Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB E vo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной. Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30. Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).

В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).

На воздушной подушке

Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами - почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.

Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений - автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.

Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении
машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно - если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.

Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.

Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.

Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша - в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.

Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI
Габариты, мм	5052х1968х1741
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Клиренс, мм	нет данных
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя	бензиновый V6, механический компрессор
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм

Большой кроссовер от Audi под названием Q7 в его нынешнем виде - второго по счету поколения - мы некоторое время назад тестировали. Но тогда нам на тест досталась бензиновая версия автомобиля с 333-сильным мотором V6. Теперь же встречаем более экономичный дизельный вариант - с силовой установкой на тяжелом топливе мощностью в "налоговые" 249 лошадиных сил.

Внешность описывать не будем - это все тот же по-немецки выверенный автомобиль, с четкими гранями и отсутствием ощущения массивности, несмотря на кузов длиной более пяти метров. Машина гораздо более резко очерчена, чем плавный, обтекаемый и бегемотикообразный автомобиль первого поколения. Отменный головной свет, внушительная решетка радиатора в стиле последнего поколения линейки Audi, приятно звучащий движок - все это о нем.

Доставшийся нам экземпляр тестового Q7 к моменту, как оказался в наших руках, успел пробежать уже 22 000 километров, причем это километраж именно тестового пробега, когда машину испытывали, что называется, и в хвост, и в гриву, и это не было заметно вообще никак. За одним маленьким исключением. Автомобиль оказался оборудован шторкой на заднем стекле, и несмотря на внушительную стоимость всей машины (со всеми установленными опциями - порядка 8,5 миллионов рублей), шторка была механическая. И вот видимо за все время испытаний ее никто не убирал в предназначенное для нее место - при попытке ее туда спрятать выяснилось, что она успела так привыкнуть к натянутому состоянию, что механизм дал сбой и шторка теперь попросту не убирается. Но это оказался единственный признак того, что машина - далеко не новое. Все остальное в салоне выглядит, условно говоря, на состояние "муха не сидела" - ни кожа не пообтерта, ни пластик не поцарапан, ничего. Приятно, что иногда еще делают машины на совесть.

По другим моментам - отмечу подглючивающую электрику - иногда при включении задней передачи вместо картинки с камеры на экране головного устройства начинало отображаться просто черное поле. Но такие "глюки" бывают и на новых напичканных электроникой машинах концерна VAG - так что тут возраст ни при чем. Лечилось перезапуском двигателя - после этого показания картинки с камеры восстанавливались.

Салон выглядит качественным и дорогим, на все деньги. Мягкий пластик, ворс, темно-бежевая отделка, тактильные ощущения великолепны. Вопроса "за что, собственно говоря, такие бабки", не возникает. Сиденья очень удобные, с развитой боковой поддержкой, кучей настроек, подогревом и вентиляцей и массажем сверху. Большая панорамная крыша. Подогрев задних сидений. Сами задние сиденья регулируемые по длине и углу наклона спинки. Много разных розеток и USB-входов по всему салону и в багажнике. Четырехзонный климат. Шесть режимов движения, включая один настраиваемый пользователем. Удивительно, но даже на регулировке руля не стали экономить - она электрическая, что сейчас встречается не так уж и часто, а соответственно, тоже входит в список запоминаемых при программировании памяти настроек параметров. Руль - толстый, и держать его очень удобно.

Габариты машины: длина - 5 052 мм, ширина - 1 968 мм, высота - 1 741 мм. Колесная база - 2 994 мм. Диаметр разворота - 12,4 метра.

Багажник - 890 литров. Увеличивается до 2 075 литров.

Снаряженная масса - 2 055 кг. Грузоподъемность - 695 кг.

Максимальную мощность в 249 л.с. V-образный трехлитровый мотор развивает при 2 910 - 4 500 об./мин., а наибольший крутящий момент в 600 Нм показывает при 1 500 - 2 910 об./мин.

Максимальная скорость - 225 км/ч. Разгон до сотни у версии с этим мотором - 6,9 секунды. Заявленный расход топлива - 7,3 литра в городе, 6,1 литра в смешанном цикле и 5,7 литра по трассе. Реальный цифры, по крайней мере в условиях российской действительности, довольно далеки от заявленных. В городе по пробкам у меня во время теста получилось порядка 15-16 литров на сотню, если без пробок, но зажигать, благо мотор позволяет - 14-15 литров, в смешанном режиме - 12 литров.

Едет автомобиль великолепно. Движок обеспечивает отличный подхват, практически незаметна турбояма, разгон очень достойный - две тонны до сотни менее чем за семь секунд. С расходом вот только погорячились - чтобы выйти хотя бы на приближенные к паспортным данные, нужно ехать ну очень спокойно и "тупо", а этого на подобном авто делать ни капельки не хочется - да и как будут на тебя такого спокойного соседи по потоку? "Мужик, зачем тебе такой авто, если катаешься как пенсионер", будет написано на их лицах. Автомат работает отменно, переключения незаметны вообще, никаких рывков и тем паче задержек нет. Пневмоподвеска очень комфортная - мягкая и при этом собранная. Машина плывет по дороге, при этом ни капли не раскачивается, уверенно и совершенно не напрягая ни водителя, ни пассажиров, преодолевает неровности мелкого и среднего уровня. Вот только на больших пасует - стоит попасть в серьезную яму, как в салон транслируется и над ухом раздает звонкий и мощный удар. Автомобиль словно напоминает, что он несмотря на всю свою величину и брутальность - городской, и на бездорожье, даже выраженное в повышенном количестве дыр и кочек на асфальте, его загонять не стоит. Управлеямость четкая, руль острый, уверенно держит прямую и уверенно же входит в повороты. При этом не очень жалует колейность. При перестроении на дороги, где есть колеи, автомобиль буквально подбрасывает и переставляет так, что даже страшно становится. Один раз вообще зад прыгнул так, что колеса оказались в воздухе. Да еще и кузов начинает раскачиваться. Да, не любим мы колейность, не любим. На родине в Германии такого нет.

Потрясающая, просто эталонная шумоизоляция. Никакой разницы, едешь ты 70 или 170 - в салоне все так же комфортно, тихо и мягко, как было при старте со стоянки. Плюс великолепная аудиосистема Bang & Olufsen Advanced Sound System (22 динамика, саб, почти 2 кВт звука с 3D-эффектом), которая пусть и стоит невообразимых денег, за кои можно купить целый другой автомобиль, но звучит... - в сочетании с тишиной ощущение концертного зала на колесах меломану обеспечено.

Да, не забудем и великолепно работающий адаптивный круиз и контроль полосы движения. Это все тоже в большой плюс автомобилю. А вот что мне не очень понравилось, так это работа ограничителя скорости - выставляешь, к примеру, ограничение в 80 км/ч, а он при интенсивном разгоне способен выйти за означенные пределы на 1, а то и 2 км/ч, что уже подпадает по нарушение. Приходится выставлять 78, если хочешь обезопасить себя от штрафов.

Автомобиль предлагается на российском рынке с тремя вариантами силовых агрегатов - двумя бензиновыми моторами и одним дизелем - бензиновые моторы доступны на 252 или 333 л.с., а дизельный - на 249 л.с. Нетрудно догадаться, что именно последняя версия пользуется наибольшим спросом как единственная налогово выгодная. Поэтому она и оказалась у нас на тесте. Разброс цен на базовые версии Audi Q7 второго поколения - от 3 860 000 до 4 562 000 рублей. Дизельная версия находится посередине этого ценового диапазона. Но это именно базовые версии - список допов настолько обширен, а цены на них настолько велики, что цена на нормально упакованную версию быстро взлетает раза в полтора-два.

Галерея фотографий

Могу сказать, что с того дня, как мне повезло увидеть данный автомобиль, прошло уже больше чем 6 месяцев.

Более недели тому назад, я побывал в г. Таллине в официальном Audi-центре, но к огромному сожалению, не имел возможности провести даже самую маленькую фотосъёмку, для того чтобы проделать внешнее сравнение двух поколений данного автомобиля. В тот же день, я забронировал время на проведения тест-драйва, к моему счастью, именно в четверг было масса времени на то, чтобы полностью протестировать автомобиль. Ведь не было ни пробок, ни очереди на тест-драйв.

Я не стану делать каких-то конкретных замечаний и как-то восхвалять авто, ведь у каждого человека свой вкус, и каждый человек сам выбирает, что ему поставить в приоритет.

Для сравнения предоставлю вам ещё немного фотографий автомобиля 2007 года выпуска, а также авто 2015 года. Можно чётко сказать о том, что эти два автомобиля схожи между собой лишь своими габаритами, а во всём остальном имеют кардинальные различия.

• капот автомобиля стал заметно плоским;
• произошли изменения решётки радиатора, теперь она будет матового цвета;
• вместо противотуманных фар, установили радар адаптивного круиз контроля;
• поворотники больше не являются отдельным элементом авто;
• полностью поменялась передняя оптика и к тому же стала полностью светодиодной;
• вертикальное расположение ветрового стекла.

С боковой стороны автомобиля отличий не так уж и много, так как силуэтно автомобиль схож с предыдущей версией. Арки авто стали гораздо меньше, как же короче стали и передние двери – как по мне это намного лучше, так как и на парковке это удобнее, и дотягиваться до двери намного легче. К тому же даже сам кузов стал меньше.

Все остальные габариты авто остались прежними. На видео тест-драйв Ауди Q7 2016 стояла резина 275/55/р19, что прибавило к имеющемуся клиренсу ещё 2 сантиметра. При езде такая разница совсем не чувствуется.

Я более двух часов был один на один с данным автомобилем. И знаете, мне этого хватило, чтобы составить о нём своё мнение. Тест-драйв Ауди Q7, тест-драйв видео вышло довольно разнообразным, ведь я тщательно старался испробовать все возможности данного автомобиля. Объездить все возможные виды дорожного покрытия, преграды, что позволило мне составить список недостатков и преимуществ данного автомобиля.

Также я нашёл для себя один очень сомнительный нюанс. В момент включения поворотника дневной ходовой цвет отключается, а это может значить только то, что в случае включения аварийки, света у машины не будет. Стоит заметить, что задние фары работают, даже в режиме аварийки.

Клиренс стал меньше на 5 миллиметров по сравнению со своим предшественником. Да разница, конечно, не столь велика, но все же чувствуется.

Также хотелось бы сказать, что и с аэродинамическим обвесом все на так прекрасно, как говорит производитель. Грязь, пыль очень сильно накапливается в передней и особенно в задней частях автомобиля.

Автомобиль на тест-драйв Ауди Q7, видео которого вы можете увидеть ниже достался в хорошей комплектации с 21 дисками.

Резина здесь также будет максимально высокопрофильной 285/40/21 или 285/45/20 в качестве основных размеров.

Теперь поговорим о пневмоподвеске. Мне её очень и очень жаль. Пневмоподвеска максимально отрабатывает, складывается такое ощущение, что машина едет на 18 дисках. Например, мои на 19, оказались намного лучше 21. Нужно сказать, что глубокие ямы, конечно, ощущаются, но это не так критично как в предшественниках данного автомобиля.

Примечанием стало то, что даже на трассе, которая подлежит серьёзному ремонту, автомобиль проехал так, будто там только что проложили новый асфальт.

Можно отметить, что такие старания инженеров компании Ауди, полностью оправдались.
Также справедливо будет сказать, что вес у автомобилей отличается на целый 330 киллограм. На данный момент, автомобиль кроссоверного типа с семью посадочными местами, весит 1995 кг. В данной комплектации автомобиля стоит двигатель 3.0 TDI.

• Двигатель в автомобиле совершенно новый, объёмом 3.0 литра, с дизельным видом топлива, с мощностью в 272 и 233 лошадиные силы.
• До 100 км автомобиль разгоняется за 6.3 секунды, по сравнению с рестайлинговой моделью – время разгона сократилось.
• 8 скоростная КПП, от рестайлинговой модели отличается лишь алгоритмом работы.

Езда по прямой дороге как была, так и осталась очень приятной, но все же немного смущает задержка при переключении передач.

Если, конечно, говорить по-честному, то почему-то я ждал от «педали в пол» явного ощущения изменения скорости, но мои ожидания не оправдались. Хочется сказать, что скорость автомобиля не ощущается вообще. Стоит сказать, что посадочное место, а также центр массы стал значительно ниже. Я искренне ждал, что союз такого двигателя и трансмиссии меня приятно удивит. На самом же деле, удивления не произошло, ведь далеко не все заявленные производителем данные соответствовали реальным. Да, автомобиль едет и делает это хорошо, но особого восторга я всё-таки не испытал. Конечно, категорически назвать этот автомобиль овощем нельзя, так как авто сможет «уделать» большинство других марок конкурентов. Но от автомобиля за 62 тысячи долларов за базовую комплектацию, априори, стоит ожидать большего.

В данном автомобиле установлена гидротрансформаторная, автоматическая коробка передач, такая же как и на Audi А8. Конечно, такая перспектива меня не радует, ведь всё больше автомобилей сейчас работают на вариаторе.

Коробка автомат теперь умеет самостоятельно отпускать сцепление и продолжать дальше катиться на нейтральной скорости до самого светофора, это также работает и с уже заглушённым двигателем. Ведь для тех кто не знает, автомобиль сам решает когда ему глушить тот самый двигатель.

Да, конечно, выбег у авто стал гораздо больше, но сможет ли это найти своё место в реальных условиях? К примеру, вы просто едете накатом последние метров 800 до светофора в том месте где движение автомобилей очень большое, такая энергия попросту будет стираться с помощью тормозов. Мой вывод такой, что никакой заметной экономии в этом нет.

Таким «разумным» двойным сцеплением, КПП, конечно же, пользуется, ведь как показывает практика, даже при активном движении либо в пробке, или же при полной остановке автомобиля, мотор сразу же отсоединяется с помощью гидротрансформатора, в случае простого ослабления «тормозной» педали двигатель сам включает передачу. Да, несомненно, это очень хороший замысел, и при этом экономия также теоретически присутствует.

Но, нормально ли ощущать даже самые лёгкие толчки в салоне автомобиля такого высокого класса? Если же на обычном, привычном всем автомате, коробка ощутимо просто тянет вперёд, то в данном случае это попросту напоминает старт с места на мануальной передаче. Лично меня уже давно раздражает такой нюанс. В частности, такие толчки также появляются за пару секунд до полной остановки автомобиля. В такие момент, именно кузов, совершенно не вольно начинает клевать то мордой, то задом авто. Желательно конечно, чтобы была возможность отключить данную функцию с помощью программы.

Коробка передач, постоянно хочет воткнуть передачу выше, особенно это касается езды в городском режиме, что подразумевает холостой ход и прямые участки дороги. Так как, уже на скорости в 60 км в час, включена 7 передача, и тахометр достигает указателя в 1000 оборотов в секунду. В автомобиле первого поколения это было равно 5 передаче, и 1400 оборотов в секунду.

Запас тяги у авто на холостом ходу прекрасный и как-то это комментировать нет никакого смысла, ведь в момент нажатия на педаль газа с использованием силы, коробка сразу же скидывает несколько передач вниз, для того, чтобы суметь поднять крутящий момент. Данные действия, естественно, сопровождены маленькими задержками, привыкнуть к ним достаточно легко, ведь они такие же, как и на 6 ступенчатом автомате. То есть дискомфорта не вызывают.

Лично я это оценил первоначально лишь из-за того, что даже при прямолинейном движении есть заметная экономия. Нужно кстати говоря, отдать должное компании Audi, ведь звучание двигателя вовсе не слышно.

Автомобиль, с которым мне пришлось поработать, уже был с пробегом около 4 тысяч километров.

Хочу сказать, что во время моей поездки и даже в конечный пункт «Audi-центр» я добирался, не ограничивая себя ни в чём. При этом полностью пользовался и выжимал из автомобиля, максимально все.

На моей машине расход топлива был равён 14 литрам на 100 километров, а в новой версии авто расход 12 литров. Я даже немного ошалел оттого, что за два поколения авто, добились лишь разницы в два литра. Да можно, конечно, списать 1 литр, на прогревания автомобиля, но тем не менее я считаю, что для городской езды, расход в 11 литров - это слишком много. Даже для двухтонной машины.

В документах было заявлено то, что средний расход на загородной трассе должен быть равён 6.1 литру на 100 км пути, но и эту цифру мне не удосужилось увидеть. Уже даже в конце моего тест-драйва, бортовой компьютер показал 9 литров. Хочется также добавить и то, что ездил я на скоростях, не превышающих 110 км/час. Конечно, был и участок с плохим дорожным покрытием и бездорожьем, но всё же я не ожидал увидеть разницу в 3 литра.

Представить компании Audi, пытался меня заверить в том, что причиной этого является лишь то, что автомобиль совсем новый и детали двигателя и коробки переключения передач ещё просто не притёрлись. Я же считаю, что при пробеге, даже в несколько тысяч - это уже неактуально.

Данный аспект авто, таки достоин отдельного внимания. Ведь у данного автомобиля шикарная. Сравнивать её можно лишь с седаном Audi A6, который немного легче нашего автомобиля. Тормоза приблизительно того же размера, что и на предыдущих версиях авто, спору нет, что срабатывают они отлично. Ход тормозной педали стал намного меньше, теперь совершенно не нужно на неё давить. Если нажать на педаль тормоза чуть сильнее, то ремень с преднатяжителем сразу же врежется в ваше плечо. Я протестировал тормоза и могу сказать, что при скорости в 60 км/час тормозной путь составил несколько метров.

Могу сказать, что салон стал намного свежее предыдущего. Это совершенно новый автомобиль. Всё новейшее, даже самые мелкие детали. Конечно, вкусы у всех разные и кто-то может не заметить такие мелочи. Основной плюс - это то, что основные детали всегда под рукой. Тем, кто не привык к такому автомобилю, придётся немного сложнее свыкаться со многими новшествами. Что лично меня действительно радует, так это то, что в автомобиле ничего не режет зрение. Все расположено настолько правильно, что нельзя придраться даже к тем 100 кнопкам, которые там есть.

Если говорить о недостатках, то в кроссовере длиною в 5 метров, в подлокотник поместится максимум смартфон и портмоне. Сам же подлокотник разделен на 2 части, но черт, он ездит взад-вперёд. Если его полностью сдвинуть вперёд, то образуется щель-углубление между самим подлокотником и климат-контролем задних пассажиров. Но фото этого не видно, так как подлокотник полностью отодвинут назад.

Велюр светлых тонов на полу смотрится очень гармонично, но это только визуально, ведь на самом деле, что цвет, что материал очень маркие. Выбирайте авто с серым полом, грязи на нём совершенно не видно.

Производитель заявляет, что пространства в автомобиле стало намного больше, ведь теперь задние сиденья разбиты на пропорции 40/20/40, в то время как раньше пропорции были 35/30/35.

Я человек, рост которого более 190 см, могу сказать, что ездить в авто абсолютно комфортно. Так как даже я, при своём росте, не упирался в потолок головой. На втором ряду, конечно, ездить не так уж и удобно. Да и на фото тоже хорошо видно, то что места не так уж и много . В общем - габариты авто уменьшили, а места больше так и не стало.

Также отмечу то, что панорамная крыша состоит из 2 стёкол. Одно намертво стоит, а второе отрабатывает за люк. У предшественника был только один люк. В люке как не было, так и нет особой необходимости. Как по мне, то лучше бы солнечную панель сделали, чтобы в жару салон не раскалялся.

HUD - это просто супервещь. Сразу скажу, что на приборную панель мне смотреть не пришлось. Ведь все самое основное попросту вывелось на ветровое стекло. Без каких-либо искажений. К тому же кроме водителя, это больше никому не видно, даже ночью. Это будет самое главное, на что я буду обращать внимание, при покупке нового автомобиля.

Обзорность автомобиля

Первое - дизайн камеры заднего вида, видимо, не менялся последних лет 15. Особенно раздражает, что в плохую погоду картинка попросту забрызгивается. Если сравнивать авто с его предшественником, то новинка почему-то даже проигрывает. Если вы ездите более 2 часов по мокрой дороге, то для нормального обзора стоит выйти и протереть камеру, что далеко не всегда удобно.

Нюанс второй - зеркала заднего вида стали на порядок меньше, но вернулись зеркала треугольной формы, что добавляют немного обзора, которого так не хватало первому поколению авто. Но, слепые зоны стали больше. Спасает только наличие опциональных датчиков слепых зон.

Электронные системы

Тут история такая. Мне очень понравился круиз контроль с адаптивной функцией, после длительной остановки. Расстояние в городе держит даже больше чем требуется. Я не люблю быть овощем на дороге, поэтому просто её отключил. В городе такая функция не станет очень нужной и полезной.

Active Lane Assist - название, конечно, превозносит саму систему. Я ожидал, что авто в нужный момент само начнёт выравнивать руль. На загородной трассе, с нормальной разметкой, автомобиль будто специально пытался выскочить либо на встречную полосу, либо на обочину.

Комфортабельность

На средине видео отчётливо видно работу пневмоподвески на уже облегчённом кузове автомобиля. И да, мне на самом деле понравилось. Ведь пневмоподвеска полностью отрабатывает себя, преодолевая ухабы. Кузов автомобиля практически не болтается, не кренится. И все это на 21 колесах. Это точно достойна похвалы. Сенсоры начнут срабатывать только в том случае, когда машина находится к земле критично близко. Салон автомобиля стал заметно герметичнее, именно поэтому устранили и то, что двери имели свойство закрываться сами по себе.

Шумоизоляция автомобиля также на высочайшем уровне, на любом диапазоне скорости. Шумоизоляция улучшилась на 3-4 децибела, что прибавило более 100 кг к общему весу автомобиля. Могу сказать, что это уменьшило шум в салоне в 2 раза. Изменился также и дизайн ключей. Ключ стал выглядеть более презентабельно по сравнению со своим предшественником.

Что сказать насчет того порадовал или нет меня новый кроссовер из Германии. Да, несомненно, мне было интересно испробовать на себе новые технологии, которые упустили в предыдущем поколении автомобиля. Сравнить многие нюансы и аспекты. Ну и, конечно же, просто прокатиться на новеньком автомобиле. Так же могу сказать, что, как по мне, в автомобиле за такую цену, могли бы уже и доработать те мелочи, о которых я сказал вам выше. Ведь они серьёзно портят представление о дорогом автомобиле. Я просто не могу этого понять и не хочу. Разница между другими марками таких кроссоверов составляет больше чем 3 раза, но чего-то особенного я так и не увидел.

Я даже рад тому, что мне удалось выяснить для себя некоторые моменты, удостоверится в исправности многих электронных систем. Вот что в итоге могу сказать, для себя я такое авто не выбрал.

Audi Q7. Цена: от 3 630 000 р. В продаже: с 2015 г.

Второй ряд стал просторнее, и у него существенно расширился диапазон регулировок, вот только сами сиденья жестковаты

Однако помимо того, что автомобиль стал короче и уже, он стал еще и легче. За счет применения в конструкции силового каркаса из высокопрочной стали кузов потерял в массе 71 кг. Всего же Q7 «похудел», в зависимости от вариаций, примерно на 325 кг. Вариаций же пока две: либо это трехлитровый бензиновый двигатель, либо трехлитровый дизель. Кстати, именно версия с дизельным двигателем сейчас наиболее популярна у тех, кто заказывает автомобиль в салонах. Нам же не тест удалось заполучить автомобиль с бензиновым мотором, а значит, на нем подробнее и остановимся.

Подлокотник разделен на две части и позволяет настраивать его независимо от прихоти водителя

Впрочем, прежде чем углубиться в лошадиные силы, крутящие моменты и километры в час, давайте все же рассмотрим автомобиль. Ведь не только инженерная мысль била ключом при его создании. Приложили свою руку к его рождению и дизайнеры. Тем более что именно по результатам их работы в первую очередь оценивают автомобиль.

А посмотреть здесь есть на что. И дело даже не в том, что наш Q7 был в комплектации S line, что подразумевает некоторые отличия от базовой комплектации. К примеру, у него иной формы передний и задний бамперы, слегка видоизмененный спойлер пятой двери и несколько иная форма накладок на дверях. Дело в самой концепции. Сохранив напор и мощь, Q7 стал изящнее и благороднее. В нем появилось нечто, что уже не заставляет его бояться и в то же время не позволит опуститься с ним до панибратства. Причем базовое исполнение автомобиля нам с коллегой понравилось даже больше.

Но особенно понравилось, что дизайнерам удалось сделать экстерьер нового Q7 таким, что в зависимости от выбранного клиренса автомобиль может переходить из одного статуса в другой. Всего несколько нажатий клавиши на панели приборов, и вот уже перед тобой вместо роскошного приземистого универсала стоит залихватский внедорожник с клиренсом в 245 мм. Впрочем, стоит сделать оговорку. Такие метаморфозы возможны с автомобилем лишь в том случае, если он оборудован пневмоподвеской. Именно она позволяет варьировать дорожный просвет в диапазоне 90 мм. Если же автомобиль такой подвеской не располагает, то его клиренс постоянен и составляет 210 мм. Но нам повезло, и во время теста мы смогли оценить все прелести «воздушной подушки».

Не самый продвинутый щиток, но от этого он не становится хуже. Считывать информацию с него удобно

Еще до того как мы отправились в путь, нами, естественно, был детально изучен салон автомобиля. Уж очень хотелось убедиться в том, что, потеряв в наружных габаритах, он заметно прибавил во внутренних. Первым делом отправились на второй ряд сидений. А ведь действительно, места здесь стало больше. К тому же диапазон продольной регулировки сидений теперь составляет 11 см вместо 10. Единственное, что не очень понравилось, - то, что сами сиденья были чересчур жесткими. Да и угол наклона центрального подлокотника, вынимающегося из спинки среднего сиденья, можно регулировать лишь наклоном этой самой спинки. А делать это, нужно признать, не очень удобно. Угол же наклона спинок крайних сидений регулируется в довольно большом диапазоне и очень легко.

Посредством этих клавиш можно регулировать погрузочную высоту

Заметно, но, правда, лишь в цифрах, вырос и багажник. Теперь его объем составляет 890 л. Сложив спинки задних сидений, получаем уже 2075 л объема. При этом пол получается ровным. Главное, не отодвигать вперед сиденья, в противном случае получается довольно внушительная щель, и продвинуть вглубь что- либо громоздкое уже непросто. Зато автомобиль умеет приседать на корму, если это потребуется, чтобы погрузить что-то тяжелое или подцепить прицеп. Клавиши управления находятся непосредственно в багажнике. И, конечно, пятая дверь оборудована электроприводом, куда же без этого. Есть соответствующая клавиша и на водительской двери. Впрочем, каких только клавиш у водителя теперь нет! Пожалуй, на первом обитаемом космическом корабле их было меньше. И надо заметить, что наша машина была не в самой богатой комплектации. Впрочем, даже в самой богатой версии органов управления примерно столько же, и дополнительные опции - это лишь набор электронных помощников.

В багажнике нашлось место и докатке

Из видимых признаков роскоши можно назвать лишь панорамный люк да огромный, полностью цифровой щиток приборов. В нашем случае ни первого, ни второго не было, тем не менее, сидя за рулем новой Q7 понимаешь, что это не дешевый автомобиль даже в таком виде. Для этого даже не нужно ничего трогать или к чему-то присматриваться.

А вот придраться к эргономике мы все же посчитали возможным. Как нам показалось, пепельница, расположенная под ярусом органов управления климатической установкой, явно не на своем месте. Да стряхивать пепел в нагрудный карман рубашки будет куда удобнее, нежели туда, куда предложили дизайнеры. Но, пожалуй, на этом наши придирки и закончились. А дальше началось то, что называется эйфорией.

Разница в клиренсе от самой нижней до самой верхней точки 90 мм

На трассе новый Audi Q7 действительно способен вызвать восторг. 3,0-литровый 333-сильный двигатель без труда таскает значительно похудевший автомобиль, и любой маневр дается машине без труда. Выстрелить до сотни за 6,1 секунды для нее не проблема. Во всяком случае, по паспорту. Да и наяву эти показатели, скорее всего, примерно такие, потому как ни натуги, ни какого-то недовольства со стороны автомобиля при динамичном разгоне не отмечаешь. Все очень легко и непринужденно. Так же легко автомобиль глотает неровности асфальта в режиме «комфорт». Конечно, поперечные швы для него не становятся абсолютно незаметными, но реакция на них не такая, как, скажем, в режиме «динамик». Зато как плавно машина покачивается на пологих волнах! Чувствуешь себя, словно в колыбели. Всего же автомобиль предлагает семь (!) вариантов настройки, одна из которых индивидуальная. Есть среди них и та, что позволит машине c максимальной эффективностью экономить топливо. Попробовали. Действительно работает, во всяком случае, при разрешенных 110 км/ч на автомагистрали расход упал до 9,4 л. Пусть это и не совсем то, что заявляет производитель, но все же. Попробовали мы машину и на легком бездорожье. Скажем так, благодаря новому самоблокирующемуся дифференциалу ползает по песку Q7 довольно бодро. А еще она способна преодолевать брод глубиной 535 мм. Правда, этот показатель мы проверять не решились. Волна на Финском заливе в этот день была слишком высокой, а вода мутной. Всякое могло случиться, а машина совсем новая - пожалели.

А вот о чем совсем не пожалели, так это о том, что нам довелось провести несколько часов в компании этого автомобиля, и белой завистью завидуем тому, у кого эти часы сложатся в дни, месяцы и годы.

ДЕТАЛЬНО

НАГЛЯДНО. Во ВНЕДОРОЖНОМ РЕЖИМЕ есть возможность контролировать критические углы крена.

УДОБНО. Огромный ТАЧПАД значительно упрощает рукописный ввод данных для поиска в меню или навигации.

Вождение Динамичен, хорошо рулится, прекрасно держит траекторию - как прямую, так и криволинейную Салон Действительно стал просторнее. Значительно вырос и багажник Комфорт Несколько обескуражили жесткие сиденья второго ряда. В остальном претензий нет	890/2078 л
Объем топливного бака	85 л
Двигатель	бензиновый, V6, 2995 см 3 , 333/5500–6500 л.с./мин -1 , 440/2900–5300 Нм/мин -1
Трансмиссия	автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный
Размер шин	235/65R18
Динамика	250 км/ч; 6,1 с до 100 км/ч
Расход топлива в смешанном цикле	8,1 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию*
Транспортный налог	149 850 р.
ТО-1/ТО-2	19 000/26 000 р.
ОСАГО/Каско	6336/204 000 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Став физически короче, уже и легче, новый Audi Q7 не стал от этого менее весом как один из основных игроков на рынке премиальных кроссоверов. Более того, новая внешность сделала его еще более изысканным, что по достоинству оценят те, кому нужен именно статусный автомобиль. Подстать внешности и начинка.

Автомобиль предоставлен компанией Ауди Центр Выборгский