Нередко, счастливые обладатели кондиционеров сталкиваются с проблемами, по которым их кондиционер начинает течь. Действительно, утешительного в этом мало, особенно, если проблема застала вас врасплох, и обратиться за помощью не к кому.

Причины, по которым может течь кондиционер

Существует несколько причин, почему из кондиционера потекла вода:

• Переполнилась емкость для сбора конденсата, что особенно характерно для тех случаев, если сама система работает практически на полную мощность в течении долгого времени – как правило, это летний жаркий период
• Обмерзает теплообменник кондиционера, в результате чего, испаряющаяся рабочая жидкость начинает образовывать конденсат, который и приводит к постоянным протечкам. Такая причина характерна для весны, поздней осени или зимы, когда в дневное время температура превышает нулевую отметку, а в ночное опускается существенно ниже ее.
• Выход из строя или поломка насоса или иной дренажной системы. В этом случае, образующийся конденсат не поступает в емкость для ее сбора, а потому жидкость начинает протекать.
• Неправильное расположение дренажного шланга, в результате чего жидкость не может преодолеть подъем и начинает вытекать в обратном направлении
• Патрубки, подводящие рабочую жидкость в систему кондиционирования, ослабли или плохо закреплены, в результате чего произошла разгерметизация контура, и в результате этого рабочая жидкость начинает капля за каплей подтекать.
• Чрезмерное количество рабочей жидкости находится в замкнутом контуре, в результате чего образуется излишнее давление, что может привести не только к течи кондиционера, но и к его поломке.

Устранение протечек кондиционера

Знать причины протечки кондиционера нужно в любом случае, но гораздо важнее знать, если потек кондиционер что делать и какие меры предпринимать в этом случае.

В первой описанной причине все довольно просто – необходимо лишь слить конденсат из емкости, а затем установить его на свое место, после чего кондиционер будет нормально работать. В том случае, если кондиционер начинает протекать из-за обмерзания теплообменника, то необходимо предпринять меры по утеплению его, например, обшив оборудование теплоизоляционным материалом на подобии стекловаты.

Если причиной протечки кондиционера является выход из строя дренажного насоса, то в этом случае, его необходимо отремонтировать или заменить, но сделать это самостоятельно, к сожалению, не получится . В том случае, если проблема заключается в неправильном расположении дренажного шланга, то его следует расположить шланг под уклоном и не задирать его вверх.

Протечки кондиционера, возникающие в местах крепления патрубков можно устранить своими руками, просто зажав гайки крепления и тщательно обработав места их соприкосновения при помощи герметика. Стоит отметить, что гайки не стоит зажимать очень сильно, иначе в противном случае может возникнуть риск того, что вы повредите их или же сорвете резьбу.

Контролировать содержание и объем рабочей жидкости необходимо постоянно – хотя бы раз в две недели и в случае недостатка или излишка ее (такое также может происходить), предпринять меры по устранению возникшей проблемы.

Тем не менее, перечисленные причины являются далеко не всеми, и нередко возникает ситуация, когда может потечь внутренний блок кондиционера, в не зависимости от входящего в систему оборудования (патрубков, насоса и т.д.) . Причина в этом может скрывать в том, что во внутреннем теплообменнике могли возникнуть какие-либо дефекты, например трещины или отверстия, в результате чего, часть рабочей жидкости может протекать. Кроме того, довольно часто теплообменники начинают засоряться изнутри, что также может привести к протечкам в системе кондиционирования.

Таким образом, как вы видите сами, часть неисправностей и проблем, по которым может потечь кондиционер и причины этого, вполне возможно устранить самостоятельно, но в некоторых случаях. Лучше всего будет обратиться за помощью к специалистам.

Будучи когда-то прерогативой только шикарных автомобилей, кондиционер ныне становится неотъемлемой частью все большего и большего числа "обычных" семейных машин.

Как работает кондиционер?

Пять основных принципов, на которых основана работа кондиционера: Охлаждение - это удаление тепла. Назначение кондиционера: удалять тепло из салона автомобиля быстрее, чем оно поступает в салон извне (прямые солнечные лучи, теплый ветер, жар от нагретого солнцем асфальта) и образуется внутри.
Тепло всегда перетекает от горячего к холодному и никогда обратно. Поскольку стопроцентной изоляции не бывает, тепло в принципе не может быть сохранено. Возможно лишь изменение скорости его оттока, на что влияет качество изоляции. Теплообмен происходит до тех пор, пока сохраняется разность температур.
Жидкости поглощают тепло при переходе в газообразное состояние (образование пара, в частности, при кипении).
Пар при конденсации и переходе в жидкое состояние отдает тепло, причем количество выделяемого тепла в точности равно тому, которое было затрачено на испарение жидкости.
Температура, при которой происходит кипение жидкости, зависит от давления. При снижении давления жидкость кипит при меньшей температуре, повышение давления приводит к смещению точки кипения вверх по шкале термометра.
Стандартная система кондиционирования состоит из нескольких рабочих узлов (испаритель, компрессор, конденсатор, ресивер-осушитель, расширительный клапан), соединенных между собой герметичной системой трубок. Система заполнена хладагентом, который переходит из жидкой формы в газообразную и обратно, перенося тепло из салона.
Самой важной деталью, от которой зависит эффективность работы кондиционера, является расширительный клапан иначе называемый терморегулирующим клапаном (ТРК). Он установлен на испарителе, размещенном в салоне автомобиля. Хладагент в виде жидкости под высоким давлением поступает через ТРК в испаритель, где разбрызгивается в виде газо-капельной смеси (тумана). ТРК может быть игольчатым или типа диафрагмы. Внутри игольчатого клапана есть маленькое отверстие, а расположенная в отверстии иголка способна больше или меньше перекрывать его, изменяя, таким образом, эффективное сечение. Игла приводится в действие от термодатчика, расположенного внутри испарителя.
Функция ТРК - резко понизить давление хладагента без изменения его состояния: на входе и внутри клапана - жидкость высокого давления, на выходе - жидкость низкого давления. Такой перепад давления в дальнейшем, в испарителе, заставит хладагент кипеть (он бы уже давно кипел, да точка кипения до этого была "повышена" высоким давлением; см. принцип №5 в начале статьи), т.е. превращаться в пар, а значит, поглощать тепло (принцип №3). Чем меньше отверстие, тем холоднее становится хладагент, то есть температуру в испарителе можно регулировать, вводя или выводя иглу из отверстия. Температура поверхности испарителя должна быть близка к точке замерзания воды, но не ниже ее, иначе на испарителе будет образовываться лед, что затруднит движение воздуха и передачу тепла хладагенту. Если ТРК выдает слишком много хладагента, происходит затопление испарителя и выкипание жидкости затрудняется, что снижает эффективность отбора тепла. Кроме того, невыкипевший жидкий хладагент, пройдя "без толку" через испаритель, попадает в следующий агрегат - компрессор и может вывести его из строя. Другая крайность: если на выходе ТРК хладагента слишком мало, то испаритель работает в режиме "истощения" и тоже не обеспечивает охлаждения, поскольку хладагент выкипает, не успевая дойти до испарителя.
Как уже говорилось, вместо игольчатого клапана иногда устанавливается диафрагма. В ней нет движущихся частей, поэтому расход хладагента в испаритель не регулируется, но подача его контролируется при помощи термореле или реле давления. На выходе из ТРК при низком давлении хладагент представляет собой жидкость. Дальше, сразу после входа в испаритель, начинается кипение, и по мере продвижения по трубкам испарителя хладагент превращается в пар. Процесс идет с поглощением тепла, ребра испарителя охлаждаются, холод "снимается" с ребер и вентиляторами гонится в салон. Воздух, пройдя через теплообменник, возвращается в салон более холодным и сухим, так как содержащаяся в нем влага конденсируется на внешней поверхности теплообменника и сливается вне салона.
Накопленное хладагентом тепло необходимо отдать в атмосферу, для чего хладагент, забравший тепло в испарителе, в виде пара с помощью компрессора (устройства, разделяющего части системы с низким и высоким давлением) сжимается и перекачивается в трубопровод, ведущий к конденсатору (это еще один теплообменник, расположенный обычно в передней части автомобиля).
Компрессор приводится в действие от автомобильного двигателя обычно посредством ременной передачи. Крутящий момент передается через электромагнитную муфту сцепления, которая включает-выключает привод компрессора по команде термостата - этим поддерживается нужный режим работы кондиционера, в частности строго определенный период размораживания испарителя.
Внутри компрессора давление хладагента повышается, и он поступает в конденсатор, но уже в виде перегретого пара под высоким давлением. В конденсаторе газ превращается снова в жидкость, при этом содержащееся в ней тепло рассеивается с поверхности конденсатора в атмосферу. Из конденсатора хладагент - уже в виде жидкости под давлением - снова подается на ТРК, и цикл повторяется.

Дополнительные примочки

На практике в описанную базовую схему входят еще кое-какие узлы, в частности, "ресивер-осушитель", который часто (но не всегда) монтируется между конденсатором и ТРК. Ёто устройство (его иногда называют "аккумулятором") фильтрует, обезвоживает и накапливает жидкий хладагент. Иногда осушитель снабжается цветовым индикатором, который показывает, когда его пора заменить (это, значит, что он набрал максимум влаги) и смотровым окном, для наблюдения за состоянием хладагента (наличие ненужных пузырьков и т.д.).
Зачем копить хладагент? Во-первых, для стабилизации его потока. Компрессор, работая поршнями, выдает хладагент порциями, а следующим за ресивером агрегатам - терморегулирующему клапану и испарителю - нужно ровное течение жидкости - они очень чувствительны к колебаниям. Жидкость входит в ресивер толчками, эти толчки гасятся в большом объеме, и на выходе получается ровный поток без всплесков давления. Во-вторых, использование ресивера избавляет от необходимости точно отмерять количество хладагента, закачиваемого в систему. Не будь ресивера, пришлось бы считать миллиграммы. А так - сто грамм туда, сто грамм сюда от рекомендованной загрузки - не имеет значения. Хладагент в кондиционер обычно "кладут с избытком" для того, чтобы компенсировать потери от почти неизбежных мельчайших утечек - система должна быть абсолютно герметичной, но наличие большого количества соединений тому не способствует.
В систему кондиционирования входят также нагнетатель, прогоняющий воздух через испаритель, и вентилятор с термостатом, повышающий эффективность работы конденсатора. Обычно в систему входит также датчик давления с выключателем. Он расположен рядом с ресивером-осушителем и управляет работой компрессора и вентилятора конденсатора, а также поддерживает оптимальное давление в системе (разное для разных систем).
В большинстве систем над испарителем крепится еще и нагревательный элемент (радиатор обычной автомобильной печки). Поток воздуха с помощью "смесительной заслонки" распределяется между испарителем и нагревателем так, чтобы придать ему желаемую температуру.

Чем заправлять?

Лучшим хладагентом для парокомпрессорной холодильной машины является аммиак. По совокупности теплотехнических параметров ему нет равных. Однако в автомобильных кондиционерах (как и в домашних холодильниках) он не применяется - запрещено (потому что аммиаку нет равных и по совокупности других "достоинств" - он чрезвычайно ядовит и взрывоопасен). Сейчас аммиак как хладагент еще кое-где применяют в стационарных промышленных холодильниках (например, на мясокомбинатах), но все идет к тому, чтобы отказаться от него совсем.
Вещество, близкое аммиаку по свойствам и вместе с тем относительно безопасное, было синтезировано в начале XX века из четыреххлористого углерода путем отщепления от его молекулы двух атомов хлора и введения на их место двух атомов фтора. Научное название - дихлордифторметан. Ётот класс хладагентов был запатентован компанией Du Pont под торговой маркой Freon. Естественно, другие фирмы, производящие аналогичные хладагенты, не имеют права пользоваться этим названием без разрешения держателя патента.
До недавнего времени в автомобильных кондиционерах применялся хладагент R12. Потом было установлено, что содержащиеся в нем хлорфторуглероды губительно воздействуют на озоновый слой, поэтому сейчас выпускать R12 в атмосферу запрещено. К тому же, под воздействием открытого пламени R12 выделяет смертельный газ фосген. Пока еще разрешено заполнять им кондиционеры прежних выпусков, как разрешается и эксплуатация этих кондиционеров.
В современных системах используется более "экологичный" хладагент - R134А. По своим характеристикам он несколько уступает R12, поэтому при его использовании эффективность работы кондиционера cнизилась почти на 15%. Чтобы компенсировать потерю, он стал отбирать больше мощности у двигателя. Массово хладагент R134а начали использовать в автомобильных кондиционерах с 1992 года. Системы, рассчитанные на R134А, устроены так, чтобы при обслуживании и ремонте не было утечек. Для этого в нужных местах установлены специальныя клапаны и другие приспособления.
В дополнение к хладагенту в качестве рабочей жидкости в кондиционерах используется и специальное масло - высокочистое, не пенящееся, не содержащее парафины и серу, с минимальным содержанием влаги. Выполняет оно две функции: смазывает детали и является носителем хладагента. Его стоимость значительно выше обычных моторных или трансмиссионных масел, что наталкивает некоторых специалистов-самоучек на мысль использовать вместо специального масла моторное. Результат такой экономии - смертный приговор для любого кондиционера.
Как и моторные, масло для кондиционеров бывает синтетическим и минеральным. Применение того или иного масла зависит от типа хладагента - с R12 используется только минеральное масло, а с R134а - только синтетическое. Обусловлено это способностью хладагентов растворяться в масле. Так, R12 хорошо растворяется только в минеральном масле, а R134а - только в синтетическом. Если этим требованием пренебречь, хладагент "выгонит" все масло из системы и компрессор вместе с другими механизмами останется без смазки, что полностью выведет кондиционер из строя.
Еще одной немаловажной особенностью масла для кондиционеров является его высокая гигроскопичность, характеризующая способность вбирать в себя влагу. Ётот момент следует учитывать при покупке масла - его нужно брать ровно столько, сколько указал мастер, иначе остаток впитает влагу и станет непригодным для дальнейшего использования. R134А можно не стоит закачивать в старый кондиционер. Он просачивается через шланги и разъедает прокладки, сделанные из чистой резины. Для этого вещества необходимы специальные шланги с внутренней нейлоновой сплеткой. В то же время в старых системах применяются так называемые "заершенные" соединительные штуцеры, которые способны прорвать эту оплетку. Одним словом, на данный момент выгоднее пользоваться старым хладагентом.
Вообще-то, существуют так называемые "заместительные" хладагенты, предназначенные для замены R12 и не требующие дорогой переделки системы на R134А, но, как говорят специалисты, их нельзя и на пушечный выстрел подпускать к кондиционеру. Некоторые из этих веществ содержат бутан, который может воспламениться внутри системы, кроме того, он погубит тестовое оборудование.

Чтобы все работало

Для того, чтобы система кондиционирования хорошо работала, нужно уметь с ней обращаться. Например, многие не понимают, что кондиционер только тогда будет работать эффективно, когда в машине закрыты все окна, а также люк (если есть). Чтобы быстрее охладить салон в очень жаркий день, нужно на минуту-другую открыть все двери, чтобы машину продуло, затем все закрыть и включить кондиционер (при работающем двигателе).
Осушающее воздействие кондиционера снижает запотевание ветрового и боковых стекол салона, поэтому иногда кондиционер полезно включать одновременно с печкой. Правда, многие климатические системы не предусматривают одновременной работы кондиционера и печки.
В системе кондиционирования есть масло, которое циркулирует вместе с хладагентом. Если система долго бездействует, некоторые ее детали, в частности неопреновые прокладки, пересыхают и разрушаются, давая течь. Поэтому желательно раз в неделю включать кондиционер не меньше, чем на десять минут, в том числе и зимой, чтобы масло смазало все узлы системы.

Что можно починить

Кондиционеры не подлежат "домашнему" любительскому ремонту. Ётот номер не пройдет. Хладагент - вещество капризное, для его полной откачки и закачки нового требуется профессиональное оборудование, а чтобы обеспечить полную герметичность, нужны специальные высокочувствительные приборы для выявления утечек.
Если кондиционер сломался, значит, как минимум, какие-то детали нужно заменить, в том числе специальные трубки и фитинги, но существует множество их типоразмеров. А для крепления трубок к фитингам применяются специальные обжимные приспособления.
Так что, если у вас возникли проблемы с кондиционером, полагайтесь только на специалистов. Обращайтесь в фирмы, которые производят сложный ремонт, а не только закачивают улетучившийся хладагент. Если хладагент "ушел" из системы, то вначале нужно найти причину, иначе новый хладагент улетучится точно так же!
Аналогично, если у вас заклинило компрессор, то просто заменить его недостаточно - через несколько месяцев его снова заклинит. Нужно вначале удалить из системы стружку и другой мусор, а затем промыть ее специальным растворителем или азотом. Придется также заменить ресивер-осушитель (в нем осталась стружка) и закачать свежий хладагент.
Чаще всего получает повреждение конденсатор. Он расположен перед автомобильным радиатором и защищен только радиаторной решеткой. Второй проблемой является отказ игольчатого вентиля (он забивается грязью). Прочищая вентиль, необходимо удалить из него грязь, а не проталкивать ее внутрь!
Возникают и другие проблемы - например, шумит компрессор. Обычно это говорит о его близком конце. Легко проверить состояние приводного ремня. В некоторых машинах компрессор приводится отдельным ремнем. Ёто удачный вариант. Однако, современные автомобили часто оборудованы длинным "многофункциональным" ремнем, который приводит в движение сразу несколько устройств, часто, в том числе, и водяной насос. Так что, если подшипник ведущего шкива компрессора кондиционера вдруг заклинит, вы никуда не уедете, пока не найдете ремень меньшего размера, чтобы "обойти" компрессор!

Другие аспекты

Если все-таки произошла утечка хладагента через резиновые шланги, то их замена довольно проблематична, так как трудно надежно загерметизировать новые шланги на старых алюминиевых фитингах. Имейте в виду, что кондиционер может не включиться, если окружающая температура ниже заданной, или если давление в системе намного ниже (утечка хладагента) или выше оптимального.
К нарушениям в работе кондиционера приводят также избыток масла, избыток хладагента, попадание в систему воздуха или влаги, сильное загрязнение ребер конденсатора или испарителя, неисправность системы охлаждения автомобиля (перегрев), а также проскальзывание муфты компрессора.

Диагностика

Единственное требование по эксплуатации - регулярно поглядывать в смотровое окно ресивера-осушителя. Там все видно: есть ли повод для беспокойства или нет.
Чистое смотровое стекло и сплошной прозрачный поток хладагента свидетельствуют о том, что кондиционер правильно заряжен и отрегулирован.
Изредка проскакивающие пузырьки указывают на то, что система немного недогружена хладагентом либо ресивер-осушитель насыщен влагой и выпускает ее в магистраль.
Большое количество пузырьков и уж тем более вспенивание жидкости - хладагента очень мало.
Масляные потеки на смотровом стекле - хладагента нет вообще. Мутное, совершенно грязное изнутри смотровое стекло - ресивер-осушитель разрушен и осушающее вещество циркулирует в системе вместе с хладагентом.
Если картина, наблюдаемая в смотровом окне, соответствует пункту 1 - поздравляем, тратиться не придется долго. Пункту 2 - не беспокойтесь, пользование кондиционером допустимо, но все-таки советуем в несрочном порядке заехать на сервис. Предупредить болезнь дешевле, чем лечить.
Ну а уж если индикация соответствует пунктам 3, 4 и 5... Бегом к доктору. И чем скорее, тем лучше.
https://www.geocities.com/tim_rav4

Рынок сбыта: Япония. Правый руль

В 1989 году Toyota провела рестайлинг седана Corolla. Изменилась форма бамперов, кузов за счет этого стал немного длиннее. Значительные изменения произошли в технической начинке. Все двигатели, за исключением младшего (1,3 л), теперь оснащены электронной системой впрыска топлива EFI. Появились новые моторы: 5A-FHE High-Mecha Twin Cam объемом 1,5 л, двухлитровые дизельные 2C-III (2C-L). 1,6-литровый 4A-GE перенастроили на бензин с более высоким октановым числом, его максимальная мощность увеличена на 20 л.с. — до 140 сил.

Система постоянного полного привода теперь использует вискомуфту для блокировки межосевого дифференциала (только в автомобилях на «механике»), тогда как до рестайлинга применялась гидромеханическая муфта.

Corolla этого поколения пользовалась беспрецедентным успехом в условиях японского «мыльного пузыря». Примечателен тот факт, что за 1990 год в дилерских салонах по всей Японии было продано 300008 новеньких Королл. Этот рекорд смог побить только Toyota Prius — в 2010 году.

Читать полностью

САМЫЙ РУССКИЙ АВТОМОБИЛЬ
Toyota Corolla в 90-м кузове, хит иркутских дорог каких-нибудь три годаназад потихоньку уходит со сцены -- "безпробеговыми" такие машины ужепочти не продаются, а те, что предлагаются уже как следует измочалены местнойэксплуатацией. Мой такой автомобиль по меркам японских машин уже ветеран-- куплен в далеком уже 96-м году, когда было его золотое время. Все этигоды он находился в одних руках, что позволило накопить достаточно интересныйопыт эксплуатации.
Выбор
С чего все начиналось? Автомобиль был заветной целью все моистуденческие годы, и, начав зарабатывать, первой своей крупнойпокупкой я хотел видеть только собственную машину. Как толькоопределенная сумма была накоплена, остро встал вопрос выбора. Причемхочу напомнить, это был 1996 год, и если даже сейчас есть люди (инеобязательно в возрасте), которые упрямо покупают изделияотечественного автопрома, то тогда покупка подержанного "японца"воспринималась многими как весьма рискованный шаг. Помнится, термин"одноразовый автомобиль" тогда имел довольно широкое хождение. "Купи"семерку", и горя знать не будешь" -- так советовали многие. Но мне,уже успевшему поездить за рулем "праворуких" машин своих друзей, акроме того, имевшему довольно большой опыт эксплуатации классических"Жигулей", хотелось иметь именно иномарку.
Какую? Этот вопрос мучительно решался в течение всего лета. Аксиомао том, что Toyota -- самая надежная и "русская" среди японских марок,тогда еще не была так бесспорна. Поэтому выбирали мои друзья изнакомые "японцев", исходя только из внешних симпатий и интуиции.Соответственно, и судьба этих машин оказалась очень разной. У одногомоего друга был Nissan-Laurel 1985 года с автоматом, удругого -- Honda-Integra 1986 года (1600, автомат), утретьего -- Subaru-Leone 1986 года. Угловатый и неказистый внешне"Субарик" показал себя хорошей рабочей лошадкой, честно отмотав поддвумя хозяевами полторы сотни тысяч километров по дорогам области. Даон и сейчас в здравии, правда, слегка помят по периметру. КрасавицаHonda начала "сыпаться" на втором году жизни, причем практическився и сразу. Двигатель, АКП, бензонасос, глушитель, почему-то шкивкондиционера -- всего не перечесть. В очередной раз отремонтировав машину,хозяин все же решился на продажу любимицы. Исключительно вовремя,надо признать -- через неделю, уже у нового хозяина, двигатель показал"братскую руку", пробив шатуном блок. Nissan не успел себя как-тозарекомендовать -- хозяин неаккуратно разбил его "морду" о столб, неудержав машину на гололеде. В общем, учиться на ошибках друзей былосложновато. Методом исключения была выбрана Toyota, тем более, чтоее активно лоббировал один из моих знакомых, успевший в свое времяпоработать в "Баргузине-авто". Примерно за месяц до покупки я парудней покатался на Toyota-Corona 1988 года, с двигателем 5А и АКП.Машина очень понравилась, и ощущением надежности, и динамикой, икомфортом, и это окончательно оформило выбор. И вот в августе 1996года мой приятель, имеющий родню во Владивостоке, отягощенный суммойв $6000, вылетел из иркутского аэропорта, имея конечной цельюлегендарный "Зеленый угол". Заказ был таким: Corolla или Corona, 88-89год, 5А, МКП, "хороший" металлик, суперсалон. В субботу мне позвонилииз Владивостока, сказав, что машина куплена, а уже в понедельниксверкающая лаком Corolla 1989 года рождения стояла на моейстоянке (приятель ухитрился доставить машину грузовым самолетом, навсе 100 процентов использовав связи родни). В завершение темы выбора скажу,что покупка европейского автомобиля не рассматривалась вообще, ввидутехнического отставания и несравнимо худшего состояния "леворуких"автомобилей в данном ценовом диапазоне.
Первые впечатления
Все слишком хорошо. Красивый кузов цвета "серый металлик",неправдоподобно чистый, тихий и уютный салон, покрытый тонким слоемпыли абсолютно сухой двигатель, кондиционер, гидроусилитель...Все это непохоже на правду, и тем не менее... Патриот в душеи автомеханик по образованию, я долго искал хоть какие-то аргументы впользу покупки отечественного автомобиля. Бесполезный труд. Последнийшанс российского автопрома -- адаптация к нашим дорогам -- растаялкак дым после того, как я впервые увидел Corolla снизу, загнав наэстакаду. Первое, что мне пришло в голову: японцы знали, что этамашина будет эксплуатироваться в России. Мощные рычаги, оченьсерьезного вида сайлент-блоки, аккуратный и вместе с тем внушительныйподрамничек, на котором смонтирован силовой агрегат, ни малейшихследов ржавчины или масла, защита бензопровода и тормозных трубок,абсолютно ровное днище и "размазанный", спрятавшийся в углублениибензобак, которым при всем желании не зацепишься... Остаетсяпроцитировать Жванецкого: "И как эти сволочи продумали все так хорошо?"
Окончательно "добили" меня поперечная и продольная балки подвески,прикрывающие своими мощными телами двигатель и коробку. Вы будетесмеяться, но эти балки -- самые нижние детали моторного отсека. То естьвсе хрупкое и ценное находится выше. И что тут особенного, спроситевы, и будете неправы. Просто загляните под классические "ВАЗы".Картер двигателя находится ПЕРЕД балкой по ходу движения и НИЖЕ ее, априемная труба выхлопной системы ("штаны") еще ниже! И если двигательеще можно попытаться защитить металлическим листом, "штаны" неспасает никакая защита, и их деформируют рано или поздно всевладельцы "Жигулей".
Силовой агрегат
Двигатель 5А-FE, 1500 см, распределенный впрыск, 16 клапанов, 105 л.с., 4-ступенчатая МКП. Сухое однодисковое сцепление с гидравлическимприводом. Отсутствие 5-й передачи -- единственный, хотя и не смертельный,недостаток машины. Двигатель очень хорош. Многие, включая "широкоизвестного в узких кругах" Сергея Корниенко, указывают на высокуюнадежность двигателей серии 4А и 5А. Полностью согласен с этим. Припробеге (по спидометру) более 150000 км расход масла отсутствует какявление, компрессия по цилиндрам колеблется от 13,2 до 13,5 кгс/см2,СО не превышает 0,1%, расход бензина от 6,8 л на трассе до 8,5 л вгороде, уверенный запуск до -35-С. За все время эксплуатациизапомнилась лишь замена ремня ГРМ, проведенная на отметке 100000 км.Кроме этого, помимо банальных замен масла, фильтров и свечей, сдвигателем никогда ничего не делалось. Прекрасно работает системавпрыска, несмотря на использование в первые годы этилированногобензина(а другого тогда и не было). В ней даже фильтр тонкой очисткиеще не менялся. Так же никогда ничего в топливной системе непромывалось, исходя из разумного принципа -- "не чешется -- не чеши".Перегреть или заморозить двигатель невозможно ни при каких условиях.
Кузов
Мне очень нравится стиль японских автомобилей, выпущенных в конце80-х -- начале 90-х годов, поколения, предшествующего "мыльномудизайну". Особенно удачными, на мой взгляд, получились ToyotaCorolla, Toyota Mark II и Toyota Crown 88-91 годов. Автомобили не"цепляют" взгляд, но это именно потому, что эта дизайнерская линияочень близка к "золотой середине" -- силуэт пропорционален, строг,стремителен и закончен. Наиболее выигрышно смотрятся автомобили этогосемейства в профиль.
Если же перейти от лирики к технике, стоит отметить поразительнуюкоррозионную стойкость автомобиля -- двенадцатилетняя Corolla неимеет ни одного, даже точечного участка коррозии. Защитная мастика варках колес и на днище прекрасно сохранилась, но даже на техучастках, где она сбита камнями, коррозии тоже нет! Качествоокраски -- японское, ежегодная полировка и мойка с хорошими шампунямипозволяют сохранять "стеклянный" блеск кузовных панелей. Салонэргономичен, как и положено японской технике, а просторен ровнонастолько, насколько может быть просторен 4-метровый седан. Малыйкласс есть малый класс, и если впереди комфортно размещаются дажегабаритные люди, то сзади при этом троим явно тесновато, да и места дляног не хватает. Но особых разочарований по этому поводу не было,результат соответствовал ожиданиям. При этом в салоне до сих порничего не скрипит, двери закрываются легко, плотно и без дребезга,летом в машине прохладно, зимой тепло, вся электрика в полномпорядке. По разу менялась передняя и задняя акустика на более мощныеи свежие модели, а стоявший с Японии Kenwood заменил только попричине катастрофического безвкусия, творящегося на иркутских среднихрадиочастотах. Возиться с FM-конвертером было лень, поэтому магнитолурешено было поменять, и прилично навороченный Alpine, вставший настарое место, украсил салон изысканной зеленой подсветкой и неплохимзвуком. Руль обшил светло-серой кожей (ох, и нелегкая это была работа,но результат получился очень неплохим, и кожа смотрится именно каккожа, а не заменитель, как это выглядит на более дорогих Toyota,увы), а заднюю полку -- плотной серой тканью, это сделало салон болеецельным и дорогим внешне, а также помогло справиться с легкимпопискиванием, появившимся после замены задней акустики. В целомможно отметить салон как весьма уютный и комфортабельный, конечно,насколько это возможно на массовой и не самой дорогой модели.
Ходовые качества
Ну что можно сказать: Corolla -- это не Porsche и не Supra TwinTurbo, но это далеко и не "девятка". Причем это "далеко" начинаетсяна оборотах двигателя выше 3000, поэтому смею утверждать, чтолюбителю драйва Corolla с механикой доставит гораздо большеудовольствия, чем с банальным автоматом, когда в городе диапазонработы мотора колеблется от 1500 до 2500 об/мин. Максимум крутящегомомента у 5A-FE приходится на 4800 об/мин, и владелец машины савтоматом может так никогда и не узнать, на что способен егоавтомобиль. Двигатель легко и с удовольствием крутится, а его работана оборотах выше 3500 начинает сопровождаться басовитым, "мужским"звуком, который очень способствует выделению адреналина в крови. Япрактически никогда не использую в городе 3-ю передачу, алгоритмпереключения на светофорах выглядит как 1-2-4. После трогания напервой передаче вторая используется для "разборок" в потоке.Благодаря большому диапазону рабочих оборотов двигателя на второйпередаче можно двигаться в диапазоне 10-80 км/час, а большое тяговоеусилие позволяет получать вполне приличное ускорение. При этом, если"гоняться" не с кем или нет желания, на 4-ю ступень можно переходитьуже на 40 км/час, на "низах" тяга хоть и не тракторная, но вполнедостаточная для легкого кузова Corolla. Третья передача используетсяв основном на затяжных подъемах, либо на скользкой дороге приторможении двигателем, при обычной езде в городе она просто "лишняя".А вот пятой передачи, увы, нет.
Подвеска имеет довольно большой ход, устойчивость автомобиля надороге вполне достойная, а управляемость на скользком покрытиизаслуживает высоких оценок, как и положено хорошо спроектированномупереднеприводному автомобилю -- машина прощает разгон или торможение научастках с разным коэффициентом сцепления для левых и правых колес, асорвать ее в занос на радиусе возможно либо сознательно заблокировавзадние колеса "ручником", либо пробуксовкой передних колес принажатой педали "газа". Все согласуется с теорией -- недостаточнаяповорачиваемость, как она есть. Не очень люблю зимнюю резину,предпочитаю хорошую "всесезонку" круглый год. После изучения таблицтестовых испытаний различных моделей резины решено было остановитьсяна И-391, о чем впоследствии не довелось пожалеть -- хорошие сцепныесвойства и низкий уровень шума на сухом асфальте хорошо сочетаются сдовольно приличным поведением на льду. Все детали подвески, заисключением амортизаторов и пыльников рулевой рейки, не потребовалиникакого вмешательства на протяжении всех 5 лет. Передниеамортизаторы были заменены на первом же году жизни машины вИркутске, старые подтекали, да и немного денег оставалось в запасе,поэтому купил патроны Monroe-Gazmatic и вставил их в старые корпусастоек. Новые амортизаторы показали себя просто великолепно, напротяжении всех 80000 км по нашим дорогам, в морозы и жарупрактически не изменив свои рабочие характеристики и не потеряв никапли масла. Что касается задних стоек, то они стали создаватьопределенные проблемы на третьем году жизни -- в сильные морозы выбилосальники амортизаторов, и значительная часть масла вытекла. Покупатьновые импортные не стал, ограничился ремонтом в "Интеграле", заодноустановил пыльники от "восьмерки", которые защищают штоки гораздолучше родных за счет большей длины.
Немного приподнял автомобиль установкой проставок между кузовом ичашками стоек -- на 2 см впереди и на 3 см сзади. Углы установки заднихколес после этого остались в пределах нормы, а вот схождение переднихпришлось корректировать.
Пыльники рулевой рейки рвутся примерно раз в два года -- все-таки резинане выдерживает наших морозов. Винить в этом японцев глупо, посколькупыльники делают где-то в Иркутске. Здесь главное -- не опоздать сзаменой, пыльник стоит недорого, а вот рейка и гидроусилитель,которые он защищает, значительно дороже.
Эксплуатация и ремонт
Помимо вышеупомянутых стоек и пыльников, а также сменных расходныхматериалов и установки новой АКБ при покупке, автомобиль непотребовал за 5 лет иркутской эксплуатации НИКАКИХ вложений илиработ. Пробег в 80000 не очень большой, но он получен в результатепрактически ежедневной и круглогодичной эксплуатации в условияхгорода и нашего жесткого климата, а это означает частые запуски, втом числе и на морозе, длительную работу на холостом ходу и в целом"рваный" ритм езды. Назвать это щадящей эксплуатацией язык неповорачивается. Тем не менее Corolla с честью выдерживает испытания,выпадающие на ее долю, и чувствует себя прекрасно. Никаких ремонтыхработ, крупных или мелких, на горизонте не предвидится (тьфу-тьфу), иотношение к двенадцатилетней машине у меня абсолютно как к новой. Посубъективным ощущениям, двигатель только прошел обкатку, егодинамические свойства, пожалуй, даже улучшились. Отчасти это можноотнести на счет улучшения качества используемого топлива, сейчасCorolla постоянно потребляет неэтилированный 95-й, и перебоев с егопоставками вроде бы не предвидится. Надежность автомобиля такова, чтоперед дальней поезкой максимум, что я делаю -- проверяю уровеньмасла (хотя куда оно денется) и давление в шинах. Возить в багажникеящик с инструментами, включающий в себя пару молотков, тиски,напильник, пилу по металлу и моток проволоки, как это было с"Жигулями", мне и в голову не приходит. Так же нет в машине ибуксирного троса -- считаю это плохой приметой. Кстати, о тросе. Однаждымоя Corolla совершила настоящий подвиг, в 30-градусный мороз протащивчерез полгорода на буксире замерзшие насмерть "Жигули". Причем ВАЗнастолько промерз, что не катился даже под уклон Кайской горы! Броситьчеловека было никак нельзя, а более подходящего буксира под рукой неоказалось ("Автопилот" тогда еще не работал), и хрупкая на видCorolla, особо не напрягаясь, дотащила на второй передаче вазовскийуниверсал до спасительного теплого гаража. На маслах я никогда неэкономил. Первые годы в двигателе крутилась эльфовская синтетика5W50, сейчас более качественное масло Castrol 0W40, замена не реже 10000км. В МКП используется шелловская синтетика 75W90. Масляныефильтры -- Bosch, Champ или Purolator. Год назад, после долгих раздумийрешился на использование антифрикционной добавки в масло ER. Причемперед покупкой перелопатил массу информации в Интернете, где на триположительных отзыва встречался один отрицательный, а окончательноерешение принял под воздействием результатов испытаний "За рулем",которые показали наличие положительного эффекта. И я с этимсоглашусь, улучшение динамики и снижение расхода топлива не оченьвелики, но вполне реальны.
Если подвести итоги, то можно сказать, что Corolla -- потрясающенадежный автомобиль за вполне реальные деньги. Она прекрасно подходитдля небольшой семьи из 2-3 человек, частых поездок по городу иежедневной эксплуатации в качестве разъездного автомобиля. Ни однуиз рабочих характеристик Corolla (кроме надежности) нельзя назватьвыдающейся, но при этом нигде ниже оценки "4" она не опустится. Аучитывая, что улучшение одного параметра зачастую ведет к ухудшениюдругого, (например, увеличение мощности улучшает динамику, ноухудшает экономичность), именно большое количество оценок "хорошо"приведет к отличной совокупной оценке данной модели, и поэтомусовершенно неудивительна огромная популярность Corolla во всем мире ив России в частности. Это очень "средний" автомобиль в самом лучшемзначении этого понятия. Хотя не исключаю, что именно поэтому он ненравится любителям яркой индивидуальности. Каждому -- свое. Со временем я планирую пересесть на Toyota выше классом, норасставаться с моей Короллой не буду -- машина останется в семье. Кхорошему автомобилю привыкаешь, как к собаке, и продавать его чужомучеловеку рука не поднимается.
С уважением, постоянный читатель "А+С", паспорт XI-CT 677431.
По материалам сайта

Toyota Corolla E70
Toyota Corolla E80

Toyota Corolla E90
Технические характеристики:
кузов	Пятидверный хэтчбек
количество дверей	5
количество мест	5
длина	4000 мм
ширина	1660 мм
высота	1360 мм
колесная база	2430 мм
колея передняя	мм
колея задняя	мм
дорожный просвет	мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди поперечно
тип двигателя	4-цилиндровый, бензиновый, инжекторный, четырехтактный
объем двигателя	1587 см 3
Мощность	105/6000 л.с. при об/мин
Крутящий момент	142/3200 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	4
КП	пятиступенчатая механическая
Подвеска передняя	на стойках McPherson
Подвеска задняя	продольный рычаг
Амортизаторы	гидравлические, двустороннего действия
Тормоза передние	дисковые
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	7,3 л/100 км
максимальная скорость	180 км/час
годы производства	1987-1991
тип привода	передний
снаряженная масса	990 кг
разгон 0-100 км/ч	10,4 сек

Шестое поколение Corolla дебютировало в мае 1987 года. Задний привод окончательно канул в Лету – остались лишь передне- и полноприводные модификации. Экстерьер машины в разных странах несколько различался, появилось и разделение по производству: купе с универсалами собирали только в Японии, седаны – в Японии и США, а часть производства хэтчбеков и лифтбеков , помимо Японии, было отдано в Европу. Двигатели могли быть, как инжекторные, так и карбюраторные. В 1990 году мотор 4A-GE, 1.6 л модернизировали, увеличив мощность до 135 л.с. Его ставили также на спортивную модификацию GTI , которая в США именовалась как GT-S . В Европе по-прежнему пользовался популярностью дизель 1C, 1.8 л, перешедший с предыдущей модели Е80 и прибавивший в мощности (64-67 л.с., в зависимости от топливной аппаратуры).
Выбор коробок передач остался тем же, что и на Королле предыдущего поколения: АКП-3, АКП-4, МКП-5. Наряду с переднеприводным универсалом, в Америку поставлялась модификация с постоянным полным приводом. Если у всех Королл подвески были независимыми, то на универсале стоял неразрезной задний мост на пружинах. В 1989 году, опять же для рынка США, полный привод получил ещё и седан, но уже через год его продажи были прекращены из-за низкого спроса. В конце восьмидесятых годов переднеприводные седаны стали официально поставляться в Россию. Массовый выпуск модели был прекращен в 1992 году, универсалы задержались на рынке до 1994 года. Но производство не было свернуто окончательно, поскольку, например, в Пакистане и Южной Африке модель пользовалась устойчивым спросом. Для этих стран модель выпускали небольшими партиями вплоть до 2006 года. В июне 1991 года на смену пришло седьмое поколение Corolla.