С которой тебе обязательно стоит ознакомиться, мы говорили о зарождении формата V8 и наиболее "горячих сердцах" американских автомобилей с начала 30-х до конца 50-х годов. Итак, поехали дальше.

Chrysler RB

FirePower с полусферическими камерами сгорания был весьма сложен в производстве и, соответственно, дорог на рынке. В 1958 году Chrysler выпустил ему на замену Engine B, а годом позже Engine RB (Raised B), которые отличались друг от друга только ходом поршня и, следовательно, объемом при одинаковом диаметре цилиндра. Поговорим о линейке RB, так как именно она устанавливалась в самые мощные заводские комплектации модельного ряда корпорации в период с 1959 по 1979 год.

RB выпускались в четырех вариантах - 383 (6.3 л), 413 (6.8 л), 426 (7 л) и 440 (7.2 л), и в разное время они занимали свое место под капотами практически всех моделей концерна Chrysler, начиная огромным фуллсайз-седаном Chrysler Saratoga ‘60 и заканчивая топовыми версиями пони-каров 70-х, таких как Dodge Challenger и Plymouth Barracuda. 383 RB просуществовал всего даа года, уступив место 383 B, который пользовался вполне стабильным спросом.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На момент своего появления 413-дюймовый RB стал самым большим двигателем Chrysler в послевоенный период и мог похвастаться 380 "кобылами", что для самого начала 60-х было невероятно внушительным результатом. Изначально не планировалось использовать 413 RB в автоспорте, однако он отлично себя зарекомендовал на тяжелых дорожных автомобилях, и сам бог велел выжать с этого мотора как можно больше. С него и начинается история легендарных двигателей Max Wedge с клиновидными камерами сгорания. В 1962 году любой желающий мог приобрести 413 Max Wedge с двумя четырехкамерными карбюраторами и впускным коллектором Cross Ram, выдающий без малого 420 л.с. Естественно, RB сразу стал одним из самых популярных моторов в автоспорте первой половины 60-х.

Однако 413-й блок, несмотря на внушительную отдачу, не прижился на треках, потому что обеспечивал необходимый уровень момента в очень узком диапазоне оборотов, и в 1963 году ему на смену пришел 426 Max Wedge (не путать с 426 Hemi). Мощность была сравнима с предшественником, однако мотор получился гораздо более эластичным, что сделало его желанным гостем как на дрэг-стрипах, так и в различных кольцевых сериях. Благодаря Max Wedge были установлены несколько рекордов NHRA, самым выдающимся из которых является 8,59 секунды на квотере в классе AA/D (Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). В 1965 место 426 Max Wedge в линейке Chrysler занял 426 Hemi.

В 1966 году появился титанический 440-й мотор, который устанавливался на многие полноразмерные седаны в силу своего огромного момента, а в 1967 его форсированная 375-сильная версия была представлена в Plymouth GTX (Super Commando) и комплектации R/T Dodge (Magnum). 440 Max Wedge, несмотря на то, что в стоке выдавал значительном меньше мощности, нежели 426 Hemi, был дешевле, проще и доступнее в контексте тюнинга, поэтому повсеместно встречается на стрипах и по сей день.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Plymouth GTX

Самым массовым и популярным был 396-й мотор, который в 1965 году появился на Corvette и Chevelle, а позже ставился на Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro и линейку пикапов GM. В заводском исполнении семилитровый BBC II выдавал до 375 л.с. В следующем году появился 427-дюймовый биг-блок в качестве опции для Corvette и полноразмерных Chevrolet. Самой мощной модификацией был полностью алюминиевый ZL1, разработанный для гоночной серии Can-Am. ZL1 развивал 430 "кобыл", при том, что весил как 5.7-литровый смолл-блок. Этот мотор можно было заказать как на заводе, так и у дилера, однако данный каприз без всяких преувеличений просто удваивал стоимость автомобиля. Всего было выпущено два Corvette и 69 штук Camaro в комплектации ZL1.

В 1970 году объем BBC II вырос вновь, на этот раз до 454 куб. дюймов (7.4 л). Двигатель устанавливался в Corvette и полноразмерные Chevrolet (Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino), а позже в пикапы и внедорожники GM в уже дефорсированной версии. Отдача стоковых моторов доходила до 450 л.с., однако простор для тюнинга был практически безграничным.

Big Block Chevy царил в свое время в гоночных сериях Can-Am, а двигатели, построенные на его базе, продолжают доминировать в NHRA Pro Stock и других высокообъемных классах дрэг-рейсинга. Вы уже вряд ли когда-либо сможете приобрести новый пассажирский автомобиль от GM с BBC II на борту, однако Chevrolet Performance все еще может предложить тебе короля всех заводских двигателей GM - это 9.4-литровый (572 куб. дюйма) 720-сильный атмосферный монстр. $ 17 903, и он твой. Без доставки и установки.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Chrysler Hemi

С семилитровым Hemi в 1964 году Том Гувер (Tom Hoover) и его команда инженеров Chrysler заставили молнию ударить в одно и то же место второй раз. В поисках конкурентных преимуществ в NASCAR и дрэг-рейсинге было решено оставить конструкцию головок блока от FirePower 1951-1958 годов и адаптировать ее к шорт-блоку B/RB. Именно в 1964 году Hemi стал официальной торговой маркой корпорации Chrysler, хотя многие историки называют его Hemi II, ссылаясь на первый крайслеровский мотор с полусферическими камерами сгорания FirePower. Практически сразу к этому двигателю прилипло прозвище "Elephant" (Слон) из-за внушительных габаритов, массы и серьезной мощности.

За всю историю (1965-1971 гг.) с завода Chrysler сошло 11 000 Hemi, которые поставлялись на рынок только в 426-кубовом (7 л) исполнении и выдавали 425 л.с. Стоит отметить, что "гражданская" версия, доступная любому покупателю при наличии у него необходимой суммы, была по сути дефорсированным вариантом "заточенного" для автоспорта мотора.

Впервые Hemi появился на Daytona 500 под капотом гоночной версии Plymouth Belvedere, которая под управлением легендарного Ричарда Петти (Richard Petty) разбила конкурентов наголову. В следующем сезоне Hemi запретили в NASCAR в связи с тем, что данный мотор не был доступен рядовым покупателям, и поэтому не удовлетворял омологационным требованиям. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что это всего-навсего результат усилий конкурентов, которым на тот момент было нечего противопоставить новому мотору Chrysler. Позже запрет был все-таки снят, и благодаря Hemi Chrysler дважды выигрывал Кубок Конструкторов (1970,1971), а также пять раз гонщики за рулем Dodge и Plymouth c 1964 по 1971 побеждали в личном зачете NASCAR.

На фото: Plymouth Belvedere Hemi RO23

Кроме того, Hemi во все времена жаловали в мире дрэг-рейсинга, его ставили повсеместно, где этого не запрещал регламент, начиная с Super Stock автомобилей и заканчивая болидами Top Fuel. К слову, сегодня моторы, использующиеся практически во всех профессиональных классах дрэговых чемпионатов по всему миру (Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Methanol) обладают базовой архитектурой Chrysler Hemi 426 образца 1964 года.

Ресурс форсировки Hemi практически безграничен. Так, например, путем расточки блока и замены коленвала, шатунов и поршней объем двигателя доводился до 572 куб. дюймов (9.4 л), что позволяло снять порядка 700 сил. А при использовании наддува и различных вариаций топливных смесей отдача была и вовсе космической. (См. статью про Top Fuel).

Hemi можно встретить в топовых комплектациях многих Dodge (Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) и Plymouth (GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird). Сегодня оригинальные автомобили c Hemi под капотом в связи с его эксклюзивностью уходят с аукционов за баснословные деньги. Так, кабриолет Plymouth Hemi Cuda Convertible недавно был продан за $ 3 500 000, что вовсе не удивительно, учитывая, что было выпущено всего 11 машин.

Chevrolet LS-series

Для начала позволю себе небольшое лирическое отступление из серии "накипело". Честно говоря, индексация двигателей GM меня всегда вводила в бессильный ступор полнейшим отсутствием хоть сколько-нибудь прослеживающихся логических связей. Так, например, LS3 - это двигатель, появившийся в 2008 году на Chevrolet Corvette, однако точно такой же индекс имел 402-кубовый BBC II из второй половины 60-х.

Для пущей ясности речь ниже пойдет о GM Small Block V8 третьего (Gen III) и четвертого (Gen IV) поколений. Ах да, чтоб совсем стало понятно, или же, наоборот, перестало быть понятно вообще, моторы LS-серии не имеют никакого отношения к (SBC), вышедшему в 1955 году. Лично я буду оперировать понятиями LS Gen III и LS Gen IV. Это не совсем корректно, но я не вижу другого способа предметного изложения, чтобы у тебя мозг не расплавился от путаницы в обозначениях.

Если оригинальный SBC определил развитие для V8 с распредвалом в блоке цилиндров, то двигатели LS-серии продвинулись в этом направлении на принципиально новый уровень. 16-клапанный архаичный V8 был просто не в состоянии конкурировать с современными DOHC двигателями, однако легкий и компактный LS позволил стать Corvette пятого и шестого поколений спорткарами мирового уровня без всяких оговорок.

Первый двигатель линейки LS-series был представлен в Corvette пятого поколения (C5) в 1997 году. Это была полностью алюминиевая нижневальная "восьмерка" с электронным впрыском топлива, получившая индекс LS1. В следующем году LS1 вытеснил чугунный LT1 из-под капотов Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird. LS1 имел классический объем в 5.7 литра и 345 л.с. в заводском исполнении. Однако "раскочегарить" мотор до 400 "лошадей" не составляло вообще никакого труда.

Именно благодаря LS-series Америка смогла конкурировать с европейскими высокотехнологичными моторами. И как мы можем видеть по отзывам автожурналистов и многочисленным видео, конкурировать более чем успешно. Что касается спортивной карьеры, то на счету Chevrolet Corvette без малого 7 побед в своем классе в Ле-Мане. Если говорить об этих моторах в контексте любительского дрэг-рейсинга и различных сфер кастомайзинга, то LS там любят и уважают, потому что воткнуть какой-нибудь LS2 под капот является наименее трудозатратным способом заставить свое авто ехать по-настоящему быстро. Сегодня двигатели семейства LS можно встретить повсеместно - как на шасси классического американского пикапа 50х годов где-нибудь в Швеции, так и в Nissan Silvia на новозеландском этапе дрифтовой серии D1.

Так а что вы там говорили про победу над Бугатти?

В качестве заключения приведу несколько цифр. Самый быстрый на сегодня серийный автомобиль Hennessy Venom GT разогнался до 435 км/ч, чем благополучно переплюнул рекорд Гиннесса, принадлежавший Bugatti Veyron. По всем динамическим показателям Veyron тоже остался не у дел: 13,63 секунды до 300 км/ч у Venom GT против 16 секунд у Bugatti. Благодаря чему? Благодаря Twin-Turbo LS7, в котором в 4 раза меньше клапанов, в два раза меньше цилиндров и наддув обеспечивают две турбины вместо четырех, в отличие от немецкого суперкара с итальянскими корнями. Ах да, у Hennessy честная ручная "шестиступка" и не менее честный задний привод без всяческих вспомогательных систем.

При случае можешь козырнуть этими фактами, когда какой-нибудь зарвавшийся дилетант, скажет тебе, что нижневальные "восьмерки" себя давно изжили. Просто в Америке давно открыли секрет скорости, и там никому не интересно заново изобретать велосипед, который, возможно, поедет быстрее, если к нему прикрутить третью педаль.

Для всех болеющих автомобилями самым главным вопросом всегда был: «А что может этот автомобиль?» Подразумевая характеристики его двигателя и технические возможности, которые этот мотор позволяет реализовать. Нас тоже всегда интересовал этот вопрос, какой двигатель лучше, и мы не раз на него отвечали в своих статьях. Обычно наши рассуждения уходили далеко в дебри истории, мы сравнивали , которые благодаря технологиям примененным в ним успели стать живой классикой двигателестроения.

Но что жить прошлым, давайте посмотрим в сегодняшний день. Ведь и сейчас производителями предлагается большое количество разношерстных движков, некоторые из которых имеют не малые шансы попасть на аллею славы. Обширное количество конфигураций, трех, четырех, шести, восьми и даже двенадцатицилиндровые агрегаты все еще находятся в распоряжении потенциальных покупателей.

Ввиду обширности темы, в наш в сегодняшнем обзоре попали только бензиновые моторы, ни дизелей, ни гибридных установок вы здесь не увидите. Без лишних слов приступаем к просмотру главного, Топа . Список составлен без рейтинга и наших предпочтений, просто это лучшие на сегодняшний момент представители движков в автоиндустрии.

Dodge Supercharged 6.2 л V-8 | Dodge Challenger SRT Hellcat, Dodge Charger SRT Hellcat

6.2 литра. 707 лошадиных сил. 880 Нм крутящего момента. V8 оперирует только большими числами. Мощность поддерживается при помощи 30.000 литров воздуха в минуту двумя нагнетателями IHI. Двигатель собран на чугунном блоке и дополнительно усиленных элементах, которые были специально разработаны для Hellcat.

Устанавливается на модели Chrysler, Challenger и Charger SRT Hellcat.

Ford Turbocharged 1.0 л Рядная «тройка» | Ford Fiesta, Ford Focus

Крошечный 1.0-литровый турбированный трехцилиндровый EcoBoost от Форд сделал настоящую локальную бензиновую революцию. На бумаге он не казался столь впечатляющим, каким в итоге стал в действительности. 123 л.с. и 200 Нм крутящего момента снимаются всего с 999 кубических сантиметров. Экономичный и экологичный подарил Фиеста счастливый билет на годы вперед.

1,0-литровый EcoBoost делает из Fiesta настоящий болид. Его можно встретить под капотом и других автомобилей , в том числе некоторых кроссоверов.

VW/Audi Turbocharged 2.0 л Inline-4 | Список моделей огромен, всех не упомянуть

2,0-литровый турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами для и в течение многих лет доказывал свою исключительность. Недавно спроектированный Ауди двигатель был обновлен (новинка получила внутреннее обозначение EA888). Это по-прежнему сверх отзывчивый мотор, практически не имеющий такой неприятной проблемы как турбо яма. В дополнение ко всему он стал еще мощнее.

Очень надеемся, что все проблемы, которые преследовали мотористов Audi останутся в прошлом и впредь мы больше не услышим уничижительных отзывов об их двигателях.

Ferrari Twin-Turbocharged 3.9 л V-8 | Ferrari 488GTB, Ferrari California T

Новое семейство турбированных двигателей V8 носит название F154. Отдельные версии этого 3.9-литрового агрегата устанавливаются на моделях California T и в . Последний автомобиль может похвастаться дополнительными 109 лошадиных сил. Общая мощность составляет 661 л.с. Разбив движок по объему окажется, что каждый его литр производи 170 лошадей благодаря различным усовершенствованиям.

Ferrari знает толк в проектировании двигателей. В XXI веке эта аксиома не потеряла актуальность.

Lamborghini 6.5 л V-12 | Lamborghini Aventador

Lamborghini создавал свои классические V12 в течение 51 года, на том и стояла его популярность и исключительность. Многие V12 были прямыми технологическими потомками 3.5-литрового алюминиевого блока Giotto Bizzarrini из 1964 года. Однако, поколение V12 L539, было введено на Aventador в 2011 году, и сделано с чистого листа. Унаследовав только количество цилиндров, 60-градусный развала и неуемный характер. Остальная часть этого мотора с сухим картером, с максимальными 8.250 оборотами в минуту и 691 л.с. создана заново. Вес снизился, появилась система start/stop и деактивация цилиндров для экономии топлива.

В будущем на двигателях Lambo могут появиться турбины, но до тех пор, атмосферные движки будут единственным правильным инструментом приводящим в движение итальянские суперкары.

Mercedes-Benz Turbocharged 2.0 л Inline-4 | Mercedes-Benz CLA45 AMG, Mercedes-Benz GLA45 AMG

Компактные новинки MB, и комплектуются одинаковыми моторами. Эти моторы, как ни странно уже смогли доказать свою профпригодность в реальных условиях. Как и CLA, переднеприводный GLA комплектуется двумя турбо двигателями в четыре цилиндра. GLA250 4Matic, получает 2.0 литровый четырехцилиндровый турбированный мотор развивающий 208 л.с. и 349 Нм крутящего момента. GLA45 AMG имеет под капотом уже 355 л.с. и 449 Нм, которые заключены в эксклюзивном 2.0 литровом турбированном движке, заботливо «прокаченном» парнями из .

355 лошадиных сил- невероятно огромная мощность, для такой небольшой машины. Но Mercedes намерен развиваться дальше, планы 2016 год: версия M133 сделает 375 лошадиных сил и 474 Нм крутящего момента.

BMW Twin-Turbocharged 3.0 л Inline-6 | BMW M3, BMW M4

320 сильный B58 заменяет турбированный N55 3.0L, еще одного почетного ДВС от BMW по заслугам получившего три подряд трофея с 2011 по 2013 год. Новинка обладает увеличенными двумя турбокомпрессорами, более высоким коэффициентом сжатия и безупречной сбалансированностью, предоставленной рядной компоновкой. еще раз доказала что не обязательно иметь невероятное количество лошадей или сверхвысокий крутящий момент, чтобы мотор был тяговит и быстро откликался на нажатие педали газа.

Двигатель B58 вырос из новой модульной архитектуры, которая начинается с шести цилиндров, переходя в 3- и 4-цилиндровые варианты, это двигатели B38 и B48.

Porsche 3.8/4.0 л Flat-Six | Porsche 911 GT3, Porsche 911 GT3 RS

Этот двигатель является модифицированной версией оппозитной шестерки, которую можно обнаружить на S и Carrera, и, следовательно, является первым GT3/GT3 RS двигателем, который не использует старую, проверенную гонками компоновку Ханса Мецгера. Думаете зря они так сделали? И этот двигатель не будет хорошо? А вот и нет!

Наоборот, мотор очень злой. Его максимальная скорость вращения доходит до 9.000 оборотов в минуту, ни один другой двигатель в этом списке не может работать, что быстро. Огромное количество изменений было проделано прежде чем двигатель оказался в 475-сильном GT3 и более мощном варианте GT3 RS.

Единственный недостаток, наблюдаемый у новых - отсутствие механической коробки переключения передач на некоторых версиях моделей.

General Motors Supercharged 6.2 л V8 | Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette Z06

Не экологичный и неэкономичный мотор от Corvette Stingray. 6.2 литра, V8, 455 л.с. Его трудно не любить, ведь он производит 650 лошадиных сил и невероятное количество крутящего момента.

Данный мотор используется исключительно в мощных спортивных американских мускулкарах.

Mercedes-Benz Twin-Turbocharged 4.0 л V-8 | Mercedes-AMG C63, Mercedes-AMG GT S

Mercedes раскрыл новый 4.0 литровый V8 предназначенный для следующего поколения AMG GT спорткаров. Новый двигатель (под номером M178) станет прямым наследником уходящего в историю V8, обладавшего нескромным объемом в 6.2 литра, использующегося в SLS AMG нынешнего поколения.

Несмотря на относительно небольшой объем, развивает очень впечатляющие 503 л.с. и 648 Нм крутящего момента. Конечно, добиться таких мощностных показателей было невозможно без турбин, двух, если быть точным, с максимальным давлением наддува в 2.3 бара.

M178 обладает уникальной компоновкой известной как «hot inside V», в которой турбины расположены в центре двигателя V8, между цилиндрами. В таком виде двигатель занимает меньший объем, быстрее реагирует на газ и имеет меньше вредных выбросов.

В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения. Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем, под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта.

Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этом случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах.

Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.

Кольца:4/5.

Колпачки:5/5.

M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной). Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.

В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна.

В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.

Кольца:4/5.

Колпачки:4/5.

Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65).

Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние, в целом, очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности, досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы, - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.

Кольца:4/5.

Колпачки:2/5.

Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма насчет ресурса этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.

Кольца: 3/5.

Колпачки: 2/5

Подготовлено bmwservice.livejournal.com

Продолжение следует...

Его название является символом бескомпромиссного удовольствия за рулем: BMW M3 / БМВ М3. Новая версия наиболее успешного высокоэффективного автомобиля подразделения BMW M GmbH снова подтверждает этот тезис. И одновременно дает впечатляющий ответ на вопрос любителей спортивных автомобилей о возможности дальнейшего совершенствования. Новый BMW M3 / БМВ М3 стал совершеннее во всех отношениях. Это касается в первую очередь двигателя, хотя и не только. После 15 лет выпуска эпохальный шестицилиндровый двигатель, переживший два поколения моделей, наконец, уступает место преемнику. Новый BMW M3 / БМВ М3 выходит на старт с восьмицилиндровым силовым агрегатом: больше цилиндров, больше рабочий объем, больше мощности, больше частота вращения. Уже сейчас нет сомнений, что он вызовет еще больше восторга.

Уровень, который должен был превзойти новый силовой агрегат, едва ли мог быть выше. 3,2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель снискал мировую славу и собрал многочисленные награды. Многократно удостоенный звания "Двигатель года" и в последней версии имевший мощность 252 кВт/343 л.с. он сделал BMW M3 / БМВ М3 не только верхом совершенства в классе высокоэффективных спортивных автомобилей, но и бестселлером. И все же: всему свое время. Рядный шестицилиндровый двигатель покидает сцену. Для нового BMW M3 / БМВ М3 пришла очередь двигателя V8. Технические характеристики нового высокоэффективного силового агрегата подтверждает колоссальный прогресс, связанный со сменой модели. Его рабочий объем составляет 3999 см3, мощность – 309 кВт/420 л.с. Максимальный крутящий момент 400 ньютон-метров впечатляет так же, как максимальная частота вращения 8300 об/мин. Эти впечатляющие характеристики с самого начала обеспечивают новому BMW M3 / БМВ М3 место лидера в классе.

Уже объем каждого цилиндра 500 см3 нового силового агрегата V8 соответствует идеальному представлению о геометрии блока цилиндров взыскательных конструкторов двигателей. Остальные конструктивные критерии – от размеров и заправочных емкостей, количества элементов конструкции до массы – также представляют собой оптимальный вариант.

Кроме того, восьмицилиндровый двигатель имеет технические особенности серийных автомобилей, например систему двойной VANOS, отдельные дроссельные заслонки и быстродействующий электронный блок двигателя, которые, однако, адаптированы к характеристикам автомобилей М. В то же время число цилиндров, концепция высоких оборотов М и низкая масса бесспорно свидетельствуют о том, что его создателей вдохновлял восьмицилиндровый двигатель болида команды BMW Sauber F1. Новый двигатель для BMW M3 / БМВ М3 имеет много общего с современным силовым агрегатом марки в "Формуле-1". В нем использованы различные технологические принципы, методы изготовления и материалы двигателя "Формулы-1".

По своей удельной мощности новый двигатель V8 заметно превосходит значение 100 л.с. на литр рабочего объема, которое считается критерием особой спортивности с точки зрения набора мощности. Но мощность – это еще не все. На динамичность решающим образом влияют разгонные характеристики, которые, в свою очередь, зависят от массы автомобиля и тягового усилия. Тяговое усилие на ведущих колесах создают крутящий момент двигателя и общее передаточное отношение. Концепция высоких оборотов M обеспечивает оптимальное передаточное отношение коробки передач и главной передачи и тем самым позволяет реализовать впечатляющую силу тяги. В двигателе нового BMW M3 / БМВ М3 инженеры подняли принцип высоких оборотов на новый уровень. Максимальная частота вращения восьмицилиндрового двигателя составляет 8300 об/мин. Вторая составляющая тягового усилия нового V8, крутящий момент, составляет 400 ньютон-метров при 3900 об/мин. Примерно 85 процентов максимального крутящего момента обеспечивается в исключительно широком диапазоне частоты вращения 6500 об/мин. Уже при 2000 об/мин крутящий момент составляет 340 ньютон-метров.

Масса препятствует ускорению. Поэтому двигатель V8 массой всего 202 килограмма является абсолютным легкоатлетом. Даже по сравнению с шестицилиндровым двигателем предшествующей модели он легче почти на 15 килограмм. Таким образом, масса двух дополнительных цилиндров компенсируется с заметным запасом. Кроме того, концепция высоких оборотов позволяет снизить массу трансмиссии и обеспечивает очень "короткие" передаточные отношения.

Тем не менее при нарастании частоты вращения неизбежно приближаются границы физических возможностей. Например при 8300 оборотах коленчатого вала в минуту каждый из восьми поршней в секунду проделывает путь в 20 метров. При этом материал подвергается колоссальным нагрузкам. В том числе и по этой причине конструкторы нового восьмицилиндрового двигателя придали исключительно большое значение максимально возможному снижению массы подвижных элементов.

Блок нового восьмицилиндрового двигателя выпускается в цехе литья легких металлов BMW / БМВ в Ландсхуте. Там же производятся блоки двигателей для болидов "Формулы-1". Блок цилиндров состоит из специального кремний-алюминиевого сплава. Вместо традиционных гильз зеркало цилиндра образуют твердые кристаллы кремния. Поршни с железным покрытием движутся непосредственно в этих не имеющих специального покрытия, хонингованных отверстиях.

Высокая частота вращения, большие значения давления сгорания и высокие температуры создают экстремальную нагрузку на блок цилиндров. Поэтому инженеры разработали его в виде очень компактной и необычайно жесткой на кручение конструкции, известной под названием Bedplate (постель двигателя), которая обеспечивает очень точную опору коленчатого вала. Относительно короткий кованый коленчатый вал также обладает очень высокой жесткостью на изгиб и кручение. Тем не менее, его масса составляет всего около 20 килограмм.

Благодаря кратчайшему времени регулирования система бесступенчатой регулировки фаз газораспределения двойной VANOS обеспечивает оптимальный газообмен. Она сокращает потери на газообмен и тем самым повышает мощность, характеристики крутящего момента, оптимизирует характеристики срабатывания, снижает расход топлива и уровень токсичности ОГ. Для работы системы двойной VANOS низкого давления М, разработанной специально для восьмицилиндрового двигателя, для достижения кратчайшего времени регулирования достаточно нормального давления масла.

В зависимости от нагрузки и частоты вращения постоянно обеспечивается оптимальное угловое положение распредвала, соответствующее моменту зажигания и количеству впрыскиваемого топлива.

Смазку восьмицилиндрового двигателя обеспечивают два маятниковых пластинчатых насоса с регулированием по объемному расходу. Они подают ровно столько масла, сколько нужно двигателю в данный момент.

Оптимизированная по динамике система смазки с мокрым картером обеспечивает смазку даже в условиях экстремального замедления. Система оснащена двумя картерами: один небольшой перед подрамником передней подвески и один большой позади этого подрамника. Отдельный отсасывающий маслонасос перекачивает масло из переднего картера в задний.

Распространенные в гоночном спорте отдельные дроссельные заслонки на каждый цилиндр незаменимы, так как обеспечивают максимально возможную приемистость двигателя. Новый силовой агрегат для BMW M3 / БМВ М3 оснащен восемью отдельными дроссельными заслонками, при этом четырьмя заслонками каждого ряда цилиндров управляет свой сервомотор. Электроника управляет дроссельными заслонками мгновенно. В результате достигаются чуткие отклики двигателя в нижнем диапазоне частоты вращения, а при "запросе" большой мощности обеспечивается немедленная реакция автомобиля.

Для повышения приемистости двигателя дроссельные заслонки во впускных коллекторах располагаются вплотную к впускным клапанам. Длина и диаметр всасывающих диффузоров также оптимизируют эффект наддува резонансных труб. Для снижения массы воздухосборники и диффузоры состоят из легкого композиционного материала с 30-процентной долей стекловолокна.

Конструкция выпускной системы для нового двигателя V8 в свою очередь оптимизирует газообмен с целью достижения наилучших характеристик мощности и крутящего момента. При ее разработке использовали принцип последовательной реализации облегченной конструкции.

Трубы выпускной системы изготавливаются методом обработки с помощью высокого давления. Формование труб из высококачественной стали осуществляется в процессе обработки с подачей давления до 800 бар изнутри. В результате трубы коллекторов имеют толщину стенки всего от 0,65 до 1,0 миллиметра. Это оптимизирует сопротивление потоку, массу, а также обеспечивает быстрое достижение рабочей температуры каталитических нейтрализаторов. Выпускная система оснащена четырьмя каталитическими нейтрализаторами. Двигатель соответствует требованиям стандарта Евро 4 и нормам США LEV 2.

Система управления двигателем для двигателя V8 также представляет собой усовершенствованную разработку. Она оптимально координирует все функции двигателя. Например на основе более 50 входящих сигналов она индивидуально для каждого цилиндра и рабочего такта определяет оптимальный момент зажигания, идеальное наполнение, количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска. Одновременно рассчитывается и устанавливается оптимальное угловое положение распределительных валов и соответствующее положение восьми отдельных дроссельных заслонок. Кроме того, блок управления поддерживает специфические для моделей М функции сцепления, коробки передач, рулевого управления и тормозов.

Наконец, система управления двигателем выполняет многочисленные задачи бортовой диагностики с помощью различных стандартных диагностических программ для автосервиса, а также другие функции и управление периферийными агрегатами.

Характерной особенностью системы управления двигателем является использование ионной технологии для распознавания детонации двигателя, а также пропусков зажигания и сгорания. В отличие от традиционных методов это происходит непосредственно в камере сгорания. Для этого с помощью свечи зажигания в каждом цилиндре определяется возможное возникновение детонации и осуществляется соответствующая регулировка. Одновременно свеча контролирует правильность зажигания и распознает возможные пропуски зажигания. Свеча зажигания, таким образом, действует одновременно как актуатор для зажигания и как датчик для контроля над процессом сгорания. Тем самым она отличает пропуски зажигания и пропуски сгорания. Одновременно двойная функция свечи зажигания облегчает диагностику и обслуживание в автосервисе.

В целях дополнительного повышения эффективности нового двигателя V8 благодаря регенерации энергии торможения обеспечивается рациональное управление потоками энергии, которое позволяет переместить выработку электроэнергии в режимы принудительного холостого хода и торможения. В результате аккумуляторная батарея заряжается без использования мощности двигателя и, следовательно, без дополнительного расхода топлива. Зато в режиме тяги двигателя генератор, как правило, выключен. Наряду с особенно эффективным способом выработки электроэнергии это обеспечивает больше мощности для преобразования в динамику движения при ускорении.

Краткий обзор

V 8 small block Ford тонкостенный чугунный блок с отдельной крышкой цепи ГРМ , изготовленной из алюминия. Эта особенность отличает его от более поздних Cleveland , или 351- серии , которые используют интегрированную крышку ГРМ , отлитую в блоке. Все « Виндзоры» 16 клапанные (2 клапана на цилиндр) независимо от того, являются ли они " 2 V ", " 4 V ", или инжекторными моделями. 2 V и 4 V обозначения показывают лишь число камер в карбюраторе , а не число клапанов на цилиндр. Для двигателя 302 Boss объединили головки блока серии Кливленд и блок цилиндров Виндзор с небольшими доработками.

Небольшие отличия были в системах смазки двигателей серии Кливленд и Виндзор, что делало работу двигателей серии Кливленд более шумной в первые секунды после запуска. Дело в том, что в Виндзоре масло подавалось сначала к вкладышам на коленвале а далее к остальным системам, что исключало масляное голодание последних.

За исключением 289 HiPo , 302 Boss и 351W, шатуны применялись одинаковые. Шатун претерпел некоторые изменения на протяжении всей своей истории. 221, 260 и ранних 289 шатуны имели отверстие для смазки цилиндра поршня и колец. В 1964 году от этой системы отказались. Шатуны же продолжали использоваться до 1967 года. В 302 блоке использовали короткий шатун, но использовали ту же крышку до 1970 года. В 1971 году крышки были изменены, а в 1988 году вернулись к старой схеме. Она сохранилась неизменной до конца производства. Шатуны начало обрывать из-за усталостных разрушений от увеличенной мощности мотора, всвязи с применением впрыска топлива.В двигателях 289 HiPo , 302 Boss и 351 W использовались усиленные шатуны.

221 блок

Первый двигатель этого семейства, применялся в качестве опции для Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 модельного года, имел объем 3,6 л, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня 72,9 мм, с клинообразными камерами сгорания и степенью сжатия 8,7:1, что позволяло использовать обычный бензин. Компактный, литой, тонкостенный блок был 610 мм в ширину, 737 мм в длину и 699 мм в высоту. Он весил всего 210 кг, несмотря на изготовление из чугуна, что делает его одним из самых легких и компактных двигателей V8 своего времени.
Питание двигателя обеспечивал двухкамерный карбюратор, впускные клапана 40,4 мм и 35,3 мм на выхлопе. Все это обеспечивало номинальную мощность и крутящий момент (SAE брутто) 145 л.с. (108 кВт) при 4400 оборотах в минуту и 293 Н∙м при 2200 оборотах в минуту.

Производство 221 двигателя было прекращено в 1964 модельном году.

260 блок

Второй вариант Виндзора, выпущен в середине 1962 модельного года, имел больший диаметр поршня (96,5 мм), увеличился объем до 4,3 л, с тепень сжатия была поднята до 8,8:1. Двигатель был немного тяжелее (219 кг), чем 221. Номинальная мощность (SAE брутто) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 оборотах в минуту с максимальным крутящим моментом 350 Н∙м при 2200 оборотах в минуту.
В 1962 и 1963 годах диаметр клапанов оставался таким же, как в 221, но начиная с 1964 г. они были увеличены до 42,4 мм впускной и 36,8 мм выпускной. Номинальная мощность при этом не изменилась.
В 1963 году 260 стал базовым двигателем для полноразмерных седанов Ford. Позже в модельном году его стали устанавливать на Ford Falcon и Mercury Comet. В середине 64 года 260 блок установили на Ford Mustang.
Специальные раллийные версии Falcon и Comet и первые AC Cobra использовали высокофорсированные версии 260 с более высокой степенью сжатия и четырехкамерным карбюратором. Этот двигатель имел (SAE брутто) 260 л.с. (194 кВт) при 5800 оборотах в минуту и ​​ 365 Н∙м при 4800 оборотах в минуту.
Выпуск двигателя Ford Windsor 260 закончили в 1964 модельном году.

289

289 Windsor с объемом в 4,7 литра (289 куб.дюймов) был выпущен в 1963 году. Диаметр цилиндра был увеличен до 102 мм, став стандартным размером для большинства двигателей завода Виндзор. Вес 289-го составил 230 кг.
В 1963 году 289 был доступен в двух вариантах: с двухкамерным карбюратором и степенью сжатия 8,7:1 мощностью (SAE брутто) 195 л.с. (145 кВт) при 4400 оборотах в минуту и ​ 350 Н∙м при 2200 оборотов в минуту. 289-ый заменил 260 двигатель в качестве базового V8 для полноразмерных Фордов. Вторая версия в 1963 году была доступна только для Fairlane.
В 1964 году на двигателе появляется четырехкамерный карбюратор, степень сжатия увеличивают до 9,0:1. Мощность поднялась до 210 л.с. (157 кВт) при 4400 оборотах в минуту, а крутящий момент до 407 Н∙м при 2800 оборотов в минуту. Двигатели устанавливали на Mercury Comet .
В 1965-ом году двигатели серии 289 снова модернизируют.Степень сжатия поднимают до 9,3:1 - для двух камерного карбюратора и до 10:1 - для четырех камерного (технические характеристики см.таблицу).

За 1966 и 1967 год двигатель больше не модернизируют, а в 1968 году четырехкамерный карбюратор (225 л.с. - 168 кВт) был снят с производства, уступив место 289 " HiPo " . В результате чего остается только один вариант с двухкамерным карбюратором, мощность которого опять снижают на прежние 195 л.с. (145 кВт). 1968 год был последним годом производства 289.