1. Виды следов транспортных средств и их криминалистическое значение.

2. Работа следователя со следами транспортных средств.

В практике расследования преступлений часто используются следы автомобилей, мотоциклов, тракторов, гужевых повозок, саней. Под следами транспортных средств подразумеваются следы контактного воздействия ходовых и неходовых частей транспортных средств, следы на предметах, отделившихся от транспортного средства, а также различные материально-фиксированные изменения на дороге, связанные с движением транспорта.

На месте происшествия транспортными средствами в зависимости от ситуации могут быть оставлены следы, представляющие собой все типы криминалистической классификации.

Следы-отображения (следы ходовой части) образуются в виде следов качения либо следов скольжения колес, возникающих в заторможенном состоянии (юзом), отпечатков (объёмных и поверхностных) рисунка протектора, траков гусеницы на покрытии дороги, на одежде и теле потерпевшего, а также – в виде вмятин, сколов, царапин, выбоин – на преградах, деревьях, зданиях. Следы в виде выбоин, борозд или царапин остаются на покрытии дороги от деталей кузова, ходовой части или трансмиссии автомобиля, разрушившегося вследствие удара при происшествии. Такие же следы оставляют детали (руль, подножка, педаль) опрокинувшегося мотоцикла. Следственной практике известны случаи отображения выступающих частей машины на следовоспринимающем объекте, отпечатка её государственного знака в грунте или в сугробе снега.

Следы-предметы остаются на месте дорожно-транспортного происшествия в виде деталей автомобиля – колес, ободков фар, осколков лобового стекла и стёкол фар, щепок от кузова, элементов одежды потерпевшего, части груза, перевозимого в кузове транспорта.

Следы-вещества на месте, например, дорожно-транспортного происшествия представляют собой лужицы и брызги горюче-смазочных материалов, охлаждающей и тормозной жидкости, а также объекты биологического происхождения (кровь, волосы, мозговое вещество). К следам-веществам относятся и частицы лакокрасочного покрытия, которые взаимно переносятся с одного транспортного средства на другое при их столкновении. К данным следам относят, кроме того, скопления частиц грязи, пыли, земли, осыпавшихся с нижних частей автомобиля при столкновении с преградой.

В зависимости от характера дорожного покрытия следы транспортных средств делятся на объёмные (вдавленные) и поверхностные. Объёмные следы представляют собой углубления, которые транспорт оставляет при движении по дороге с мягким покрытием – земля, глина, снег, песок. Поверхностные следы образуются на дорогах с твёрдым покрытием (бетон, асфальт), на плоских предметах, лежавших на дороге, на одежде потерпевшего.

Поверхностные следы в свою очередь подразделяются на следы наслоения и следы отслоения. Следы наслоения образуются, когда следообразующее вещество переносится с колеса на дорогу. Такие следы образуются при выезде транспортного средства с обочин, просёлочных дорог на дорогу с твёрдым покрытием. Следы отслоения образуются при переносе следообразующего вещества с поверхности дороги на колесо. Подобные следы остаются после соприкосновения шины колеса с разлитым красящим веществом на дороге.

По степени видимости следы транспортных средств подразделяются на видимые, маловидимые и невидимые . Так, след заблокированных колёс хорошо виден на сухом асфальте, а на обледенелой дороге он почти не просматривается и обнаружение его требует применения соответствующих технических средств криминалистики и логических приёмов моделирования события дорожно-транспортного происшествия.

В зависимости от расположения изменений на следовоспринимающем объекте, следы могут подразделяться на локальные и периферические. Локальный след возникает в результате изменений следовоспринимающего объекта в пределах его контакта со следообразующим объектом. Покрышка колеса оставляет след, изменяя грунт в пределах нажима на него, а остальная поверхность грунта остаётся в прежнем состоянии. Периферический след образуется при изменениях, которые происходят за пределами соприкосновения колеса и дороги. Так, за пределами соприкосновения может наслаиваться какое-либо вещество или, наоборот, отслаиваться часть вещества.

В зависимости от механизма следообразования следы можно разделить на статические и динамические. Формирование этих следов происходит в момент, когда оба объекта (следообразующий и следовоспринимающий) практически находятся в покое. Статическим следом является сам след качения. Он представляет собой ряд оттисков покрышки колеса, расположенных рядом и образующих в целом один непрерывный оттиск следообразующей поверхности в развёрнутом виде. Динамический след образуется в результате торможения, заноса, пробуксовке колеса. Следы торможения отличаются от статических следов качения тем, что они растянуты, смазаны элементы рисунка протектора, что вызвано замедлением скорости вращения колеса при торможении и тем самым несоответствием её скорости движения транспортного средства. Чем больше несоответствие, тем более смазанными будут элементы протектора. Если колёса совсем перестают вращаться до полной остановки транспортного средства (блокировка колёс), таким образом, следы торможения превращаются в следы скольжения («юза»), то есть сплошные смазанные следы, где отдельные элементы уже неразличимы.

По особенностям взаиморасположения следы транспортных средств подразделяются на след колеи и отдельный след, который в свою очередь подразделяется на след единичного колеса и след спаренного колеса. Отдельный след образуется при таких обстоятельствах, когда условия следообразования оказались неблагоприятными для сохранения других следов транспортного средства (других колёс). Мотоцикл, не имеющий бокового прицепа, при быстром движении по ровной поверхности дороги оставляет только одиночный след. След колеи образуется при условиях, одинаково благоприятных для следообразующих объектов (колёс), расположенных по обе стороны транспортного средства. След колеи включает в себя отдельные следы и поэтому всё, что относится к работе с одиночным следом, в полной мере относится к следам, образующим колею. В самой колее различаются следы прямолинейного движения, следы поворота, следы разворота с маневрированием, следы стоянки.

Следы волочения. При наезде на человека или на какой-либо предмет транспортное средство может протащить его за собой некоторое расстояние. В таком случае на дороге могут возникнуть динамические следы волочения в виде смазанных полос. Протяжённость следов волочения зависит от особенностей волочимого объекта, от скорости движения транспортного средства, от состояния дороги. На дороге, покрытой асфальтом, следы волочения могут и не возникнуть, а на просёлочных дорогах и на обочинах асфальтовых дорог они остаются. Исследование их позволяет судить о характере дорожно-транспортного происшествия, о месте, где произошёл наезд, а также о субъективной реакции водителя, продолжающего движение.

Следы средств гусеничного транспорта образуются траками, составляющими гусеницу. Они остаются в виде двух полос, расстояние между центрами которых соответствует ширине колеи. Следы траков позволяют определить тип и модель транспортного боевого или специального средства. Данные следы отображают общие (количество траков на гусенице, расстояние между траками, характер рельефа траков) и частные (деформация краёв траков, различия в расстояниях между отдельными траками) признаки гусеницы, по которым возможно произвести идентификацию транспортного средства.

Следы полозьев остаются при движении гужевых саней, аэросаней или лыж. Следы полозьев относятся к следам скольжения, образованных плоскостью, динамический их характер лишает чёткости то есть признаки, какие получают отображение в следах, поэтому их идентификационное значение не так велико, как следы шин и траков. К общим признакам относится ширина колеи, ширина полозьев, ширина направляющего желоба. В качестве частных признаков иногда могут отобразиться неровности рельефа, расположенные на концах полозьев.

Наряду со следами автотранспорта криминалистическое значение имеют следы гужевого колёсного транспорта. В практике до сих пор используются телеги, арбы, двуколки. Некоторые из них снабжены резиновыми шинами, следы которых мало чем отличаются от следов шин автотранспорта. Большинство же гужевых повозок имеет деревянные колёса с металлическими ободами, по следам которых можно установить групповую принадлежность, а при достаточной совокупности отобразившихся в следах индивидуальных признаков может быть идентифицировано конкретное гужевое транспортное средство.

Криминалистическое значение следов транспортных средств состоит в возможности установления субъектом доказывания ряда важных обстоятельств криминального события (дорожно-транспорт­ного преступления, преступления против личности, против чужой собственности – в случаях, когда используется транспорт). В частности, можно выяснить механизм дорожно-транспортного преступления или происшествия как в целом, так и отдельные его элементы.

Так, по длине тормозного следа определяется скорость движения автомобиля перед началом торможения, его тормозной и полный остановочный путь. По следу, оставленному на дорожном покрытии шиной автомобиля (рисунок протектора, ширина беговой дорожки) возможно установление её модели.

По ряду признаков возможна идентификация транспортного средства по его следам. К таковым относятся признаки, обусловленные дефектом протектора, признаки, связанные с производством шин. С использованием средств противоскольжения (шипов, цепей, траков), а также случайные признаки (посторонние предметы, застрявшие в углублениях протектора или внедрившиеся в резину).

О техническом состоянии некоторых агрегатов транспортного средства могут свидетельствовать оставленные на месте происшествия (например, на месте стоянки) следы моторного масла, тормозной жидкости и т.д.

По ширине колеи и по размерам базы автомобиля определяется его вид и марка. Целый ряд признаков указывают на направление движения транспорта.

О наличии в кузове автомобиля груза и о его характере может свидетельствовать его часть, фрагмент, оставшиеся при столкновении или наезде на месте происшествия.

Выяснение указанных вопросов, определяющих криминалистическое значение следов транспортных средств, осуществляется следователем в ходе осмотра места происшествия, при выполнении других следственных и иных действий. Так, при подготовке к допросу подозреваемого следователь самостоятельно может установить примерную скорость движения транспортного средства непосредственно перед его торможением. Это является элементом предварительного (предэкспертного) исследования обстоятельств события и имеет целью создание тактического преимущества над подозреваемым уже на начальном этапе расследования, в частности, на первом же его допросе.

Основная часть вопросов подлежит выяснению специалистами в рамках транспортно-трасологической, автотехнической и других экспертиз, подготовка материалов для которых возлагается на следователя.

Фиксация, закрепление результатов осмотра осуществляется путём описания в протоколе, изготовления схем или планов, фотографирования, видеосъёмки, а также путём изготовления слепков и копий следов шин.

Прежде всего, ещё до начала осмотра места происшествия и в ходе его, должна быть произведена его фотосъёмка . В зависимости от характера происшествия и обстоятельств дела могут фотографироваться. участок дороги, где произошло дорожно-транспортное происшествие, общий вид центра места происшествия (машина, труп), следы колёс, грузы. Для этих целей применяются различные способы фотосъёмки.

С помощью ориентирующей и обзорной фотосъёмки производится фотографирование общего вида места происшествия и его окружающей обстановки. Данная съёмка производится обычно с двух противоположных или большего числа сторон.

В протоколе осмотра места ДТПи приложениях к нему подлежат фиксации следующие элементы:

1) дорога; участки места происшествия и объекты, на которых обнаружены следы транспортных средств, с точным описанием их места нахождения и особенностей;

2) транспортное средство;

3) следы транспортного средства;

4) признаки, свидетельствующие о направлении движения автомобиля (при необходимости);

1. При описании участка дороги , где произошло дорожно-транспортное происшествие, в протоколе осмотра места происшествия указывается рельеф дороги, поперечный и продольный уклоны, состояние обочин, кюветов, дорожного полотна, повороты и закругления (при необходимости), а также фиксируются следы смазки и жидкостей, применяемых для транспортных средств, детали транспортного средства, обнаруженные на участке места происшествия, отпечатки номеров и агрегатов транспортного средства на различных объектах.

2. Описание в протоколе транспортного средства (легкового, грузового, танка, БТР) предполагает отражение в нём следующих элементов:

– положение транспортного средства относительно проезжей части дороги, неподвижных ориентиров, других средств, участвовавших в происшествии, трупа;

– марка, модель машины, год выпуска, государственный номер, цвет кузова и кабины, модель шины, тип рисунка, остаточная глубина протектора;

– техническое состояние транспорта (определяется экспресс-методом с помощью специалиста-автотехника): тормозная система, рулевое управление, ходовая часть, электрооборудование, показания приборов, положение клавиш переключателей света, положение рычагов коробки передач, включения переднего моста, главного фрикциона (у гусеничной техники), состояние лобового стекла, зеркал заднего вида, триплекса;

– повреждения, имеющиеся на транспортном средстве, их характер и локализация;

– наличие и локализация инородных следов-наложений и их характеристика (отслоения лакокрасочного покрытия другого автомобиля, объекты биологического происхождения: кровь, мозговое вещество, волосы и т.п.);

– груз: наличие, характер, положение;

– место хранения транспортного средства после ДТП (с указанием лица, ответственного за его хранение).

3. При описании в протоколе осмотра места происшествия следов шин транспортного средства следует зафиксировать:

– вид и состояние покрытия дороги;

– место расположения следов относительно неподвижных ориентиров;

– вид и количество следов;

– ширину каждой беговой дорожки;

– глубину объёмных следов;

– размер колеи;

– строение рисунка протектора, характер отпечатков особенностей поверхности шины;

– базу автомобиля;

– длину следа торможения;

– признаки направления движения;

– способ фиксации, изъятия и упаковки следа.

Длина тормозного следа измеряется рулеткой с сантиметровыми делениями. При этом начало следа определяется по маловидимым признакам, оставляемым шиной автомобиля в начальной стадии торможения.

Следует иметь ввиду, что частицы резины протектора и иные элементы, образующие след юза на покрытии дороги, со временем смываются дождём либо выветриваются, вследствие чего длина следа торможения уменьшается. Так, за 1-2 часа след торможения на асфальтобетонном покрытии может стать короче на 0,2-0,3 м.

Ширина беговой дорожки измеряется по перпендикуляру к её продольной оси и по дну следа, если он объёмный. Возможны незначительные различия (10-15 мм) между шириной беговой дорожки и шириной протектора шины, что зависит от давления в шине и нагрузки автомобиля.

Колея – это следы, оставленные на дороге шинами правых и левых колёс. Между центрами следов производятся измерения, результаты которых подлежат внесению в протокол осмотра.

4. При движении транспортного средства на дороге происходят различные материально-фиксированные изменения, по которым возможно судить о направлении движения транспорта, определение направления движения производится по признакам в следах колёс и по другим признакам на дороге.

Признаки направления движения и места стоянки автомобиля:

1. При движении по сыпучему грунту по краям следа колеса образуется веер из частиц грунта, острый угол которого направлен в сторону движения.

2. При переезде через лужи, грязь следы будут ослабевать и исчезнут по мере движения, а брызги воды и грязи располагаются веерообразно в сторону движения.

3. Капли жидкости, падающие с транспортного средства, имеют вытянутую форму (круглую с сужением), острый конец которой направлен в сторону движения.

4. При движении по высокой траве стебли её наклоняются в сторону движения, а при движении по низкой траве при пробуксовке стебли наклоняются в сторону, обратную движению.

5. При переезде ветка, палка ломаются, образуя угол, открытый в сторону движения.

6. При движении по грунту камень сдвигается в сторону движения, а выемка от камня остаётся в стороне, противоположной движению.

7. При торможении и юзе на мягком грунте почва сдвигается в сторону движения.

8. Острый угол рисунка протектора шин повышенной проходимости направлен в сторону, противоположную направлению движения.

9. Угол расхождения передних и задних колёс в начале поворота больше угла схождения в конце поворота.

10. При торможении след юза резко усиливается по ходу движения и резко обрывается.

11. Разрывы на одежде потерпевшего от протектора направлены в противоположную движению сторону.

12. Место стоянки автомобиля, помимо других признаков, можно определить по следам-пятнам горюче-смазочных материалов, воды, тормозной и охлаждающей жидкости.

5. Если дорожно-транспортное происшествие закончилось смертельным исходом, следует произвести осмотр трупа с участием судебно-медицинского эксперта. При осмотре трупа в протоколе осмотра места происшествия фиксируется локализация различных повреждений на теле трупа и описывается их форма. Кроме того тщательно осматривается одежда трупа, её состояние и имеющиеся на ней следы (например, следы поверхностей различных частей транспортного средства – буфера, крыла, протекторов колес и т.п.).

Фиксация хода и результатов осмотра места дорожно-транспортного происшествия осуществляется также путём составления схемы , которая является приложением к протоколу осмотра, но, вместе с тем, позволяет более наглядно представить обстановку происшествия.

Ход и результаты осмотра места ДТП рекомендуется фиксировать с помощью видеосъёмка с последующим изготовлением видеофильма. Видеосъёмка позволяет показать не только форму, размеры, относительное расположение и другие признаки объектов, но воспроизвести те или иные действия. Видеосъёмку предпочтительней применять в тех случаях, когда место дорожно-транспортного происшествия представляет собой значительную по размерам территорию, а также для фиксации каких-либо событий, связанных с ДТП (например, тушение загоревшейся машины, подъём опрокинутой машины).

Основным приёмом фиксации и изъятия следов-отображений транспортных средств является моделирование путём изготовления слепков . Для этого применяются общепринятые средства моделирования объёмных следов, например, гипс, силиконовая паста «К», паста «У-1».

Если на месте ДТП имеются объёмные следы , в которых отобразились особенности следообразующего объекта, с них снимаются гипсовые слепки.

Закрепление следов на сыпучем грунте , в песке производится с помощью скрепляющих веществ. В практике в этих целях широко используются синтетические смолы, которые смешиваются с быстроулетучивающимися растворителями и путём пульверизации наносятся на след, за счёт чего последний, получая достаточную прочность, может быть изъят из грунта без повреждений. К таким составам можно отнести 6% раствор перхлорвиниловой смолы, растворённой в ацетоне. Эффективным средством закрепления следов в сыпучих веществах является лак для волос в аэрозольных баллончиках. После обработки лаком и полного высыхания след может быть изъят через 20-40 минут. Такой след сохраняется длительное время в натуральном виде, что имеет значительное преимущество перед слепками, фиксирующими след зеркально.

Поверхностные следы транспорта фиксируются посредством их перенесения на липкую подложку, например, на большого формата листы глянцевой фотобумаги, которая увлажняется и эмульсионной поверхностью накладывается на след и плотно к нему прижимается. Затем фотобумагу отделяют от следа и кладут эмульсией вверх для просушки. Если для копирования следа необходима чёрная бумага, то фотобумага засвечивается, проявляется, фиксируется и промывается. Также поверхностные следы переносятся на прошкуренные листы резины толщиной 3-4 мм.

Следы-наложения, возникающие на транспортном средстве или оставленные транспортным средством на других объектах в результате происшествия, изымаются, по возможности, вместе со следоносителем или же отделяются от объекта и упаковываются в соответствии с правилами изъятия микрочастиц.

Следы-предметы с отобразившимися на них следами транспортного средства, а также предметы, отделившиеся от транспортного средства, изымаются с места происшествия целиком, перечисляются в протоколе и приобщаются к делу в качестве вещественных доказательств.

При наличии на месте происшествия следов горюче-смазочных материалов изымаются их пробы и помещаются в герметичные стеклянные сосуды.

Говоря об исследовании следов, обнаруженных на месте ДТП, имеются ввиду не лабораторные методы, а приёмы, доступные следователю. Обнаружив след протектора, следователь изучает его рисунок, стремясь определить по нему марку машины, которая данный след оставила. Это уже исследовательская работа, результаты которой могут существенно повлиять на ход дальнейшего расследования.

Следователь, располагая данными о длине следа торможения, коэффициенте сцепления, состоянии и характере дорожного покрытия, может их использовать для предварительного (предэкспертного) установления скорости движения автомобиля непосредственно перед применением торможения, что в свою очередь позволит ему более предметно расследовать преступление.

Во-первых, примерную скорость движения автомобиля перед торможением по дороге без продольного уклона можно определить по следующей формуле:

V – скорость автомобиля,

f – коэффициент сцепления шин с дорогой (в расчётах обычно принимается 0,6),

St – длина тормозного пути,

254 – условная математическая единица.

Во-вторых, представление о скорости движения автомобиля перед торможением с приблизительной точностью можно получить также пользуясь справочными данными.

В криминалистике различаются понятия тормозной путь автомобиля и полный остановочный путь .

Под тормозным путём понимается расстояние, на которое автомобиль перемещается с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки.

Полный остановочный путь – путь, пройденный автомобилем с момента начала реагирования водителя на опасность до полной остановки. Остановочный путь определяется по формуле:

t 1 – время реакции водителя на опасность – интервал с момента появления сигнала об опасности до начала воздействия на педаль тормоза автомобиля. Это время зависит от квалификации, опыта, возраста, состояния здоровья водителя и других факторов.

t 2 – время запаздывания срабатывания тормозного привода . В течение этого времени давление от главного тормозного цилиндра (или крана) передаётся колёсным цилиндрам (тормозным камерам) и происходит выборка зазора в деталях тормозного привода. По истечении времени t 1 + t 2 тормоза включаются и скорость автомобиля начинает снижаться. Время t 2 принимают в расчётах для транспортных средств с гидравлическим тормозным приводом 0,2 секунды, с пневматическим приводом 0,8 секунды.

Кэ – коэффициент эксплуатации транспортного средства (изношенность систем автомобиля, качество регулировки и т.д.). Принимается для грузовых автомобилей 1,4, для легковых – 1,0.

V – скорость автомобиля.

f – коэффициент сцепления шин с дорогой.

Правильная оценка действий водителей, предшествовавших ДТП, может быть дана только после того, как установлен его механизм. Во многих случаях механизм ДТП очевиден и для его уяснения не требуется какого-либо дополнительного исследования. Однако нередко установленные данные об обстоятельствах ДТП противоречивы и не позволяют установить его механизм без проведения иногда весьма сложных исследований, которые на основании объективных сведений дают возможность отбросить заведомо неверные или, если это не представляется возможным, установить несколько возможных вариантов механизма ДТП.

Одним из наиболее важных обстоятельств, определяющих механизм ДТП, является характер движения ТС в процессе происшествия, т.е. траектория и направление движения, скорость и ее изменение частичная или полная потеря устойчивости в процессе движения, перераспределение нагрузки на колеса.

Очевидно, такие данные о характере движения ТС не могут быть установлены с достаточной точностью на основании показаний очевидцев. Наиболее точные объективные данные содержатся в оставленных на месте ДТП следах колес ТС. Их можно подразделить на 4 основные группы: следы качения, юза, заноса и буксования.

Наибольшую информацию об обстоятельствах ДТП во многих случаях следы могут дать лишь при условии непосредственного экспертного исследования их на месте происшествия или при правильной фиксации их во время осмотра места ДТП с применением фотографирования и соблюдением определенных требований. Отсутствие необходимых данных о следах и невозможность проведения исследований на месте происшествия лишают эксперта возможности установить механизм ДТП и оказать помощь следственным органам в решении основной задачи - оценке действий водителя, причастного к происшествию.

Необходимая точность фиксации следов определяется обстоятельствами происшествия и сложностью его механизма. Особенно тщательно должны быть зафиксированы следы в тех случаях, когда может возникнуть вопрос об установлении места наезда или столкновения, а также о причине внезапного выезда ТС за пределы своей полосы движения.

Следы качения возникают при свободном качении колеса или при неполном его торможении в виде отпечатков беговой дорожки, несколько смазанных и растянутых в случаях неполного торможения. На вязких пластичных поверхностях эти следы объемны, на ровной поверхности асфальтобетона или бетона они возникают при выезде ТС с обочины, грунтовой дороги или при переезде через загрязненные участки - в виде наслоения грязи, пыли, при переезде через лужи - в виде мокрых отпечатков, быстро исчезающих, при движении по травяному покрову - в виде прямой полосы без взрыхления грунта. Следы качения указывают траекторию движения ТС, а при его маневре дают возможность определить радиус поворота на отдельных участках траектории путем расчета по формуле:

S - половина длины хорды на участке траектории движения центра тяжести, для которого определяется радиус поворота;

hc - высота сегмента.

Длину участка следует принимать такой, чтобы кривая, образующая сегмент, по своей конфигурации была близка к дуге окружности. Траектория движения ТС позволяет судить о том, как действовал водитель в целях предотвращения происшествия и мог ли он его избежать, если учесть дорожные условия и техническое состояние ТС. Следы качения позволяют установить место столкновения ТС по месту изменения направления следа или бокового сдвига его, вызванного ударом, либо по изменению ширины следа в случае повреждения шины ударом. Волнообразный характер следа качения колеса свидетельствует о деформации диска колеса или о нарушении его крепления. По следам качения можно установить направление движения ТС: при движении по асфальтобетону - по направлению отброса захватываемых потоком воздуха частиц пыли, песка, жидкой грязи, воды и т.п., которые образуют вдоль следа полосы, расходящиеся под острым углом в обе стороны от следа в направлении движения (снег в таких случаях образует наносы, обращенные более крутым откосом в сторону движения ТС); при движении по травяному покрову - по полному примятию стеблей травы; при движении по грунту, снежной дороге - по захвату и смещению отдельных участков грунта в направлении движения или по приподнятости незахваченных участков грунта со стороны, противоположной направлению движения.

В тех случаях, когда направление вращения колеса определяется рисунком протектора, вероятное направление движения может быть установлено по этому признаку. Однако только один этот признак не позволяет прийти к категорическому выводу, поскольку нельзя исключить неправильную установку колеса (установку на левую сторону колеса с шиной, предназначенного для установки на правую сторону, и наоборот).

Следы юза возникают при перемещении заблокированного (невращающегося) колеса, когда водитель применил торможение или оно было остановлено под воздействием деформированных при столкновении частей самого ТС. На гладкой поверхности асфальтобетона следы юза представляют собой темные полосы, иногда с продольными темными трассами, образованными выступами рисунка протектора. Такие следы сохраняются в течение многих дней. На бетоне и асфальтобетоне с поверхностной обработкой щебенкой они малозаметны или вовсе не образуются; на короткое время по линии движения колеса остается лишь быстро выветриваемая резиновая пыль. На грунте, травяном покрове, заснеженной дороге следы юза остаются в виде более или менее глубоких борозд со следами скольжения на пластичных (влажных) грунтах. При образовании следов юза всеми колесами центр тяжести ТС на ровной горизонтальной поверхности перемещается прямолинейно. Следы юза в таких случаях могут быть криволинейными в результате заноса и разворота ТС вокруг центра тяжести. Резкое отклонение следов юза в поперечном направлении может быть результатом движения по поверхности с поперечным уклоном или при растормаживании направляющих колес в процессе движения с разворотом. В этом случае ТС резко отклоняется в сторону поворота плоскости вращения направляющих колес и вместо следов юза возникают следы заноса вращающихся колес. При движении по кривой и с разворотом в более благоприятных для блокировки условиях находятся колеса, разгруженные инерционными силами. При движении по кривой след юза может не остаться от колес, расположенных со стороны, противоположной центру поворота, при движении же с разворотом под некоторым углом след юза может не остаться от колес, находящихся впереди по движению ТС. Это обстоятельство позволяет в некоторых случаях установить колесами какой стороны были оставлены следы юза, если от колес другой стороны следов не осталось. Два прямолинейных параллельных следа юза от колес правой и левой сторон ТС, оставшихся на дороге после начала торможения, свидетельствуют об отсутствии неисправностей тормозов и ходовой части ТС перед происшествием, которые могли стать причиной самопроизвольного изменения направления движения. Возникающий в конце торможения занос и разворот ТС (обычно при большой длине следа юза) являются следствием иных причин, не связанных с его техническим состоянием (наезд на неровности, разный коэффициент сцепления на дороге под правым и левым колесами, разблокирование и поворот передних колес и др.). Поэтому отклонение прямолинейных, параллельных следов юза от первоначального направления движения ТС не может быть следствием самопроизвольного изменения направления его движения. Длина следа юза позволяет с достаточной точностью определить потери энергии на участке торможения, если известен коэффициент сцепления. Скорость перед началом торможения определяется по формуле:

где t - время нарастания замедления, с;

I- замедление на участке торможения, м/с2;

Sю- длина следа юза, м;

Vк- скорость ТС в конце следа юза, км/ч

Направление движения ТС при оставлении им следа юза определяется по резкости начала его образования. В направлении движения ТС след юза начинается со смазанных отпечатков рисунка протектора, постепенно переходящих в сплошной след скольжения. Заканчивается след юза резко, если торможение осуществлялось до полной остановки. Если же ТС было расторможено до остановки, то направление движения может быть определено по тем же признакам, что и при свободном качении колес.

Следы заноса - это следы, оставляемые незаблокированным колесом при его смещении под углом к плоскости вращения. Они возникают при маневре ТС, когда поворот рулевого колеса не соответствует скорости движения; при торможении, когда на колесах правой и левой сторон силы сцепления неодинаковы; при наезде на неровности и препятствия, когда силы сопротивления на колесах правой и левой сторон неодинаковы; при столкновениях под воздействием ударов, резко изменяющих направление движения. Возникновению заноса способствует низкий коэффициент сцепления шин с поверхностью дороги. Следы заноса менее заметны, чем следы юза, особенно вначале, когда угол заноса невелик, а также на мокром асфальте. При движении ТС в процессе заноса с разворотом на угол, близкий к 90 градусам, следы заноса переходят в след юза (когда оставляющие следы колеса прекращают вращаться). При возникновении заноса без торможения и при торможении, когда управляемые колеса не блокируются, ТС изменяет направление своего движения в сторону поворота плоскости вращения колес. В таких случаях вероятнее образование следов более нагруженными колесами, т.е. колесами расположенными со стороны, противоположной центру поворота, в отличие от того, что происходит при заносе полностью заторможенного ТС. Если в процессе заноса одновременно с разворотом происходит значительное поперечное смещение ТС, траектория его движения определяется траекторией перемещения центра тяжести, которая может существенно отличаться от траектории перемещения отдельных его колес. Наиболее простым способом установления траектории движения центра тяжести при этом является нанесение ее на масштабную схему с помощью трафарета - пластинки с отверстиями, соответствующими расположению в том же масштабе центра тяжести и двух колес, оставивших следы заноса. Радиус поворота ТС в процессе заноса может быть определен на отдельных участках траектории движения центра тяжести по формуле (см. приложение схема 1). На поверхности следов заноса остаются трассы, образуемые выступами рисунка протектора, смещением частиц грунта, песка, пыли, снега и т.п. на твердой поверхности или возникающие в результате деформации пластичных грунтов. Направление этих трасс строго параллельно оси незаторможенного колеса, что позволяет определить угол заноса и, следовательно, точное расположение ТС на дороге в любой точке следа заноса если известно направление плоскости вращения оставившего след колеса. Особенно четко указанные трассы наблюдаются, когда в контакт с поверхностью дороги входят боковые выступы рисунка протектора при крене ТС перед опрокидыванием (схема 1). Значение угла заноса для каждого положения ТС может быть установлено, если эксперту будет предоставлена возможность провести исследование следов заноса непосредственно на месте происшествия или он будет иметь достаточно точные данные об их расположении. Угол заноса определяется по формуле:

где L - длина базовой линии (расстояние между контактировавшими с дорогой участками оставившими следы заноса А-В);

B - расстояние по горизонтали от начала базовой линии (точки А) до пересечения с перпендикуляром, опущенным на нее из центра тяжести (АС);

A - расстояние по горизонтам от центра тяжести ТС до базовой линии (О-С);

Б - угол между направлениями базовой линии и следа заноса в ее начале (в точке А);

В - угол между направлениями базовой линии и следа заноса в ее конце (в точке В).

Отсчет углов и следует производить в одном направлении (например, против часовой стрелки). Тогда угол заноса отсчитывается в ту же сторону от направления базовой линии. Результат расчета по данной формуле соответствует углу заноса при условии, что базовая линия параллельна продольной оси ТС. Если же между направлениями базовой линии и продольной оси имеется угол, то в результат расчета следует ввести поправку, равную этому углу. При движении ТС на высокой скорости, когда траектория движения имеет незначительную кривизну и направления следов близки к параллельным, угол заноса может быть определен путем расчета по расстоянию между ними. Когда следы заноса оставлены колесами одной оси ТС, угол заноса определяется по формуле:

По перемещению ТС в процессе заноса S скорость его движения в начале следа заноса может быть приближенно определена по формуле

В формуле угла отсчитываются от направления движения в направлении разворота. Значение косинуса угла между направлением движения и плоскостью вращения колес следует принимать положительным, если продольная ось ТС, поворачиваясь, удаляется от направления движения, и отрицательным, если она приближается к нему, независимо от того, как при этом расположена передняя часть ТС.

Следы буксования возникают при резком трогании ТС с места при буксировке тяжелого прицепа на трудных участках дороги при преодолении крутых подъемов, попадании ведущих колес в канавы, болотистый грунт, при повышенном сопротивлении движения на скользких дорогах и др.

Следы буксования, как правило, остаются лишь на отдельных коротких участках, где сопротивление перемещению ТС превышает силу сцепления колес с дорогой. Эти следы наиболее выражены по сравнению с другими следами скольжения. Характерным признаком их является выбрасывание грунта на дорогах со слабым покрытием и значительно большая интенсивность следа скольжения по сравнению со следом юза на твердом покрытии.

При фиксировании следов колес на месте происшествия необходимо определить расположение не только начала и конца каждого следа, но и нескольких промежуточных точек, указав расстояние от этих точек до края проезжей части и начала следа или до какого-то общего ориентира на месте происшествия (столба, дерева и т.п.). Если край асфальта неровный или происшествие произошло на закруглении дороги, то на соответствующем участке следует протянуть достаточной длины шнур, от которого производить все отсчеты расстояний. Положение шнура должно быть точно указано на масштабной схеме. Недопустимо производить замеры расстояний до находящихся на проезжей части объектов то от правой, то от левой ее границы, поскольку ширина проезжей части в разных местах может не совпадать. Особенно точно должно быть зафиксировано расположение характерных участков следов - резкого перегиба (изменения направления), поперечного сдвига, резкого увеличения ширины, что может соответствовать месту удара при столкновении.

При наличии нескольких следов все их нужно сориентировать относительно друг друга, как в продольном направлении, так и по ширине дороги. Участок места происшествия, на котором остались следы, следует сфотографировать в продольном направлении с двух противоположных сторон. Если следы малозаметны, они могут быть помечены мелом (точками) или мелкими однородными камешками вдоль обоих краев следа. Точки, положение которых на следе фиксируется, целесообразно перед фотосъемкой обозначить специальными указателями (цифрами), которые должны быть отмечены и на схеме.

Отдельные характерные участки следа фотографируют с направления, близкого к перпендикулярному. При этом в кадре должны быть зафиксированы масштабная линейка, показывающая одновременно продольное направление дороги, и специальный указатель, позволяющий найти данный участок следа на общем снимке происшествия. Если же перед столкновением одного или оба ТС двигались с заносом, угол взаимного расположения ТС не совпадает с углом столкновения.

Если ТС перед столкновением резко затормозили, и одно из них занесло, и оно не изменило направления своего движения, но изменило положение на дороге, тогда продольные оси автомобилей в момент их столкновения окажутся расположенными под углом друг к другу. В этом случае направление движения ТС, а, следовательно, и угол столкновения не соответствуют их взаимному расположению в момент столкновения.

В каждом случае необходимо четко представлять, какой угол должен быть определен и как относится он к устанавливаемому событию. Смещение понятий угла взаимного расположения и угла столкновения ТС может привести к существенной ошибке.

1

В статье рассматривается определение скорости автомобиля при экстренном торможении, когда автомобиль останавливается во время нарастания замедления. При этом делается акцент на определение скорости автомобиля при возникновении опасной ситуации, которая обычно определяется экспертом по требованию суда при расследовании дорожно-транспортных происшествий. Показывается, что существующие формулы применимы, когда в процессе торможения блокируются все четыре колеса автомобиля. Но на практике часто возникают ситуации, когда на дорожном покрытии при экстренном торможении остаются следы юза не всех колес. Это означает, что остановка автомобиля произошла во время нарастания замедления. На основе этого аналитически получено выражение, позволяющее определить скорость автомобиля перед применением экстренного торможения, если техническое состояние автомобиля после дорожно-транспортного происшествия позволяет провести два контрольных торможения при различных начальных скоростях.

Дорожно-транспортное происшествие

автомобиль

скорость автомобиля

экстренное торможение

экспертиза ДТП

остановочный путь автомобиля

движение юзом.

1. Васильев В. И. Обеспечение безопасности автотранспортных средств на режимах торможения при попутном следовании: моногр. / В. И. Васильев, А. В. Шарыпов, Г. В. Осипов. - Курган: Издательство Курганского гос. ун-та, 2006. 220 с.

2. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. А. Иларионов. - М.: Транспорт, 1989. 243 с.

3. Карев Б. Н. Методы расчета безопасных расстояний при попутном движении транспортных средств: моногр. / Б. Н. Карев, Б. А. Сидоров, П. М. Недоростов. - Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2005. 315 с.

4. Карев Б. Н. Повышение безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на основе математического моделирования: моногр. / Б. Н. Карев, Б. А. Сидоров. - Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2010. 506 с.

5. Карев Б. Н., Сидоров Б. А. Уточнение параметров движения автомобиля при экстренном торможении // Проблемы диагностики и эксплуатации автомобильного транспорта: Материалы III Международной науч.-практической конф. - Иркутск: Иркутский гос. техн. ун-т, Иркутск, 2011. С. 69-72.

6. Михалёва Л. В. Влияние динамики транспортных средств на безопасность дорожного движения: моногр. / Л. В. Михалёва, Б. Н. Карев, Б. А. Сидоров. - Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2008. 209 с.

7. Cуворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Судебно-экспертная оценка действий водителей и других лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, на участках ДТП: учебное пособие / Ю. Б. Суворов. - М.: Издательство «Экзамен», изд-во «Право и закон», 2003. 208 с.

8. Тарасик В. П. Теория движения автомобиля: учебник для вузов / В. П. Тарасик. - СПб.: БХВ-Петербург», 2006. 478 с.: ил.

При расследовании дорожно-транспортных происшествий одним из вопросов, который ставит перед экспертом суд, является вопрос: «Какова была скорость автомобиля при возникновении опасной ситуации?» . Величина скорости при ответе на поставленный вопрос определяется по формуле, в которую входит длина следа юза автомобиля . Понятие длины следа юза автомобиля введено в работе . Пусть длина следа юза i - колеса автомобиля (считаем, что автомобиль имеет четыре колеса, т.е. ), тогда длина следа юза автомобиля определяется по формуле:

.

Эта формула применима, когда в процессе торможения блокируются все четыре колеса автомобиля. Однако в ряде случаев на дорожном покрытии остаются следы юза не всех колес, а только некоторых из них. Это означает, что при исправной тормозной системе остановка автомобиля произошла на промежутке времени нарастания замедления , т.е. в данных дорожных условиях выполняется неравенство:

, (1)

где: скорость автомобиля в момент возникновения опасной ситуации;

j - замедление автомобиля в данных дорожных условиях;

время запаздывания;

время реакции водителя;

время запаздывания срабатывания тормозного привода автомобиля;

время нарастания замедления автомобиля.

Методика определения скорости автомобиля по следам юза в этом случае в научной литературе отсутствует.

Обычно величину:

считают малой. Однако если автомобиль перед применением водителем экстренного торможения проехал по луже, то коэффициент трения скольжения между колодками и тормозными дисками (барабанами) может существенно уменьшиться, а время нарастания замедления может увеличиться в десятки раз. Это приводит к существенному увеличению остановочного пути, длина которого будет определяться по формулам :

для первой модели:

; (2)

для второй модели:

.

Будем рассматривать первую модель движения, т.е. буем считать, что остановочный путь автомобиля определяется формулой (2). Для второй модели движения автомобиля при экстренном торможении ход рассуждения будет тот же, только выкладки будут громоздкими.

Будем считать, в рассматриваемых условиях можно провести два контрольных торможения с различными скоростями такими, что следы юза передних колес и задних не налагаются. В этом случае величины j и могут быть определены по формуле :

а величина может быть определена по формуле:

,

где величины определяются на тормозном стенде. Величины могут быть определены по формуле:

Рассмотрим случай, когда след юза левого переднего колеса отсутствует, это означает, что автомобиль остановился во время нарастания замедления, т.е. на полуинтервале (рис. 1).

Рис. 1. Случай движения автомобиля юзом

Так как автомобиль совершает поступательное движение, то оси второго и четвертого колес проходят равные пути , следовательно, можем записать равенство:

(3)

Для определенности считаем, что выполняется неравенство:

Из последнего неравенства следует выполнение неравенства:

Из равенства (3) получаем:

.

Таким образом, получили, что скорость автомобиля перед применением экстренного торможения может быть определена и в случае, когда автомобиль остановится во время нарастания замедления в случае, когда отсутствует след юза колеса, который является следом юза автомобиля, если техническое состояние автомобиля после ДТП позволяет провести два контрольных торможения при различных начальных скоростях.

Рецензенты:

• Сиваков Валерий Павлович, доктор технических наук, профессор, зам. директора института автомобильного транспорта и технологических систем ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет», г. Екатеринбург.
• Афанасьев Анатолий Ильич, доктор технических наук, профессор, профессор кафедры организации и безопасности движения ФГБОУ ВПО «Уральский государственный горный университет», г. Екатеринбург.

Библиографическая ссылка

Карев Б.Н. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ // Современные проблемы науки и образования. – 2012. – № 5.;
URL: http://science-education.ru/ru/article/view?id=6982 (дата обращения: 01.02.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»

Следы транспортных средств - материально фиксированные отображения отдельных частей транспорта на грунте или дорожном покрытии, на других транспортных средствах, одежде и теле потерпевшего в дорожно-транспортном происшествии и других объектах. К следам транспортных средств относятся также части, отделившиеся от целого в результате разрушения транспортного средства и других объектов, пятна смазочных и горючих веществ, крови, частицы грунта, краски на объектах ДТП. В результате дорожно-транспортного происшествия образуются и различные изменения в обстановке места происшедшего события. Исследование данных следов позволяет решить как идентификационные, так и диагностические задачи трасологии .

Классификация транспортных средств

Все транспортные средства можно разделить на несколько больших групп:

1) наземный транспорт;

2) подземный транспорт;

3) водный транспорт;

4) воздушный транспорт.

Преимущественно в криминалистике изучаются следы только наземного безрельсового транспорта .

Наземный безрельсовый транспорт классифицируется:

по способу передвижения

• самоходный транспорт – это транспортные средства, которые приводятся в действие различными двигателями.

Это легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, мотоциклы, мопеды, тракторы, экскаваторы, средства специального назначения.

• несамоходный транспорт – это те транспортные средства, которые приводятся в движения силой человека или животного.

Это тачки, тележки, велосипеды.

по устройству ходовой части

• колёсные транспортные средства;
• гусеничные транспортные средства;
• транспортные средства на полозьях (например, сани).

Классификация следов транспортных средств

• отображающие внешнее строение отдельных частей, деталей транспортного средства на других объектах (например, следы ходовой части, выступающих частей);
• отделившиеся детали и части (следы-предметы) от транспортного средства (осколки фар, ветрового стекла; отвалившийся бампер);
• вещества, отделившиеся от транспортного средства (пятна масла, охлаждающей жидкости, частицы сыпучего груза из кузова);
• сопутствующие (следы ног водителя).

Значение следов транспортных средств

Следы транспортных средств дают возможность:

1) определить групповую принадлежность транспортного средства, т.е. его тип и вид (например, следы оставлены грузовым или легковым автомобилем), а в ряде случаев и модель (например, легковой автомобиль ВАЗ-2109 «Жигули», грузовой автомобиль ЗИЛ-130);

2) идентифицировать по оставленным следам конкретное транспортное средство или его отдельную часть;

3) установить механизм произошедшего события (определить направление и режим движения, место, угол и линию столкновения (наезда), скорость перед торможением, другие важные обстоятельства ДТП).

На месте ДТП могут остаться следующие виды следов шин: отпечатки, следы скольжения, следы проскальзывания.
Отпечатки - это следы, оставленные протекторами шин, когда колеса транспортного средства свободно вращаются (динамические или следы качения) или транспортное средство длительное время стоит (статические). Отпечатки хорошо видны как вдоль, так и поперек следа. В зависимости от вида и состояния дорожного покрытия эти следы могут быть как объемные, так и поверхностные (наслоения, отслоения). Объемные следы образуются на мягком грунте (земле, пыли, снегу). Поверхностные следы образуются на твердом покрытии дорог (асфальте, бетоне), плоских предметах, лежащих на пути следования автомобиля (мотоцикла, мотороллера), одежде потерпевшего при наездах. Поверхностные следы могут быть позитивные, в них отображаются только выступающие части рисунка протектора и негативные, образующиеся за счет грязи или красящих веществ, застрявших в углублениях протектора. При этом рельефные (выступающие) части образуют пробелы. Часто одни и те же поверхностные следы шин на одних участках дороги могут оказаться позитивными, на других - негативными.
Следы скольжения-юза - это полосы, оставленные на дороге смещающимися шинами заторможенных, не вращающихся колес. Если шина скользит в плоскости колеса, то ее след легко отличить от отпечатка, так как рисунок протектора не виден поперек следа, но оставляет определенное количество продольных линий. Если шина скользит параллельно оси колеса, то ширина следа равна габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. В этом случае никакие особенности рисунка не видны.
Следы проскальзывания - следы, которые являются результатом одновременного скольжения и вращения колес.
При осмотре сравнительно легко обнаружить объемные следы колесного транспорта на мягком грунте (земле, снегу). Гораздо труднее отыскать следы на асфальте. Иногда поверхностные следы можно обнаружить только при косо падающем освещении. Поверхностные позитивные следы хорошо видны на покрытии дороги (асфальте, бетоне) после того, как колеса переехали участки дороги, покрытые водой, пылью, грязью и т.п. Негативные следы шин можно обнаружить в конце следа торможения, когда колеса, двигаясь некоторое расстояние по асфальтированному или бетонному покрытию дороги «юзом», вбирают в себя стирающиеся частицы протектора и грязь с покрытия дороги. При полной остановке транспортного средства эти частицы, вы-

падая из углублений участка протектора, отображают рисунок его строения. Особенно четким отображение бывает в следах шин с мелким рисунком протектора.
Следы торможения - наиболее важные объекты, подлежащие осмотру при ДТП, поскольку они являются исходным пунктом для установления ряда обстоятельств: направления движения и скорости автомобиля, взаимного удаления машины и человека при наездах на людей, транспортных средств при столкновении, остановочного пути автомобиля и др. (рис. 41).

Рис. 41. Тормозной след автомобиля: 1 - след протектора типы;
" 2 - след торможения протектора с одновременным проворачиванием колеса;
3 - след при блокированном (невращающемся) колесе (юз)
Характер следов торможения служит ключом к расшифровке действий водителя и движения машины, ее технического состояния и т.д. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельствовать о попытке избежать происшествия торможением и маневром.
Прерывистые следы торможения иногда свидетельствуют о том, что машина двигалась с большой скоростью, и водитель, предотвращая опрокидывание автомобиля от резкого торможения, постепенно снижал скорость. Измерение и фиксация характера следа торможения являются крайне важными, так как на этой основе с учетом других данных (коэффициенты сцепления шин с дорогой и эксплуатационные условия торможения, время нарастания замедления при экстренном

торможении, величина угла профильного уклона дороги) специалист может установить скорость движения автомашины.
Процесс торможения технически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения прямолинейно. Отклонение от прямой может быть объяснено, например, наличием поперечного уклона дороги. Если же не все колеса блокируются одновременно, то машина будет отклоняться в сторону ранее заблокированных (левых или правых) колес. Такие следы могут указывать на неправильную регулировку тормозов.
На обледенелой дороге не происходит достаточного сцепления шины с дорожным покрытием и следы не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает подтаивание льда, который затем подмораживается, а значит, приобретает другой вид. Это явление и позволяет обнаружить следы движения невращающихся (заторможенных) колес.
В начале торможения передняя часть машины под действием различных сил опускается и происходит «клевок». При этом увеличивается давление на шины колес, возрастает площадь контакта шины с дорогой. Вот почему следы торможения вращающихся колес имеют вид отпечатка, размеры которого несколько больше размеров рисунка протектора. Его границы четкие, но по мере замедления вращения колес расплываются, исчезая в следах скольжения.
В следах торможения иногда наблюдаются перерывы, возникающие как в результате действий водителя, так и по техническим причинам (скольжение колес по частично мокрой дороге, неправильная расточка тормозного барабана).
Водитель может прекратить торможение, полагая, что опасность миновала, но, осознав после этого ее реальность, вновь затормозить. На участках мокрой дороги скользящее колесо не оставляет следов, поскольку водная пленка уменьшает сцепление, следы образуются только на сухих участках. При высыхании воды они частично утрачиваются.
Следы торможения колес с шипами противоскольжения имеют некоторые особенности. В результате трения шипы повреждают поверхность дороги. В следах стирания резины шины они оставляют продольные параллельные царапины. В следах качения царапины короткие, а в следах скольжения - более длинные.
. Тщательное изучение следов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправности автомобиля, в частности непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса с неизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная дефор-

мация уменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины с дорогой. Стирание резины происходит равномерно по всей ее ширине. Если протектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чем боковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживается в конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующим протектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлении движения автомобиля.
Следы торможения следует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож след волочения потерпевшего. По цвету он" почти не отличается от следа торможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани, царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов и др.
Следы торможения могут быть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге или отклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действия водителя:
движение, параллельное оси дороги; маневр влево или вправо.
Сложные следы образуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложность анализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и задних колес. При этом следует помнить, что в процессе торможения происходит занос задних колес, имеющих большее сцепление.
Фиксация следов шин
Основными способами фиксации являются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия и фотографирование. При необходимости с объемных следов шин изготавливаются слепки.
Все обнаруженные следы шин подробно описываются в протоколе осмотра места происшествия. При этом указываются:
1) вид поверхности, на которой обнаружены следы (асфальт, грунт песчаный, глинистый, чернозем, снег);
2) состояние поверхности (например, сухая, влажная, гладкая, неровная и т.д.);
3) вид следов (статический, динамический, объемный, поверхностный, позитивный, негативный);
4) место расположения следов (на повороте, на участке прямолинейного движения);
5) количество дорожек следов и их относительное размещение;
6) ширина каждой беговой дорожки (ширина следа протектора);
7) ширина колеи передних и задних колес;

8) строение рисунка протектора (ромбы, квадраты, прямоугольники или их сочетание);
9) форма и размеры особенностей протектора, наличие дефектов (трещин, выбоин, заплат и т.п.);
10) расстояние между двумя отпечатками одной и той же особенности (длина следа одного оборота колеса);
11) длина следов торможения;
12) признаки направления движения.
Описание следов представляет известную сложность. Прежде всего, следы должны быть сориентированы («привязаны» к неподвижным объектам: границам перекрестка, пешеходному переходу, перпендикуляру, проведенному от угла расположенного поблизости дома, и др.). Например, в протоколе осмотра места происшествия можно записать:
«Следы торможения начинаются в 4 м перед перпендикуляром, проведенным от второго угла дома 5 по движению транспорта, и в 2,5 м от правого тротуара, а заканчиваются в 12,4 м за этим перпендикуляром и в 1,6 м от того же тротуара».
Следы торможения измеряют по отношению к какой-либо одной паре колес (например, следы торможения, оставленные задними колесами). Если измеряют весь след - от его начала, оставленного задними колесами, до конца следа, оставленного передними колесами, то из этой величины надо вычесть базу автомобиля. Перед измерением следа торможения определяют его границы.
Если отпечатался только след «юза», это фиксируется в протоколе. Перед началом следа «юза» определяют участок с рисунком протектора, отобразившимся в несколько измененном виде после начала торможения (возникновение более четкого и уплотненного рисунка протектора). При наличии прерывистого торможения измеряют как участки «юза», так и чередующиеся с ними участки качения. Во всех случаях суммируют величины следов «юза» и иных следов торможения.
Длина каждого следа (левых и правых колес) измеряется отдельно, если следы различной длины. Когда длина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протяженность. Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.
Дугообразный след целесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следов торможения - на трех-, пятиметровые) и измерить удаление каждого отрезка от проезжей части.
В протоколе осмотра необходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колес фиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следа более близок к пря-

мой, чем при измерении расположения его от границы проезжей части в трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «правый след торможения начинается в 2,5 м от правого тротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м от начала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 - на 2,1 и в 8 - на 1,9 м». Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения с большей точностью.
Следы торможения передних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться. Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов.
Описание характера следов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы. В действительности определение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков и следов скольжения.
При торможении может возникнуть занос и дальнейшее перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны быть измерены, как и перерывы в следах, с указанием признаков бокового скольжения. Если на пути заторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимо установить ее высоту.
Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт, мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства измеряется на каждом из этих участков.
Одновременно с описанием осуществляется масштабная фотосъем-. ка обнаруженных следов и их фрагментов.
Следы шин фотографируются по правилам судебно-оперативной фотографии. Так как следы колес имеют линейный характер, ориентирующая и обзорная фотосъемки производятся способом линейной панорамы. Следы, оставленные на повороте дороги, можно фиксировать по частям, а на крутых поворотах, если позволяют условия, лучше всего фотографировать методом круговой панорамы.
При обзорной и узловой фотосъемках используют глубинный масштаб в виде номерных таблиц (которые входят в фотокомплект следователя), расположенных через каждые 90 см друг от друга. Такие фотосъемки позволяют получить снимки, по которым можно судить о взаиморасположении следов и различных объектов, находившихся на дороге, а также рассчитать размеры следов и расстояние между ними. Для детальной съемки выбираются наиболее четкие следы, отобразившие

индивидуальные особенности протектора шины. Масштабная линейка должна иметь миллиметровые деления.
При фотографировании поверхностных следов пользуются равномерным рассеянным светом. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечный день в качестве дополнительного освещения можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. Применение бокового освещения помогает выявить теневой рельеф деталей следа. С каждого снимаемого участка следа целесообразно сделать 2-4 снимка, изменяя направление боковой подсветки. Следы транспортного средства на снежном покрове в солнечную пргоду фотографируются с применением светофильтров ЖС-17.ЖС-18.
Слепки с объемных следов шин на грунте, сыпучих материалов и снегу изготавливаются в соответствии с рекомендациями, изложенными в 8.

Еще по теме Следы шин:

1. 13.3. Следы ног человека. Особенности их фиксации и изъятия

- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право -