Поршневые двигатели сейчас устанавливают только на спортивные самолеты или на персональные самолеты малых размеров. Причин для такого низкого процента использования предостаточно. Первая и, наверное, самая главная из них заключается в том, что единица мощности на единицу массы поршневого двигателя гораздо меньше, чем, к примеру, в тех же газотурбинных двигателях. Также поршневые двигатели не могут соперничать в скорости с другими авиационными двигателями. Ну и, конечно же – это низкий КПД, который в самом лучшем случае не будет превышать 30%.

Современные поршневые двигатели различают по расположению цилиндров относительно коленвала. Согласно этой квалификации существует немалое количество различных поршневых двигателей. Из них получили наиболее широкое распространение такие виды:

• с V-образным расположеним;
• со звездообразным расположением (радиальный двигатель);
• с рядным расположением (оппозитный двигатель).

Радиальный авиационный поршневой двигатель.
На данный момент использование радиального поршневого двигателя в авиации опять набирает обороты. Только теперь изменился состав авиации, которая его устанавливает. Если раньше радиальный двигатель использовали на самолетах повсеместно, то теперь он востребован исключительно в спортивных и персональных самолетах малых размеров. Сегодня Вы уже не увидите громоздких и тяжелых движков, они давно отошли в прошлое. На их замену пришли более легкие, с радиальным количеством цилиндров от 7 до 9 и отличной электронной автоматической системой для подачи топлива. Сама по себе конструкция радиального двигателя внутреннего сгорания отличается от других поршневых авиационных двигателей тем, что его цилиндры располагаются через равные углы вокруг одного коленвала в виде радиальных лучей (звездочки). От этого и пошло еще одно название радиального двигателя – звездообразный.
Главным отличием такого двигателя от других поршневых авиационных двигателей является разница в конструкции кривошипно-шатунного механизма. Давайте разберем его более подробно. В нем 1 коленвал является главным. С виду он похож на коленвал обычного рядного двигателя. Шатуны прицепные, они крепятся вокруг коленвала по его форме. В остальном, принцип работы такой же как и в обычных двигателях. Звездообразные двигатели имеют выхлопную систему, которая также организована в виде радиальных лучей. Такие двигатели могут образовывать несколько звезд-отсеков путем увеличения длинны главного коленвала. Обычно 4-хтактные звездообразные моторы имеют в своем распоряжении нечетное количество цилиндров, что дает возможность подать искру в цилиндры через один. Также существуют радиальные двигатели с чётным количеством цилиндров, только их число не может быть степенью двойки.
Плюсы и минусы радиального поршневого двигателя.
К единственному недостатку таких двигателей относят возможность попадания масла в нижние цилиндры двигателя при стоянке самолета. Это может привести к мгновенному гидроудару и соответственно к поломке всего кривошипно-шатунного механизма. Чтобы избежать подобного срача, перед запуском двигателя, постоянно необходимо проверять нижние цилиндры на отсутствие в них масла. Из плюсов радиального двигателя стоит отметить его сравнительно небольшие размеры, простоту в эксплуатации и приличную мощность (часто устанавливают на спортивные самолеты).

Оппозитный авиационный поршневой двигатель.
Как уже говорилось ранее, поршневые двигатели в авиации переживают свое очередное возрождение. Помимо звездообразных двигателей нашли свое применение в авиастроении и оппозитные двигателя . Их часто устанавливают на легкие спортивные самолеты небольших размеров, так как их мощности вполне достаточно для полета на высоких скоростях. В современной авиации существует несколько типов оппозитных двигателей, а именно:
1) Двигатель по типу боксер (Subaru). В нем поршни противоположных цилиндров двигаются равноудаленно друг к другу. Это означает что в определенный момент один цилиндр будет располагаться в верхней мертвой точке, а противоположный – в нижней мертвой точке.
2) Двигатель с устройством OPOC. Еще до недавнего времени эти двигателя имели очень низкий спрос. Но сейчас ситуация несколько поменялась. Двигатель OPOC имеет весьма сложную систему. В нем один коленчатый вал приводят в движение два поршня, которые располагаются в противоположных цилиндрах.
3) Оппозитный двигатель по типу советского 5ТДФ. В нем поршни двигаются навстречу друг к другу и работают попарно в одном цилиндре. Когда оба поршня достигают верхней мертвой точки, в расстояние между ними впрыскивается топливо. Благодаря такой конструкции этот двигатель может работать на различных видах топлива, начиная от керосина и заканчивая бензином. Мощность оппозитных двигателей увеличивают установкой на него турбонаддува, би-турбо или твин-турбо. Также её можно повысить при применении в производстве Н-образных шатунов или кованных поршней.

Плюсы и минусы оппозитного поршневого двигателя.
К недостаткам оппозитного двигателя относят прежде всего высокий расход топлива и моторного масла. Особенно это касается второго. В этом двигателе необходимо регулярно производить замену масла иначе он быстро приходит в непригодность. Показатели расхода топлива и масла по сравнению с другими поршневыми авиационными двигателями самые большие и могут превышать в процентном соотношении более чем на 50%.
Главным плюсом оппозитных двигателей является компактность, что позволяет устанавливать их на самолеты малых размеров. При таких габаритах мощности этих двигателей вполне достаточно даже для спортивных самолетов.

Современные поршневые авиационные двигатели. Современный авиационный поршневой двигатель претерпел значительные изменения по сравнению со своими первенцами. Сегодня это весьма сложные устройства, которые оснащают большим количеством дополнительных механизмов, агрегатов, обслуживающих систем и приборов. Благодаря им удалось снизить общий вес двигателя и увеличить его мощность, что позволило их использовать в легкой и спортивной авиации. Сегодня их главным показателем стало соотношение удельной мощности к весу самого агрегата и в среднем оно дотягивает до отметки в 0,5 кг/л. с.

Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Wright «Cyclone» R-1820 F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе № 19 в Перми, позже - на Воронежском механическом заводе. М-62 (АШ-62) представляет собой поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны задней крышки картера. В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Двигатель АШ-62ИР стал самой массовой модификацией М-62: всего было построено более 3500 моторов. Начиная с 1942 года, АШ-62ИР стал единственной модификацией М-62, находящейся к тому времени в производстве. Двигатель имел 12 серий и достиг ресурса в 600 часов. Модификация АШ-62ИР выпускалась по лицензии в Китае (HS5) - не менее 2600 экз. и в Польше (ASz-62) - 25106 экз. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Модификации двигателя: М-62 (АШ-62) - базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. АШ-62ИР - редукторный. Разработан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, ГСТ, ПС-35, БШ-1. АШ-62М - доработанный. Применялся на Ан-2М. М-62Р - высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19. HS-5 - китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей. ASz-62 - польский вариант, выпущено 25106 двигателей. Технические характеристики: Длина, мм: 1328 Диаметр, мм: 1380 Количество цилиндров: 9 Рабочий объем цилиндров, л: 29,87 Степень сжатия: 6,4 Сухой вес, кг: 560 Мощность на взлетном режиме, л.с.: 1000 Мощность у земли, л.с.: 820 Мощность на высоте 1500 м, л.с.: 840 Удельный расход топлива, г/(л.с. час), -эксплуатационный: 260-290 -земной номинальный: 280-300 -высотный номинальный: 280-300 -взлетной мощности: не менее 300 Частота вращения, об/мин: 2200 Расход масла: 4% от расхода топлива Турбонаддув: крыльчатый нагнетатель Плюсы и минусы радиального поршневого двигателя. К единственному недостатку таких двигателей относят возможность попадания масла в нижние цилиндры двигателя при стоянке самолета. Это может привести к мгновенному гидроудару и соответственно к поломке всего кривошипно-шатунного механизма. Чтобы избежать подобного срача, перед запуском двигателя, постоянно необходимо проверять нижние цилиндры на отсутствие в них масла. Из плюсов радиального двигателя стоит отметить его сравнительно небольшие размеры, простоту в эксплуатации и приличную мощность (часто устанавливают на спортивные самолеты).

Устройство и принцип работы звездообразного двигателя - видео

Общий вид с внутренней стороны

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ Двигатель ЗМЗ 4062.10 выпускался в нескольких вариантах и комплектациях. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики, но при этом достаточно простой в ремонте и обслуживании. Наиболее частыми проблемами становятся выход со строя термоста... Двигатель ВАЗ 11183 представляет собой продукт модернизации известного мотора 2111. Как и все предшествующие модели, двигатель ВАЗ 11183 – это классический четырехтактный, рядный, 4-х цилиндровый силовой агрегат с верхним расположением распределитель... Все модификации дизельного двигателя «Д-245» Минского моторного завода – это 4-х тактные поршневые четырехцилиндровые моторы. Расположение цилиндров в них рядное, вертикальное, впрыск дизтоплива непосредственный, с воспламенением от сжатия. Первонач... Мой хороший знакомый, очень уважаемый мною моторист и бывший мотогонщик когда то сказал фразу о двухтактном моторе, которая мне очень запомнилась: "Жизнь двухтактного мотора как у бабочки, очень яркая, но недолгая". Эта фраза мне вспомнилась после то...

История поршневых двигателей насчитывает на несколько десятилетий больше, чем история самой авиации . Они сдвинули с места первый автомобиль, подняли в небо первый самолет и первый вертолет, прошли две Мировые войны и до сих пор используются в 99.9% автомобилей мира. Однако в авиации на сегодняшний день поршневые двигатели практически полностью вытеснены газотурбинными двигателями и используются исключительно в малоразмерных персональных либо спортивных самолетах.

Это произошло по причине того, что даже самый простой и неэффективный газотурбинный двигатель имеет большую удельную мощность (единица мощности на единицу массы двигателя), чем самый современный поршневой, а в авиации масса – исключительно важный параметр. Кроме того, газотурбинный двигатель более универсальный и может двигать самолет за счет реактивной струи, исключительно этот факт позволил самолетам достичь скоростей в 2, 3 или даже 4 раза выше скорости звука.

Но вернемся к поршневым двигателям. Как же они устроены? На схеме продемонстрировано устройство цилиндра четырехтактного бензинового двигателя воздушного охлаждения: 1 – впускной патрубок (подача топливно-воздушной смеси в цилиндр), 2 – стенка цилиндра (в данном случае ребристая с внешней стороны, для повышения охлаждаемой площади, поскольку цилиндр имеет воздушное охлаждение), 3 – поршень (возвратно-поступательным движением обеспечивает впуск смеси, ее сжатие, получение энергии и дальнейший вывод отработанных газов), 4, 5 – шатун и коленвал (преобразование возвратно-поступательного импульса в крутящий момент), 6 – свеча зажигания (дает искру, которая поджигает смесь), 7 – выхлопной патрубок (вывод отработанных газов), 8 – впускной и выпускной клапаны («открывают» цилиндр для входа смеси (впускной) и выхода отработанных газов (выпускной), герметизируют цилиндр во время сжатия и воспламенения. Следует отметить, что изображен лишь пример конструкции, но ее вариации могут быть значительными, к примеру цилиндры дизельных двигателей не имеют свечей зажигания, а если двигатель жидкостного охлаждения – отсутствуют «ребра», но присутствуют каналы для прогона охлаждающей жидкости и т.д. По количеству тактов (действия, происходящие поочередно в цилиндре двигателя) различают 3 типа двигателя – двухтактный, четырехтактный и шеститактный. Наиболее широко используемым является четырехтактный двигатель, четыре его такта показаны на схеме.

Коэффициент полезного действия самых современных поршневых двигателей не превышает 25-30%, т.е. реально около 70% всей энергии, получаемой во время сгорания топлива, превращается в тепло, которое необходимо выводить из двигателя. Система охлаждения очень важный компонент в силовой установке и во многом определяет ее характеристики. По типу вывода тепла (иначе охлаждения) двигатели подразделяются на воздушный и жидкостный тип.

И если в автомобилях воздушное охлаждение практически не используется, из-за своей низкой эффективности на малых скоростях и ее полного отсутствия при остановке, то в поршневой авиации двигатели воздушного охлаждения очень и очень широко используются, ведь имеют ряд преимуществ перед двигателями жидкостного охлаждения. А именно меньшая масса, соответственно большая удельная мощность и более простая, а значит и более надежная конструкция. Кроме того, из-за большой силы набегающего потока во время полета, эффективность охлаждения обычно достаточна для нормальной работы двигателя.

Большинство поршневых двигателей – многоцилиндровые, это необходимо для повышения мощности и общей их эффективности. В связи с этим их классифицируют по расположению цилиндров относительно коленвала. В пик своего развития, авиационные двигатели имели до 24 цилиндров, а некоторые, несерийные экземпляры и более. И основными, наиболее широко используемыми вариантами расположения цилиндров является V-образное, рядное и звездообразное.

Различить их нетрудно, ведь если смотреть спереди они и выглядят как буква V в первом случае, один ряд (колонна) – во втором случае, и звезда (или при наличии большого количества цилиндров - скорее блюдечко) в третьем. Традиционно два первых типа используют систему жидкостного охлаждения, в то время как последний – воздушного. Соответственно кроме вышеназванных преимуществ и недостатков двигателей по типу их охлаждения, можно еще добавить, что рядные двигатели компактные, могут быть установлены в перевернутом положении, но при наличии большого количества цилиндров, они получаются очень уж длинными.

V-образные имеют 2 цилиндра в ряду, соответственно они имеют в два раза меньшую длину, чем рядные, но зато менее компактны, хотя также могут быть установлены в перевернутом положении, имеют большее фронтальное сечение, а значит и большее лобовое сопротивление. Звездообразные, или радиальные двигатели, имеют цилиндры, распложенные вокруг коленвала, соответственно они наиболее громоздкие, имеют просто таки огромное фронтальное сечение и лобовое сопротивление, но благодаря этому могут эффективно охлаждаться набегающим потоком и имеют очень незначительные показатели длины.

Главное отличие звёздообразного двигателя от поршневых двигателей других типов заключается в конструкции кривошипно-шатунного механизма . Один шатун является главным (он похож на шатун обычного двигателя с рядным расположением цилиндров), остальные являются прицепными и крепятся к главному шатуну по его периферии (такой же принцип применяется в V-образных двигателях). Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.

В зависимости от размеров и мощности двигателя, звездообразные двигатели могут за счёт удлинения коленчатого вала образовывать несколько звёзд-отсеков.

Четырёхтактные звездообразные моторы обычно имеют нечётное число цилиндров в отсеке - это позволяет давать искру в цилиндрах «через один». Возможна работа и с чётным количеством цилиндров (чаще всего - при расположении цилиндров в несколько рядов), но для обеспечения плавного хода их число не может быть степенью числа 2.

Напишите отзыв о статье "Звездообразный двигатель"

Примечания

Ссылки

• // //autokadabra.ru - DIY , 1 мая 2012

Возвратно-поступательные Количество тактов Расположение цилиндров Типы поршней Способ воспламенения Роторные Комбинированные Основные типы Бескомпрессорные Модификации и гибридные системы Химические Ядерные Электрические Другие По виду рабочего тела По конструктивным особенностям

Отрывок, характеризующий Звездообразный двигатель

– То то сила! – говорил один. – И крышку и потолок так в щепки и разбило.
– Как свинья и землю то взрыло, – сказал другой. – Вот так важно, вот так подбодрил! – смеясь, сказал он. – Спасибо, отскочил, а то бы она тебя смазала.
Народ обратился к этим людям. Они приостановились и рассказывали, как подле самих их ядра попали в дом. Между тем другие снаряды, то с быстрым, мрачным свистом – ядра, то с приятным посвистыванием – гранаты, не переставали перелетать через головы народа; но ни один снаряд не падал близко, все переносило. Алпатыч садился в кибиточку. Хозяин стоял в воротах.
– Чего не видала! – крикнул он на кухарку, которая, с засученными рукавами, в красной юбке, раскачиваясь голыми локтями, подошла к углу послушать то, что рассказывали.
– Вот чуда то, – приговаривала она, но, услыхав голос хозяина, она вернулась, обдергивая подоткнутую юбку.
Опять, но очень близко этот раз, засвистело что то, как сверху вниз летящая птичка, блеснул огонь посередине улицы, выстрелило что то и застлало дымом улицу.
– Злодей, что ж ты это делаешь? – прокричал хозяин, подбегая к кухарке.
В то же мгновение с разных сторон жалобно завыли женщины, испуганно заплакал ребенок и молча столпился народ с бледными лицами около кухарки. Из этой толпы слышнее всех слышались стоны и приговоры кухарки:
– Ой о ох, голубчики мои! Голубчики мои белые! Не дайте умереть! Голубчики мои белые!..
Через пять минут никого не оставалось на улице. Кухарку с бедром, разбитым гранатным осколком, снесли в кухню. Алпатыч, его кучер, Ферапонтова жена с детьми, дворник сидели в подвале, прислушиваясь. Гул орудий, свист снарядов и жалостный стон кухарки, преобладавший над всеми звуками, не умолкали ни на мгновение. Хозяйка то укачивала и уговаривала ребенка, то жалостным шепотом спрашивала у всех входивших в подвал, где был ее хозяин, оставшийся на улице. Вошедший в подвал лавочник сказал ей, что хозяин пошел с народом в собор, где поднимали смоленскую чудотворную икону.
К сумеркам канонада стала стихать. Алпатыч вышел из подвала и остановился в дверях. Прежде ясное вечера нее небо все было застлано дымом. И сквозь этот дым странно светил молодой, высоко стоящий серп месяца. После замолкшего прежнего страшного гула орудий над городом казалась тишина, прерываемая только как бы распространенным по всему городу шелестом шагов, стонов, дальних криков и треска пожаров. Стоны кухарки теперь затихли. С двух сторон поднимались и расходились черные клубы дыма от пожаров. На улице не рядами, а как муравьи из разоренной кочки, в разных мундирах и в разных направлениях, проходили и пробегали солдаты. В глазах Алпатыча несколько из них забежали на двор Ферапонтова. Алпатыч вышел к воротам. Какой то полк, теснясь и спеша, запрудил улицу, идя назад.