с малой нагрузкой.

JASO MA-2

Масла для четырёхтактных двигателей мотоциклов и других механизмов. Коэффициент трения больше, чем у JASO MA-1. Идеально подходят для спортивных мотоциклов с мокрым сцеплением. Дизельные двигатели. В апреле 2008 был принят совершенно новый стандарт автомобильных дизельных моторных масел JASO M355:2008 путём внесения изменения в действовавший ранее стандарт JASO M355:2005. Утверждение нового стандарта было связано с пересмотром нормы содержания хлора в маслах категорий JASO DH-2, DL-1. Выделяются следующие классы качества моторного масла по JASO для дизельных двигателей.

JASO DH-1

Масла для дизельных двигателей, соответствующих долгосрочным нормам по выбросам отработанных газов. Предусматривают требования к эксплуатационным характеристикам по следующим параметрам:

• предотвращение износа;
• предотвращение коррозии;
• стабильность к высокотемпературному окислению;
• снижение сажеобразования.

Кроме того, моторные масла, соответствующие стандарту JASO DH-1, уменьшают износ поршней, предотвращают образование высокотемпературных отложений, вспенивание, сокращают расход масла на испарение, а также снижают усилие сдвига за счет вязкости и износ сальников. Моторные масла JASO DH-1 могут использоваться в двигателях, выпущенных до вступления долгосрочных норм по выбросам отработанных газов, но только при условии соблюдения рекомендованных интервалов замены, указанных изготовителем двигателя. Моторные масла DH-1 могут применяться в случаях, если доля серы в используемом дизельном топливе превышает 0,005%.

JASO DH-2

Моторные масла для двигателей грузовиков и автобусов, работающих в условиях тяжелых нагрузок, оснащенных устройствами предварительной очистки отработанных газов (такими как дизельный сажевый фильтр (DPF) и каталитический нейтрализатор). Масла JASO DH-2 могут применяться только в тех случаях, когда доля серы в используемом дизельном топливе не превышает (ниже) 0,005%.

JASO DL-1

Масла для легкового автотранспорта, работающего в условиях легких и умереных нагрузок, оснащенного устройствами предварительной очистки отработанных газов (дизельный сажевый фильтр (DPF) и каталитический нейтрализатор).Масла JASO DL-1 могут применяться только в тех случаях, когда доля серы в используемом дизельном топливе не превышает 0,005%.

JASO (Japan Automobile Standards Organization) - Японская организация по стандартизации в области автомобилестроения.

Огромный опыт по эксплуатации и производству двухтактных и четырехтактных двигателей для мотоциклов накоплен в Японии, поэтому стандарты-спецификации JASO приобретают все более широкое признание. JASO разработала 4 новых метода стендовых испытаний для определения качества моторного масла. Предусмотрены следующие классы-уровни качества моторных масел:

DX-1	Новая спецификация на моторные масла для высоконагруженных дизельных двигателей японских автопроизводителей, включающая процедуры испытаний применяемые в США, Европе и Японии.
FA	Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (масла предназначены для применения в развивающихся странах)
FB	Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин (минимальные требования для применения в Японии)
FC	Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло (основное масло для применения в Японии)
FD	Масла для двухтактных двигателей мотоциклов и других машин, бездымное моторное масло с улучшенными характеристиками по чистоте двигателя в сравнении с FC (наивысшие требования к 2-тактным маслам в Японии)
MA (MA-1 и MA-2)	Масла для четырехтактных двигателей мотоциклов. Отличается от MB большим коэффициентом трения. MA-2 отличается бoльшим коэффициентом трения, чем МА-1
MB	Масла для четырехтактных двигателей мотоциклов. Отличается малым коэффициентом трения

Для мотоциклетных двигателей 4Т применяются автомобильные масла для бензиновых двигателей, но к ним предъявляются дополнительные требования относительно фрикционных свойств, так как в одном агрегате с двигателем мотоцикла имеется фрикционный механизм сцепления. Моторное масло должно обеспечить хорошее сцепление и не допустить проскальзывание. Для этой цели непригодны маловязкие и энергосберегающие масла, содержащие присадки – модификаторы трения, снижающие коэффициент трения, поэтому и были введены 2 класса JASO MA и MB.

Классификация JASO масел для дизельных двигателей

В Японии было общепринято пользоваться Стандартом Классификации Эксплуатационных свойств API, подтверждающим качество автомобильных дизельных моторных масел. Однако, выяснилось, что Стандарты Классификации Эксплуатационных свойств API не всегда могут применены к дизельным двигателям, японского производства в виду конструктивных различий двигателей, изготовленных в Японии и США. Конкретно, для удовлетворения требованиям к дизельным двигателям японского производства в большинстве дизельных моторных масел, повсеместно используемых в Японии, улучшены параметры эксплуатационных свойств, таких как усовершенствованные свойства предотвращения износа коромысла клапанного механизма. Кроме того, изготовители автомобилей в Японии потребовали ввести новый Стандарт качества масел, который соответствовал бы новым требованиям по нормам выбросов отработанных газов.

На рынке Азии, где изготовленные в Японии автомобили занимают достаточно большую долю, в большинстве случаев используются дизельные моторные масла более низкого качества, чем в Японии, поэтому необходимо продвигать на рынок Азиатских стран дизельные моторные масла более высокого качества. В этой связи Управляющий Комитет Отдела ГСМ SAE (Общество Автомобильных Инженеров) для стран Азии, участие в котором принимают Автомобильные Изготовители Японии, также выступил с требованием создания нового Стандарта качества для дизельных моторных масел.

С учетом указанного выше было принято решение создать Стандарт качества моторных масел для дизельных двигателей японского производства. Ниже приведена история появления (создания) Стандартов Дизельных Моторных Масел:

В апреле 1994 г. Подкомитет по моторным маслам Общества Автомобильных Инженеров Японии (JSAE) в сотрудничестве с Обществом Смазочных Масел Японии, разработали метод тестирования дизельного моторного масла с использование топлива с низким содержанием серы (содержание серы 0,05%). В марте 1998 г. с использованием двигателя модели TD25, изготовитель Nissan Diesel Motor, был введен метод тестирования моющих свойств (JASO M 336:1998). А в апреле 1999г. с использованием двигателя модели 4D34T4, изготовитель Mitsubishi Motors Corporation (в настоящее время Mitsubishi Fuso and Truck Corporation), был разработан метод тестирования износа клапанного механизма (JASO M 354:1999).

В дальнейшем Ассоциация Изготовителей Автомобилей Японии (JAMA) и Нефтяная Ассоциация Японии (PAJ) предложили Стандарт дизельного моторного масла, включающий метод тестирования моющих свойств, метод тестирования износа клапанного механизма, метод тестирования в калильной трубке и ещё восемь различных методов тестирования. Посредством корректировки (ревизии) Стандарта качества для предлагаемых на рынке масел, в Октябре 2000г. был введен Стандарт Качества (JASO M 355:2000)

В дополнение к существующим стандартам качества дизельного топлива для автомобилей, оборудованных устройствами предварительной очистки выхлопных газов таких, как дизельные сажевые фильтры и каталитические нейтрализаторы окислов азота, и соответствующее нормам по выбросам отработанных газов в связи с введение новых краткосрочных норм, стали необходимы стандарты качества, которые бы предусматривали количественное содержание в химическом составе топлива таких веществ, как зола, фосфор и сера. В апреле 2004г. JAMA и PAJ утвердили, в качестве рекомендаций, классы DH-2 для грузовиков/автобусов и DL-1 для пассажирских автомобилей. После изучения обоснованности таких рекомендаций в апреле 2005 года был изменен Стандарт Автомобильных Дизельных Моторных Масел: к существующей классификации DH-1 были добавлены классификации DH-2 и DL-1

В результате изменения метода тестирования износа клапанного механизма (JASO M 354:2005) были внесены изменения в Стандарт Автомобильных Дизельных Моторных Масел (JASO M 355: 2005) и в стандарты классификации DH-1.

В апреле 2008 внесены изменения в Стандарт Автомобильных Дизельных Моторных Масел (JASO M355:2005) в связи пересмотром нормы содержания хлора в маслах DH-2 и DL-1, и был принят новый Стандарт JASO M355:2008

Классификация JASO

Моторные масла, соответствующие Стандарту JASO М 355: 2008 для Автомобильных дизельных моторных масел, разделяются на классы DH-1, DH-2 и DL-1, каждый из которых применяется в четырехтактных дизельных двигателях

Категория DH-1 была разработана для дизельных двигателей, которые должны соответствовать долгосрочным нормам по выбросам отработанных газов, и предусматривают требования к эксплуатационным характеристикам по таким параметрам, как предотвращение износа, предотвращение коррозии, стабильность к высокотемпературному окислению, а также снижению образования сажи. Кроме того, масла соответствующие стандарту DH-1 (далее «Масла DH-1») уменьшают износ поршня, предотвращают образование отложений при высокой температуре, вспенивание, сокращают расход масла на испарение, снижают усилие сдвига за счет вязкости и износ сальников и т.д.

Масла DH-1 также могут использоваться в двигателях, выпущенных до вступления долгосрочных норм по выбросам отработанных газов. При условии соблюдения рекомендованных интервалов замены, указанных изготовителем двигателя, Масла DH-1 могут применяться, если доля серы в используемом дизельном топливе превышает 0,05%

Категории DH-2 и DL-1 были разработаны для двигателей, оснащенных устройствами предварительной очистки отработанных газов, такие как дизельный сажевый фильтр (DPF) и каталитический нейтрализатор в соответствии с нормами (требованиями норм) по выбросам отработанных газов, появившихся в результате принятия новых краткосрочных норм. Сохраняя уровень эксплуатационных свойств, предусмотренных классификаций DH-1, масла соответствующие этим стандартам (далее «Масла DH-2» и «Масла DL-1»), наиболее всего подходят для применения в машинах, оборудованными дизельными сажевыми фильтрами и каталитическими нейтрализаторами. Необходимо учитывать, что по причине различности требований к дизельному маслу для грузовиков/автобусов и пассажирских автомобилей, таких как срок службы двигателя, период замены масла, экономия топлива и т.д., классификация DH-2 применима для грузовиков/автобусов, работающих в тяжелых условиях, а классификация DL-1 применима для легкового автотранспорта, эксплуатируемого при легких режимах.

Масла DH-2 и DL-1 могут применяться только при условии, если используется дизельное топливо с низким содержанием серы не превышающим 0,005%.

При условии использования дизельного топлива с низким содержанием серы, не превышающим 0,005%, и соблюдении пользователем рекомендованного изготовителем двигателя интервала замены масла, допустимо применение масла DH-2 двигателях, выпущенных до введения краткосрочных норм по выбросам отработанных газов

Продавцы и поставщики смазочных материалов при регистрации нефтепродуктов в Комиссии по мерам контроля за стандартами моторного масла JASO руководствуются Стандартом Дизельного Моторного Масла (Automotive Diesel Engine Oil Standard, JASO M 355: 2008), установленных Обществом Автомобильных Инженеров Японии (JSAE).