За всю историю военной авиации только несколько удачных самолетов, имевших оригинальную компоновку на момент своего рождения, сумели сохранить свою самобытность, несмотря на попытки их копировать. В данном случае среди истребителей с поршневыми двигателями таким, сохранившим свою уникальность, был Do 335.

Do 335, довольно часто упоминавшийся под наименованием "Пфайль" ("Стрела"), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с 1-й мировой войны. Она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-I. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АНТ-23 и "Фоккер" D-ХХШ, в то время, когда во Франции Вернис и Гальтье, работавшие на "Арсенал де л"Аэронаутик" создали еще более уникальный истребитель VG-20 (позднее VG-10), обойдясь без двухбалочной схемы, а лишь передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.

Do 335 представлял собой фактически третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета - задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 г Татин-Польханом в "Аэро-Торпилле", но до появления Do 335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило "Пфайлю" уникальность среди других боевых самолетов.

Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей объяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями в следствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Но сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do 335.

Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта еще на Gs 1 в 1919 г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Но до середины 30-х годов эта схема еще не использовалась на скоростных боевых машинах, пока в 1937 г Дорнье не запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do 335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой "летающий стенд". Самолет под обозначением "Геппинген" Ge 9 был построен в Вюстерберге на "Шемпп-Хиртх". Он имел размах 7,1 м, длину 6,8 м и взлетный вес 720 кг. Двигатель был "Хиртх" HM-60R - воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80 л. с. Двигатель располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.

После затянувшихся наземных испытаний Ge 9 полетел в начале 1940 г. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку винта, и хотя РЛМ и проявило к ним интерес, "Дорнье верке" было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители - не профиль данной компании. Однако, в 1942 г РЛМ подготовило требования к одноместному, ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500-кг бомбу со скоростью 790 км/ч. В ответ на них "Арадо", "Дорнье" и "Юнкере" представили свои предложения. В последующем конкурсе участвовала и "Дорнье" со своим "проектом-231" с тандемной компоновкой самолета, ставшего победителем.

Вскоре был получен контракт на детальную проработку "проекта-ЗГ\ которому РЛМ присвоило обозначение Do 335, но, прежде чем конструкторы "Дорнье" успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do 335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого "охотника" и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 г после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do 335 VI (CP+UA) 26 октября 1943 г "Дорнье" получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 пред-серийных Do 335А-0, 11 серийных Do 335А-1 в варианте одноместных истребителей-омбардировщиков и три Do 335А-10 и -12 - двухместных, учебно-тренировочных самолета.

После предварительной оценки управляемости в Оберпфаффенгофене Do 335 VI был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Несмотря на некоторое "вихляние" на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге от летных характеристик Do 335 VI, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557 км/ч.

Зимой 1943-44 гг к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также, как и Do 335 VI, были оснащены двигателями DB 603А-2 взлетной мощностью 1750 л. с. при 2700 оборотах и 1850 л. с. на высоте 2100 м. Do 335 V2 и V3, оставшиеся для испытаний в Оберпфаффенгофене, отличались от первого самолета не значительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do 335 должен был еще использоваться в программе Do 435, который так и не был закончен к тому времени осенью 1944 г, когда РЛМ прекратило все работы по Do 435. Впервые предложенный в 1943 г, Do 435 представлял собой ночной, всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do 335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек, сидящих рядом, герметичной кабиной и деревянными консолями крыла большего размаха.

Do 335 V5 стал первым, получившим вооружение - 30-мм пушку МК 103 с 70 снарядами и две синхронных 15-мм MG 151 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тар невице. Do 335 V6 и V7 остались для испытаний на фирме. Do 337 V7 позже был передан "Юнкерсу" и использовался летом 1944 г для наземных испытаний двигателей Jumo 21 ЗА и 21ЗЕ. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB 603. Do 335 V8 был передан "Даймлер-Бенцу" для установки планировавшихся двигателей DB 603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний двигателей.

Do 335 V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен для испытаний в Ре-хлин в мае 1944 г. За ним последовал первый серийный Do 335А-0 (№101, VG+PG), предназначенный для войсковых испытаний в качестве одноместного истребителя-бомбардировщика. Самолет имел два двигателя DB 603А-2 и нес вооружение из одной 30-мм пушки МК 103 и двух 15-мм пушек MG 151. Do 335А-0 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы имело стреловидность по передней кромке в 13% конструкцию с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также главный компас, бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение имело крестообразную форму с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. Нижний киль имел встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения была цельнометаллической, за исключением деревянных передних кромок, заключавших в себе антенну радиостанции.

Фюзеляж представлял собой цельнометаллический монокок. Передний DB 603А-2 имел круглый, лобовой радиатор, а радиатор заднего размещался под фюзеляжем. Передний, тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный, полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230-л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100-л маслобаками.

Под баком был бомбоотсек, вмещавший одну 500-кг бомбу PC 500 или SD 500 или две 250-кг SC 250. Кабина имела сбрасываемый фонарь, открывавшийся направо, тогда как на опытных машинах - сдвижной назад. Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью взрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел "Реви" С 12/D, смонтированный на подвижном основании SP 1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG 16ZY R/T, FuG 25а и приводную, посадочную станцию FuG 125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически. Главные стойки убирались к линии симметрии самолета, а носовое колесо - с поворотом на 45° назад. Несмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь за тем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на "брюхо" нижний киль можно было сбросить.

Несколько из 10 Do Э35А-0 использовались испытательной командой "335", которая была сформирована в сентябре 1944 г для испытаний "Пфайля" и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do 335 V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан 1-й эскадрильи экспериментальной части штаба люфтваффе. Первые серийные Do 335А-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберлфаффенгофена с конца осени 1944 г, были в целом подобны предсерийным машинам за исключением установки двигателя DB 603Е-1. Двигатель имел большую степень наддува и развивал на взлете 1800 л. с» и 1900 л. с. на высоте 1800 м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375-л топливных бака или две 250-кг бомбы. Do 335А-2 и А-3, предполагалось, должны были отличаться пушечным вооружением, что реально было применено на Do 335В. Один Do 335А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do 335А-4 в дальний, невооруженный разведчик, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945 г. Имея ту же конструкцию, что и Do 335А-1, Do 335А-4 получил две фотокамеры Rb 50/18 в бомбоотсек, и планировалось установить на нем двигатели DB 603G, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине ЦЗ. Мощность двигателей на взлете была 1900 л. с. и 1560 л. с на высоте 7500 м. Предусматривалась подвеска Дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700 кг. Максимальная скорость оценивалась в 660 км/ч на высоте 8000 м, максимальная дальность - 3700 км при скорости 616 км/ч на высоте 6000 м.

Пока сборочная линия Do 335А-1 в Оберпфаффенго-фене еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных "Пфайлей", включая и первый двухместный вариант. Do 335 V10 был прототипом двухместного, всепогодного перехватчика Do 335А-6. Вторая кабина оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Для обеспечения места для оператора пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а объем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG 101а был дополнен локатором FuG 217J "Нептун" с крыльевой установкой антенн. На двигателях были установлены пламегасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Нормальный вес возрос на 500 кг, характеристики снизились на 10%. Правда, хотя Do 335 V10 был оснащен двигателями DB 603А-2, на серийные Do 335А-6 планировалось ставить DB 603Е с системой форсирования MW50. Предусматривалась установка 150-л водяного бака для MW 50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400 л. с.

Еще два опытных двухместных Do 335 VI1 и VI2 были прототипами серийных Do 335А-10 с двигателями DB 603А-2 и Do 335А-12 с DB 603Е-1 - обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Они имели такой же поднятый фонарь второй кабины, что и Do 335 V10, и двойное управление для инструктора. Do 335 VII и VI2 не имели вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью "Пфайля" стал фактически Do 335А-12 (заводской №112).

К моменту захвата американскими войсками завода "Дорнье" в Оберпфаффенгофене успели закончить только 11 Do 335А-1 и два Do 335А-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на окончательной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do 335А-6 было передано на завод "Хейнкеля" в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, производство так и не было подготовлено.

Самолёт показавший верхний потолок скорости и применения поршневых двигателей на истребителях и на самолётах в целом.

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в истории. Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца войны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.

Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.

Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.
Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.
Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.
Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.
Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.
Практический потолок – 11 400 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)
Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Dornier Do.335 «Pfeil»

Одной из наиболее интересных разработок фирмы «Дорнье» в годы второй мировой войны был, несомненно, истребитель и скоростной бомбардировщик До-335. В основу конструкции этого самолета была положена тандемная схема расположения двигателей, запатентованная К. Дорнье в 1937 году. В соответствии со схемой Дорнье в дополнение к обычному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной пилота устанавливался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением.

Самолет разрабатывался как одноместный скоростной бомбардировщик До Р-231 с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг, но в связи с усилившимися налетами бомбардировочной авиации союзников на территорию Германии было решено выпускать этот самолет в варианте ночного истребителя, сперва одноместного, а затем двухместного. Кроме того, самолет предполагалось использовать в качестве тяжелого дневного истребителя с установкой двух дополнительных пушек в обтекателях под крылом; такой вариант проходил летные испытания в Рехлине осенью 1944 года. Предусматривались также варианты разведчика и тренировочного самолета.

Опытный образец До-335VI «Пфайль» (Pfeil — стрела) был поднят в воздух 26 октября 1943 года. Он имел следующую конструкцию. Фюзеляж: самолета состоял из четырех частей: кабины летчика с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с топливными баками (здесь в двухместном варианте самолета находилась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине пилота часть приборов размещалась на правом и левом приборных пультах шириной по 300 мм. На правом пульте находился щиток управления радиостанцией FuG-16 и щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок. Здесь же находился рычаг аварийного катапультирования летчика. При приведении его в действие отстреливались верхний киль и задний винт самолета с тем, чтобы летчик не получал ранения при столкновении с ними.

На левом пульте находились приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на передний и задний двигатель. На находящейся перед пилотом основной приборной доске располагались пилотажные приборы, обеспечивающие также и возможность слепого полета. Обзор вперед — вниз из кабины был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны хорош, так как кабина расположена у передней кромки крыла. На самолете более позднего выпуска обзор был еще более улучшен блистерами фонаря.

Обзор вперед, ухудшенный криволинейностью панелей козырька, в дальнейшем предполагалось улучшить за счет постановки плоских стекол. За кабиной летчика установлен бензиновый бак; емкость бака двухместного варианта уменьшена за счет кабины радиста. Под баком расположен бомбовый отсек, в котором у ночного истребителя (одноместного и двухместного) устанавливается добавочный бензиновый бак.

Металлическое крыло небольшого удлинения трапециевидной формы в плане с закругленными законцовками имело профиль NACA с расположением максимальной ординаты на 35% хорды и относительной вогнутостью 2% хорды. Максимальная относительная толщина крыла у корня 15%, а на концах 9%. Элероны с осевой компенсацией, ось вращения расположена на 28,5% длины их хорды. При взлете и посадке с отклоненными закрылками элероны зависают. Управление элеронами жесткое.

Крыло состояло из двух частей. Подход к стыковым узлам обеспечен через небольшие люки. Основной лонжерон крыла — коробчатого сечения. На передней кромке крыла установлены ножи для разрезания тросов системы воздушного заграждения. В передней кромке каждой половины крыла находится протектированный бензиновый бак длиной 3 м, устанавливаемый на место через длинный узкий люк в нижней поверхности крыла.

Предусмотрена возможность установки на передней кромке крыла антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с чем передняя кромка крыла изготовлена из дерева. Антиобледенитель на передней кромке крыла не устанавливался, хотя предполагалось поставить электрический антиобледенитель фирмы AEG или Сименс. Предполагалась также установка на самолете крыла с ламинарным профилем.

Самолет имел необычное крестообразное хвостовое оперение. Киль и стабилизатор двухлонжеронной конструкции, нижний киль имел предохранительный буфер, снабженный амортизатором. Руль высоты имел роговую компенсацию. Управление рулями жесткое. Верхняя половина вертикального оперения могла бы быть сброшена в аварийном случае (при выбросе летчиков из кабины).

Шасси — трехколесное, носовое колесо размером 685×250 мм убиралось назад, в переднюю часть фюзеляжа. Колеса основного шасси размером 1015×380 мм. По отчету инженеров фирмы Хейнкель, носовое колесо у одноместного варианта 770×270 мм, а у двухместного 840×300 мм; по тем же данным размер колес основного шасси 1050 × 380 мм. Колеса основного шасси помещались в крыле не полностью, поэтому створки, закрывающие эти колеса, имеют выколотки.

На самолете установлены два мотора жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-603 взлетной мощностью 1750 л. с. Передний мотор имел трехлопастный винт диаметром 3,5 м с относительной шириной лопасти на 0,7 радиуса — 8,8% диаметра; задний толкающий винт также трехлопастный диаметром 3,3 м; в аварийном случае этот винт может быть сброшен. Относительная ширина лопасти заднего винта на 0,7 радиуса равна 9,4% диаметра.

Самолет мог выполнять полет на одном работающем моторе, причем на испытаниях в Рехлине было установлено, что при полете на одном заднем моторе скорость развивается большая, чем при полете на одном переднем моторе. Задняя моторная установка с удлиненным валом на 180 кг тяжелее передней. Удлиненный вал задней моторной установки соединен с редуктором мотора и втулкой толкающего винта и имеет две промежуточные соединительные муфты.

Капот задней моторной установки имел съемные боковые крышки, верхняя часть этого капота была силовой. Доступ к заднему двигателю обеспечивался через створки бомболюка. В этом месте низ фюзеляжа был усилен фермой из труб, расположенной над бомбовым отсеком. У одноместных вариантов общий запас топлива составлял 1850 л и размещался в фюзеляжном баке емкостью 1230 л и в двух крыльевых баках емкостью по 310 л каждый. Система бензопитания на двухместном варианте А-5 изменена: емкость фюзеляжного бака уменьшена до 500 л, а в бомболюке установлен добавочный бак на 475 л.

На последующей модификации А-6 емкость фюзеляжного бака была увеличена до 600 л, а бака, установленного в бомбоотсеке, — до 500 л. На двухместных вариантах А-5 и А-6 под крылом возможна подвеска двух обтекаемых сбрасываемых баков емкостью по 300 л. При испытании радиолокационного оборудования, установленного на самолете, выяснилось, что его работе мешают подвесные бензиновые баки, которые поэтому на следующей модификации — А-10 — не устанавливались.

При максимальном общем запасе горючего 2320 л самолет До-335А-6 имел максимальную продолжительность полета при патрулировании 4,3 часа. На ночных истребителях Do-335 устанавливалось следующее радиооборудование: FuG-15 — радиостанция связи; FuG-2SA — опознавательная радиостанция; FuG-220D — радиолокатор; FuG-350Z — прибор для обнаружения неприятельской радиолокации; FuG-101A — радиоальтиметр, а также FuG-125 и FuG-120A.

Вооружение нормального варианта самолета (одноместного и двухместного) состояло из пушки МК-103 калибра 30 мм, стреляющей через втулку винта (боезапас 70 патронов) и двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм с боезапасом по 200 патронов на пушку. Стреляные гильзы собирались, так как в противном случае они попадали бы в задний винт. В дальнейшем предполагалась замена МК-103 на МК-108. В варианте бомбардировщика бомбы подвешивались в нижней части фюзеляжа и под крылом.

Возможны были следующие варианты бомбовой нагрузки: 8 бомб по 70 кг, 2 бомбы по 250 кг, 1 бомба 500 кг, 1 бомба 1000 кг. При использовании самолета в качестве дневного тяжелого истребителя под крылом устанавливались в обтекателях две пушки МК-108, которые крепились к узлам основного лонжерона. Ко времени прекращения производства в 1945 году было выпущено 37 Do-335, из которых 21 самолет был передан на вооружение боевых подразделений ПВО Германии. Кроме того, в сборочных цехах в разной степени готовности находились еще около 70 самолетов.

Фирма «Дорнье» связывала с Do-335 большие надежды, разработав в течение относительно короткого времени следующие модификации самолета: Do-335 А-0 и А-1 — одноместный дневной истребитель и истребитель-бомбардировщик. Вооружение: три пушки МК-103 (две в крыле и одна стреляющая через втулку винта) и две синхронные пушки MG-151/20. Бомбовая нагрузка 500 кг. Do-335 A-6 — двухместный ночной истребитель. Во второй кабине помещен радист. Вооружение: две синхронные пушки MG-151/20 и одна пушка МК-103, стреляющая через втулку винта.

Do-335 B-2 — тяжелый истребитель. Do-335 В-3 — то же, с моторами DB-603LA (с двухступенчатыми нагнетателями). Do-335 B-4 — отличается от предшествующей модификации увеличенной площадью крыла. Do-335 B-6 — было выпущено два варианта модификации В-6, отличающиеся площадью крыла. Моторы DB-603E. Do-335 B-7 — высотный ночной истребитель с моторами DB-603LA. Do-335 B-8 — высотный ночной истребитель с увеличенной площадью крыла, как у модификации В-4.

Предполагалось в дальнейшем заменить задний мотор турбореактивным двигателем. Фирмой Дорнье был разработан также проект модификации Do-435 с более просторным и обтекаемым фюзеляжем и увеличенной мощностью моторов. Был, кроме того, разработан проект сдвоенного четырехмоторного варианта Do-635, переданный для постройки фирме Юнкерc. Этот самолет предполагалось применять как разведчик дальнего действия, но к концу войны были произведены только продувки его модели в аэродинамической трубе.

Do-335 – тяжелый немецкий истребитель, истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, который довольно часто упоминался в различных источниках как Pfeil (Пфайль – нем. Стрела). Do-335 «Pfeil» являлся самым быстрым поршневым самолетом в . Данный самолет обладал более чем революционной конструкцией, хотя подобная компоновка с использованием двух тандемно расположенных двигателей и не являлась совершенно новой. До конца воны в Германии успели собрать всего 37 таких самолетов, активного участия в боевых действиях они не принимали.

Если бы можно было провести конкурс на самый необычный самолет, спроектированный в годы Второй мировой войны, Dornier Do-335 «Pfeil» имел бы отличные шансы занять в нем одно из призовых мест. В отличие от большинства своих конкурентов, которые, даже несмотря на передовые конструкции, не обладали заметной боевой ценностью, Do-335 являлся очень удачным боевым самолетом. Do-335 «Pfeil» был один из наиболее быстрых истребителей с поршневым двигателем во всей истории авиации. Если бы немецким конструкторам удалось решить все имеющиеся технические проблемы, которые преследовали истребитель на всех этапах его разработки и организовать его серийное производство, то в руках Люфтваффе оказалась бы машина исключительная по своим качествам, способный эффективно противостоять любому самолету союзников. Поэтому нет ничего странного в том, что после окончания Второй мировой войны союзники очень активно проводили испытания попавших им в руки самолетов Do-335. Но стремительное развитие реактивной авиации достаточно быстро сделала Do-335 неактуальным боевым самолетом.

В основу конструкции данного истребителя была положена тандемная схема расположения двигателей, которую К. Дорнье запатентовал еще в 1937 году. В соответствии со схемой известного немецкого авиаконструктора, в дополнение к традиционному переднему двигателю с тянущим винтом за кабиной летчика располагался второй двигатель с удлиненным валом и толкающим винтом. Толкающий винт находился за хвостовым оперением.

Самолет Do-335 «Pfeil» был многопрофильной машиной, ее планировалось использовать в роли тяжелого дневного истребителя, скоростного бомбардировщика (с бомбовой нагрузкой 500-1000 кг), ночного истребителя (одноместного и двухместного), самолета-разведчика и тренировочной машины. Do.335 представлял собой уже 3-ю вариацию на тему использования 2-х двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил в действие хвостовой винт, расположенный за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта не являлась новинкой, она использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в «Аэро-Торпилле». Но стоит отметить тот факт, что до появления Do-335 никто еще не применял такое расположение заднего винта вместе с использованием обыкновенного тянущего винта спереди, что собственно и обеспечило «Стреле» ее уникальность среди всех остальных боевых машин.

К концу 1942 года после окончания проектирования в Германии приступили к подготовке производства нового самолета. К моменту совершения первого полета Do-335-V1, который состоялся 26 октября 1943 года, компания «Дорнье» получила заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных машин – Do-335a-0, 11 серийных самолетов – Do-335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков, а также 3-х Do-335a-10 и -12 – двухместных учебно-тренировочных самолетов. После проведения предварительной оценки управляемости самолетов в Оберпапенгофене, первая машина была передана в испытательный центр в Рехлине, где должны были пройти официальные испытания. Несмотря на то, что самолет испытывал некоторое «вихляние» во время полета на больших скоростях, летчики из Рехлина были в восторге от летных качеств истребителя Do-335. Немецкие летчики отмечали хорошую маневренность и особенно разгонные характеристики самолета и радиус выполнения виража. Do-335 мог совершать полеты и с одним работающим передним или задним винтом. В случае выключения носового двигателя скорость самолета все равно оставалась внушительной – до 557 км/ч.

Do-335 представлял собой низкоплан цельнометаллической конструкции. Крыло самолета было трапециевидной формы, стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Крыло оснащалось одним лонжероном и работающей обшивкой. В крыле самолета помещались также баллоны со сжатым воздухом и бронированный гидроаккумулятор. Самолет обладал крестообразным оперением с несущим стабилизатором, с нижним и верхними килями. Конструкция оперения самолета была цельнометаллической, за исключением передних кромок, выполненных из дерева и включавших в себя антенну радиостанции.

Фюзеляж истребителя Do-335 состоял из 4-х частей: кабины пилота с отсеком для уборки носовой стойки шасси, отсека с баками под топливо (в двухместном варианте здесь размещалась также кабина радиста), отсека задней моторной установки и хвостовой части.

В кабине летчика часть приборов была расположена на левом и правом приборных пультах шириной по 300 мм. каждый. На правом пульте располагался щиток сигнализации работы агрегатов моторных установок и щиток управления радиостанцией FuG-16. Также здесь располагался рычаг аварийного катапультирования пилота. При приведении данного рычага в действие верхний киль и задний винт отстреливались, для того чтобы пилот не получал повреждений при столкновении с ними. На левом пульте располагались приборы управления работой заливного топливного насоса с рычагом переключения на задний и передний двигатель. На находящейся перед лицом летчика основной приборной доске помещались пилотажные приборы, которые также обеспечивали возможность совершения слепого полета.

Обзор вперед – вниз из кабины пилота был обеспечен на угол -5° к горизонтали; обзор в стороны был достаточно хорош, так как кабина пилота находилась у передней кромки крыла. На истребителях более поздних выпусков обзор был еще больше улучшен, благодаря использованию блистеров фонаря кабины. Обзор вперед, который был ухудшен криволинейностью панелей козырька, в будущем планировалось исправить за счет установки плоских стекол. За кабиной пилота находился бензобак; его емкость в двухместном варианте уменьшалась за счет кабины радиста. Под топливным баком находился бомбовый отсек, в котором у самолета в версии ночного истребителя (одноместного или двухместного) ставился добавочный бензобак.

Металлическое крыло самолета трапециевидной формы с закругленными законцовками состояло из 2-х частей. Подход к стыковым узлам крыла был обеспечен через специальные небольшого размера люки. Основной лонжерон крыла имел коробчатое сечение. На передней кромке крыла истребителя Do-335 были смонтированы специальные ножи для разрезания тросов аэростатов воздушного заграждения. В передней кромке каждой из двух половинок крыла располагался протектированный топливный бак длиной в 3 метра, который устанавливался на место через специальный узкий длинный люк, расположенный в нижней поверхности крыла.

На передней кромке крыла предусмотрена возможность установки антенн радиолокационной станции FuG-220, в связи с этим передняя кромка крыла была выполнена из дерева. Антиобледенитель на ней не устанавливался, хотя планировалось установить электрический антиобледенитель производства компании Сименс или AEG. Планировалось также установить на истребитель крыло с ламинарным профилем.

Необычным было крестообразное хвостовое оперение самолета. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, нижний киль самолета оснащался предохранительным буфером, который снабжался амортизатором. Управление рулями высоты – жесткое. Верхняя половина вертикального хвостового оперения в аварийной ситуации могла быть сброшена (при выбросе пилота из кабины). Шасси самолета – трехколесное, носовая стойка шасси убиралась в переднюю часть фюзеляжа, назад. А колеса основного шасси убирались в крыло, но не полностью. Поэтому створки, закрывающие колеса основного шасси, имели выколотки.

В сентябре 1944 года в Германии успели сформировать специальную часть Erprobungskommando 335, главной задачей которой было проведение испытаний Do-335 в боевых условиях. В эту часть было передано несколько самолетов Do-335A-0 и, возможно, Do-335A-1. Основной задачей летчиков была разработка тактики эффективного применения самолета в роли скоростного бомбардировщика, перехватчика и разведчика. Командиром данного отряда был назначен капитан Альфон Майер. 26 октября 1944 года в многочисленные зенитные батареи рейха был разослан спецприказ RLM, в котором зенитчики предупреждались о появлении в небе нового немецкого самолета. В данном приказе раскрывались характерные черты нового самолет: тандемное расположение двигателей и крестообразное хвостовое оперение.

Стоит отметить, что самолеты из Erprobungskommando 335 не так уж часто вступали в непосредственный контакт с самолетами союзников. Было отмечено лишь несколько подобных случаев. По неподтвержденной информации осенью 1944 года один самолет Do-335 был поврежден истребителями противника и совершил вынужденную посадку недалеко от Реймса. Также подтверждается потеря одного Do-335. 24 декабря 1944 года во время выполнения перелета из Оберпфаффенхофена в Рехлин был потерян Do-335А-08, самолет пропал в районе Донефельда. Пилот данной машины погиб, но причина гибели самолета так и осталась неизвестной. Это могла быть как встреча с самолетами противника, так и механическая неисправность. До конца войны жертвами самолета стали еще 2 пилота, чьи истребители разбились в марте и апреле 1945 года.

В середине апреля 1945 года пилоты 3-й эскадрильи королевских ВВС, летавшие на истребителях «Tempest» смогли перехватить Do-335 «Pfeil» над Эльбой. Самолет, который уходил от них на большой скорости, первым обнаружил французский ас Пьер Клостерман. Позднее его смогли засечь и пилоты из состава 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США, которые летали на истребителях «Mustang». В обоих этих случаях немецкая машина с легкостью смогла оторваться от своих преследователей. У одного из захваченных союзниками самолетов Do-335 на обшивке имелись знаки одержанных воздушных побед, но можно с большой долей вероятности говорит о том, что данные победы были одержаны летчиком еще до того, как он пересел в кабину этого самолета.

Летно-технические характеристики Do-335а-1:

Размеры: размах крыла – 13,8 м., длина – 13,83 м., высота – 5,0 м., площадь крыла – 37,3 кв. м.
Масса самолета пустого – 7266 кг., взлетная – 9600 кг.
Тип двигателя – 2 ПД Daimler-Benz DB 603Е-1, мощность 2х1800 (1900) л.с.
Максимальная скорость – 785 км/ч., крейсерская – 682 км/ч.
Практическая дальность полета на крейсерской скорости – 1390 км.
Практический потолок – 11 400 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х30-мм пушка МК-103 (70 снарядов) и 2х15-мм пушки МG-151 (200 снарядов на ствол)
Боевая нагрузка: 1х500-кг авиабомба SD-500 или РС-500, 2х250-кг авиабомбы SC-250 в бомбоотсеке и 2х250-кг авиабомбы SC-250 на внешней подвеске.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/do335.html
-http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html
-http://www.airpages.ru/lw/do335bp.shtml
-http://www.nebog.com/aviacija/Samolety/Dornier_Do_335_Pfeil.html

Самолёты с необычной конструкцией, которых в годы Второй мировой войны было разработано немало, редко могли похвастаться высокими лётными характеристиками. Большинство из них не заходило дальше стадии прототипов. Однако Dornier Do 335 - совсем другая история.

Профессор Клаудиус Дорнье задолго до Второй мировой прославился необычными конструкциями самолётов, создав разнообразные машины для гражданской и военной авиации. Одним из «коньков» Дорнье был дизайн с тандемными поршневыми двигателями, в которых один пропеллер тянул самолёт вперёд, а другой толкал его. Среди подобных машин Дорнье были построенные ещё в 1920-30х гг. пассажирские летающие лодки Do J Wal и Do R Superwal и кульминация проекта - колоссальный двенадцатимоторный Do X, созданный для трансатлантических перелётов.

Преимущества подобной схемы расположения двигателей довольно значительны: расположение моторов друг за другом практически вдвое снижает аэродинамическое сопротивление. Кроме того, их расположение вдоль оси самолёта делает пилотирование проще. В случае отказа одного из моторов не возникает перекоса тяги, что упрощает работу пилота и делает посадку менее опасной. Наконец, в боевом самолёте расположение двигателя позади кабины пилота ещё и защищает его от пуль и осколков.

С началом войны Дорнье, как и другие ведущие немецкие авиаконструкторы, занялся разработкой перспективного боевого самолёта. Основываясь на собственном патенте, зарегистрированном в 1937 году, он планировал построить металлический двухмоторный низкоплан с тандемной силовой установкой из двух двигателей Daimler-Benz. Первый проект - P.59 - после представления RLM был «отложен в долгий ящик», поскольку министерство посчитало его ненужным. Шел 1940й год и у Третьего Рейха не было необходимости в радикально новых машинах. Однако Дорнье не оставил идею и по собственной инициативе заказал у компании Schempp-Hirth, специализировавшейся на планерах, постройку экспериметального самолёта Göppingen Gö 9. По сути это был уменьшенный Do 17 с тонким фюзеляжем, двигателем в носовой и пропеллером в хвостовой частях, которые были соединены длинным валом. Дорнье удалось в целом побороть главную проблему такой компоновки - сильные вибрации машины из-за вала. Основываясь на полученных данных, конструктор разработал три проекта: P.231/1 с двигателями DB 605 E, P.231/2 с моторами DB 603 G и P.231/3 с комбинированной силовой установкой из переднего поршневого двигателя DB 603 и заднего реактивного Jumo 004 C. К тому времени спрос на скоростной самолёт в RLM сильно возрос: «краеугольные камни» Luftwaffe в виде Bf 109, Fw 190, Ju 88 и Bf 110 устаревали, война затягивалась, а Me 262 задерживался. Проект P.231 был представлен на конкурс на постройку скоростного бомбардировщика, объявленный в 1942 году, и выиграл в соперничестве с Arado, Junkers и Blohm und Voss.

Получивший официальный индекс Do 335, а следом и собственное имя Pfeil («Стрела»), этот самолёт изначально должен был обеспечить нужды Германии в скоростном, лёгком в пилотировании и надёжном бомбардировщике, который мог бы совершать быстрые рейды в тыл противника, перехватывать и бомбить морские конвои и в случае чего противостоять вражеским истребителям сопровождения. В последнем аспекте Do 335 должен был полагаться на огромную скорость, которую должна была обеспечить тандемная двухмоторная силовая установка в сочетании с низким аэродинамическим сопротивлением. Однако в разработке начались задержки: потребовалось видоизменить конструкцию для возможности выполнения задач всепогодного и ночного истребителя. В итоге первый прототип Do 335 V1 поднялся в воздух только 26 октября 1943 года. Испытательные полёты показали отличную управляемость машины по крену, высокие скоростные характеристики в 600 км/ч на уровне моря. Эффективность хвостового оперения была невысокой, машина плохо реагировала на тангаж и рысканье. Пилоты отмечали комфортность кабины и интересную особенность машины: мощности двигателей было вполне достаточно для комфортного полёта на одном моторе, причём с остановленным передним двигателем Do 335 V1 летел быстрее.

Значительных нареканий к конструкции машины не было, в основном доработки заключались в улучшении воздухозаборников и систем охлаждения двигателей (в особенности заднего, имевшего тенденцию к перегреву). В последующих прототипах Dornier изменили форму колпака кабины и модифицировали крылья, увеличив их площадь, укрепили шасси и установили катапульту. Поскольку позади пилота был расположен пропеллер и большое крестообразное хвостовое оперение, чтобы покинуть самолёт в воздухе, ему нужно было нажать три кнопки (сброс пропеллера, сброс хвостового оперения и активацию пневматической катапульты), затем двумя рычагами открыть и сбросить колпак кабины, и лишь затем катапультироваться. Проверить эту сложную систему в действии, впрочем, не довелось.

Пятый прототип Do 335 V5 обзавёлся вооружением - 30-мм длинноствольной пушкой MK 103 в развале цилиндров переднего двигателя и двумя 20-мм MG 151 внутри капота. Бомбовая нагрузка состояла из 500-кг бомбы в отсеке внутри фюзеляжа и двух 250 кг бомб на крыльевых подвесах, которые также могли использоваться для дополнительных топливных баков или пушек. Финальный вид машина приняла в восьмом прототипе, который уже был оснащён двигателями DB 603 E-1, с которыми планировалось строить готовые самолёты. Do 335 V9 показал скорость 760 км/ч на высоте. В пробном бою с Fw 190 новый истребитель-бомбардировщик неоднократно выходил в хвост более лёгкой машине, а в случае опасности моментально отрывался от преследователя.

Всего было заказано 10 пробных Do 335 A0 и размещён заказ на, по некоторым данным, 120 машин финальной модификации A1. Они отличались использованием двигателей DB 603 A-1 с системой впрыска водно-метаноловой смеси для форсирования двигателя, установкой разнообразного радиооборудования и рефлекторного прицела. Однако массового производства добиться не удалось: авиазаводы Германии в 1944 году уже регулярно подвергались бомбардировкам, и Dornier этой участи не избежал. Всего было построено 22 самолёта, включая прототипы. Ближе к концу войны в руки союзников попали около 15 Do 335 различных модификаций и в разной степени готовности, остальные машины были утеряны при испытаниях, бомбардировках или уничтожены немцами при отступлении. В планах RLM было создание на базе этого самолёта и специализированного скоростного бомбардировщика, и двухместного ночного истребителя с радарной установкой, и даже разведывательного самолёта с камерами вместо бомбового отсека. Однако времени на это у Третьего Рейха уже не хватило.

Первое свидетельство мало-мальски боевого применения Do 335 (вероятно, A1) описано в мемуарах французского аса Пьера Клостермана. Группа из четырёх Hawker Tempest 3-го эскадрона Королевских ВВС Великобритании под его командованием заметила новый самолёт на небольшой высоте во время полёта на севере Германии. Однако даже высокая скорость Tempest не смогла сравниться с двухмоторным Do 335, который попросту развернулся и улетел прочь. Аналогичную ситуацию описывали и лётчики 325-й истребительной группы 15-й воздушной армии США - «Стрела» в полном соответствии своему имени просто улетела от их «Мустангов».

В World of Warplanes Dornier Do 335 A-1 Pfeil - это премиумный тяжёлый истребитель VIII уровня. В игре он такой же, каким должен был быть в истории: скоростной, очень мощный и «приёмистый» истребитель-бомбардировщик. Моторная 30-миллиметровая пушка стреляет точно, далеко и обладает хорошей скорострельностью, а пара MG 151/15 помогут «добрать» остатки прочности у подбитого противника. Однако для полноценного виражного боя эта машина не подходит: её достоинство - это возможность быстро прорваться на позиции противника, сбросить четыре 250-килограммовых бомбы, а затем уйти от погони и заняться охотой на крупные цели. Высотные характеристики и мощный форсаж дают возможность применять Do 335 A-1 и как охотника на бомбардировщики. В целом «Стрела» - очень интересный и при правильной тактике увлекательный самолёт.