Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Производство Мольсхайм (Франция). От 2 000 000 евро

Каждый альпинист мечтает подняться на самую высокую гору мира - Эверест. Мечта автомобилиста - взойти на автомобильную вершину: прокатиться на «Бугатти». Мне повезло, причем я не только поездил на самом быстром и престижном серийном автомобиле, но и побывал в святая святых компании - замке Сен-Жан. Так уютно называется производственная площадка на южной окраине французского Мольсхайма, где собирают автомобильные шедевры.

Место совершенно уникальное. Похоже, здешние мостовые помнят выезды первых машин Этторе Бугатти и даже ветерок готов нашептать историю знаменитой автомобильной марки, начавшуюся в 1909 году в этом эльзасском городке и прервавшуюся после Второй мировой войны на долгие годы - пока фирму не возродили уже в наши дни.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦИКЛ И КАПСУЛА ЖИЗНИ

Привычные производственные термины не подходят, когда речь заходит о «Бугатти». Поэтому в шато автомобиль не собирают, а создают. И рождается он не в снопах искр свариваемых кузовных панелей на бесконечной змее конвейера, а чудесным образом возникает из уникальных, почти космических элементов и деталей, поступающих сюда с лучших европейских фабрик. Титановые болты, динамометрические ключи, компьютерная диагностика на каждом этапе создания - вот так под стерильным стеклянным колпаком в тихом парке вырастают современные «бугатти» .

В автомобиле, призванном не то что ездить, а летать - «Бугатти-Вейрон 16.4 Гран Спорт Витесс» развивает максимальную скорость 410 км/ч, - каждая деталь изготовлена с поправкой на скорость. Например, 100‑литровый алюминиевый бензобак представляет собой сложную конструкцию, в которой не обошлось без электроники. Чтобы предотвратить отток топлива в поворотах, при разгонах и торможениях, ультразвуковые датчики постоянно следят за его уровнем в правой и левой частях бака, а перекачивающее устройство обеспечивает паритет. Внутри бака находятся два мини-резервуара, в которых топливо присутствует постоянно и откуда оно поступает в систему питания.

Тепловой баланс двигателя надежно поддерживает 60‑литровая система охлаждения. Разогретая жидкость проходит от расположенного за сиденьями двигателя под правым бортом автомобиля к радиатору в передней части, а после охлаждения возвращается по центральному трубопроводу в мотор.

Большую роль играют гидравлические системы, которые регулируют дорожный просвет «Бугатти» (в зависимости от скорости он может меняться от 115 до 65 мм) и заведуют аэродинамикой. За потоками управляющей жидкости во всем автомобиле следит отдельный компьютер. Элероны в режиме аэродинамического тормоза позволяют замедляться с высоких скоростей на треть эффективнее! Они вступают в действие при резком торможении и не только обеспечивают тормозное усилие, но и прижимают задние колеса к дороге - подобно антикрылу. Чтобы ни один из краев элерона не перекосился, положение гидродомкратов контролируется электроникой: ультразвуковые датчики делают замеры каждую миллисекунду.

Никогда бы не подумал, что у автомобильных небожителей «бугатти» есть такая банальная вещь, как VIN. В интерьере царят солидность, строгость, лаконичность.

Жидкости в автомобиль заливают на пятый день от начала сбор… простите, сотворения, когда к готовому шасси прикрутят колеса. Кристоф особенно подчеркивает тот факт, что весь автомобиль строится вокруг силового агрегата. Если что-то случится с мотором или коробкой, придется фактически полностью разбирать автомобиль со сливом всех рабочих жидкостей. Поэтому двигатель и коробку передач обкатывают на стенде восемь часов.

Примечательно, что во избежание ошибок предназначенные к установке детали складывают в контейнеры - и с радостью констатируют, что «Бугатти» собран, когда те опустеют. Точно так же поступали и поступают у нас в гаражах, когда самостоятельно перебирают коробку передач или движок, - чтобы на дне жестянки не осталось «лишних» деталей. Видимо, при индивидуальной сборке (каждая деталь «Бугатти» устанавливается вручную) даже при наличии контролирующей суперэлектроники нет ничего лучше дедовского способа.

Но вот шасси уже на колесах и заправлено. Можно приступать к настройке геометрии колес и обкатке трансмиссии, имитируя на стенде заезд на дистанцию 60 км со скоростью 200 км/ч. Поскольку «заезды» проходят в помещении, а машина закреплена неподвижно (крутятся колеса и барабаны), свежий воздух для охлаждения радиатора двигателя и агрегатов нагнетает турбина, установленная неподалеку от стеклянного колпака сборочного павильона. В режимах, в которых предстоит работать будущему покорителю скорости, многим деталям требуется дополнительное охлаждение. Передняя часть «Витесса» буквально изрезана воздухозаборниками, подводящими свежий воздух к находящимся под нагрузкой деталям трансмиссии и, в частности, к дифференциалам, а также к тормозным механизмам передней и задней осей. Для точной имитации движения турбина должна направлять воздушный поток с той же скоростью, что у «едущего» на стенде автомобиля.

После первой стендовой проверки можно заняться кузовом. Его углепластиковые элементы, равно как и монокок водителя и пассажира, изготавливают в Баварии. Оттуда они переправляются в Италию, где их тщательным образом подгоняют друг к другу, нумеруют и отправляют в Мольсхайм. Точнее, сначала в расположенный неподалеку немецкий городок Аппенвайер на окраску, а уже оттуда в Мольсхайм, на сборку.

Навеска элементов кузова занимает пять дней. Затем наступает время обустройства салона. Это еще два-три дня. Также как и монокок, интерьер предварительно полностью собирает и подгоняет предприятие-поставщик. Разумеется, еще до этого клиент выбирает удобное сиденье - по своей фигуре.

Едва ли во всем мире найдется автомобиль, который рождается по более сложной схеме.

ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ, НО НЕ ВЗЛЕТЕТЬ

Даже после отделки салона машина еще не готова для передачи клиенту. Нужно проверить герметичность кузова. Если с этим все в порядке, лаковые поверхности защищают пленкой - и автомобиль отправляется на обкатку в Вогезы. В горах он проходит около 300 километров. Особенно важно обкатать керамические тормоза, поскольку без притирки они крайне неэффективны. На горных серпантинах выверяется также устойчивость автомобиля на дороге.

Под элероном скрывается титановый глушитель

Скоростные испытания на французских дорогах невозможны: скорость ограничена на уровне 130 км/ч, - сокрушается генеральный директор Кристоф Пьошон. - Такие испытания мы проводим в аэропорту Кольмара, в промежутках между взлетами и посадками самолетов. Там автомобиль тестируется на скоростях свыше 300 км/ч. Проверяем работу элеронов и эффективность аэродинамического замедления. Также на аэродроме проходит окончательная доводка керамических тормозных дисков в условиях экстренного торможения. Работа антиблокировочной системы оценивается на скорости 250 км/ч. После такой встряски тормоза остужают всю обратную дорогу из Кольмара на фабрику. И все равно машина еще не готова для передачи владельцу. Нужно заменить колеса, ведь все испытания проводятся на заводских дисках и шинах. А еще необходимо залить чистое масло в коробку передач. И… нет-нет, не вручить клиенту, а выпустить автомобиль на заключительные проверочные 50‑километровые испытания, чтобы убедиться, что все проблемы решены, и оценить, насколько стабильно «Бугатти» чувствует себя на своих собственных колесах.

Уверившись, что все системы функционируют нормально, снимают защитную пленку. Еще пара дней уходит на полировку, чистку и доводку кузова. Примерно шесть часов длится контрольный осмотр в световой камере.

В общей сложности на проверки и доводку автомобиля после сборки приходится шесть дней. Вот так набегает три недели!

А есть ли такие вещи, - не удерживаюсь я, - которые вы не можете сделать для клиента?

Да, это вмешательство в омологированную конструкцию автомобиля. Замечу, это относится и к бамперам, которые сделаны с учетом результатов крэш-тестов, не говоря уже о подвеске и трансмиссии.

Мы идем по стеклянному цеху, и Кристоф Пьошон рассказывает, что в Мольсхайме работают 84 человека, из которых два десятка заняты на сборке, двенадцать на контроле и еще двенадцать занимаются логистикой. В части логистики «Бугатти» можно сравнить с «Эрбасом», у которого производство различных частей разбросано по Европе и на головном предприятии ведется лишь сборка. Сравнение с «Эрбасом» показалось мне весьма уместным, ведь и производство на одном и на другом связано с воздухоплаванием. Только один делает все, чтобы подняться в небо, а другой - чтобы не улететь. Каждый из созданных в Мольсхайме автомобилей через спутник подключен к находящейся здесь системе постоянного контроля, позволяющей наблюдать за состоянием узлов и агрегатов. Специалисты в любой момент могут оценить, как работают системы, с какой скоростью движется автомобиль. А в случае отклонения от норм есть возможность немедленно связаться с клиентом. Подстанции имеются в Соединенных Штатах и Китае. На территории замка Сен-Жан располагается подразделение срочной технической помощи. Пять специалистов готовы немедленно вылететь в любую точку планеты.

НА СЧЕТ «ТРИ»

Смотрю на «Скорость» (так переводится с французского «Витесс») - и понимаю, что именно скорости катастрофически не будет хватать во время поездки по дорогам вокруг Мольсхайма. Но Энди Уоллес, официальный пилот «Бугатти», успокаивает меня: мол, в качестве компенсации можно будет наслаждаться разгоном в рамках разрешенных 130 км/ч и магическим шипением стравливаемого наддувного воздуха четырех турбокомпрессоров. Для полноты ощущений мы снимаем крышу и оставляем ее на заводе. В кожаном «ковше» можно устроиться очень даже удобно. Все регулировки механические, но аскетизм вполне оправдан тем, что сиденье для состоятельного владельца подбирается индивидуально. Ограниченная обзорность (особенно назад), строгий руль, зверские тормоза, полное отсутствие кренов в поворотах - и при этом вполне человеческая подвеска, что как-то не вяжется со спортивным обликом суперкара. Понимаю, что с набором скорости подвеска будет зажиматься, но при езде в ритме европейского города она вполне комфортна. Главное же, что мешает расслабиться, - непривычно малый дорожный просвет и сознание того, что ты едешь в автомобиле ценой два миллиона евро.

На территории замка Сен-Жан - так официально именуется штаб-квартира «Бугатти» - есть подлинно исторический экспонат: остатки заводских ворот фабрики, в которой творил сам Этторе

Мы выкатываем на заветную дорожку, и Энди предлагает мне хорошенько топнуть по педали газа и сосчитать до трех. Какой же это был разгон! Меня не просто вжало в кресло, меня на нем расплющило. На счет «три» скорость переваливает стокилометровую отметку. На сброс газа 16‑цилиндровый мотор огрызается недовольным клокотанием и словно цедит сквозь зубы: слабак! Но я не слабак: ведь это Франция с ее строгими ограничениями, а не безлимитный немецкий автобан.

Я снова разгоняюсь и торможу. Шипит стравливаемый при переходе с передачи на передачу сжатый воздух. Причем именно по этому звуку и определяешь смену передач, поскольку семиступенчатый робот DSG работает безукоризненно ровно.

Ну вот я и прокатился на самом быстром кабриолете нашей планеты. Автомобильный Эверест покорен. Жаль, что наслаждаться пришлось не столько скоростью, сколько шипением. Зато каким!

Генеральный директор завода «Бугатти»Кристоф Пьошон

Все начинается с 1200‑сильного силового агрегата, который поступает сюда с головного предприятия «Фольксваген» в Вольфсбурге. На него навешивают переднюю и заднюю подвески. После сборки шасси устанавливается углепластиковая кабина-монокок массой всего 110 кг.

За рулём Bugatti Chiron наступает такой момент, когда вы точно начинаете осознавать, за что именно платят богатейшие мира сего. И момент этот настает, когда вы в первый раз вжимаете педаль газа в пол и чувствуете, как 8-литровый W16 набирает 3800 оборотов в минуту.

До той поры только два гигантских турбонаддува, размером примерно с вашу голову, помогали подавать воздух в шестнадцать камер сгорания. На 3800 оборотах открывается перепускной клапан, и к веселью шумно добавляются ещё две турбины, а вы понимаете, каково это, когда огромная волна наваливается на корабль.

Если до этого момента ощущения были похожи на езду в самой быстрой Ferrari, то со всеми четырьмя турбинами Chiron по ощущениям напоминает скорость истребителя.

Ведь за этим ты сюда явился! - словно кричит двигатель, когда вы слышите лёгкий взрыв мощности и шума, а окружающий вас мир начинает проноситься мимо, словно капитан Джеймс Тиберий Кирк дал команду набрать варп-скорость.

Нет ничего даже приближённо подобного. Вот почему для самых богатых людей мира, которым нравится всюду быть первыми, Bugatti Chiron стоит каждой пенни.

Кстати, стоит она много-премного пенни. Модель, пришедшая на замену Veyron 16.4, которая в 2005 году стоила £810 000, стоит 2,4 миллиона Евро плюс налоги (или чуть более 2,5 миллионов фунтов по нынешнему курсу).

Но деньги - не проблема для тех, кто купит Chiron; Bugatti говорит, что эти люди обычно тратят по 260 000 фунтов на персональные доработки купленных машин. А ведь это стоимость новой Ferrari 812 Superfast. Но, скорее всего, у таких людей уже есть всякого рода Ferrari, да и все остальные роскошные машины, которые вы только сможете назвать. В среднем, у покупателей Veyron уже было 42 других автомобиля.

Пока что половина из планируемых к выпуску пятисот Chiron уже продана. Ожидается, что когда обзоры от самых престижных мировых СМИ попадут в продажу и будут тиражироваться в социальных сетях, поддадут жару на форумах, задача продажи этой многомиллионной по стоимости партии машин выполнится сама собой.

Когда Bugatti Veyron впервые показала себя в 2005 году, а её турбины просвистели, словно падающая с неба мина, мир был шокирован, как после артобстрела.

Veyron была гиперкаром, которому не было равных. Но все, кто работал над этой машиной, подошли к определённой черте. Как и в случае со сверхзвуковым полётом или высадкой на Луну, инженерам пришлось вступить на неизведанную территорию.

Им нужно было решить проблему охлаждения 1001-сильного двигателя, расположенного посередине автомобиля, вне воздушного потока. Нужно было сделать коробку передач, которая справится с большей мощностью, чем в Формуле-1, но при этом прослужит долго, а не всего одну гонку. А шины должны выдержать вращение с нагрузкой, которая в 3800 раз превышает силу притяжения.

В итоге получился настолько быстрый автомобиль, что, как сказал Джереми Кларксон, за его рулём Франция казалась размером с маленький кокос. За эти 12 лет ни одна машина даже близко не приблизилась к тому, чтобы сравняться с Veyron.

И теперь Bugatti хочет превысить эти показатели. Последние пять лет компания провела, дорабатывая своё новое детище. Следующей весной Bugatti попытается установить новый рекорд максимальной скорости серийного автомобиля для Книги рекордов Гиннеса. В 2010 году Veyron смогла развить скорость в 430 км/ч.

Насколько быстрее сможет разогнаться Chiron? Её максимальная скорость электронно ограничена до 420 км/ч. Но делаются ставки, что Chiron преодолеет барьер в 450 км/ч.

Чтобы такие подвиги были возможны, двигатель W16 значительно переработан, получил облегчённый коленчатый вал, шатуны повышенной прочности для поршней и системы выхлопа, а также систему охлаждения, которая может прокачивать через двигатель 800 литров воды в минуту. С таким напором вы сможете наполнить ванную до краёв за 11 секунд.

Но это всё цветочки в сравнении с основной переменой: четыре турбины помогают двигателю развивать мощность на 500 л.с. больше, чем у Veyron - разница эта почти равна мощности двигателя Porsche 911 Turbo.

Общая мощность мотора теперь невероятна - 1500 л.с. От такого показателя взрослые мужчины плачут. Но их достижения отмечены значком «1500» сверху на двигателе, который открыт - его будет разглядывать толпа на заправочной станции.

Вся эта энергия укрывается в углепластиковом монококе нового поколения; заявлено, что он прочнее, чем кузов гоночного автомобиля LMP для гонки «24 часа Ле-Мана». Новые шины Michelin (при стоимости в 10 000 фунтов за четыре покрышки, обойдутся в два раза дешевле шин типа run-flat у Veyron) должны были пройти испытания на безопасность на полигоне, на котором испытывают шины самолётных шасси. Тормозные суппорты большего диаметра оснащены титановыми поршнями.

И это только начало. Новая подвеска с адаптивными амортизаторами и активная аэродинамика адаптируются в зависимости от пяти режимов вождения и скорости машины. И в знак того, что Bugatti хочет, чтобы Chiron был так же забавен в вождении на альпийском перевале, как и на пустынном автобане, система полного привода запрограммирована на настройку «легкий дрифт», то есть компания среагировала на критику в адрес управляемости Veyron, которая, как и понятно, старалась как можно меньше рисковать.

Перед тем как проехаться на Chiron, я спросил Вольфганга Дюрхаймера, главу Bugatti, заметна ли разница в скорости между новой и старой моделями. «Она сделает Veyron», - ответил он. Он устроил заезд двух гиперкаров бок о бок, со стартом с хода, и говорит, что Veyron это «почтовая марка в зеркале заднего вида Chiron» к концу пятимильного прямого участка на тестовой трассе Volkswagen Эра-Лессин.

Я предположил, что Bugatti придётся теперь построить испытательную трассу побольше для гиперкара, который придёт на замену Chiron. Дюрхаймер думает, что я говорю серьёзно, и торжественно соглашается.

Chiron внешне смотрится куда приятнее, чем Veyron. Такой машине будут завидовать другие владельцы роскошнейших яхт в бухте Монако. Передок стал ниже, передние фары смотрят угрожающе, плечи шире - машина кажется более мускулистой. Как Дэниел Крэйг в смокинге.

Салон подчёркивает углепластиковую конструкцию автомобиля, на центральной консоли, передней панели, дверях и руле расположено множество элементов. Сиденья удобные, то же можно сказать и про место водителя, а довольно изящные А-стойки позволяют приятно отметить, что обзорность вперёд лучше, чем в любом семейном автомобиле.

Если большинство автомобилей переключаются на полностью цифровые приборы, то в Chiron намеренно поставлен аналоговый спидометр. Зачем? Потому что когда дети будут заглядывать в окна машины, они увидят, что максимальная цифра там 500 км/ч.

Но несмотря на все эти разговоры про умопомрачительную мощность и безумную динамику, первое впечатление такое, что даже дедушка или бабушка смогут съездить на этой машине в Истборн на денёк-другой пожить у моря. На обычных скоростях повседневной езды Chiron ничуть не сложнее в управлении, чем Nissan Micra. Лёгкий руль, плавный ход педали тормоза и отличная коробка-автомат делаю тигра похожим на котенка. Выбоины, брусчатка и лежачие полицейские - всё это поглощается подвеской, как и уклон дороги вбок.

Это впечатляет. Но только найдя относительно свободный участок дороги, без транспорта, вы получаете то, за что платили.

Очевидно, что любой автомобиль с такой мощностью будет так быстр, что вы в штаны наделаете. Veyron весит больше, а мощности у неё меньше, чем у Chiron, а этот автомобиль мог заставить ваши глазные яблоки вертеться в глазницах.

Но умный трюк Chiron состоит в том, что при обычной езде машина очень спокойная и уравновешенная. Газ, руль и тормоз - всё это работает с идеальным расчетом, с постепенным приростом, что позволяет водителю узнать автомобиль, не обливаясь холодным потом.

Но ничто не может подготовить вас к тому моменту, когда вы вдавите педаль газа в пол.

Двигатель W16 вжимает вас в сиденье, а мир начинает проноситься за окном в виде размытых очертаний. А затем, на 3800 оборотах в минуту, вы испытываете на себе момент «гиперскачка». Слышен небольшой взрывной звук, ещё один толчок от двигателя, когда открывается клапан и подключается вторая пара турбин, и от Chiron у вас захватывает дыхание.

С этого момента, независимо от выбранной передачи, Chiron может двигать кожу на вашем лице. Крутящего момента целая уйма, всего с 2000 оборотов вы получаете 1599 Н-м - вдвое больше, чем у Porsche Turbo S.

Это истинный размах мускульной мощи, и в этом весь характер этого автомобиля. Нажмите педаль газа всего на половину её хода, и вы пронесётесь мимо едущих медленнее автомобилей, как Валентино Росси на супербайке на полном газу.

Chiron может разгоняться до 321 км/ч так быстро, что вы только чихнуть успеете. На такой скорости автомобиль этот так же стабилен, как ядерный бункер.

Но зловещая штука в том, что Chiron только разогревается. И вот тут эта машина смеётся в лицо моделям от Aston, Ferrari, Lamborghini, McLaren и Porsche. Самые их быстрые творения начинают выдыхаться после 321 км/ч. А вот Chiron только входит в темп.

Bugatti заявляет, что эта модель разгоняется до 100 км/ч менее чем за 2,5 сек., до 200 км/ч менее чем за 6,5 сек. (за это время Golf GTI разгонится только до 100 км/ч), а до 300 км/ч - менее чем за 13,6 сек.

Если отпустить педаль газа на скорости более 180 км/ч, антикрыло изменяет угол, выступая в роли воздушного тормоза. Поэтому, даже без касания педали тормоза, вы чувствуете значительное снижение скорости. Точно так же в электрокарах при снятии ноги с педали газа скорость падает, поскольку моторы работают как генераторы, накапливая энергию.

Теперь мы на извилистых дорогах за Лондоном, соблюдаем все местные законы, а Chiron продолжает нас удивлять. Выберите режим «Управляемость», и машина словно настораживается, руль становится тяжелее, а вы чувствуете на удивление большой отклик о том, как шины справляются с полутора тысячами лошадиных сил.

Машина ощущается собранной, уверенно едущей, размеры её кажутся меньше, а резвость больше, чем на то имеет право двухтонный автомобиль с 8-литровым двигателем. Но какими длинными ни были бы прямые участки между поворотами, они проносятся в мгновение ока. Поэтому вы с таким облегчением испытываете тормоза, которые справляются с аварийной остановкой на экстремальной скорости даже без намёков на панику.

Паркуемся у обочины, чтобы перевести дыхание и сделать фото, антикрыло остаётся поднятым на своих гидравлических алюминиевых стойках. Прохожим может показаться, что водитель рисуется, но есть причина, по которой эта «гладильная доска» остаётся в воздухе. Вентиляционный воздуховод над глушителем должен какое-то время остаться открытым, из него валит тепло, как от разогретого добела барбекю.

На самом деле, каждая деталь кузова Chiron делалась с двумя целями: охлаждать двигатель, чтобы он не взорвался на скорости 420 км/ч, и вжимать автомобиль в землю, чтобы её вдруг не швырнуло вверх на скоростях более 321 км/ч.

У нас не было возможности испытать максимальную скорость Chiron или провести с ней время на гоночной трассе. Трасса тоже стоит денег. Но для самых богатых водителей мира это будет стоящая цена, а Chiron сделал более чем достаточно, чтобы вселить в нас благоговение. С этой моделью Bugatti совершила очередной огромный прыжок вперёд, показав, чего могут добиться человек и машина.

Что более важно: создаётся впечатление, что компания выпустила модель, после которой кажется, что у Veyron шнурки обуви на ногах связаны вместе.

Вердикт: ★★★★★
Превосходна во всех отношениях

Беглый обзор:

Управляемость: ★★★★☆
Комфортабельность: ★★★★☆
Динамика: ★★★★★
Салон: ★★★★★
Практичность: ★★☆☆☆
Стоимость: ★★★☆☆

ЗА:
✓ Сильнее привлекает внимание, чем Veyron
✓ Проста в управлении
✓ Двигатель впечатляет

ПРОТИВ:
× Вы разве не видели её цену?
× Места едва хватит для зубной щётки и сменной пары нижнего белья
× Нам не довелось опробовать её на гоночной трассе

Характеристики:

Тип модели: Chiron
Стоимость: £2 506 480 (€2,4 миллиона плюс налоги)
Двигатель: 7993 см³, W16, четыре турбонаддува
Мощность: 1500 л.с. при 6700 об/мин.
Крутящий момент: 1599 Н-м при 2000 - 6000 об/мин.
Трансмиссия: 7-ступенчатая, автомат, полный привод
Разгон: 0-100 км/ч менее чем за 2,5 сек.
Максимальная скорость: 420 км/ч (ограничена)
Расход топлива: 18,82 л/100 км
Выброс CO2: 516 г/км
Тип дорожного налога: класс «более 255 г/км» (£2000 за первый год, затем £2130 ежегодно)
Габариты: 4544 мм x 2038 мм x 1212 мм
Дата поступления в продажу: сейчас в продаже

Bugatti Veyron больше нет. Вы могли его любить как технологическое чудо или ненавидеть как бесстрастного робота с одинаково бесстрастными водителями, но вы не могли отрицать одну очевидную вещь: Veyron был самым продвинутым автомобилем из когда-либо созданных. Перед вами 8 фактов, о которых вы вряд ли знали.

1. Решетка радиатора изначально была сделана из алюминия. Однако первые высокоскоростные испытания сложились не очень здорово. Выяснилось, что столкновения с птицами для Veyron стали такой же проблемой, как и для самолетов. Поэтому решетку изготовили из титана, чтобы удовлетворить краш-тестам с фауной. "Летающие враги и другие твари должны превращаться в картофель фри". Это циничные слова Bugatti, а не наши.

2. Придуманный Bugatti "мощнометр" показывает, сколько лошадиных сил используется в любой заданный момент. По его данным для достижения 250 км/ч нужны всего 270 л. с. Оставшиеся 731 л. с. нужны для максимальных 407 км/ч.

3. Veyron можно было заказать с некоторыми причудливыми опциями, включая усыпанные бриллиантами стрелки спидометра и других приборов. Каждый бриллиант массой 1 карат был символично выполнен шестнадцатигранным (по одной грани для каждого из 16 цилиндров). Насколько популярна была эта опция? Во всем Интернете мы не смогли найти ни одной фотографии...

4. Для скоростей более 375 км/ч нужно было перед запуском вставить второй ключ ("Top Speed") в напольное отверстие за сиденьем водителя. При повороте этого ключа клиренс снижался до 6,35 см, угол атаки антикрыла - до двух градусов, створки переднего диффузора закрывались, а также ограничивался поворот руля.

5. Если среднестатистический турбированный двигатель по своей природе нагревается, то двигатель, собранный из двух спаренных W8 и четырех турбокомпрессоров, нагревается как адский котел. В 2001 году первый двигатель Veyron подвергся тестированию на полном газу и нагрелся до такой степени, что чуть не спалил все здание. Позже на скорости 320 км/ч тестовый образец изрыгнул из выхлопной трубы почти двухметровое пламя. Тюнингованные Lamborghini могут сколько угодно баловаться стреляющими глушителями, но Bugatti обновили систему охлаждения, создали титановый выхлоп и покончили с незаконным пламенем раз и навсегда.

6. Veyron имеет самые высокие эксплуатационные расходы среди всех серийных автомобилей. Некоторые владельцы заявляли ежегодные расходы на уровне 300 000 долларов. Шины Michelin Pilot Sport 2S со специфическим для Veyron составом стоят 42 000 долларов за комплект. Bugatti рекомендует владельцам менять их каждые 4000 км, а через 16 000 км нужно менять полностью колеса (69 000 долларов). Замена масла стоит 21 000 долларов. Ежемесячная страховка стоит 2 500 долларов. Теперь нам понятно, почему по статистике владелец Veyron может позволить себе 3 самолета, 1 яхту и 84 автомобиля. Даже богатые и знаменитые пытаются оправдать эти затраты. Один музыкант продал недавно свой Veyron за миллион долларов, не захотев ремонтировать пробитый радиатор за 90 000 долларов. За вырученные деньги он приобрел Ferrari 458, McLaren MP4-12C и Lamborghini Aventador. Другой публичный человек доставлял свой Veyron в желаемые места на трейлере, а сам следовал за ним на частном самолете. Это выходило дешевле...

7. Для облегчения продаж Bugatti выпускал специальные издания на протяжении всего жизненного цикла модели. Сколько же уникальных автомобилей получилось в общей сложности? Тридцать четыре! Серьезно! Если начать их перечислять, они займут больше места, чем вся наша статья.

8. Бывший председатель правления VW Group Фердинанд Пих, которому мы недавно посвятили , по сути был автором проекта Veyron. Много лет назад он потребовал от своей команды 1000 л. с. в серийном автомобиле и получил ответ, что это невозможно. Пих отказался верить. В итоге мы получили 450 Veyron и довольную ухмылку на лице Фердинанда.

Veyron любят ненавидеть. Но эта самая экстраординарная вещь на четырех колесах. Как сказал Джей Лено, Veyron - это полет на Луну по версии Bugatti. Пусть этот автомобиль не самый ликвидный, не самый драйверский, не самый красивый, но зато самый революционный в мельчайших деталях. Интересно, чем нас удивит его наследник Chiron?!