Стереотип у нас такой считать toyota самыми неприхотливыми, надежными и непривиредливыми автомобилями. В этом есть истина так же как и есть ее опровержение. Toyota стала одной из самых популярный марок автомобилей в мире не на пустом слове однако достоинства и недостатки есть абсолютно у всех марок автомобилей.

Двигатель Toyota серии <1S>.

Достоинства двигателя 1s.

Наиболее распространённый бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нём не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.
Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нём не гнутся.

Недостатки двигателя 1s.

Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надёжным. К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз её прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестаёт работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.
Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка. Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом.
Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при <умелой> езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.
Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблёре) сразу трёх элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.

Обслуживание двигателя 1s.

Обслуживается двигатель легко, всё в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения.
Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причём это только в тех двигателях, которые расположены <поперёк>. При расположении двигателя <вдоль> проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приёмной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.

Двигатель Toyota серии 3А.

Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объёмом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla.

Достоинства двигателя 3a.

Этот двигатель гораздо проще, чем 1S . Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причём ремень в этом двигателе рвётся очень редко.
При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно.

Недостатки двигателя 3a.

Если, так же как и 1S , этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течёт масло из корпуса вакуумного серводвигателя.
Трамблёр содержит в себе (как и у 1S ) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора. Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.
Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S . Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей 1С .

Обслуживание двигателя 3a.

Двигатели 3А могут устанавливаться как поперёк автомобиля, так и вдоль. Причём блок двигателя 3А , который установлен вдоль, нельзя установить поперёк: не хватает крепёжных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.

Двигатель Toyota серии 2А.

Это тот же двигатель 3А , но с меньшим объёмом — 1300 куб. см. Всё сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым и для двигателя 2А.

Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе 3А .

Двигатели Toyota серии 4А, 5А.

Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклёров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии 3А .

Двигатель Toyota серии 1G-EU.

Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.

Достоинства двигателя 1g-eu.

Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S . Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла). Хотя к маслу1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает.
<Не любит> плохой бензин. Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.

Недостатки двигателя 1g-eu.

Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги. Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые. При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.
Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей».
Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

Двигатель Toyota серии 1G-GEU.

Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко.
Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами <Интеркуллер|INTERCOOLER>, которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков).
У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа <Тосол> и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.

Недостатки двигателя 1g-geu.

Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя. У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.
На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии, применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной.
Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке.
Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.

Особенности двигателя 1g-geu.

Особенностью двигателя является наличие <твинкамовских> свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник. Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже <твинкамовский>, но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением.
При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера. На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит.
Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU , т.е. он более <тяговитый>, особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).

Двигатель Toyota серии 13Т.

Достоинства двигателя 13t.

Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко.
Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень <бодрыми>.
Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace. Шумноватый немного, но в нём нет зубчатого резинового ремня, найти который трудно.
Привод клапанов осуществляется толкателями. Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители.
Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные с двигателя, например, Toyota 3FА.

Недостатки двигателя 13t.

У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40 ) будет не лишним.

Двигатель Toyota серии М-ТЕU.

Надёжный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла.
Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется <М-ТЕU>, то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, её можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить.
В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблёре два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.

Двигатель Toyota 2Y, 3Y.

Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие.

Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15. Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д. — это также может произойти с любым двигателем).

Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надёжный, за исключением «пустяка»: сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему <улететь>, но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Toyota Subaru Legacy.

Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе.

У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии <К>. Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная «тряска», если она была, тут же прекращается. Всё ясно: «сосёт воздух». Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: «плохо работает карбюратор и нет холостого хода» или «автомобиль глохнет на холостом ходу».
Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы.

Двигатель Toyota 5M-EU.

Этот двигатель с «твинкамовской» головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель.
Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло.
Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живая», т. е. не сильно «гонит» масло.

Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов.

О состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.

О марке «Тойота» слышал каждый автолюбитель. Этот производитель выпускает самые разные модели и типы машин. Но истинные поклонники марки никогда не забудут модель «Марк-2». Это поистине легендарный автомобиль. Производился он в нескольких кузовах. В основном эта машина предназначалась для внутреннего рынка Японии. Поэтому чаще можно встретить праворульные версии. Что собой представляет «Тойота-Марк-2»? Отзывы владельцев, технические характеристики и особенности автомобиля - далее в нашей статье.

Внешность

Экстерьер у «Тойоты-Марк-2» отличается от остальных моделей авто. Если брать во внимание большинство моделей, что колесят по дорогам нашей страны (это 90-й и 100-й кузов), они имеют схожий дизайн.

Спереди - раскосые фары и широкая решетка радиатора. Очень длинный на «Марках» капот, говорят отзывы. Чтобы водителю было легче ориентироваться при парковке, спереди инженеры предусмотрели небольшие маячки, размещенные на кромке крыльев. Но на 110-м кузове таких уже нет. Как отмечают отзывы, у «Тойоты-Марк-2» 90-й - наиболее удачный кузов. Он получил прозвище «самурай» за счет дизайна задних фонарей. Они образуют цельную полосу, что тянется по всей ширине кузова.

Если брать во внимание последнее поколение, которое производилось по 2004 год, дизайн был уже более скромным. Так, увеличилась в размерах решетка радиатора, а фары стали более округлыми.

Внешность последних «Марков» не такая яркая, как у «девяностика». Но все же и на этот кузов можно найти пластиковые обвесы. Также машина поддается и техническому тюнингу. Но о моторах - немного позже.

Что говорят про коррозию автомобилей «Тойота-Марк-2» отзывы владельцев? Машина подготовлена к русским зимам лучше, чем немецкие автомобили тех годов. Да, ржавчина иногда проступает. Но большинство экземпляров старше 15 лет не являются гнилыми. Это один из плюсов автомобилей марки "Тойота".

Размеры, клиренс

Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» - очень большой автомобиль. Порой могут возникнуть трудности при парковке в тесных местах. Так, общая длина автомобиля составляет 4,74 метра, ширина - 1,8, высота - 1,46 метра. При этом машина имеет незначительный клиренс. На стандартных 16-дюймовых колесах его величина составляет 15,5 сантиметра. А если установить на автомобиль обвесы, то данный показатель уменьшится еще на 3-4 сантиметра. Вдобавок у машины длинная колесная база и свесы. Поэтому на дорогах вне асфальтированного покрытия могут возникнуть трудности, отмечают отзывы. Машина заточена под гладкий асфальт.

«Тойота-Марк-2» внутри

Давайте переместимся внутрь «Марка». Салон у японских авто, к сожалению, лишен какого-либо пафоса и роскоши. Так случилось и с «Тойотой-Марк-2». Салон ничем не примечателен. Руль четырехспицевый, без кнопок. Панель приборов стрелочная (хотя справедливости ради стоит отметить, что панель на некоторых модификациях была цифровой). На центральной консоли - скромная магнитола и примитивный блок управления климатической системой. В качестве украшений применены пластиковые вставки под дерево. Салон на большинстве «Марков» велюровый.

Среди плюсов «Тойоты-Марк-2» отзывы отмечают:

• Качественную шумоизоляцию.
• Хорошую сборку салона (отсутствие плавающих зазоров и других дефектов).
• Эргономику (сиденья удобные, с широким диапазоном регулировок).
• Наличие свободного места.

Некоторые не могут смириться с тем, что «Марк-2» имеет правый руль. Да, таких версий большинство, но есть в продаже и леворульные версии. В целом автомобиль очень комфортный и подходит как для города, так и для трассы. В машине не устаешь, к тому же она не раздражает посторонними звуками, если верить отзывам.

Технические характеристики

Под капотом данного автомобиля можно встретить как бензиновые, так и дизельные моторы. Линейка первых включает в себя несколько рядных ДВС с рабочим объемом от 2 до 3 литров. Максимальная мощность в зависимости от степени форсировки - 140-280 лошадиных сил. Дизельный двигатель при объеме в 2,4 литра развивает 97 лошадиных сил. Этот мотор является самым экономичным и тратит порядка 7 литров топлива на сотню. Поистине легендарные двигатели, которые устанавливались на «Марк-2», - это 1JZ и 2JZ, а также их турбированные модификации GTE.

Данные силовые агрегаты имеют рядный шестицилиндровый блок и развивают мощность от 220 до 280 лошадиных сил. Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» даже с атмосферным имеет неплохую динамику разгона. До сотни машина ускоряется за 9-10 секунд на старом четырехступенчатом автомате. Если говорить про турбированные версии, они набирают сотню за 6 секунд в среднем. Но это не предел. Установив другую турбину, можно сократить разгон до 4,8 секунды. Максимальная скорость такого автомобиля будет составлять 280 километров в час.

Среди плюсов данных двигателей отзывы отмечают:

• Высокую надежность (атмосферные версии способны проехать более 500 тысяч километров без капитального ремонта).
• Приемлемую мощность. Турбированные «Марки» даже сейчас могут дать фору многим автомобилям среднего и премиального класса.

Среди минусов двигателей «Тойоты-Марк-2» в 90-м кузове отзывы отмечают высокий расход топлива. На атмосферных ДВС данный показатель составляет порядка 15 литров. А если брать во внимание турбированную версию, здесь расход может превысить и 20 литров.

Коробка передач автоматическая, на четыре ступени. Лишь некоторые версии оснащались пятиступенчатой механической коробкой. Сам по себе автомат надежен согласно отзывам. Ресурс коробки составляет не меньше 350 тысяч километров. Но ввиду старой конструкции переключает передачи трансмиссия очень медленно. Это имеет большое значение для тех, кто строит себе спортивный автомобиль. Поэтому часто на тюнингованных «Марках» можно встретить механическую коробку передач вместо АКПП.

Ходовая часть

Автомобиль имеет полностью независимую подвеску. Крутящий момент передается по умолчанию на заднюю ось, но есть и полноприводные версии (Tourer V). Как ведет себя на ходу, согласно отзывам, «Тойота-Марк-2» в 100-м кузове? В стоке подвеска у «Марка» валкая. Машина имеет большую снаряженную массу (почти полторы тонны) и длинную колесную базу. Но нужно сказать, что ямы подвеска отрабатывает отлично. Особенно если на машине стоят стандартные диски с высокопрофильной резиной.

Разумеется, владельцы находят массу способов, как сделать «Марк-2» более управляемым. В первую очередь на автомобиле меняют колеса - устанавливают более широкие диски с низкопрофильной резиной. Для тех, кто хочет еще большей управляемости, существуют готовые комплекты винтовой подвески. Благодаря койловерам можно настраивать не только клиренс, но и жесткость автомобиля.

Тормозная система

Тормозная система дисковая. Спереди стоят вентилируемые диски. Тормозит машина неплохо, учитывая ее массу.

Стоимость

Цена на этот автомобиль может существенно отличаться. Как отмечают отзывы, «Тойота-Марк-2» в 110-м кузове может стоит дешевле, чем «девяностик». Цена будет зависеть от того, стандартный ли это автомобиль или тюнингованный. Здесь во внимание берется не только внешний тюнинг, но и доработки по технической части. В среднем поддержанный «Марк» 90-х годов можно взять по цене от 300 до 400 тысяч рублей. А тюнингованные экземпляры уже будут стоить более 800 тысяч.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет «Тойота-Марк-2». Эти машины часто можно встретить в восточных и центральных регионах России. Авто пользуется спросом за счет надежности и широкого потенциала для тюнинга. Это один из лучших вариантов для тех, кто хочет получить недорогой, надежный и быстрый седан.

В середине 2000-х годов инженеры Тойота заканчивают разработку нового дизельного двигателя, в результате на конвейере автоконцерна запускается производство двигателей Тойота 1AD-FTV и 2AD-FTV. Эти силовые агрегаты, рабочим объемом 2 и 2,2 литра, соответственно, становятся самым массовым тойотовским дизелем конца 2000-х для автомобилей Toyota RAV4 и Toyota Corolla Verso, Avensis. В нашем обзоре мы рассмотрим особенности более редкого, по сравнению с двухлитровой версией, двигателя 2 AD-FTV (2,2 литра).

Характеристики и особенности конструкции

Двигатель 2AD-FTV - это четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, имеющий по 4 клапана на цилиндр (с гидрокомпенсаторами), цепной привод механизма ГРМ, оборудованный турбиной системы VGT (изменяемая геометрия направляющего аппарата) с масляным охлаждением и системой питания Common Rail (DENSO). Отличительная особенность дизельного двигателя тойота 2,2 литра - наличие балансирного механизма, приводимого в движение шестерней коленчатого вала. В основу мотора легла новая для того времени, а теперь используемая большинством автопроизводителей, "одноразовая конструкция" - легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, не предусматривающая капитальный ремонт. Тем не менее, эти моторы считаются достаточно надежными и позволяют автомобилю выкатывать до 400-450 тыс. километров.

Форсунки Denso, которыми комплектуются дизели 2AD-FTV, зарекомендовали себя как очень надежный элемент топливной системы. Они не доставляют проблем до 200-250 тысяч км пробега, а после этого, в большинстве случаев, легко проходят восстановление-профилактику и продолжают исправно работать. Правда, и стоят форсунки этой фирмы немало - одна новая форсунка обойдется вам около 20 000 рублей. После модификации двигателя в 2009 году (новый двигатель получил маркировку 2AD-FHV) в топливной системе стали использоваться пьезоэлектрический форсунки, которые уже не поддаются восстановлению.

Типичные неисправности

Самая распространенная неисправность дизельных двигателей тойота 2,2 литра 2AD-FTV, выпущенных до 2009 года, - эрозия блока двигателя на стыке с ГБЦ в результате взаимодействия металла и охлаждающей жидкости. В результате на многих двигателях жидкость из системы охлаждения начинает попадать в масло, как следствие - дорогостоящий капитальный ремонт. Хотя мотор 2AD-FTV устанавливался на несколько моделей Тойота, проблемы с эрозией блока чаще всего встречались на Toyota Avensis 2-го поколения, часть автомобилей была отозвана производителем для проведения профилактики - шлифовки блока и замены прокладки. Наличие или отсутствие такой проблемы также напрямую зависит и от условий эксплуатации двигателя.

Конструктивно двигатели 2AD-FTV относятся к "прожорливым" в отношении масла силовым агрегатам, т.е. предполагают достаточно высокий расход масла, а это в свою очередь, влечет за собой целый ряд потенциально возможных и регулярно встречающихся неприятностей, связанных с повсеместным образованием нагара. Из-за этого сокращается ресурс клапана ЕГР, он требует регулярной чистки. При использовании некачественного масла нагар быстро образуется и на поршнях, что увеличивает риск серьезных повреждений механической части силового агрегата.

Также к типичным сложностям, возникающим в процессе эксплуатации дизельного двигателя Тойота 2,2 2 AD-FTV можно отнести:

• течь прокладки ГБЦ;
• течь помпы;
• течь масла из-под прокладки поддона.

В целом, двигатель 2AD-FTV нельзя отнести к "миллионникам", но нормальный для дизельного мотора ресурс этот силовой агрегат отрабатывает. В нашем интернет-магазине вы можете приобрести контрактный двигатель тойота 2,2 2AD-FTV 2008 года из Испании с подтвержденным оригинальным пробегом 92 тысячи км. Состояние двигателя отличное, автомобиль-донор поврежден пожаром со стороны багажника - моторный отсек и двигатель не затронут.

Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года - они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными "среднеобъемниками" компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов "C", "D", "E", вэнов, средне- и полноразмерных паркетников.

2AZ-FE - поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.

Модификации:
- 2AZ-FXE - с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - для легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Camry Hybrid 40 CHN).

Блок цилиндров

В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.

Как принято на тойотовских "четверках" рабочим объемом более двух литров - непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями. К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.

На тип "2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.

Привод ГРМ

Газораспределительный механизм - 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки - отдельная масляная форсунка.

На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз - 50° (тип "2006 - 40°). Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке

Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.
.

Предсказать ресурс цепи довольно сложно - в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому "старению" и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.

Смазка

В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.

Впуск и выпуск

Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения - впуск сзади, выпуск спереди. Заметное нововведение - пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива - традиционный распределенный, в нормальных условиях - секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).

Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.

В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа "rotary solenoid".

Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип "2006 - на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.

Парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,
- один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один - после,
- один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) - после,
- парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) - после...

Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.

К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.

На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.

На тип "2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания.

Стартер - с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.

Генератор - после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником. С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.

Практика

Двигатель Toyota 2AR-FE/FSE/FXE

Характеристики двигателя 2AR

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 2AR-FE/FSE/FXE

Двигатель 2AR-FE вышел в 2008 году, в качестве замены 2.4-х литрового 2AZ-FE . Блок цилиндров 2AR изготовлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Коленвал, с 8 противовесами, установлен с 10 мм смещением в сторону выпуска и приводит в действие два балансирных вала. Поршни облегченные с плавающим пальцем.
На трехслойной металлической прокладке установлена двухвальная ГБЦ из алюминия, с гидрокомпенсаторами. Данная головка оснащена системой изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах Dual-VVTi. Фазы корректируются: 50° - впуск, 40° - выпуск. Сами распредвалы приводятся в действие с помощью однорядной цепи ГРМ.
На впуске установлен двухступенчатый впускной коллектор ACIS с переменной длинной. На выпуске использован выпускной коллектор из нержавейки.
Также производилась версия 2AR-FSE, с другими поршнями (степень сжатия 13) и другой ГБЦ: непосредственный впрыск топлива D4-S, новые распредвалы, модифицированные мозги.
Для гибридных Тойот и Лексусов выпускался двигатель 2AR-FXE, работающий по циклу Аткинсона и оснащающийся другими поршнями (степень сжатия 12.5).
На базе 2AR выпускается и более крупный 2.7 литровый 1AR-FE .

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 2AR

Данные моторы довольно неплохие по своей конструкции и каких-либо явных болезней и недостатков не имеют. Из менее важных: течи помпы, стуки муфты VVTi на холодную (из-за особенностей системы), эти стуки можно попробовать решить заменой муфты. Также конструкция двигателя не предусматривает его ремонт, соответственно это одноразовый мотор. С другой же стороны, сам по себе мотор неплох и надежен, при систематическом обслуживании, использовании качественного масла и бензина, ресурс 2AR двигателя может составлять не одну и не две сотни тысяч км.

Тюнинг двигателя Toyota 2AR-FE/FSE

2AR Турбо. Компрессор

Забудьте сразу идею с построением атмосферника, это овощной мотор и сделать из него что-то толковое обойдется в немалую сумму денег. Проще всего, купить турбо кит на 2AR-FE на базе Garrett T3/T04E (или другой). Такие комплекты устанавливаются на стоковые поршни и не требуют снижения степень сжатия. К этому не забудьте добавить 63 мм выхлоп. При наддуве 0.7 бар, вы получите более 320 л.с. Сток поршни могут выдержать и более 350 л.с., но для 400+ л.с. лучше купить кованые. Стоимость таких решений немалая, поэтому проще продать автомобиль и купить более мощный (Камри V6 с 2GR будет отличным выбором).