Моторные коляски представляли собой транспортные средства, сочетавшие в себе черты мотоциклетной техники и автомобилей. Выпускавшиеся Серпуховским мотоциклетным заводом мотоколяски не были одиноки в истории мирового автомобилестроения. Например, в Англии и Западной Германии в 50-е годы выпускалось немало моделей микроавтомобилей с мотоциклетным двигателем, по всем техническим параметрам близких к продукции СМЗ. Правда, они предназначались не только для инвалидов, но и для здоровых водителей. Кроме того, инвалидные мотоколяски производили заводы социалистических стран Восточной Европы - ГДР, Чехословакии.

Первая модель Серпуховского завода С1Л показала, что трех колес и мощности двигателя от мотоцикла М1А для инвалидного микроавтомобиля недостаточно. В середине 50-х годов в НАМИ создавали опытные образцы четырехколесных мотоколясок с более мощными мотоциклетными моторами. На освоение производства таких транспортных средств правительство Н.С. Хрущева средств не выделило. Однако, взяв переднюю подвеску от одной из таких моделей НАМИ-031, конструкторы Серпуховского завода сумели создать четырехколесную мотоколяску С3А, по кузову и узлам задней подвески унифицированную с прежней трехколесной моделью.

Технология производства кузова С1Л и С3А не отличалась - каркас из достаточно дорогих труб обшивался стальным листом, и переход на новую модель не потребовал от завода больших усилий. Кузов остался открытым с брезентовым верхом, но двери стали металлическими. Нельзя сказать, что два человека помещались в нем в тесноте - по ширине салон С3А не меньше, чем у иных автомобилей и грузовых кабин. В отличие от С1Л, четырехколесная мотоколяска получила автомобильное рулевое колесо, но расположение и работа органов управления, рассчитанных на инвалидов без одной или обеих ног, существенно отличались от обычных автомобилей. Электрооборудование было как у мотоцикла 6-вольтовое. Две фары улучшили внешний вид машины и освещенность д ороги ночью. Но стартер оставался с механическим приводом от рычага.

Двигатель от мотоцикла ИЖ-56 оказался мощнее, чем у предшественника, хотя по динамике и максимальной скорости мотоколяска все равно ощутимо проигрывала даже «Москвичу-401» и «Запорожцу». Торсионная передняя подвеска от НАМИ-031 по конструкции повторяла подвеску автомобиля Volkswagen серии, прозванной «Жуком», но впервые в СССР мотоколяска получила реечное рулевое управление. Колея у передних колес С3А была больше, чем у задних. Сами колеса отличались небольшим размером 10 дюймов, как у мотороллера. Для замены поврежденной шины колесо можно было снять и, открутив болты, развалить пополам.

За годы выпуска мотоколяска С3А несколько раз подвергалась модернизации. К началу 70-х годов ее решили заменить более дешевой в производстве моделью с цельнометаллическим несущим закрытым кузовом.

Техническая характеристика

С3А - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л, будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка» (в фильме мотоколяской управлял персонаж Бывалый, сыгранный актёром Евгением Моргуновым).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7 819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

• СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК.

Это двухместный четырехколесный автомобиль-мотоколяска, который был произведен на автозаводе Серпуховском в Союзе Советских Социалистических Республик. Его длина составляла чуть меньше трех метров, а мощность двигателя лишь восемнадцать лошадиных сил. Транспортное средство весом больше 500 кг могло разогнаться до шестидесяти километров в час по дороге общего пользования, что на тот момент было очень быстро. Оно стало заменой мотоколяске С-ЗАМ, которая была выпущена в 1970 году.

Размеры

Длина этой мотоколяски составляла около 2 метров 60 сантиметров, но из-за того, что кузов был металлический, а машина компактная, она весила около шестисот килограмм и могла сравняться с такими машинами, как «Трабант», который весил 620 килограммов, «Окой», у которой снаряженная масса также равнялась 620 килограммам, и «Запорожцем», масса которого равна 640 килограммам.

Двигатель

Мотор был двухтактным, от мотоцикла модели «Иж Планета-3», у которого было принудительное воздушное охлаждение. Однако он был, конечно, достаточно слаб для такой относительно тяжелой машины. У такого двухтактного мотора был большой недостаток — расход топлива. Он был достаточно велик, учитывая то, что должен быть очень маленьким. Однако в то время цена на топливо была небольшая, поэтому в большие расходы владельцев СМЗ «инвалидки» это не вводило. Однако двигатель имел особенность: он требовал достаточно много масла, это уже и давало дополнительные расходы. Также в те времена не было функции показания топлива в баке, и поэтому бензин наливали «на глаз». А это приводило к тому, что двигатель изнашивался сильнее. Поэтому достаточно часто они ломались на отметке пробега не более ста тысяч.

Коробка передач

Трансмиссия у СМЗ «инвалидки» состояла из главной передачи с дифференциалом и двумя полуосями, а также цепной передачи от двигателя к ней. Она имела реверс-редуктор, а это давало мотоколяске не одну, а даже четыре передачи заднего хода.

Несмотря на очень непонятный и уникальный внешний вид, мотоколяска имела целый ряд необычных для того времени решений инженеров: независимая подвеска всех трех колес. Изменить рулевое управление, сделать тросовый привод сцепления — все это было очень уникально по тем временам, и этим и отличалась машина от других. А особенно в практике строения «инвалидок» для мира это вовсе что-то новое.

Благодаря тому, что двигатель был сзади, ножные педали были заменены на рукоятки. В салоне было много места для ног водителя, так как педали были убраны. А это был плюс для парализованных людей.

Проходимость

По песку и разбитым асфальтам машина двигалась без труда, проезжала все кочки и почти не буксовала. Такое достигалось благодаря тому, что машина весила каких-то пятьсот-шестьсот килограмм. А также из-за того, что колесная база была короткой, а подвеска независимой. Самый большой минус — езда по снегу, так как там транспортное средство было легко занести, а выбраться, если вы застряли, было нелегко. Однако некоторые владельцы СМЗ «инвалидки» применяли расширенные диски на колеса, однако при этом срок службы шин уменьшался, так как они сильнее износились. Но контакт с дорогой сильнее, поэтому в северных регионах Союза Советских Социалистических Республик это хорошо помогало.

Эксплуатация

Да, по отзывам владельцев СМЗ С3А, машины были очень неприхотливы, не требовали больших растрат. Однако самым слабым местом было зимнее время, когда бензонасос замерзал, и двигатель глох прямо во время движения. В остальном машина была достаточно хороша, никогда не подводила.

Можно ли купить мотоколяску сегодня?

На данный момент, эта машина — настоящий раритет, и на сайтах по продаже б/у автомобилей вариантов по покупке мотоколяски-«инвалидки» просто не найти, ведь их очень мало.

Однако есть несколько вариантов, например, в столице России, где автомобиль стоит около пятисот тысяч российских рублей. Машина уже полностью отреставрирована и является экземпляром для коллекции. Обычные такие мотоколяски можно найти по цене от шести до двадцати тысяч российских рублей в разных поселках и городах, однако они, скорее всего, уже не на ходу. Поэтому покупают «инвалидку-моргуновку» нынче только для памяти.

Особенности

Еще пару десятилетий назад это очень необычное транспортное средство для инвалидов можно было увидеть только в отдаленных провинциях Союза Советских Социалистических Республик. «Инвалидка» — это прозвище, которое получил СМЗ С-3Д. Несмотря на то, что автомобиль был достаточно маленьким, а также несмотря на его простую и непрестижную внешность, он служил очень надежной машиной, выпущенной Серпуховским автозаводом. Первые такие машины выпускались еще в 1952 году. После окончания производства СМЗ на смену пришла С3А -«моргуновка», с открытым кузовом. И самое главное отличие ее от старой мотоколяски — это то, что она имела уже полноценно четыре колеса.

К ним предъявили много требований, которые не были воплощены, поэтому машина не пользовалась популярностью, и Серпуховский автозавод уже в шестидесятых годах прошлого века начал разработку новой инвалидной мотоколяски для людей. У С3А было много технических несоответствий, из-за этого инвалиды не могли водить такие машины вовсе. Стоит отметить, что в процессе этапа построения участвовали знаменитые инженеры и специалисты из компаний ЗИЛ, МЗМА и НАМИ. Когда вышла первая версия СМЗ-НАМИ-086, она не выпустилась в свет, однако производство над созданием легендарной «моргуновки» было продолжено. СМЗ С-3Д повезло, что она вообще вышла в продажу.

Мотор от мотоцикла СМЗ не был оборудован системой охлаждения сам по себе, а поэтому в мотоколяске не существовало печки, и зимой на ней ездить было очень холодно. Там была альтернатива, что-то вроде отопителя, однако он был достаточно слаб, но настроить его и сделать салон машины чуть теплее можно было. «Инвалидка» СМЗ С3Д техническими характеристиками не блистала, однако это и не нужно было в те времена.

Также, несмотря на то, что машина имела мотор с одним цилиндром, дизайн автомобиля и его конструкция были на достаточно высоком уровне. Передняя подвеска была объединена с рулем в единый узел, а это давало большую управляемость. А также привод тормозов был гидравлический, очень эффективный. СМЗ С3А — отличная машина для инвалидов.

Динамические показатели и скорость на СМЗ были очень плохи, так как с этим не справлялся мотор от мотоцикла в 12 л. с. Этого не хватает на пятьсот килограмм металла. С водителем и пассажиром эта машина разгонялась максимум до 55 километров в час по дороге общего пользования. Это намного меньше создавало аварийных ситуаций и дорожно-транспортных происшествий на дорогах Союза Советских Социалистически Республик. Тюнинга «инвалидки», как такового, не существовало.

Конкурент

Уже в конце шестидесятых конструкторы и инженеры начали работать над мотоколясками с индексом СМЗ С-3Д. Они вышли в далеком 1970 году. Это было уже третье поколение машин для инвалидов. Машина очень сильно отличалась от других, ведь там стоял новый мотор от мотоцикла, намного мощнее и эффективнее. Также там был полностью закрытый металлический кузов. Вместо пружинной подвески применяли технологию с торсионами с рычагами. Это делало советскую «инвалидку» еще более уникальной.

Стоимость раньше

Цена на такую инвалидную коляску с двигателем в конце восьмидесятых составляла примерно 1100 российских рублей. В это же время стоит напомнить факт: средняя зарплата работников Союза Советских Социалистических Республик составляла семьдесят-сто российских рублей. Мотоколяски СМЗ распространялись через органы социального обеспечения, их довольно часто просто так дарили людям с ограниченными возможностями. Для них предусматривались варианты неполной, частичной и даже полной неоплаты. Бесплатно — инвалидам первой группы, то есть тем, кто получил ранения или стал инвалидом после Великой Отечественной Войны с немцами, а также военным, служившим в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли купить мотоколяску за 220 российских рублей, однако в очереди нужно было стоять около пяти лет.

А выдавали ее бесплатно на 5 лет и предоставляли владельцу возможность один раз через 2,5 года капитально отремонтировать ее в СТО. После истечения срока использования инвалид сдавал его обратно в органы собеса и ждал нового экземпляра для себя.

Если состояние здоровья автомобилиста не давало ему возможности ездить на обычных автомобилях, а в его водительском удостоверении говорилось, что нельзя иметь ничто другое, кроме мотоколяски, то инвалиды заканчивали курсы по управлению такими инвалидными машинами, как СМЗ, ждали свой экземпляр и начинали движение по городу. Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

В семидесятые года прошлого века показатели планов и производства советских машин перешли все пределы и нормы, и темпы производства Серпуховского завода также наращивались с каждым днем. Отметка была в десять тысяч российских машин, которые создавались для инвалидов. Пик был на отметке в двадцать тысяч, однако недолго. Всего за двадцать лет производства такого редкого экземпляра было создано около 250 тысяч российских автомобилей марки СМЗ. Все они были предназначены для человека с ограниченными возможностями.

Благодаря этому производству, тысячи советских и российских граждан в период с пятидесятого по восьмидесятые года ХХ века обеспечивались бесплатным транспортом и могли жить как и все другие люди. В странах СНГ больше не было замечено таких крупных идей по сфере машиностроения, которые делались бы во благо людей с ограниченными возможностями. СМЗ «инвалидка» была очень благородной машиной, и ее инженеры действительно постарались, что облегчить жизнь людям с ограниченными возможностями.

Рычаги управления

Да, они действительно уникальны. Ведь инвалид без ног мог делать руками то, что нужно делать обычно ступнями. Машина, вдобавок к обычным рычагам, имела:

• тормоз;
• задний ход;
• кикстартер;
• сцепление;

Впрочем, ездить было на ней не очень комфортно. И все же, СМЗ С-3Д предназначалась только для инвалидов.

Почему именно мотоколяска?

Конструкторы и инженеры Серпуховского автозавода в период Союза Советских Социалистических Республик всегда горели желанием создать свой простой, безотказный и надежный автомобиль для городских и поселочных жителей. Однако государство выделило деньги на построение машин для инвалидов и людей с ограниченными возможностями, поэтому они это сделали на базе мотоколяски. «Инвалидки» выпускаться должны были под маркой ГАЗ, однако на заводе не было место для производства этой машины, поэтому решено было делать по-другому. В Серпухове была намного менее развитая техника и производство, однако главное — желание.

Ради справедливости стоит упомянуть, что детали этой машины пользовались спросом на автомобильном рынке того времени, так как были очень прочными. В общем, это был целый прорыв в сфере надежности автомобилей.

С миру по нитке

Специально для машины-«инвалидки» в СССР не изобрели что-то нового на старте проекта, однако взяли старое и немного доработали. Двигатель, как уже упоминалось выше, был от мотоцикла «ИЖ-Планета». Подвеска была независимая, тормоза гидравлические. Подвеска была «снята» с «Фольксваген Жук».

Двигатель был дефорсированным. На нем поставили охлаждение, которого не было изначально. Также добавили стартер и генератор. Топливный бак увеличили. Так, из старого хлама с помощью различных доработок и усовершенствований получилось очень хорошее автомобильное средство.

Изначально ЗАЗ-965 планировалось выпускать на заводе «МЗМА». Ведь еще в 1957 году на базе того же итальянского Fiat «МЗМА» выпустил свой опытный образец Москвич-444…
Читать полностью

СМЗ

Мотоколяски для инвалидов
СМЗ-С3А, СМЗ-С1Л, СМЗ-С3Д

ВОВ принесла не только победу, но и оставила десятки тысяч инвалидов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и восстанавливать хозяйство страны. Им был нужен специальный транспорт. В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты «инвалидок ». Самым технически совершенным стал 2-местный автомобиль ГАЗ-18 , однако в производство его не запустили. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ и так загружен разработкой множества новых моделей.

Задание на выпуск мотоколяски получил Серпуховский мотоциклетний завод , занимавшемуся ремонтом немецких трофейных мотоциклов, ленд-лизовских «Харлеев» и «Индианов». Собственного конструкторского отдела на СМЗ не было, поэтому проект прислали из Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения. Будущая С-1Л имела 3 колеса (1 переднее и 2 задних), 2-тактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся сзади. Заводился мотор рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Управлялась коляска мотоциклетным рулем, все прочие органы управления были ручными, педали отсутствовали. Весила С-1Л всего 275 кг, а стояла на 9-дюймовых колесах (для сравнения - миниатюрные колеса «Оки» имеют радиус 12 дюймов). Хорошей была и маневренность: радиус разворота составлял всего 4 м.

фотография мотоколяска СМЗ С-3А

Мотоциклетный силовой агрегат, традиционно представлявший собой одноцилиндровый двигатель , сблокированный с селекторной КПП, сразу определил «архитектуру» трансмиссии: заднее расположение мотора, цепной привод на главную передачу. Именно такая схема использовалась и на предыдущих моделях серпуховских мотоколясок. Государство позволило не экономить на комфорте инвалидов и сделать кузов полностью закрытым. К концу 60-х годов использование стеклопластика было признано беспреспективным, поэтому кузов новой «инвалидки» планировался цельнометаллическим. Дизайнерские изыски посчитали лишними, но строго функциональный кузов, утилитарно «вычерченный » вокруг двухместного салона и шасси с силовым агрегатом, получился достаточно прогрессивным благодаря появившемуся третьему объему моторного отсека и рубленым формам. Двухместный салон получил бензиновый отопитель. К плюсам нового кузова следует отнести появление под передним капотом места для багажника и оснащение ветрового стекла стеклоочистителем с двумя щетками и механическим омывателем. Рулевое управление и передняя подвеска не претерпели существенных изменений, а вот задняя подвеска была изменена радикально: вместо пружин в ее конструкции были использованы торсионы с продольными рычагами. Возросла мощность двигателя, повысились требования к безопасности, поэтому колодочные тормоза, которыми были оснащены все четыре колеса, получили гидравлический привод. Обновленное электрооборудование стало 12-вольтным. На коляску была установлена вполне «взрослая» оптика подфарники-поворотники ЗАЗ-966 и задние габариты, применявшиеся в те годы на уазовских фургонах. На торце задка, посередине крышки моторного отсека, устанавливался мотоциклетный фонарь , совмещавший функции стоп-сигнала и освещения номерного знака. Нехитрый арсенал приборов спидометр, амперметр и указатель уровня топлива также был позаимствован у давно освоенных автопромом транспортных средств.

Производство первой советской «инвалидки» разворачивалось в недостроенном цехе, оставшемся еще с предвоенных времен. Фактически был возведен только 1-й этаж и положен пол на 2-м. Первый макет С-1 Л в натуральную величину сделал один из заводских мастеров на лестничной клетке 1-го этажа этого корпуса. Оснастку для штамповки кузовных панелей мастера сооружали без чертежей, по наспех набросанным ими же эскизам. В первый год СМЗ выпустил всего 12 экз. Заводу не хватало компетентных специалистов, чтобы освоить по-настоящему массовый выпуск. Например, изготовление одного кузова силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную подгонял облицовочные детали, а электросварщик приваривал их. Готовый кузов был испещрен сквозными прожогами, так что его долго и кропотливо приходилось подпаивать и зачищать. В конце концов завод запросил помощь со стороны, и в 1952 г. в Серпухов прислали кузовных специалистов ЗИЛа. Объемы выпуска начали быстро расти в 1953 г. К празднику 1 Мая завод обязался сделать 30 экз. и исполнил обещание. Последние дни эта партия стояла в цехе сборки в 99 % готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода.

Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и устанавливались на мотоколяски уже ночью. К 1956 г. годовой выпуск достиг 11 тыс. экз. Выявилось, что главные недостатки С-1Л - малые мощность и проходимость. На другие изъяны - шумность, некомфортность, тихоходность (30 км/ч!), отсутствие багажника - никто не жаловался. Но С-1Л не могла взять крутой подъем даже на асфальте, а на проселке постоянно застревала. Учитывая, что бензин выдавался по карточкам, а запчасти были в дефиците, серьезными проблемами также стали прожорливость и малый ресурс 1-цилиндрового 2-тактного двигателя. В 1957 г. мотоколяску модернизировали. На нее поставили другой двигатель, увеличив мощность в два с лишним раза. Для уменьшения вибраций и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличили дорожный просвет. Выпускался модернизированный вариант под названием С-3Л. СМЗ С-1Л и С-3Д производились относительно недолго. Видя, какие модели разрабатываются на других автомобильных заводах, серпуховцы и сами смогли вскоре создать более современную и практичную мотоколяску С-3А .

1964 СМЗ С-3А

С3А - двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска, серийно выпускавшаяся Серпуховским мотоциклетным заводом с 1958 по 1970 годы (c 1962 выпускался модернизированный вариант С3АМ). В автомобиле использовался мотоциклетный двигатель Иж-49 мощностью 8 л.с.

С3А сменил на конвейере трёхколёсную мотоколяску СМЗ С-1Л, будучи по сути её четырёхколёсной модификацией. Конструкция независимой передней подвески типа «Порше» (два поперечных торсиона с четырьмя продольными рычагами) и реечного рулевого управления были отработаны на опытном образце НАМИ-031, который отличался закрытым кузовом из пластмассы.

Всего был изготовлен 203 291 автомобиль.

Известен по фильму Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика». После этого фильма автомобиль-мотоколяска получил «народное» прозвище «моргуновка» (в фильме мотоколяской управлял персонаж Бывалый, сыгранный актёром Евгением Моргуновым).

С точки зрения конструкции и эксплуатационных качеств, С3А имела как существенные преимущества, так и весомые недостатки.

Главной проблемой было то, что, будучи по сути своего рода моторизованной инвалидной коляской, не предназначенной для дальних и длительных поездок, в условиях дефицита обычных автомобилей мотоколяска С3А была также наделена частичным функционалом обычного двухместного микроавтомобиля, пригодного для нормальной эксплуатации по дорогам общего пользования. Этот вынужденный неудачный компромисс между полноценным маленьким автомобилем и, по выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом» приводил к тому, что С3А выполняла обе функции одинаково посредственно.

С одной стороны, для «моторизованного инвалидного кресла» С3А была достаточно тяжёлой (425 кг в снаряжённом виде), трудоёмкой и дорогой в изготовлении из-за цельнометаллического кузова с пространственной рамой из хромансилевых труб. С другой - по «автомобильным» меркам она имела плохую динамику (максимальная скорость 60 км/ ч), недостаточную проходимость из-за маленьких колёс и слабой тяги мотора. Комфортабельность и дизайн открытого кузова также оставляли желать многим лучшего, а пожалуй единственным преимуществом применённого на мотоколяске двухтактного мотоциклетного мотора была простота конструкции; остальные показатели - мощность, расход топлива (до 5 л/ 100 км), долговечность, шумность - не выдерживали критики.

При этом общая простота и ремонтопригодность конструкции частично искупала её несовершенство и невысокие технические характеристики, делала машину неприхотливой в эксплуатации, крайне низкая цена на бензин в те годы позволяла не замечать сравнительно высокого его расхода, а главное - при всех своих недостатках, С3А всё-таки выполняла, хоть и не идеально, возложенные на неё функции, существенно облегчая жизнь людей с ограниченными возможностями.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

МОДИФИКАЦИИ

СЕРИЙНЫЕ

• C-3А - базовый вариант мотоколяски, выпускался с 1958 по 1962 год.
• C-3АБ - модификация базового варианта, отличалась рулевым управлением реечного типа и боковым остеклением.
• С3АМ - модернизированный вариант мотоколяски, выпускался с 1962 по 1970 год. Модернизированная модель отличалась от базовой резиновыми шарнирами полуосей, более совершенным глушителем, гидравлическими телескопическими амортизаторами вместо фрикционных и рядом других незначительных улучшений.
• С-3Б - модификация С3А, предназначенная для управления инвалидами с одной рукой и одной ногой, выпускалась в 1959-1962 годах (по другим сведениям в 1960-1961). Всего было выпущено 7 819 экземпляров данной модификации.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

• C-4A (1959) - опытный вариант с жёсткой крышей, в серию не пошёл.
• C-4Б (1960) - прототип с кузовом купе, в серию не пошёл.
• С-5А (1960) - опытный образец с кузовными панелями из стеклопластика, в серию не пошёл.

• СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» (1962) - прототип микроавтомобиля с закрытым кузовом, разработанный конструкторами НАМИ, ЗИЛа и АЗЛК.