Урал 355м от автоистории. Уральские «трёхтонки. Кабина от мэтра
Мои воспоминания о «УралЗиС-355М»
Автомобилю ставшей легендой, и тем, кто на нем работал, посвящаю…
Мои школьные годы прошли на целинных землях Казахстана, во времена «брежневского» развитого социализма. После окончания в 1979 году средней школы , поступил на работу учеником слесаря-моториста в Тобольское автотранспортное экспедиционное предприятие (АТЭП) Кустанайской области . Выбор работы без специального образования в поселке был небольшой. Идти на железную дорогу каким-нибудь работягой, или грузчиком на одну из оптовых баз мне не хотелось, а заводов у нас не было. Осенью того же года, в числе небольшой группы сверстников, был направлен на шестимесячные курсы шоферов в местную автошколу. Весной 1980 года, всем курсантам после сдачи положенных экзаменов, выдали водительские удостоверения с категорией С – право управления грузовыми автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3,5 т.
Перед самостоятельной работой на автомобиле, мы прошли двухнедельную стажировку с опытными водителями. После чего нас распределили по колоннам, их в АТЭП было три. Я попал во вторую колонну. Новые машины в то время молодым не давали, кому-то достались старенькие ГАЗ-51, кому-то ЗИЛ-164, ну а двум-трем ребятам, в том числе и мне, предложили «Захары». Так у нас в автобазе называли, ставший уже легендой, грузовой автомобиль марки «УралЗиС-355М». Другим именем его у нас не называли.
«УралЗиС-355М» являлся одним из основных марок грузовых автомобилей на целине в 60–70-ые годы прошлого века. Многие наши водители начинали шоферить именно на них, и хвалили эти грузовики. На вопрос почему назвали грузовик «Захаром» говорили: «Были такие грузовики ЗиС-5, ЗиС-150, автомобильного завода имени Сталина, которые и называли «Захарами», а УралЗиС-355М это их достойный наследник, поэтому в память этих ЗиСов старые шофера их так называют. Около десятка ЗИС-355М все еще эксплуатировались в нашей автобазе, причем три из них были переоборудованы под полуприцепы. Ездили на них старые, прошедшие огонь и воду «шоферюги». Грузоперевозки на этих «Захарах» были с более высокими расценками, чем на бортовых, и выгоднее даже по сравнению с прицепом. Они понимали толк в работе, поэтому добились у начальства автобазы разрешения на переоборудование грузовика на полуприцеп. Полуприцепы изготовлялись в гараже самими шоферами и сварщиком. Делали, как правило, без каких-то расчетов и чертежей, все из головы. Что бралось за основу, я в то время не интересовался. Рама сварена из каких-то стальных конструкций, на которую закреплялся большой деревянный кузов. Такой «Захар» мог свободно перевозить 5-6 тонн груза.
С помощью моего наставника, у кого я стажировался, выбрал себе авто из нескольких находящихся «под забором» – на консервации . Кто был его последним водителем я уже не помню, хотя мне говорили...
Шасси на колесах, да кабина c «голым» двигателем, и без кузова, вот что представляли из себя эти грузовики. Таких «подзаборных» машин в автобазе было несколько штук. Капоты были уже без штанги-держателя, поэтому их каждый раз приходилось откидывать на лобовые стекла кабины. На некоторых старых «Захарах» на крыльях были приварены уши, через которые была продета металлическая стяжка. С помощью такого нехитрого приспособления широкие крылья не падали на передние колеса. Каждый из этих «старичков» проработал больше чем, мне было в то время лет. На боковых съемных панелях капота имелась штампованная надпись «УралЗиС», что свидетельствовало о их дате выпуска до 1961 года. В этот год завод был переименован в Уралаз, и при выпуске новых машин надпись на боковинах соответственно изменилась.
Из-за отсутствия шоферской сноровки и слесарного опыта, мне пришлось затратить около двух месяцев на приведение своего «Захара» в работоспособное состояние. Зато сколько радости я испытал, когда двигатель все-таки завелся и машина поехала. Установил деревянный кузов, перешили новым дерматином сиденья, покрасил все авто в серо-зеленоватый цвет, мой «Захар» преобразился, и стал почти как новенький. Но, мне так и не удалось устранить несколько повышенный люфт рулевого колеса и восстановить «быстрые», с первого качка, тормоза. Госномер моему первому автомобилю в ГАИ присвоили: 30-89 кщу.
Автоколонна" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark">автоколонны . Этому случаю, он удивился не меньше, чем я.
Еще одной бедой, с которой мне пришлось столкнуться на уборке, была течь радиатора, а запасного на стане не было. Так ездил несколько дней. Едешь, груженный силосом, вода на доливку уже закончилась, а ехать надо ещё несколько километров. Двигатель «закипит», даже заклинит, все думаешь, доездился – «труба дело». Посидишь - покуришь минут 15, попробуешь стартером – мотор завелся, едешь дальше. Так, дважды мне пришлось испытывать «Захара». В третий раз не стал испытывать судьбу, отпросился у начальника колонны домой, в гараже мне и запаяли радиатор.
Там же, на уборке было несколько случаев, когда на степных ухабистых дорогах, на ходу открывался капот двигателя и хлопал прямо по лобовым окнам кабины, довольно жуткая картина. Едешь, а вдруг ничего не видно, капотом закрыло весь обзор дороги. К счастью, это было не часто, а только когда при сильном встречном ветре наскочишь на кочки. Здесь еще надо пояснить, что для лучшего охлаждения двигателя боковины капота обычно летом снимали, а парусность капота большая. Тогда от вибрации и ветра, крючки капота отстегивались, встречный или боковой ветер мог легко поднять его, да и штанги-держателя капота не было.
Вот так и проездил уборочную страду. Там же мне доводилось несколько рейсов поездить с прицепом, когда какой водитель вставал на ремонт, а прицеп оставался свободным.
Настала осень, ездить стало холодновато. По совету «стариков» смонтировал поверх двигателя кусок гофрированной трубы диаметром 15 см от радиатора до уже имевшейся дыры в кабине. После нагрева двигателя тепло по трубе нагнеталось вентилятором в кабину, вот так старики и ездили раньше, даже и в лютую стужу.
В то время мне казалось, что старые машины не для молодых, хотелось чего-то современного. Многого еще не понимал… Я же ходил несколько раз к главному инженеру, клянчил: «Зима на носу. Машина старая, пора бы, что-то по новее, по современнее. В итоге выпросил машину марки ГАЗ-63, но тоже старую. Вскоре пожалел о замене. В радиаторе были забиты трубки, даже в ноябре при минусовой температуре, случилось так, что двигатель «закипел». В результате прогорела прокладка головки двигателя. Притащили «Газон» на ремонт, снова хлопоты. Эта машина требует совершенно другого подхода, скажу даже «Газон» капризная машина, и таких экстримов, что я проделывал на «Захаре» она не прощает, да и не в состоянии. Поэтому после месяца работы, я отказался на нем работать. На мое счастье одному старому водителю дали ЗИЛ-131, а мне достался его бортовой ЗИЛ-130, со сроком эксплуатации каких-то 3 или 4 года. Но это уже другая «шоферская песня».
Сегодня, оглядываясь в прошлое, скажу: ведь руководство автобазы правильно делало, что не давало молодым новые автомобили. Да и мало новой техники было в то время. Тем самым новые машины сохранялись от возможных аварий, с другой стороны давало молодым возможность быстрого приобретения необходимого шоферского опыта, чтобы молодые научились ценить и понимать технику.
Мой опыт работы на «Захаре» был всего полгода, да и то на автомобиле, чей ресурс работы исчислялся двумя десятками лет. Вспоминая слова старых водителей, кто много лет проработал на этом автомобиле, скажу, что конструкторами разработана надежная и неприхотливая машина. Из его основных узлов, особенно удачно, получился шестицилиндрованный двигатель, с блоком и головкой из чугуна. Двигатель по многим характеристикам можно считать лучшим в отечественном автопроме, того времени. Жаль, что наша промышленность не пошла по пути модернизации этой модели грузовика, могли бы быть созданы достойные продолжатели, в т. ч. и для военных нужд. Ведь современные высокотехнологические, напичканные электроникой, машины, несмотря на все их преимущества, легко выводятся из строя с помощью специальных устройств излучающих сильные электромагнитные импульсы. Простые же машины в состоянии пережить это воздействие, и быстро покинуть опасный район. Почему не пошли на создание новой модели этого грузовика, для меня до сих пор загадка.
Через год моя жизнь потекла по другому руслу. Уехал в Екатеринбург, тогдашний Свердловск, на учебу в ВУЗ. После его окончания стал работать инженером уже в другой отрасли. А своего «Захара», вот уже спустя более 20 лет часто вспоминаю с большой теплотой и любовью, за его неприхотливость, простоту устройства и незлобивый характер. Даже ЗИЛ-130 считаю не лучшей машиной, хотя это уже другой класс техники и уровень комфорта в кабине. Несмотря на все мои дорожные происшествия, надо сказать совершенные по моей вине и неопытности вождения, «Захар» был всегда ответственнее, чем я и всегда доставлял меня до гаража. Я бы даже назвал эту машину «последним Захаром», по аналогии с известным в то время фильмом «Последний из могикан», именно на этой модели закончился род поистине русских машин, отличавшихся простотой и безотказностью, соответствующий нашему менталитету.
К сожалению все автопредприятия, а их в поселке было несколько, также как и Союз ССР, развалились, пенсионеры в большинстве ушли в мир иной, а кто помоложе - покинул Казахстан. Хотелось бы встретиться, но уже не с кем.
начальник сектора энергоаудита Топливно-энергетического центра Свердловской железной дороги
– филиала
Март 2013 г. – На Уралазе. Автор почти 23 года спустя снова на «Захаре»
26.09.2016
УралЗИС-355: старожил по прозвищу «Уралец»
Машину эту обычно сначала слышали, а потом уже видели: очень уж характерный вой издавала её прямозубая передача. Вероятно, для ЗИС-5, от которой она унаследовала агрегаты, такая особенность тоже была характерна, но как «поющий автомобиль» в народной памяти остался именно УразЗИС-355М.
Рассказ о нашем сегодняшнем герое получится необычным. К списку «автолегенд СССР» «Уральца» (так его звали в народе) отнести едва ли получится: выпущено их было относительно немного, а советская литература и кинохроника старательно обходила машину стороной - как будто и не было их вовсе. Но достаточно было взглянуть на дороги Сибири и Дальнего Востока, чтобы убедиться в том, что УралЗИС-355М - отнюдь не миф. В 1960-70-х их бегало по стране предостаточно, а вот сегодня машина стала настоящей музейной редкостью. Экспонат, оказавшийся сегодня в центре «Авто-ретро», в Красноярске единственный комплектный. В крае, по словам специалистов, есть ещё один - в полуразрушенном состоянии. Так что добро пожаловать на встречу с «последним из могикан».
По наследству от «трёхтонки»
УралЗИС-355М является последующей модификацией грузовика ЗИС-5 - знаменитой «трехтонки». В годы войны производство ЗИС-5 было перенесено на завод УралЗИС в Миассе (многие заводы тогда были имени Сталина - такое уж время). Машина, которую стали здесь выпускать, получила название УралЗИС-5. На рамке решётки радиатора было выбито именно это имя, а не просто «ЗИС» - как на московских машинах. Следующей модификацией стал УралЗИС-355. Он сохранил общий облик военного ЗИС-5В, но обрёл округлые металлические крылья. Но все-таки это была машина с квадратной деревянной кабиной грузоподъёмностью 3 тонны и, по сути, с тем же самым двигателем. А вот следующая вариация - УралЗИС-355М - (литера «М» означает «модернизированный») при сохранении аналогичных агрегатов внешне выглядела уже более современно благодаря металлической кабине, имеющей более округлые формы. Сама кабина была унифицирована с грузовиком ГАЗ-51 - в его второй вариации (в ранних ГАЗ-51 кабина была деревянной, в более поздних - металлическая, но с деревянными дверями). В будущем ГАЗ-51 получит металлические двери, а Урал-ЗИС так и останется с деревянными - до окончания своего выпуска. В 1961-м завод переименовали в УралАЗ-355М – по всем известным политическим причинам. Такое имя выбито на боковине капота автомобиля, ставшего героем нашей сегодняшней статьи.
Кабина от мэтра
Главная отличительная особенность «Уральца» - его кабина. Дело в том, что двигатель здесь применён ЗИСовский шестицилиндровый, а он значительно крупнее газовской «шестёрки» - у него и рабочий объём больше. И если бы конструкторы разместили двигатель так же, как в «газике» - целиком в подкапотном пространстве - нос у машины получился бы совершенно неприличных размеров. Поэтому двигатель пришлось частично поместить внутрь кабины, а для этого изменить нижнюю её часть и моторный щит - получилась своеобразная ниша. Это и определило неповторимый облик УралАЗовской кабины. Она получилась более просторной, чем у ЗИС-5, и к тому же более современной - не дерево-металлической, а цельнометаллической.
Автор этой самой кабины - Андрей Липгарт. Это имя известно, пожалуй, всем автомобилистам прошлых лет. Липгарт - легендарный конструктор ГАЗа, создавший 67 экспериментальных автомобилей, 27 из которых стали серийными. «Эмка», «Победа», ЗИМ, ГАЗ-51 - его рук дело. В 1950-х гениальный конструктор попал в опалу, был отстранён от должности на ГАЗе и переведён на УралЗИС рядовым конструктором. Здесь прославленный мэтр приступил к работе за кульманом - словно за его плечамии не было десятков у спешных работ. Причиной «немилости», в которую впал Липгарт, называют то ли сложность, возникшую при выпуске «Победы», то ли ложный донос. Как бы то ни было, это история из рубрики «Не место красит человека»: во время своей непродолжительной работы на УралЗИСе конструктор предложил ряд усовершенствований, которые пошли «в тираж». За «Уральца» опальный разработчик даже получил премию - 300 дореформенных рублей.
Редкий экземпляр
Поставлялась машина, в основном, на Урал, Дальний Восток и в Сибирь. А ещё работала в Казахстане - годы её выпуска как раз совпали со временем освоения целинных земель. В этих-то регионах и сохранились немногочисленные «выжившие» экземпляры. Таковых, правда, единицы.
Павел Мезин, владелец автомобиля, называет машину «мёртворожденной». Конструкция изначально была устаревшей: агрегаты, по сути, шли ещё от ЗИС-5 - автомобиля 1930-х годов, чьи корни уходят и вовсе в 1920-е (прообразом стал американский грузовик Autocar). Шасси серьёзных изменений не претерпело, двигатель, коробка передач - всё осталось от «трёхтонки». А на пятки старикам уже наступал более современный ЗИС-150 - с двигателем, подобным ЗИС-5, но уже с более современными решениями, обладавшим большей мощностью. Машина была того же класса, той же грузоподъёмности, но по многим показателям более удачная. Именно московский автомобиль со временем и вытеснил с дорог «Уральцы».
«Этих машин и выпущено-то было немного - 192 тысячи. Для грузовиков это небольшой показатель: ГАЗ-51 «наштамповали» без малого 3,5 миллиона. Выпускали их, опять же, недолго - с 1958-го по 1965-й. Плюс еще такой момент: ЗИЛ-164 снят с производства годом раньше, но их сохранилось больше, потому что до 1994 года выпускался ЗИЛ-157, который по большей части узлов и агрегатов со 164-м унифицирован - и кабина, двигатель, и коробка передач у них общие. Поэтому 164-е спокойно ходили в 1990-х годах, и сегодня их сохранилось достаточно. Практически все из доживших до наших дней имеют кабину от 157-го и его же двигатель. Он похож, но модификация все-таки отличается. А для «Уральца» неоткуда было брать запчасти, ремонтировать их было проблематично. Двигатель у него - это практически мотор от ЗИС-5, и 355-е были последней машиной, куда он ставился. Брали, конечно, «зиловский» двигатель, но это уже переоборудование. Кабина тоже: она вроде бы как от ГАЗ-51, но все-таки сильно измененная. Вот и получалось, что утилизировать проще, чем отремонтировать», - добавляет Павел Мезин.
Народная любовь
Большой славы машине не досталось: не хвастаться же новой модификацией стареющего грузовика. Но зато водители «Уральцы» любили - память о машине осталась хорошая.
Бывалые шофёры говорят, что автомобиль был очень прост в ремонте и обслуживании, в управлении машина была послушной, сильной и выносливой, с хорошей проходимостью - ехала даже по очень плохим дорогам. Как никакой другой советский автомобиль «Уралец» не боялся перегрузов: официально он был 3,5-тонным, но двойную норму можно было везти без боязни, а по хорошей дороге машина тянула и тройную. Тряску и грязь переносили спокойно: УралЗИС‑355М и по дорогам, и по бездорожью резво бегал с прицепом - без него грузовик почти и не использовали, в то время как гораздо более современные ГАЗ-53А почти никогда с прицепами не эксплуатировали.
А в кабине - невиданная радость - отопитель. Оснащать ими машины стали штатно с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачёва освоил отопление в марте 1958-го - уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956-го, но большинство машин «печек» не имело.
Слабым местом грузовика называют полуоси заднего моста - не вытягивали они нагрузку сверх нормы. Только советских водителей такой пустяковой поломкой не напугаешь: это же не «движок», который если встал, то всё - тащи в гараж. Ну возили с собой парочку полуосей – за полчаса, в случае чего, меняли.
«Какой хороший цемент – не отмывается совсем»
Пусть официальная кинохроника «Уральцы» и не жаловала, но на большой экран автомобиль-таки попал. Именно на нём сбегают из колонии четверо «джентльменов удачи». Фильм снят в 1972-м, и видно, что машина уже здорово потрёпана.
На кинокадрах модификация Урал-ЗИС-355М - грузовик-цементовоз. Вообще на этом шасси выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды - получилось около 36 000 экземпляров.
Кроме того изготавливались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. Этим, правда, занимались смежные заводы. Практика вполне традиционная: на Горьковском заводе цистерны тоже не выпускали - там делали базовые шасси, а созданием модификаций занимались уже другие предприятия, в том числе ремзаводы. К слову, в 1960 году Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе Урал-ЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки на 40 пассажиров.
«От века я не отстаю, всё время что-то достаю»
Что же касается красноярского автораритета, то его нынешний владелец приобрёл в посёлке с говорящим названием Урал Рыбинского района. До Красноярска машина доехала в кузове КамАЗа - очевидцы говорят, зрелище было эффектное. Но главный вопрос: как восстановить машину, которая не выпускается уже более полувека? Где достать детали автомобилей, большая часть из которых пошла в утиль много лет назад? Но, как говорил герой «Кин-дза-дза», «и не такое доставали».
Сегодня владелец уже нашёл для своей машины новое левое крыло, а правое у него и свое было в неплохом состоянии ― реально восстановить. Достали и «жабры» ― боковины капота с вентиляционными прорезями, а также карбюратор. А вот с электротехникой, оптикой никаких проблем - они унифицированы с другими грузовиками, здесь детали будет проще найти. Колёса для грузовика уже тоже почти «добыли».
«Мы были на мероприятии «Формула победы», на острове Татышеве - там одной из площадок стала ретровыставка. И на фотографиях с этого действа мы увидели полевую кухню на колёсах от УралЗИС. Они особенные: похожи на колеса ГАЗ-51, взаимозаменяемы по посадочным местам, но отличаются формой диска и вентиляционных окон в диске. И такие колёса ставились только на УралЗИС, так что находка была большой удачей. Фотографии-то мы увидели, но как найти, кому принадлежит кухня? Но опять повезло: 9 мая мы участвовали в параде Кировского района, и увидели ту самую полевую кухню. Она, кстати, 1959 года выпуска - эпохи УралЗИСов. Сейчас мы договариваемся с администрацией района, которой кухня и принадлежит. Хотим поменяться – привезём им новые колёса», - делится планами Павел Мезин.
Отдельная проблема - двери. Но и её уже удалось решить.
«Оригинальные двери моей машины сгнили – они ведь деревянные. Дверь - это очень сложная кузовная деталь, она из многих элементов состоит, и в то время было проще сделать её деревянной, обшив снаружи железным листом. На КаАЗах, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51 - везде были деревянные двери. И для моего УралЗИС новые двери изготовили местные мастера. Получилась 100-процентная копия оригинальных: с Алтая прислали образцы, а в счёт оплаты им уехали новодельные двери. В тех краях тоже есть коллекционер - у него имеется такая машина», - рассказывает обладатель раритета.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Статья опубликована 24.04.2015 02:19 Последняя правка произведена 23.01.2016 18:10После того, как Завод имени Сталина вернулся в Москву из эвакуации, биография автомобиля ЗиС-5 пошла двумя разными путями: на ЗиСе ЗиС-5 превратился сначала в ЗиС-150 , затем в ЗиС-164, а потом, через промежуточную модель ЗиС-164А в ЗиЛ-130 . В Миассе же по-прежнему производился автомобиль ЗиС-5В со старомодной угловатой кабиной.
Нельзя сказать, что уральцы не пытались модернизировать Захара. Так, в 1947-51 годах на заводе был разработан и испытан его модернизированный вариант УралЗИС-353. Однако ЗиС, вместо того, чтобы предать УралЗИСу оборудование для производства кабины от снимаемого с производства ЗиС-150, передал его в Грузию на Кутаисский автозавод, где её стали устанавливать на КАЗ-150.
Тогда в качестве временной меры взамен автомобиля ЗИС-5, был создан грузовой автомобиль УралЗИС-355, явившийся как бы промежуточной конструкцией. При этом за счет реализации только части мероприятий мощность двигателя была увеличена с 76 до 85 л. с., а контрольный расход топлива снижен на 2 литра и составил 27 л на 100 км. Возросла и максимальная скорость, достигшая 70 км/час.
Эти показатели достигнуты повышением степени сжатия с 5,3 до 5,7, заменой чугунных поршней алюминиевыми, а также введением нового карбюратора (К-75) с падающим потоком, работающего по принципу выравнивания состава смеси путем торможения бензина воздухом.
Однако кабина всё ещё оставалась довоенной. Лишь в 1956 году проблема кабины была решена. Решить её помог бывший главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. Дело в том, что в 1951 году главный Липгарт был снят с должности главного конструктора, а в 1952 году отправлен рядовым инженером-конструктором в Миасс на Уральский автомобильный завод. В 1953 году он вернулся в Москву и стал преподавать в Бауманке. Однако связи у Липгарта остались и в Горьком, и в Миассе.
В те годы в Горьком велись работы по созданию автомобиля ГАЗ-62, задуманного для замены ГАЗ-63. Первоначально для него была разработана кабина капотной компоновки, представлявшая собой несколько модифицированную кабину ГАЗ-51 с решёткой радиатора, похожей на ту, что имелась у ГАЗ-69. Однако в 1958 году горьковчане решили перейти к размещению кабины над двигателем. Однако для отвергнутой кабины уже были изготовлены кузовные штампы. И вот тогда-то Липгарт и посоветовал своим бывшим горьковским подчинённым передать эти штампы своим недавним миасским начальникам. Так автомобиль обрёл кабину, сделавшую его похожим на увеличенный Газон.
Новый автомобиль Уральского автомобильного завода, получивший наименование , хотя и назывался модернизированным, в действительности был практически новой моделью. Колесная база практически осталась такой же, как и у автомобиля ЗИС-5 (3824 мм), но основные габаритные размеры автомобиля УралЗИС-355М были несколько иными, главным образом из-за платформы, которая стала длиннее на 470 мм. Это повысило емкость кузова и увеличило грузоподъемность автомобиля с 3 до 3,5 тонн. Вместе с тем потребовалось сделать платформу и более прочной, а также улучшить ее крепление к раме, что достигнуто усилением оковки, применением более жестких угольников и т. д.
Особенно серьезной модернизации подвергся 6-цилиндровый бензиновый двигатель: были увеличены проходные сечения в блоке, применена мокрая головка блока цилиндров и принудительная вентиляция. Иным стал и профиль кулачков распределительного вала. Для повышения срока службы двигателя улучшена система смазки (устанавливается двухсекционный масляный насос с центробежным масляным очистителем и реактивным приводом), введены антикоррозийные гильзы цилиндров и вставные седла выхлопных коллекторов из легированного чугуна. Конструкторам удалось ликвидировать ряд органических дефектов, присущих двигателю ЗИС-5М. Так, применение заднего сальника коленчатого вала устранило течь масла из картера через задний подшипник, а упрощение привода вспомогательных механизмов снизило шум работы двигателя и повысило надежность действия самого распределительного механизма. Кроме того, упразднение ряда деталей - вала привода водяного насоса, оси промежуточной шестерни - и упрощение привода шестерен распределения (количество их уменьшилось с 5 до 2) снизило вес двигателя на 30 кг. Для предотвращения вытекания смазки в коробке передач были серьёзно улучшены все сальниковые уплотнения. Были также введены усиленные пружины фиксаторов, не допускающие самовыключения третьей передачи, и улучшена центровка осей и самой коробки передач по отношению к коленчатому валу двигателя.
Серьезные улучшения были внесены в конструкцию мостов автомобиля УралЗИС-355М. В переднем мосту значительно усилен шкворневой узел и применена магазинная смазка; в связи с увеличением колеи передних колес автомобиля соответственно удлинена балка моста. В задний ведущий мост введен редуктор усиленной конструкции и специальные подкладки под полуосевые шестерни; изменена центровка чашек дифференциала и полуосевых шестерен, что значительно повысило качество изготовления заднего моста.
Передняя подвеска в автомобиле УралЗИС-355М выполнена в виде мягкой удлиненной рессоры с амортизаторами двухстороннего действия, а в подрессорниках задней рессоры, для придания ей большей упругости, увеличены сечения листов.
Рама УралЗИС-355М была выполнена из низколегированной термически не обработанной стали, что облегчало ее ремонт в эксплуатационных условиях. Для улучшения маневренности автомобиля предусмотрен новый руль с глобоидальным червяком и двойным роликом, у которого передаточное число составляет 20,5: 1 (вместо 15,9:1 у автомобиля ЗИС-5). Благодаря выносу руля за переднюю ось автомобиля, была упрощена кинематика привода рулевого управления.
Значительной модернизации подверглось электрооборудование. В автомобиле УрзлЗИС-355М применена 12-вольтовая однопроводная система, введены подфарники, ножной переключатель света, подкапотная лампа, реле-регулятор и указатель поворота. Предусмотрены также и такие улучшения, как новый щиток приборов, электрический датчик указателя давления масла и плафон освещения кабины.
Проходимость автомобиля по плохим дорогам обеспечивается увеличенным дорожным просветом, достаточными углами въезда (передний - 44 задний- 27,5), радиусом продольной проходимости (4,5 м) и тяговыми качествами двигателя, полученными за счет повышения его мощности и крутящего момента.
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381. Большинство таких машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области. Выпускались также и самосвалы УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
Автомобиль УралЗИС-355М преимущественно поставлялся в Казахстан, районы Сибири и Дальнего Востока (годы серийного выпуска по времени совпали с освоением целинных и залежных земель), в центральные и западные районы СССР поставлялся в небольших количествах. В 1962 г. небольшое количество экспортной версии Урал-355МЭ было поставлено в Финляндию и Афганистан. За долгие годы эксплуатации УралЗИС-355М зарекомендовал себя как надёжная, неприхотливая машина, отличавшаяся большой грузоподъемностью (официально считавшийся 3,5-тонным, автомобиль без проблем перевозил 5 тонн грузов) и немалым по тем временам комфортом (все УралЗИСы-355М оснащались обогревателем кабины, в отличие от ЗИЛ-164). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец» и «Киргиз».
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года.
Технические характеристики УралЗИС-355М:
Общие данные | |
Производитель | Союз Советских Социалистических РеспубликУральский автомобильный завод имени Сталина |
Годы пр-ва | 1958-1965 |
Дизайн | |
Тип(ы) кузова | цельнометаллический |
Колёсная формула | 4х2 |
Двигатели | Урал-355 |
Трансмиссия | механическая 4-ступ. |
Массово-габаритные | |
Длина | 6290 мм |
Ширина | 2280 мм |
Высота | 2095 мм |
Клиренс | 262 мм |
Колёсная база | 3824 мм |
Колея задняя | 1675 мм |
Колея передняя | 1611 мм |
Масса | 7050 кг |
Динамические | |
Макс. скорость | 75 км/ч |
На рынке | |
Предшественник | УралЗИС-355 |
Преемник | Урал-375 |
Другое | |
Грузоподъёмность | 3500 кг |
Расход топлива | 24 л/100 км |
Объём бака | 110 |
По материалам сайта opoccuu.com
Наш журнал продолжает цикл исторических публикаций о наиболее выдающихся и наиболее интересных автомобилях отечественного автопрома. В преддверии 60-летия запуска «УралЗИС-355М» в серию пролить свет на все этапы его непростой биографии мы попросили Анатолия Ивановича Титкова, в 1952 году ставшего главным конструктором этого грузовика, а в 1960 году – и главным конструктором всего Уральского автозавода.
– Анатолий Иванович, каким образом Вы попали на Уральский автозавод и успели ли где-то поработать до этого?
– Окончив летом 1947 года Сибирский автодорожный институт, я по семейным обстоятельствам был вынужден на некоторое время остаться в родном Омске и, как увлекавшийся еще во время учебы двигателестроением, устроился на 29-й авиамоторный завод имени Баранова. Причем хотел попасть в группу газотурбинных двигателей, которые тогда только начинали создавать, но меня за недостатком опыта зачислили в группу двигателей поршневых, определив в бюро насосов. В нем на тот момент числилось 12 конструкторов, но не было никакой конструкторской работы – коллеги коротали время за чтением технической и художественной литературы. Меня подобное положение дел не устроило, я попросил о переводе и получил назначение технологом на испытательную станцию.
Там у меня произошел интересный случай, благодаря которому довелось лично познакомиться с самим Андреем Николаевичем Туполевым. Испытательная станция занималась повышением ресурса 1400-сильного двигателя АШ-82 с двойным звездообразным расположением 14 цилиндров. Так вот, разработчики стремились в ходе ресурсных стендовых испытаний добиться от него 200 часов бесперебойной работы вместо установленных 150 часов, но в последнем 30-минутном режиме выхода из пикирования на дефлекторах появлялись трещины. Я обратил внимание, что двигатель жестко крепится к испытательному стенду, тогда как на самолете он стоит на амортизирующих подушках, препятствующих возникновению резонанса. Руководителю нашего завода мои доводы показались дельными, и я с целью изложить суть проблемы вместе с начальником испытательной станции был отправлен к Туполеву на находящийся буквально через забор авиационный завод №166, выпускавший бомбардировщики Ту-2. И там вместе с одобрением Туполева мы получили четыре амортизирующих подушки. Поставили на них испытуемый двигатель, и он спокойно отработал требуемые 200 часов!
Кстати, никто из сотрудников не выдерживал на испытательной станции более полугода – из-за постоянного рева мощнейших авиадвигателей очень быстро начинал ухудшаться слух. Этот недуг отчасти коснулся и меня, хотя я проработал там лишь четыре с половиной месяца. Потому что после вместе с женой все же смог выехать в Миасс на выбранный по окончании института Уральский автомобильный завод имени Сталина. Именно выбранный – я получил красный диплом, а потому был волен сам определяться с местом будущей работы. Правда, в предлагаемых вариантах ни ЗИСа, ни ГАЗа не значилось, а были Уральский, Ульяновский и только строящийся тогда Новосибирский автозаводы, а также несколько предприятий, выпускающих комплектующие.
– Как Вас встретили на новом месте работы? Остались какие-то воспоминания о первых днях в Миассе?
– В Миасс я приехал 10 ноября 1947 года. «УралЗИС», будущий «УралАЗ», тогда выпускал ЗИС-5 – слегка облагороженный ЗИС-5В, который, впрочем, по-прежнему изготавливали в значительно упрощенном варианте. Здесь же для этих автомобилей делали рамы, двигатели, коробки передач, мосты и другие агрегаты. Годовой выпуск составлял порядка 25 тыс. грузовиков.
Прямо с поезда я явился в заводоуправление. И чуть было не уехал обратно в Омск – замещавший убывшего в командировку главного инженера начальник производства Бейлин, прочитав в трудовой книжке запись о моей работе на испытательной станции, сразу предложил мне должность заместителя начальника цеха испытаний моторов. Эта должность открывала хорошие перспективы и гарантировала очень достойный оклад. А цены на рынке Миасса, надо сказать, по сравнению с Омском в то время были просто грабительские: булка хлеба стоила 400 рублей! Тем не менее я, чувствуя за собой недостаток опыта, а главное, желая заниматься конструированием, отказался. Бейлин настаивал – мы с ним ни о чем не договорились, и, выйдя из его кабинета, я сказал ожидавшей меня жене, что, судя по всему, придется возвращаться туда, откуда приехали.
И тут мне улыбнулась удача: в приемную вошел директор «УралЗИСа» Иван Флегонтович Синицын. Узнав, кто я такой и зачем пришел, он пригласил пройти в свой кабинет и после собеседования распорядился принять меня на работу в конструкторский отдел. Более того, Синицын, к моему немалому удивлению, распорядился выделить нам с женой однокомнатную квартиру! А заодно стол, четыре табуретки, чашки, ложки, вилки, 100 кг картошки и 50 кг квашеной капусты. Квартира была просто царским подарком. Сейчас уже мало кто помнит, что тогда завод располагался, по сути, в чистом поле, в 12 км от города и в 6 км от ближайшей железнодорожной станции Миасс. Недалеко от заводских корпусов силами пленных немцев только строился поселок, в котором насчитывалось всего несколько готовых домов в два-три этажа.
Правда, в столь неожиданно полученной квартире мы с женой так и не справили новоселье: отказались от нее, узнав, что эта жилплощадь предназначалась начальнику цеха шасси, который ждал новоселья уже несколько лет, ютясь в коммуналке с женой и ребенком. Так что в коммуналке в результате оказались мы, получив от руководства заверения, что нам тоже выделят отдельную квартиру, как только обзаведемся детьми.
– На каких должностях Вы работали и над чем трудились, прежде чем стали главным конструктором перспективного грузовика?
– Оформившись на завод, я получил должность старшего конструктора отдела двигателей. Через два года, в 1949-м, стал ведущим конструктором, а в 1951-м – начальником КБ двигателей.
Моей первой серьезной работой стало проектирование одноцилиндрового двигателя. Он предназначался не для автомобиля, а в качестве стендового для подбора оптимальных фаз газораспределения, то есть для подбора момента открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, а также для выбора оптимальной камеры сгорания и всасывающих каналов. Сложность заключалась в том, что электронных счетно-вычислительных машин тогда не было, и кропотливая работа по расчету профиля кулачка распредвала с помощью арифмометра и логарифмической линейки занимала очень много времени. Через два месяца расчеты наконец были готовы, но в экспериментальном цехе никто не отваживался взяться за изготовление кулачков – ссылались на недостаток опыта. В итоге их изготовил самый опытный инструментальщик Дмитрий Семенович Стрелкин. Это был высококлассный специалист, в 1966 году удостоившийся звания Героя Социалистического Труда.
Результат создания одноцилиндрового двигателя – подбор оптимальных углов открытия и закрытия клапанов и камеры сгорания на серийном моторе ЗИС-5, что впоследствии сыграло немалую роль вместе с другими мероприятиями в увеличении его мощности с 76 до 85 л.с.
Не менее сложной задачей оказалась следующая модернизация двигателя, ставшая для меня как для начальника КБ серьезным испытанием. В 1951 году вышло постановление о снижении в выпускаемой продукции количества олова на 70%. В автомобиле оно использовалось в основном в двигателе: коленчатый и распределительные валы, шатуны и шестерни – все вращались на баббитовых подшипниках. А основа баббита, как известно, олово. Срок исполнения постановления – до конца года. Подпись – товарища Сталина. То есть, если не выполнишь, последствия будут радикально тяжелыми.
Взялись за работу. В результате в модернизированном двигателе коленвал и шатуны стали вращаться на тонкостенных вкладышах, поставляемых по кооперации, а всю гитару шестерен удалось пересадить на подшипники качения. Последнее, конечно, несколько увеличило шумность, но в ту пору на это никто не смотрел. Таким образом, постановление мы не только выполнили, но и перевыполнили: в двигателе оловянных сплавов фактически не осталось.
Вскоре после этого, в июле 1952 года, меня назначили на должность заместителя главного конструктора. И почти сразу я стал главным конструктором будущего «УралЗИС-355М». Правда, в ту пору он назывался «УралЗИС-353».
– Как и исходя из чего складывался технический облик перспективного грузовика?
– Справедливости ради должен сказать, что созданием нового грузовика для замены ЗИС-5 завод занимался с 1947 года. Помню, когда только устроился на работу, на стенах КБ уже висели наброски будущего автомобиля. Их делал Борис Васильевич Рычков, придумавший внешность и «УралЗИС-355М», и, впоследствии, «Урал-375». Понятно, что должности дизайнера тогда по штату не полагалось – Рычков числился ведущим конструктором бюро кабин и кузовов.
Как я уже сказал, в 1952 году меня назначили главным конструктором перспективного грузовика, получившего обозначение «УралЗИС-353» – как раз незадолго до этого НАМИ ввел новую отраслевую нормаль, согласно которой нашему заводу выделили порядковые номера моделей с 350 по 399. Так вот, к этому моменту уже были построены несколько серий опытных автомобилей, по сути – макетных образцов: «УралЗИС-5М1», «УралЗИС-5М2» и другие. Они получили стальную кабину с наклонным ветровым стеклом, электропривод стеклоочистителей вместо пневмопривода, более удобный доступ к двигателю и увеличенную с 3 до 3,5 т грузоподъемность. Но при этом из-за увеличения на 750 мм длины бортовой платформы автомобили стали на полметра длиннее и на 650 кг тяжелее. В целом было понятно, что опытные образцы пятой серии недотягивают до технического уровня своего времени.
Конструкцию автомобиля еще можно было усовершенствовать, но сложность заключалась в том, что штампы для производства новой цельнометаллической кабины в то время могли изготовить только ГАЗ и ЗИС. А ЧКПЗ, поставлявший нам штамповку, в год был способен сделать штампы на 2–3 крупных детали, тогда как нужны были штампы на более чем полтора десятка деталей.
И тут будущему «УралЗИС-355М» в первый раз улыбнулась удача. В 1952 году по доносу был разгромлен конструкторский отдел Горьковского автозавода. И его главного конструктора Андрея Александровича Липгарта, пятикратного лауреата Сталинской премии, сослали на «УралЗИС» старшим конструктором...
Урал-355 | |
---|---|
Производитель | Уральский автомобильный завод имени Сталина |
Марка | Урал-355 |
Тип | Бензиновый |
Объём | 5550 см 3 |
Максимальная мощность | 95 л. с. , при 2600 об/мин |
Максимальный крутящий момент | 29,5 Н·м , при 1000-1200 об/мин |
Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
Цилиндров | 6 |
Клапанов | 6×2 |
Диаметр цилиндра | 101,6 мм |
Ход поршня | 114,3 мм |
Степень сжатия | 5,7 |
Система питания | двухкамерный карбюратор |
Охлаждение | жидкостное |
Клапанной механизм | нижнеклапанный |
Материал блока цилиндров | чугун |
Материал ГБЦ | чугун |
Тактность (число тактов) | 4 |
Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
Рекомендованное топливо | бензин А-66 |
УралЗИС-355М (c 1961 г. - Урал-355М) - двухосный грузовой автомобиль средней грузоподъёмности, выпускавшийся на Уральском автомобильном заводе с по 1965 год . Всего было выпущено 192 580 экземпляров.
Энциклопедичный YouTube
1 / 3
✪ УралЗИС-5 в Сочи на Приморской улице
✪ Сборная модель SSM УралЗис 355 М кит.
✪ Музей УГМК УралЗис.
Субтитры
История
В рамках модификации модели довоенной конструкции УралЗИС-5 (создан на базе ЗИС-5) планировалось создать новую машину УралЗИС-353.
Работы по проектированию впервые начались в 1947 году , наиболее активно программа начала реализовываться с 1951 года. Планировалось отойти от прежней концепции с «угловатой» кабиной. Однако по техническим причинам новый грузовик не был создан.
Возникли проблемы с созданием кабины новой конструкции, которые удалось решить с помощью конструктора Горьковского автозавода А. А. Липгарта (работавшего в то время на Уральском автомобильном заводе), который предложил установить на новую машину изменённую кабину от грузовика ГАЗ-51 (соответственно изготовленную с использованием технологий и оборудования Горьковского автозавода). Эта кабина изначально была разработана для перспективного грузовика ГАЗ-62 , предназначенного заменить на конвейере ГАЗ-63 . В 1958 г. в Горьком решили, что новая модель будет строиться по бескапотной схеме, но штампы для кабины уже были сделаны. Их-то и передали из Горького в Миасс. Из-за этого новый УралЗИС начал напоминать заметно «подросший» в размерах ГАЗ-51, сохранив тем самым «нереализованную» внешность капотного варианта ГАЗ-62.
На заводе тем временем шли работы по модернизации устаревшего автомобиля УралЗИС-5 . Серийно выпускалась модернизированная модель УралЗИС-355 , практически не отличавшаяся от предшествующей.
Новая машина Уральского автомобильного завода получила наименование «УралЗИС-355М» (модифицированная), хотя в действительности это была новая модель. Первые 20 экземпляров сошли с конвейера в декабре 1957 г., массовый выпуск начался 1 июля 1958 г. В 1961 г. из названия машины исчезло слово «ЗИС»; на боковинах вместо надписи «УралЗИС» появилась надпись «УралАЗ».
В процессе серийного производства в конструкцию УралЗИС-355М неоднократно вносились улучшения и изменения.
На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды. Их было изготовлено около 36 тысяч экземпляров. Кроме того, выпускались поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели. В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии - УралЗИС-381 (большинство машин изготовлено в самосвальном исполнении и эксплуатировалось в Челябинске и Челябинской области) и самосвалов УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.
ЗИС-150 его вовсе не было, на ГАЗ-51 их начали устанавливать декабря 1956 г.). Среди водителей автомобиль имел прозвища «Уралец», «Киргиз», «Захар».
Бортовые автомобили окрашивались в темно-зелёный, синий и голубой цвета. Машины, эксплуатировавшиеся в аэропортах Москвы, окрашивались в ярко-желтый цвет, капот при этом был красный.
Всего выпущено более 192 тысяч автомобилей. Последний экземпляр сошёл с конвейера 16 октября 1965 года (последние цистерны на базе Урал-355М были изготовлены Новотроицким заводом торгового машиностроения в январе 1966 г.) На данный момент сохранилось 20 (по другим данным - 12) автомобилей (в том числе 2 автоцистерны), из которых два (выпуск 1959 г., Славгород Алтайского края и Смоленск) - в рабочем состоянии.
В 1978 г. один Урал-355М установлен в качестве памятника в Русской Поляне Омской области России.
Примечания
Литература
- Краткий автомобильный справочник. // Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ) // М. 1983 г.