«Зеленый» спорткар от Porsche

Компания Porsche представила новый концепт двухместного спорткара Porsche 918 Spyder . Его характеристики впечатляют. Трассу в Нюрбургринге он проехал всего за семь минут, оставив позади Porsche Carrera GT с его 600-сильным мотором (по крайней мере, такую информацию озвучили представители компании).

Путешествуя по выставочному комплексу Palexpo в центре , можно услышать множество дискуссий на тему дизелей, электромоторов и гибридов. Невольно возникает вопрос, а как это связано с новым спорткаром, напоминающем скорее о гонках серии ALMS и марафонах Себринга и Ле-Мана, с участием легендарного болида Porsche RS Spyder? Не ошиблись ли в «Порше» адресом?

Порше Спайдер 918 concept технические характеристики

видео обзор

Porsche 918 Spyder настоящий гибрид. О родстве с RS Spyder говорит монокок из углепластика и обилие алюминия и магниевых сплавов в конструкции кузова. Восьмицилиндровый двигатель расположен перед задней осью и агрегирован с роботизированной 7-ступенчатой трансмиссией. Применение гоночных технологий позволяет 500-сильному мотору набирать 9200 оборотов в минуту.

Спорткар весом 1490 кг способен взять сотню всего за 3,2 секунды, что сравнимо с показателями суперкара Koenigsegg CCX, оснащенного силовой установкой мощностью 806 л.с. Максимальная скорость родстера - 320 км/ч. При этом, расход топлива не превышает 3 л/100 км (правда, эти данные получены при езде в смешанном режиме). Радужную картину слегка портит уровень выброса СО2 (70 г/км).

Столь высокая динамика и потрясающая экономичность спорткара, стали возможны благодаря двум электродвигателям, установленным на передней и задней оси. Их суммарная мощность составляет 218 лошадок. Литиево-ионные аккумуляторы, расположенные в отсеке за спинками кресел, подзаряжаются во время торможения машины, а полная зарядка происходит от бытовой электросети.

У родстера четыре режима движения. В режиме E-Drive работают исключительно электромоторы. Электротяги спорткару хватает на 25 км пути. В режиме Hybrid предусмотрена параллельная работа «восьмерки» и электромоторов, в зависимости от условий на дороге. Режим Sport Hybrid ориентирован на одновременную работу обоих силовых установок с отдачей крутящего момента на заднюю ось. Переключившись в режим Race Hybrid, водитель заставит одновременно работать двигатель внутреннего сгорания и электромоторы на максимальной мощности. Причем, электродвигатели по команде водителя могут выдать дополнительную тягу (E-Boost).

Фотографии гибридного суперкара Porsche 918 Spyder

У спорткара Porsche 918 Spyder есть еще одна изюминка – система Range Manager. Сопряженная с навигационным комплексом, она выдает информацию о том, на какой отрезок пути хватит текущего заряда аккумуляторов.

Выставленный в Женеве концепт гибридного спорткара, скорее всего, знаменует начало развития новой концепции компании «Порше», основанной на производстве более экологически чистых спортивных машин.

Спорткар Порше Спайдер 918 фото салона

Очень экономичный спортивный автомобиль выпущенный автомобильной компанией . Гибридный автомобиль, который стоит очень больших денег, но он красивый быстрый и как уже говорилось экономичный – это Porsche 918 Spyder.

В 2010 году был построен концепт данной модели и уже тогда автомобиль обладал внушительными характеристиками, производитель начал его испытывать для дальнейшего запуска в продажу. В этом же году концепт-кар был показан публике на автомобильной выставке в автосалоне Женеве.

Данный автомобиль должен был поступить в продажу в 2013 году и планировалось выпустить 918 автомобилей, но еще в 2012 году на этот автомобиль поступило чуть более 1000 предзаказов, и некоторые заказчики не получили свои автомобили.

Экстерьер

Вряд ли кто-то скажет, что данный автомобиль выглядит некрасиво, он шикарен и как ни крути он не останется без внимания на дороге. Правда скорее всего вы его не встретите. По внешнему виду сразу узнается производитель у людей, которые разбираются в автомобилях, это достигнуто с помощью использования фирменной оптики, здесь она светодиодная. Слегка рельефный капот и аэродинамический бампер с губой и большими воздухозаборниками делают модель агрессивной. Спереди мы еще можем заметить антикрыло, которое прижимает автомобиль. Юбка имеет пластиковую накладку.

Сбоку мы можем наблюдать просто огромные колесные арки и колеса в них на шикарных дисках. Также заметны жабры над передним колесом. В нижней части двери присутствует глубокая выштамповка, которая отводит воздух в мотор через воздухозаборник. За дверью вверху расположена крышка топливного бака, выполненная из полированного металла, также прикольно смотрится зеркало заднего вида.

Задняя часть – это вообще произведение искусства, патрубки системы выпуска находятся далеко в нестандартном месте, они расположены сверху за подголовниками сидений. Здесь применена узкая светодиодная оптика, которая соединяется с помощью спойлера, он в свою очередь получил повторитель стоп-сигнала. На массивном аэродинамическом бампере присутствуют решетки отвода воздуха. Также сзади заметен алюминиевый диффузор, на котором тоже присутствует стоп-сигнал.

Размеры:

• длина – 4643 мм;
• ширина – 1940 мм;
• высота – 1167 мм;
• колесная база – 2730 мм.

Технические характеристики Porsche 918 Spyder

Самое интересное в данном автомобиле это его мотор. Производитель установил 3 двигателя. Первый мотор, это всем нам привычный бензиновый силовой атмосферный V-образный V8, который выдает 608 лошадиных сил.

Остальные силовые агрегаты, это 2 электрических двигателя, которые в сумме с бензиновым двигателем выдают 887 лошадиных сил.

Производитель добился экономичности на данной модели путем того что в спокойном режиме бензиновый мотор работает всего немного и в итоге на сто километры пути требуется 3,3 литра топлива.

При попытке разогнаться все моторы придут в действие и автомобиль наберет сотню за 2,8 секунды, а максимальная скорость равна 343 км/ч. За такой разгон следует сказать спасибо не только моторам и их характеристикам, но и коробке переключения передач. Это 7-ступенчатая роботизированная коробка переключения передач с двойным сцеплением, а также свою роль играет полный привод.

Салон

Интерьер по своему дизайну выходит за рамки привычного нам салона. Он по своей структуре напоминает Carrera GT, вы можете перейти и убедиться в этом сами. Водительское место и место пассажира – чисто спортивные сиденья обшитые углеупорной тканью с отличной боковой поддержкой, которые прекрасно удерживают водителя при резких поворотах. Свободного места не так много, но его достаточно.

Водительское место имеет трехспицевый спортивный руль, который оборудован большим количеством кнопок как для мультимедийной системы, так и для управления самим автомобилем. Приборная панель это три датчика, то есть это спидометр, тахометр и бортовой компьютер в одном из колодцев. За рулем расположился небольшой еле заметный селектор КПП, имеющий всего два положения – P и D.

Центральная консоль в своей верхней части имеет небольшой 7-ми дюймовый дисплей мультимедийной и навигационной системы. На этом в принципе на центральной консоли больше ничего нет, так как дальше идет плавная тоннель которая спускается вниз. На самом тоннеле мы можем наблюдать дисплей достаточно немаленький, а ниже сенсорные кнопки для управления мультимедией и климатом. Оба дисплея могут отображать абсолютно различную информацию, то есть это аудиосистема, состояние самого Porsche 918 Spyder и так далее.

Кстати за дополнительную плату в 23 000 € можно получить еще более спортивные сиденья. Также покупатель сможет насладиться музыкой, которую отлично проиграет система из 11 динамиков.

Автомобиль прекрасно управляется особенно при резких поворотах, так как в модель установлена система, которая немного подворачивает задние колеса.

Цена

Данная модель как заявляет компания является заменой . Приобрести себе этот автомобиль вы уже не сможете, да и цена была свыше 70 000 000 рублей, так что просто обсудим это авто и будем знать, что такая модель была.

Видео

Одной из наиболее ожидаемых премьер Франкфуртского автосалона 2013, без сомнений, можно назвать новый гибридный суперкар Porsche 918 Spyder, который значится автомобилем 2015 модельного года. Правда, все подробности о новинке стали известны еще в мае.

В основе Porsche 918 Spyder, который является идеологическим преемником модели , лежит карбоновый монокок, а кузовные панели выполнены из композитных материалов. По сравнению с изначальным концептом, впервые показанным в 2010 году, у автомобиля изменилась оптика, появились иные колесные диски и зеркала, немного поменялось оформление задней части, а выпускные патрубки выведены прямо из мотороного кожуха.

Комплектации и цены Porsche 918 Spyder

Изначально сообщалось, что мощность гибридной силовой установки суперкара составляет 770 л.с. (затем 795 сил), но в итоге инженеры сумели выжать из 4,6-литрового атмосферного V8 и пары электромотров (по одному на каждую ось) все 887 «лошадей», из которых 608 развивает ДВС.

Увеличению мощности Порше 918 Спайдер поспособствовали конкуренты: представленные ранее (963 л.с.) и (916 л.с.), кстати тоже гибридные, оказались мощнее. Но в Porsche считают свою модель более экономичной и технологичной, а ее скорость в поворотах превосходит перечисленные выше модели.

Последнего удалось добиться за счет активной аэродинамики Porsche Active Aerodynamic (PAA), полноуправляемого шасси (задние колеса могут поворачиваться на угол до трех градусов), адаптивной подвески PASM и низкого центра тяжести, который находится чуть выше ступиц.

Масса Porsche 918 Spyder равна 1 675 кг (ее распределение 43:57 в пользу задней оси), а с опциональным пакетом Weissach — 1 640. Последний включает установку более легких колесных дисков из магниевого сплава, дополнительных аэродинамических элементов и ряда деталей из углеволокна.

В целом, за снижение веса на 35 килограмм клиентам придется отдать дополнительные 84 000 долларов. К слову, за эти деньги можно купить базовую версию Porsche 911 Carrera. И не стоит забывать о том, что установка пакета исключает из оснащения аудиосистему, климатическую установку и часть внутренней дверной обшивки.

Суперкар оснащен 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией PDK, а на разгон с места до сотни ему требуется всего 2,6 секунды (от 0 до 200 км/ч — за 7,2 сек., до 300 — за 19,9 с.). Максималка составляет 344 км/ч, а Северную петлю Нюрбургринга автомобиль преодолел за 6 минут и 57 секунд со средней скоростю 179,5 километров в час. Динамические характеристики приведены для версии с пакетом Weissach, которая во всех дисциплинах по ускорению превосходит своих основных конкурентов.

Силовая установка на Порше 918 Спайдер имеет пять режимов работы, за выбор которых отвечает специальный переключатель на руле. В первом варианте (E-Power) автомобль движется исключительно на электротяге. Полного заряда батарей хватит примерно на 30 километров пробега, при этом максимальная скорость ограничена на 130 км/ч (в таком режиме авто набирает 100 км/ч за семь секунд).

При полной разрядке литий-ионной батареи (ее емкость равна 6,8 кВтч, охлаждение — жидкостное) автоматически подключается ДВС. Подзарядать аккумуляторы можно и от бытовой сети. В случае, если напряжение в последней равно 220 В, то на восполнение полной емкости потребуется 4 часа. При наличии стационарного зарядного устройства, выдающего постоянный ток высокого напряжения, время зарядки сократится до 25 минут.

Второй режим работы носит название Hybrid — при его активации электроника задействует ДВС и электромоторы с учетом текущей дорожной ситуации, но отдавая приоритет максимальной экономии топлива. Система следит за расходом и в режиме Sport Hybrid, когда бензиновый двигатель работает постоянно, а электромоторы подключается при ускорениях с целью обеспечить лучшую динамику.

Четвертый режим Race Hybrid также подразумевает постоянную работу ДВС, а электромоторы на ускорениях выдают уже всю свою мощность. При этом система перестает стремиться поддерживать в них постоянный заряд, который может постоянно меняться. Это напоминает функцию KERS в современной Формуле-1.

Наконец пятый, самый экстремальный, режим Hot Lap предназначен для максимальной атаки на протяжении пары кругов, когда все имеющиеся ресурсы используют весь свой потенциал. При этом во всех пяти режимах активная аэродинамика ведет себя по разному, выбирая между обеспечением снижения уровня лобового сопротивления (в экономичных режимах) и увеличением прижимной силы (при движении на высоких скоростях).

Что касается экономии топлива, то Porsche 918 Spyder в гибридном режиме расходует в среднем 3,3 литра бензина на сто километров пути. Такие показатели конкурентам из Феррари и Макларена пока даже и не снились.

Всего производитель выпустил 918 экземпляров модели по цене от 645 000 евро. Правда, в России стоимость суперкара выросла до 991 300 евро, что, по курсу на начало 2015 года, составляло более 74 000 000 рублей. Для нашей страны выделена квота в 7 машин, причем за одну из них компания уже получила предоплату, о чем представители Porsche сообщили во время мотор-шоу во Франкфурте.

Но еще дороже авто обойдется на китайском рынке. Там за базовую версию просят от 13 388 000 юаней (около 1 623 000 евро), а за машину с опциональным пакетом Weissach 14 635 000 юаней, т.е. около 1 775 000 евро.

Вопят клаксоны. Я буквально чую, как мечутся молекулы воздуха в волнах визга, рева и кряканья. Шум давит все больше, хочется сбежать. Но до конца туннеля еще далеко.

От звуков окружающий воздух становится вязким. И я решаю прорвать акустическую пелену туннеля коротким оглушительным аккордом. Какофонию часа пик перекрывает пронзительная нота. Когда она обрывается, воздух на секунду пустеет, становится тихо. А затем снова накатывает гул.

Тесный туннель, куда сливается вечерний поток, слушается моей правой ноги. Как и самый потрясный атмосферный мотор, когда-либо молотивший поршнями в серийной машине.

Porsche – мастер по таким штукам. Возможно, гибриды, электричество и технологический гений и способны оттеснить за кулисы старый добрый ДВС. Но только не сейчас. Сейчас Porsche 918 Spyder – первородное значение слова “гиперкар”: скорость, звук и страстное желание быть замеченным. Я бы мог повернуть шероховатую вертушку на руле на “Е” и перейти в электрорежим. Но не хочу.

Weissach Pack
Наша машина с этим опционным пакетом была легче на 41 кг (магниевые диски, керамические подшипники, тощая шумоизоляция и прочие прелести вроде карбонового прута вместо гидравлической стойки капота). Стоит все это €72 000, или €1756 за килограмм

Ранее тем же днем. Вайсах, КБ Porsche под Штутгартом. Здесь они делают все – от первых набросков до готовых прототипов. И здесь всего за три года они вдохнули жизнь в 918 Spyder.

Нас ведут в дальний конец, вдоль дверей без -табличек, прямо на гоночный трек. Не думаю, что местные жители сетуют на то, что утреннюю тишь разрывает своим ревом новейший прототип LMP1. Ведь Porsche правит этим городом, на нем – вся местная экономика и рынок труда.

Мы хотели поднять на новый уровень буквально все, а не только время круга

В обычном помещении одного из безымянных зданий нас встречает доктор Франк-Штеффан Валлизер. Имея огромный опыт в Porsche (электроника и автоспорт), он стал идеальной кандидатурой на должность шефа программы 918. Он ведет нас на экскурсию. На улице полно 918-х. Он показывает первый прототип, поставивший рекорд на Ринге, и еще один, в монохромной ливрее Martini. Было построено двадцать пять прототипов и еще столько же – для тестов. Ну и масштабы! Около дюжины машин стоят здесь, в том числе чистенькая, почти готовая, цвета Chrome Blue. Это наша. Но мы идем дальше, в светлые мастерские с высокими потолками.

Здесь снова 918-е, разной степени собранности. Валлизер показывает мне детали мотора на застланном тканью столе, разрешает взять их и повертеть в руках. Титановые шатуны удивительно легкие. Не могу налюбоваться на рельефную ковку. “Я считаю, – говорит Франк с большим пиететом, – что это лучший мотор из тех, что я делал”.

Что поражает меня больше всего, так это то, как плотно упакован 918, как тесно уложены его механизмы. Нет ощущения, что кузов распирает и агрегаты готовы прорвать карбоновые панели. Но если их снять, Spyder станет инсталляцией в духе Гюнтера фон Хагенса: кожи нет, но внутренности сохраняют форму организма. Двигатель? Он, как у Boxster, спрятан за карбоновой сеткой под изгибами выходящих наверх вороненых выхлопных труб.

Валлизер подводит меня к машине и вручает ключи. Я слегка разочарован тем, что вижу тот же профиль Panamera, что и на остальных ключах от Porsche. Я ждал как минимум кусок “карботана”. Не меньше я удивлен тем, что он не дал мне никаких инструкций. Лишь указал, куда положить телефон, и огорчил отсутствием регулировки руля по высоте (только дальше–ближе). Разбираться во всем мне пришлось самому. И я разобрался за... 10 секунд.

Памятуя о сложности механизмов, я приготовился к лекции. Но ездить на 918 удивительно просто. Справа под костяшками пальцев – рычажок с насечкой, который меняет передачи. Такая же насечка “ромбиком” и на маленьком тумблере внизу руля – это селектор режима привода. На ощупь все приятно алюминиевое и очень четкое.

Потяни толстенький рычаг в D и поверни вертушку, чтобы выбрать режим: E – электричество, H – гибрид, S – спорт и R – гонка. Все ясно? На электричестве можно протянуть 30 км, разогнаться до сотни за 6,2 с и выйти на 146 км/ч. Гибрид тасует электротягу и внутреннее сгорание. А в спортивном и гоночном режимах солирует V8. Подвеска настраивается отдельно. Точнее, ее лучше не трогать. “Когда Марк устанавливал время круга, он выбрал автоматический режим для коробки и мягкий – для подвески, – говорит мне Валлизер. – Жесткий – только для гладких треков”.

Мы выползаем из Вайсаха на электричестве. Очень непривычно. Так тихо, что слышна щекотка дисков суппортами. Непонятно, нравится мне это или нет. Когда в гиперкаре поворачиваешь ключ зажигания (все еще приходится это делать), в ответ – тишина, лишь вспыхивает надпись “Ready” на панели приборов. Но в этом весь 918. Он совершенно не стыдится желания быть и экономичным, и супербыстрым одновременно. За первые несколько километров он ест в среднем 8,8 л/100 км. Но когда подключается V8, я каждый раз вздрагиваю. Это происходит внезапно. Эффекта маховика почти нет, мотор мгновенно заводится и глохнет, низко бурчит на малых оборотах. В результате знакомства самым поразительным оказывается центральная консоль. Это один сплошной тачскрин, как у смартфона, – растягиваешь пальцами, листаешь, кликаешь. Лучшая бортовая система, которая мне только встречалась.

Машина подана, мистер Стиг. Обуть новую резину или предпочтете уничтожить старую?

Что касается миссии самой машины, то у 918 за €991 300 она не так прямолинейна, как у McLaren P1 (быть лучшей драйверской машиной в мире). Вот что говорит Валлизер: “Мы хотели поднять на новый уровень буквально все: материалы, волокно, аккумуляторы, гибридную схему. И, конечно, салон: функциональность руля, управление мультимедиа, телефоном, навигацией... Нас занимает не только время круга”. Но есть и вопрос: не превратится ли 918 с таким всеобъемлющим фокусом в мастера на все руки, который толком ничего не умеет?

На специальном скользком участке трека я обнаруживаю, что хотя 918 и способен мирно катить по дороге, его характер суров. Ход устойчивый, но жесткий. Зацеп хорош, пока я, как в центрифуге, нарезаю круги. Бросишь газ – и 918 агрессивно срывает заднюю ось. Выровнять его сложно и, как подчеркивает Валлизер, нельзя предсказать, куда пойдет электротяга, – это диктует система. Не уверен, что мне это нравится, но я потрясен тем, как 918 маневрирует. Тем, как точен руль – совсем как у GT3. Тем, как гибок баланс шасси.

По другую сторону стены вдруг раздается визг тормозов. Это что, LMP1? Внезапно, из-за, казалось бы, сплошного забора он выскакивает на трек. Это Стиг, и он явно учуял лакомый кусок. Свежезаряженный аккумулятор, видимо. Стиг в курсе, что электричество рождает скорость, он отлично понимает 918 и расстается с ним лишь тогда, когда заряд батарей на исходе. Спасибо, что вообще вернулся.

Но нам нужно кое-куда заскочить. В Бад-Вильдбад. Спутниковая навигация программируется восхитительно легко. И второй раз за утро я выезжаю на 918 из Вайсаха и вливаюсь в поток. И замедляю его. Все стараются подъехать поближе. Очевидно, что 918 Spyder здесь необычное явление, и да, местные от него в восторге. Лично мне нравится драматизм форм задней части, хотя нос с утопленными фарами несколько слабоват. Как, кстати, и у McLaren P1. Уверен: тому есть убедительное объяснение с точки зрения аэродинамики. Но посмотрите на Aventador. Уж до него им обоим далеко.

1. Крутилки

Алюминий с насечкой – тема салона. Эти маленькие ролики управляют меню тачскрина

2. Кнопки

Две верхние кнопки в ряду управляют круиз-контролем и механикой. А нижняя конфигурируется

3. Режимы

Выбери Electric, Hybrid, Sport или Race. Красная кнопка? Это “быстрый круг”, и она высасывает аккумулятор

2. Тачскрин

Изогнутая стеклянная панель с функцией “мультитач” управляет и вторым дисплеем

Салон – другое дело. Он прекрасен. Пожалуюсь разве что на спинку сиденья. Она стоит отвесно и не регулируется. Обзор превосходен, а всеми кнопками приятно пользоваться. Правда, тормоза стоят особняком: слишком слабые в начале и слишком резкие в середине хода. Прозвучит как фраза из “Стар трека”, но у системы рекуперации явно недоработан алгоритм.

День промозглый, на дороге листва, а у меня 887 лошадей и 800 Нм, начиная с 800 оборотов. Да-да, восьмисот. В 918 электромотор мощнее, чем у P1. На 100 л.с. И приходится это учитывать. Представьте себе идеальную турбину с мгновенным подхватом.

Переход от наката к пушечному ускорению шоковый. Это нечто нереальное

Удивляет и то, как 918 разгоняется на высоких передачах с низких оборотов. Можно начинать разгон с пятой передачи. Вообразить себе это невозможно, ничего подобного вы никогда не чувствовали. Ничто не снимается с места, как он, с 1000 оборотов, выкручивая позвоночник. Переход от наката к ускорению – шок. И дальше, когда стрелка проходит отметку 3000, ты ощущаешь процесс передачи полномочий – электромотор постепенно уступает атмосферному двигателю. Разгон при этом не ослабевает, и невероятная тяга идеально слушается правой ноги. А как сам V8? Давайте вытащим на свет показатели и сравним их с цифрами изумительного 4,5-литрового мотора в корме Ferrari 458 Speciale. Разницы почти нет. И поет 918 так же мелодично вплоть до 9150 оборотов. А какого еще звука вы ждали?

Такая идея кажется абсурдной, но на самом деле она давно воплощена в нашем мире. Ярким тому примером являются суперкары. Монокок, мехатронное шасси, шарнирная подвеска, 8 минут и 3,14159 секунд на Нюрбургринге. Для многих эти слова мало о чем говорят, а какие-то 3,14 секунд – это скорее число Пи или еще что-то хуже. А теперь представьте воодушевленного конструктора, стоящего на мировом автошоу на стенде со «скелетом» машины. Вы идете к нему. Смотрите на полуразрезанное авто. Он видит в ваших глазах интерес, на его лице появляется детская и немножко идиотская улыбка. Он ждет… Ждет вопроса о тонкостях конструкции, ее уникальности. И уже даже начинает тараторить о плодах своих 20-летних трудов. И вдруг вы спрашиваете, может ли он подержать сумку, пока вы сходите в туалет…

Приблизительно такая участь разработчиков и испытателей суперкаров. Как ювелиры они работают над облегчением машины на 40 граммов и сутками оттачивают управляемость на треке, пока их рвотный рефлекс не напомнит о конце рабочего дня. Год, два, три… восемь! Наконец-то идеальный автомобиль создан – его мощность в лошадиных силах превышает массу в килограммах, а результат прохождения круга на 0,3999 секунды лучше предшественника. Победа, овации – цель достигнута! И тут приходит «большой» человек, всматривается, достает миллион евро и спрашивает: «Насколько подорожает эта машина через 20 лет?».

Инвестиции в суперкары – довольно распространенное явление. Поэтому не удивляйтесь, если однажды, попивая травяной чаек в кресле-качалке, увидите объявление о продаже двадцатилетнего Porsche 918 Spyder с пробегом в 164 км. А пока не посеребрила виски седина – немного сентиментальный, но, надеюсь, душевный тест-драйв одного из самых совершенных суперкаров современности.

Однажды в Германии

Когда тебя зовут на тест гибридных Порше, первым делом ты вспоминаешь о привычных глазу Panamera и Cayenne. Так и было. Но немцы хоть и педанты, но интриганы. Они любят делать как грандиозные гуляния вроде Октоберфеста, так и организовывать неожиданные сюрпризы для небольшой когорты гостей. В их числе оказался и я, которому сначала просто показали Porsche 918 Spyder, а после предложили проехаться… на серийном, но не товарном экземпляре. Помимо общего тиража в 918 штук, Порше выпустила восемь демонстрационных автомобилей с порядковыми номерами 000 – для клиентских и журналистских тест-драйвов.

Еще метрах в ста от машины каждый шаг на пути к Спайдеру заставлял прокрутить у себя в голове всю жизнь. Семья, предстоящий день рождения тещи, работа, курс рубля, школьные годы, а закрыл ли я свою машину перед вылетом… Все мысли в момент исчезли, будто кто-то стер их ластиком.

Казалось бы, спереди Порше как Порше. Силуэт тоже знаком. Но общий вид и корма в особенности заставляют поневоле приоткрыть рот и обходить Порше вновь и вновь. Я бы с радостью еще на пару абзацев распустил сопли, но боюсь, редактор все равно это вырежет, поэтому рекомендую просто посмотреть на эротические изгибы и оголенный моторный отсек. Похоже, теперь я знаю, как выглядит кружевное нижнее белье для машин. Хотя, конечно, рассматривать эту красоту на картинке все равно, что заниматься плотскими утехами через вебкамеру. Уж простите, если кого обидел.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Безупречную внешность с элементами классики и модерна в полной мере разделяет интерьер. Вроде и фамильные черты видны, но господствуют современные технологии. Кругом кожа, карбон да сенсорные экраны. Еще одна примета времени – возможность выбора темы и цветового оформления. Я слабо себе представляю зачем, но в этой машине есть и круиз-контроль, и навигация.

Несмотря на четко лимитированный тираж, в салоне проработана каждая мелочь. Качество подгонки деталей, как и сами материалы, как у люксовых авто. «Что же тут удивительного?» – спросите вы. А то, что штучные машины (особенно ручной сборки) зачастую имеют множество мелких «косяков» вроде негерметичного прилегания деталей или торчащих швов. Ничего этого в интерьере 918-го нет даже в помине. Разве что поначалу смущает «голое» днище возле педального узла.

Человек с неподготовленной психикой, скорее всего, растеряется в этом царстве спорта и стиля. Это все равно что 14-летнему подростку показать оголенную Анджелину Джоли. Или Сашу Грей. И не на фото, а вживую. Один только изогнутый монитор мультимедийной системы чего стоит. А руль! Это не просто мультифункциональный бублик, а межгалактический штурвал.

Ничего не нажимать!

За рулем вам потребуется несколько минут для адаптации. Хотя нет. Сначала надо попытаться вообще усесться на водительское место. Навыки йоги и знание « Камасутры» точно лишними не будут. Нужно хорошенько изгибаться, а потом еще и мучиться с креслом-ковшом. Как и во многих истинных спорткарах, кресло здесь нерегулируемое. Можно лишь двигать его вперед-назад, а вот изменение угла наклона спинки не предусмотрено. Возникнут небольшие проблемы и при настройке положения руля – он не регулируется по высоте. С точки зрения дизайна ничем особым он не примечателен, а вот по количеству клавиш буквально выносит мозг. Равно как и переключение передач – с помощью скромного джойстика справа от руля.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Пять граней прекрасного

Красная кнопка на руле – это не функция самоуничтожения или катапультирования, хотя определенные сходства есть. Она активирует режим «Hot Lap» (горячий/быстрый круг), позволяя выжать из автомобиля все «соки». В этом режиме аккумуляторы «чахнут» за считанные километры, зато дают дополнительные 279 сил! Если ехать в полный газ, запаса мощности хватит аккурат на один круг Северной петли Нюрбургринга. Помимо максимальной отдачи силовой установки, управление машиной становится особо дерзким и «острым».

В некоторой степени красная кнопка превращает 918-й в средство передвижения и пренебрежения законами физики. Правда, до первого столба. Ведь не каждому дано стать королем Ринга, пройдя его за рекордные для серийных дорожных машин 6,57 мин. Именно таков лучший результат на Нордшляйфе, которого достиг на 918-м заводской гонщик Porsche Марк Либ.

Вокруг красной кнопочки расположены клавиши активации еще четырех режимов: Electric, Hybrid, Sport и Race. В чисто электрическом режиме можно проехать не более 30 км и разогнаться до 150 километров в час. К слову, в этом случае Порше выдает всего 127 сил. Но вы все равно вряд ли сможете потягаться с ним на своем Hyundai Solaris.

При активации гибридного режима электроника использует электромоторы и ДВС, но последний – крайне редко, сугубо для увеличения запаса хода. Разгон до сотни в этом случае составляет порядка 6,5 секунд. Зато можно добиться расхода в 3 л/100 км! Но все мы прекрасно понимаем, что электрический и гибридный режимы для 918 Spyder – это дань моде и демонстрация высокой технологичности.

Бесшумно катиться по городу на такой машине – все равно что горланить песни группы «Руки вверх» на концерте Мэрилина Мэнсона. Окружающие ждут надрыва, рокота, но никак не писка и шепота.

Sport и Race – вот что нужно для получения кайфа. В обоих случаях слышен V8, звук которого передать очень трудно. Представьте себе урчащего от удовольствия гепарда, у которого еще и «бурчит» в животе. Специфический звук, прежде всего, обусловлен системой выхлопа. Если присмотреться, у 918-го нет привычных патрубков под бампером. Они имеют верхнее расположение и выведены почти как у формульных болидов. Так было сделано не столько из-за красоты, сколько для улучшения теплового режима работы двигателя.

В спортивном режиме, прежде всего, работает ДВС (электромоторы подключаются в зависимости от манипуляций с акселератором). Гоночный режим похож на «Спорт», но во время торможения батарея подзаряжается, что дает разные ощущения от замедления. Если не вспоминать про уже упомянутый угол наклона спинки кресла, то в этом автомобиле можно настроить и подстроить буквально все – от чувствительности руля и мощности установки до жесткости подвески и алгоритма работы коробки передач.

Повернуть и не подскользнуться

Чтобы оценить разные настройки, желательно пройти специальные курсы и обзавестись собственным треком. Ведь даже во время установления рекорда на Нюрбургринге заводской пилот выбирал, например, комфортный режим подвески. На самом жестком трудно будет не то что в Европе – даже на зеркально ровных дорогах Дубая.

Впрочем, и при максимальной мягкости стоек ходовую шелковистой не назвать. И это логично, ведь это не гламурное купе класса Гран Туризмо, а дорожный болид с шарнирами вместо сайлент-блоков…

Вообще, я до сих пор не могу понять, что меня больше впечатлило в 918-м – отсутствие кренов или разгон. По повадкам в поворотах этот автомобиль напомнил мне Morgan Aero 8 (тот самый, что построен на алюминиевой раме с деревянным каркасом). Специфика в том, что виражи воспринимаются так, будто у авто вообще нет амортизаторов. Это нужно почувствовать, но если пофантазировать – представьте ванну с прикрученными к ней колесами.

К слову, Порше 918 Спайдер в некоторой степени такой ванной и является. Если не уходить вглубь гоночных терминов, в основе конструкции лежит карбоновая «ванна», именуемая монококом, вокруг которой и построен весь автомобиль. Почти все сделано из углепластика, и лишь лонжероны из алюминия – для поглощения энергии при авариях. ДТП с суперкарами неоднократно подтверждали, что на сегодняшний день в плане безопасности ничего лучше монокока нет. Снаружи от машины может не остаться ничего, но «капсула» сохранит жизнь автовладельца.

Несмотря на впечатляющую устойчивость в поворотах, «сорвать» Спайдер не сложнее, чем зачать ребенка. Другое дело – осознанно или по неопытности. В Сети предостаточно фото и видео суперкаров, разбитых на ровном месте, и большинство из них происходят по банальной причине – переоценка своих возможностей. Вот и мне не дали особо пошалить, мотивировав тем, что есть кусочек трассы для провоцирования сносов. Только там инструктор позволил мне разок «закинуть» корму под его чутким руководством. Но этот снос получился настолько коротким и неинтересным (система стабилизации в момент скорректировала его), что я даже не понял, зачем мне нужно было это делать.

А вот в пологом повороте я ненароком чуть не «улетел». Как я потом уже сообразил, причина была в дорожной пыли, на которой «полуслики» на доли секунды потеряли сцепление с полотном. И вот тут как раз помощь электроники была бы очень кстати, но она дает некоторое время водителю на исправление ошибок – иначе это был бы не спорткар. Боюсь даже представить, чем может обернуться энергичная езда по нашим «чистым» дорогам. Тем более что для 918 Spyder предлагается только одна модель шин, специально разработанная для этой машины. Если покрышки не разогреты, можно «поцеловать» отбойник и без всякой там пыли под колесами. Когда же трек чистый, шины теплые, а машину чувствуешь пятой точкой, Порше дарит неподдельное наслаждение.

Олдскул жив

Porsche 918 не отнесешь к суперкарам старой школы. Но пресными ощущения от перемещения на нем не назовешь! Это вам не Toyota Prius, даром что гибрид.

Шумоизоляция – условная. Мотор слышен так, будто лежит у тебя на коленях. Тормоза приходится дожимать в пол и тотчас упираться носом в стекло. О расходе я молчу. Да, можно экономить в электро- и гибридном режимах. Но если ехать на все деньги – 40 литров АИ-98 на 100 км.

Но это мелочная плата за разгонную динамику, которая заставляет успевать глотать слюну в перерывах между переключениями передач.

2,6 секунды до сотни, 7,3 – до 200 км/ч. И без малого 20 секунд до трехсот! Максимальная скорость ограничена 345 километрами в час. Ах да, какова же суммарная мощность при полной отдаче? Когда весь арсенал в деле, гибрид выдает 887 л.с. (мощность ДВС – 608 сил) и 917 Нм крутящего момента. Но в разгоне есть некая парадоксальность. Даже если ехать «газ в пол», нет излишне дикого ускорения. Мозгами ты понимаешь, перегрузки вроде как тоже ощущаешь, но набор скорости происходит достаточно комфортно и линейно. Разве что переключения передач в «боевых» режимах заставляют тело подергиваться.

1 / 2

2 / 2

Звучание… Это дуэт писклявой мыши и Шуфутинского. При раскрутке тахометра до красной зоны (которая начинается с 9 000 об/мин!), ты понимаешь, что значит выражение «уши сворачиваются в трубочку». Как цунами, звук накатывается сзади так, что хочется нажать на газ, только бы успеть спастись от стихии. Но цунами начинает, наоборот, накрывать все громче и быстрее, не оставляя никаких шансов остаться без «мурашек» на коже и холодного пота на лбу. Особенно если снять легковесную крышу.

918 причин не покупать Porsche 918 Spyder

Стоимость автомобиля в России – от 991 300 евро. Да и даже если очень хочется, придется ждать появления подержанной машины – весь тираж распродан. Но главное – зачем покупать машину с отточенной управляемостью, которая будет все время стоять в гараже? А с российскими дорогами иначе быть не может. Хотя где вы видели русского человека на суперкаре за миллион, у которого нет парочки-другой вилл в Монако или Ницце…

Со слезами на глазах я буду вспоминать команду разработчиков, отдавших годы своей жизни на создание 918 Spyder. Им придется смотреть, как на их детище, созданном для того, чтобы « утюжить» Северную петлю, будут ездить за покупками в Сохо. Страшный сон дегустатора, в котором его любимое вино пьют из пластиковых стаканчиков…

Матчасть

Дмитрий Юрасов

обозреватель сайт

В конструкции Porsche 918 Spyder получили дальнейшее развитие идеи, воплощенные в среднемоторном гиперкаре Carrera GT, который был выпущен малой серией в начале двухтысячных годов. В обоих случаях в основе лежит углепластиковый монокок, причем его немцы «выпекают» не сами, а получают от специализированной австрийской компании Carbotech. К монококу крепятся передние и задние лонжероны из алюминия и независимая подвеска (впереди – двухрычажная, сзади – многорычажная), почти целиком изготовленная из крылатого металла, вплоть до корпусов адаптивных амортизаторов. Любопытно, что и колесная база у двух автомобилей совершенно одинаковая (2 730 мм), хотя 918-й чуть длиннее и шире «Карреры». Похожи и шарнирные соединения вместо традиционных сайлент-блоков, и тормоза с карбонокерамическими дисками, а вот упругие элементы подвески, которые у «Карреры» были расположены на гоночный манер, горизонтально, здесь имеют «гражданскую» вертикальную компоновку. За доплату передняя подвеска снабжается гидроопорами, позволяющими приподнять нос, чтобы преодолеть, например, лежачего полицейского. Изюминка же задней подвески – система управления задними колесами, позаимствованная от топ-версий Porsche 911: при скоростях до 50 км/ч они поворачиваются на угол до 3 градусов в сторону, противоположную повороту передних колес, что равносильно уменьшению базы на 25 см, то есть маневренность существенно улучшается. А при движении быстрее 80 км/ч все колеса поворачиваются в одну сторону, и виртуальная база увеличивается на полметра, что обеспечивает лучшую устойчивость.

Впрочем, различий между двумя гиперкарами все же больше, нежели сходства. Если заднеприводная Carrera GT имела 10-цилиндровый двигатель, сблокированный с механической коробкой передач, и не имела даже системы стабилизации, то 918 Spyder в полной мере наделен всеми современными достижениями автомобильной электроники, в том числе и в конструкции силовой установки. Цилиндров у его бензинового двигателя на два меньше, но взамен он получил литиево-ионную аккумуляторную батарею емкостью 6,8 кВт*ч и два синхронных электродвигателя: один, 156-сильный, расположенный между ДВС и коробкой передач, помогает вращать задние колеса, а другой, 129-сильный, приводит только переднюю ось. Причем делает это только до 265 км/ч: для большей скорости у него не хватает частоты вращения, и специальное сцепление размыкается, делая машину заднеприводной, как та же Carrera GT. Кстати, еще одна общая черта предшественника и последователя – отсутствие наддува в системе питания бензинового двигателя: 608-сильный 4,6-литровый V8 с 90-градусным развалом блоков, степенью сжатия 13,5:1, прямым впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения и сухим картером обладает одной из самых впечатляющих цифр удельной мощности среди всех атмосферников, 132,4 л.с. на литр. Снаружи эта «восьмерка» выглядит необычно из-за отсутствия приводных ремней: роль стартера играет задний тяговый электромотор. Интересно выполнены также коллекторы: впускной проходит сквозь полости в несущем монококе, а выпускной, изготовленный из жаропрочного сплава инконель, необычайно компактен, поскольку выхлопные трубы выведены вверх.

Коробка передач Спайдера – тот же преселективный «робот» PDK, что и у других моделей Porsche, но здесь он установлен «вверх ногами» для понижения центра тяжести. Отдельная тема – проблема охлаждения, которую приходится решать всем разработчикам гиперкаров: отводить тепло нужно не только от двигателя и трансмиссии, но и от электромоторов, батареи, мощнейших тормозных механизмов и т. д. У 918 Spyder – пять независимых контуров жидкостного охлаждения и в общей сложности семь радиаторов-теплообменников, не считая аэродинамических устройств для воздушного охлаждения. Причем аэродинамика тут активная: на высокой скорости специальные жалюзи перекрывают передние воздухозаборники, уменьшая сопротивление воздуха, а гибкие шторки под днищем при активном торможении подводят к тормозам больше воздуха. Заднее антикрыло, снабженное гидроприводом, имеет три положения – нижнее, промежуточное и с максимальным углом атаки для режима R. Вследствие этих ухищрений коэффициент аэродинамического сопротивления Porsche 918 Spyder колеблется от 0,36 до 0,41 для стандартной версии и от 0,35 до 0,40 для облегченного исполнения Weissach Package.