Honda Integra — автомобиль выпускавшейся компанией Хонда с 1985 по 2006 год, за это время вышло 4 поколения Интегры.

В статье Вы узнаете про подробности всех поколений автомобилей Honda Integra, а именно про увлекательную историю производства,советы и интервалы обслуживания, которые рекомендует японское подразделение Хонды, про версию Type r , технические характеристики и видео тест-драйв.

Для выбора поколений воспользуйтесь содержанием, Приятного чтения, друзья!

Обзор Honda Integra 2 поколения 1989, 1990, 19991, 1992 годов

Хонда Интегра второго поколения вышла в свет в апреле 1989 года. По сравнению с первым кузовом приставку “Quint (первое поколение Integra) ” убрали из названия модели, и теперь это просто:Honda Integra. В Северной Америке машина продавалась под брендом Акура. Автомобиль выпускался в двух вариациях кузова: седан и купе.

Хонда интегра в кузове купе

В ноябре 1986 года инженерам Хонды поставили задачу, разработать новое «сердце» для Хонды Интегры 1989 года. Цель была достигнута и общественности представлен двигатель B16A с фирменной системой VTEC, это первый атмосферный агрегат в мировой практике с которого «снимали» сто лошадей с одного литра рабочего объема!

При объеме 1.6 литра, он «выдавал» 160 лошадиных сил при 7600 оборотов в минуту, с красной зоной 8000 об/мин! И этот мотор установили на Honda Integra второй генерации.

Позже мотор устанавливался на Хонда Цивик, а через 13 лет японцы выпустили Honda s2000 , у которой был 2-х литровый атмосферный мотор F20C мощностью 240 л.с, этот рекорд занесён в книгу Гинесса!
Наверное все слышали о “Хондовской” системе VTEC. Это легендарная система фаз газораспределения, которая позволяет на низких оборотах экономить топливо, а на высоких прижимать водителя к сиденью:))), так как максимальная мощность воспроизводится при “раскручивании” двигателя.

Структура двигателей VTEC

При разработке Интегры, предпочтение отдавалось комфорту, экономичности и спортивному характеру. Ведь не зря инженеры трудились над разработкой 160 сильного агрегата. С этим мотором и 5-ти ступенчатой «механикой» Honda Integra c нуля до ста разгонялась за 7.7 секунд. Но гамма двигателей не заканчивается, были и други:

• B18B 1.8 140 л.с
• B17A 1.7 160 л.с (Северо Американская спецификация)

В 1992 г., B16A форсировали и он выдавал 170.л.с.

Серия ZC на Honda Integra:

• ZC карбюраторный 1,6/105 л.с.
• ZC c впрыском 1.6л/120 л.с

Инженеры не только поработали над моторами, но и ходовую часть владельцы Honda Integra хвалят до сих пор. Управляемость и плавность хода на высшем уровне. У машины легкий, жесткий кузов, и во всех модификациях стоит независимая подвеска с двойными поперечными рычагами и стабилизатором сзади и спереди.Такая ходовая часть вкупе с лёгким кузовом, гарантирует отличную управляемость.

За торможение Honda Integra, на всех модификациях отвечают вентилируемые дисковые тормоза спереди, а сзади на комплектациях rxi, rsi, xsi , на остальных барабанные.

На выбор можно выбрать две коробки передач, 5-ти ступенчатая «механика» и 4-х ступенчатый автомат. На моторы B серии устанавливался четырех ступенчатый шестипозиционный автомат с электронным управлением и с выбором 2-х режимов езды: Sport и normal. На Honda Integra, которые шли с моторами ZC серии устанавливался «автомат» без выбора режимов езды.


Honda integra седан

Когда я пишу про машины 80-х или 90-х годов, то часто употребляю фразу: ”У модели по тем временам очень богатое и высокотехнологичное оснащение”. Так-вот у Honda Integra 1989 г. выпуска и по нынешним временам высокотехнологичное и богатое оснащение! Это может подтвердить Император Японии Акихито, ведь он лично за рулем более 20-ти лет ездит на Хонде Интегре 1991 года выпуска! Акихито любит на ней ездить вместе с женой на теннисный корт, ездит он соблюдая ПДД.

Император садится в свою Хонду

В машине удобно сидеть как водителю так и пассажирам, эргономика на высшем уровне. Как уже говорилось выше автомобиль хорошо оборудован, не зависимо от двигателя, модели комплектовались: Стеклами с электроподогревом, регулировкой руля, индикатором селектора коробки передач, напоминание о не выключенном свете, автоматические стеклоподъемники, гидроусилитель, климат-контроль, кварцевые часы, сиденья с развитой боковой поддержкой и многое другое.

Интерьер Honda Integra 1989-1993 год

Автомобиль выпускался до 1993 г. В том же 93 на смену пришел новый кузов Honda Integra.

Технические характеристики Honda Integra 1989-1993 год

Технические характеристики Хонда Интегра седан, двигатель ZC 1.6 105 л.с, 120 л.с
(габариты указаны в мм)

Дата производства:1989-1993
Кузов: седан
Количество дверей: 5
Количество мест:5
Длина:4480
Ширина: 1695
Высота: 1420
Колесная база: 2600
Дорожный просвет:150
Размер шин:185/70R13
Тормоза передние:дисковые

Двигатель: 105 л.с 135 Нм(карбюраторный) 120 л.с 144 Нм(распределительный впрыск)
Привод: передний.

Расход топлива:9.4/100 км/ч
Вес: 1010-1190
Объем топливного бака:50л
Страна производства: Япония

Технические характеристики купе с двигателем B16а,
(габариты указаны в мм)

Дата производства:1989-1993
Кузов: купе
Количество дверей: 5
Количество мест:5
Длина:4390
Ширина: 1695
Высота: 1325
Колесная база: 2550
Дорожный просвет:150
Размер шин:195/60R14
Тормоза передние:дисковые
Тормоза задние:В зависимости от комплектации
Двигатель: 160 л.с 152 Нм(B16а)
Привод: передний.
КПП: 5-ти ступенчатая механика,4-х ступенчатый автомат.
Разгон 0-100: 5 мт-7.7сек.
Расход топлива:9.4/100 км/ч
Вес: 990-1170
Объем топливного бака:50л
Страна производства: Япония

Цена второго поколения

В состоянии как у Императора Японии найти будет сложно. Придется долго проводить поиски, или самому браться за восстановление “уставшего” экземпляра. Цены начинаются от 50 тыс. руб до 190 тыс. руб.

Регламенты и рекомендации обслуживания Honda Integra, взяты на сайте Hondavodam.ru

Тюнинг

Хонды с двигателями серии B любят тюнеры, так как потенциал моторов огромен. В своё время B16а и так был самым мощным атмосферниками в мире, его мощность можно поднять выше.

Если двигателю дать больше рабочего объема, то прибавиться порядка 40 лошадиных сил, это делается заменой блока от Б20Б. Также производят свап на B18с или К20А, или устанавливают турбину на моторы, мощность получается внушительной.

Это «первенец» от Хонды с двигателем B16А и фирменной системой VTEC.
B16а рекордсменом среди атмосферных, по удельной мощности с 1 литра рабочего объема.
На Honda Integra 2-ой генерации разъезжает Император Японии, Акихито, она у него с 1991 г.

История модели

В феврале 1980 г., Хонда выпускает на рынок модель под названием Quintet , этот автомобиль и заполняет модельный ряд между цивиком и аккордом. Эта модель и положила начало Хонде Интегре.

Рейстайлинговый интерьер

Подвеска, автомобиля многорычажная, за счет этого, Honda Integra, обеспечивала высокую плавность хода и отличную управляемость. Да, шасси, имеет сложную конструкцию, и его дорого ремонтировать, но и надежность на высоте.

Хонда Интегра в основном переднеприводная, но и полноприводная версия существует, в кузове DB9. В кузове DB9 gо умолчанию автомобиль переднеприводный, но при пробуксовке передних колес в работу включаются и задние. Такая система полного привода, называется DPS (система с двумя масляными насосами).

Эта система разительно, отличалась от дифференциалов вискомуфтой, которые устанавливались на конкурентов марки Honda, недостаток этой системы состоял, в том, что она с опозданием срабатывает в случае пробуксовок колес.

Хондовская, же система совершена, и лишена такого недостатка. Дело в том, что DPS, механическая, ей не нужно программное управление, за счет этого достигается ускоренная реакция на подключение задних колес. Если быстрее включаются в работу все 4 колеса, то значит быстрее и отключаются задние колеса, таким образом, потребляется меньшее количество топлива.

Третье поколение, выпускалось до 2001 г., а эксплуатируют ее до сих пор, автомобиль так и остается одним из лучших переднеприводных машин в мире.

Технические характеристики

Основные (седан)
Длина:4520
Ширина:1695
Высота:1420
Колесная база: 2620м
Клиренс:150
Объем топливного бака: 45 л
Масса: 1060 кг

Основные (купе)
Длина:4380
Ширина:1695
Высота:1390
Колесная база: 2570м
Клиренс:150мм
Объем топливного бака: 45 л
Масса: 1060-1160 кг
(габариты указаны в мм)

Рекомендации и интервалы технического обслуживания Honda Integra взяты на сайте Hondawodam.ru

Четвертое поколение, 2001-2006 год

В 2001 году, Хонда производит четвёртое поколение Honda Integra. За прошлой моделью, закрепился имидж спортивного автомобиля, и 4 поколение производилась только в кузове купе.

Honda Integra, изменилась до не узнаваемости, ни единого сходства нет с предыдущем поколением. Машина, нарисована с чистого листа, как снаружи, так и внутри, и эта стремительная внешность актуальна до сих пор.

Кузов носит маркировку DC5, автомобиль выпускался в кузову купе, и комплектации не «овощные», Type S со 160 сильным сердцем и Type R с таким же мотором, форсированным до 220 лошадиных сил.

Моторы, как и автомобиль, были новыми, это K20A, двигатель в отличии от остальных серий, работал по общим стандартам, по часовой стрелке, это цепной агрегат. Также у агрегата, хороший крутящий момент на «низах».

Мотор Honda Integra, обзавелся обновленной системой VTEC, эта система стала интеллектуальной и называлась «!-VTEC», эта система регулировала фазы газораспределения, для небольшого расхода топлива. И что самое главное, К20A с обновленной системой VTEC, помогал получить большой крутящий момент на низких оборотов, как у объемных, а на высоких вести себя как спортивный высокооборотистый двигатель.

Двигатель Honda D15B (A, Y, Z) 1.5 л.

Характеристики двигателя Хонда D15

Производство	Honda Motor Company
Марка двигателя	D15
Годы выпуска	1984-2006
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2/3/4
Ход поршня, мм	84.5
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	8.7-10
Объем двигателя, куб.см	1493
Мощность двигателя, л.с./об.мин	60-130/5500-7000
Крутящий момент, Нм/об.мин	99-138/3500-5200
Топливо	92/95
Экологические нормы	до Евро 2
Вес двигателя, кг	140
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	7.7 5.2 6.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе	3.3
При замене лить, л	3.0
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 250-300
Тюнинг - потенциал - без потери ресурса	300+ н.д.
Двигатель устанавливался	Honda Civic Honda CRX Honda Ballade Honda Capa Honda City Honda Concerto

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D15B (A, Y, Z)

Двигатель D15 это полуторалитровый представитель серии D (D12, D13, D14, D16 , D17 , ZC) моторов Honda, в основе которого лежит алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал один, но количество клапанов 8, 12 или 16 (в зависимости от модификации), самый популярный и массовый двс серии D15 - D15B 16 клапанный. Привод ГРМ ременной, замена ремня производится каждые 100 тыс. км., в случае обрыве ремня, D15B гнет клапана. Гидрокомпенсаторов здесь нет, регулировка клапанов проводится каждые 40 тыс. км. Зазоры клапанов на D15B для впускных - 0.2 мм, для выпускных 0.25 мм. Система подачи топлива инжекторная (первые модели были карбюраторными), с течением времени появилась система изменения фаз газораспределения VTEC на впускных клапанах.

С 2002 года этот мотор начали заменять на L15 .

О пути эволюции двс D15 смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda D15

1. D15A1 - первый двигатель серии, карбюраторный, 12 клапанный, степень сжатия 9.2, мощность 76 сил. Выпуск прекращен в 1987 году.
2. D15A2 - 8-ми клапанная версия со степенью сжатия 10 и мощностью 60 л.с. Производство прекращено в 1987 году
3. D15A3 - 12 клапанный мотор с инжектором, степень сжатия 8.7, мощность 91 и 99 л.с. Выпуск был прекращен в 87-ом.
4. D15B - 16 клапанный карбюраторный (Dual Carb), позже инжекторный двигатель, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. В производстве находился с 1988 по 2001 год. (Самый массовый мотор в серии)
5. D15B VTEC - аналог инжекторного D15B с системой изменения фаз газораспределения VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 130 л.с. Выпускался с 1992 по 1998 год. С 1995 года производилась версия с 3-Stage VTEC,
6. D15B1 - впрысковый 8 клапанник, изменена ШПГ, степень сжатия 9.2, мощность 71 л.с. В производстве находился с 1988 по 1991 год.
7. D15B2 - 16 клапанный мотор с инжектором, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.2, мощность 92 силы. Выпускался с 1988 по 1995 год.
8. D15B3 - 16 клапанный мотор с карбюратором, степень 9.2, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D15B4 - аналог D15B3 с двойным карбюратором, мощность 101 л.с. Производство началось в 1989 году, закончилось в 1993 г.
10. D15B5 - изменена ШПГ, ГБЦ, VTEC-E.
11. D15B6 - 8 клапанный инжекторный мотор, ШПГ от D15B1, степень сжатия 9.1, мощность 62/72 л.с. Выпускался с 88-го по 91-й год.
12. D15B7 - 16V инжекторный, ШПГ от D15B6, степень сжатия 9.2, мощность 103 л.с. Выпускался с 1992 по 2000-й год.
13. D15B8 - инжекторный двигатель, 8 клапанов, ШПГ от D15B6, степень 9.1, мощность 71 л.с. Выпускался с 1992 по 1995 год.
14. D15Z1 - 16 клапанный двигатель, инжектор, доработанная VTEC-E, иная ШПГ, степень сжатия 9.3, мощность 90 л.с. На конвейере с 92-го по 95-й год.
15. D15Z3 - аналог D15Z1, изменена система VTEC, прошивка. Производился с 1995 по 1997 год.
16. D15Z4 - 16 клапанный мотор с измененными поршнями и ГБЦ, мощность от 90 до 105 л.с. Годы производства: 1994-2000.
17. D15Z6 - аналог D15Z4, изменена головка, VTEC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Производство с 1995 по 2000 год.
18. D15Z7 - аналог D15Z6, система Lean Burn, доработанная система VTEC, мощность 130 л.с. Производился с 1996 по 1999 год.
19. D15Z8 - аналог D15Z6, немного сдвинута система VTEC, немного подкорректирована головка. Производился с 1997 по 2000 год.
20. D15Y3 - 16 клапанный двигатель, инжектор, без VTEC, 117 сил. Производство: 2001-2006.
21. D15Y4 - аналог D15Y3 с VTEC-E.

Слабые места D15, неисправности и их причины

1. Шкив коленвала. На D15B нередко ломаются шкивы коленвала, проблема решается, в зависимости от того как все произошло, от замены шкива до замены коленвала.
2. Плавают обороты. Явление не частое, но случается, типичная причина - грязная дроссельная заслонка и датчик (клапан) холостого хода. Чистка спасет, если не поможет, смотрите датчик кислорода (лямбда зонд).
3. Выпускной коллектор. Дизельный звук на D15B признак трещины в выпускном коллекторе, проверяйте. Сварка не спасет, лопнет рядом, ищите контрактный коллектор или альтернативы.

Кроме того, на D15B часто умирают трамблеры, двигатель начинает дергаться, всячески тупить, отказываться заводиться и прочее. Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надежен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора. Ресурс D15B приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло и будет работать долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя Honda D15B (A, Z, Y)

Атмосферник

Овощные версии D15 тюнятся просто: ставится ГБЦ от D15B VTEC 130 сильного и портируется, совмещаются каналы, организовывается простой холодный впуск, заслонка 60 мм, спортивный ресивер, злой распредвал от D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и т.д.) с фазой 272+, пружинки, разрезная шестерня, выхлоп на трубе 51 мм с пауком 4-2-1, вся мишура настраивается на Январе. На выходе получим более 160 л.с., можно поставить вал по злее, паук 4-1 и подружить 4 дроссельный впуск от Toyota Levin с нашим D15B, в итоге получим еще больше мощности, запредельные обороты, потребуются работы по балансировке… в общем, денег будет зарыто немало, а в итоге получится корч, не совсем пригодный для городской эксплуатации и не слишком быстрый.

Турбина на D15B (A, Z, Y)

Это довольно неплохой вариант по увеличению мощность стандартного D15B, ищется недорогой турбо кит с интеркулером, вешается на стандартную поршневую, насос вальбро 255, форсунки 440 сс, выхлоп на 63 мм трубе, настройка на Январе (или на чем удобно), в итоге дуем не более 0.5 бар и получаем около 200 л.с. С течением времени такой мотор (на стандартной поршневой) развалится, меняем его на контрактный двигатель D15B и ездим дальше.
Безусловно, можно поставить кованую поршневую понизить степень, дунуть побольше, но на полторашке объема далеко не уедешь и фанатично выжимать последние соки из него, нерационально. Если мощность ну очень хочется, тогда вас спасет свап двигателя B20, с последующим его турбированием.

Двигатель Honda ZC является ближайшим аналогом моторов серии D, схожих по конструкции. Маркировка ZC используется исключительно для японского рынка. В остальном мире двс известны как двигатели D серии. Учитывая почти одинаковую конструкцию можно заявить, что ZC также надежен, как и двигатели с маркировкой D.

Еще раз стоит подчеркнуть, что двс ZC является лишь веткой D серии. Основное отличие – наличие двух распредвалов. Обычный D-мотор имеет в конструкции только 1 вал. В этом заключается как плюс, так и минус конструкции. ZC в большинстве случаев оснащен вторым распредвалом, но при этом не имеет системы VTEC.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!

Интересен тот факт, что за пределами японских островов моторы Honda ZC не известны. Вне Японии двс обладают маркировкой D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). Во всех случаях в конструкции имеется 2 распредвала. Другая отличительная особенность заключается в настройках работы силового агрегата

В целом мотор ZC практически идеален. Рядный четырехцилиндровый двигатель вращается против часовой стрелки, что закономерно для Хонды. Является заменой более мощным и дорогим моторам. Привлекает своим внушительным крутящим моментом и мощностью, эргономичностью и простотой.

Технические характеристики

Двигатель	Объем, куб.см.	Мощность, л.с.	Макс. мощность, л.с. (кВт) / при об./мин.	Топливо / расход, л/100 км	Макс. крутящий момент, Н/м при об./мин.
ZC	1590	100-135	100 (74) / 6500 105 (77) / 6300 115 (85) / 6500 120 (88) / 6300 120 (88) / 6400 130 (96) / 6600 130 (96) / 6800 135 (99) / 6500	АИ-92, АИ-95 / 3.8 - 7.9	126 (13) / 4000 135 (14) / 4000 135 (14) / 4500 142 (14) / 3000 142 (14) / 5500 144 (15) / 5000 144 (15) / 5700 145 (15) / 5200 146 (15) / 5500 152 (16) / 5000

Номер двигателя расположен слева на стыке двигателя с коробкой. Виден со стороны капота без проблем, если помыть двигатель.

Надежность, ремонтопригодность

Хонда ZC за годы эксплуатации подтвердила свою надежность и стойкость к экстремальным нагрузкам. ДВС способны выдержать длительное передвижение без масла и охлаждающей жидкости. На моторе могут служить самые старые свечи, порой родом из самой Японию. Силовой агрегат способен работать на самом низкокачественном топливе.

Стоимость запчастей более чем доступна любому автомобилисту. Не менее радует ремонтопригодность. При необходимости плановое обслуживание или же более серьезный ремонт проводится в условиях обычного гаража. Двигатель работает на любом масле. При наличии хотя бы какой-то компрессии уверенно заводится при сильных морозах. Неприхотливость находится аза гранью разумного.

Автомобили, на которые устанавливался мотор (только Хонда)

• Civic, хэтчбек, 1989-91
• Civic, седан, 1989-98
• Civic, седан / хэтчбек, 1987-89
• Civic Ferio, седан, 1991-95
• Civic Shuttle, универсал, 1987-97
• Concerto, седан / хэтчбек, 1991-92
• Concerto, седан / хэтчбек, 1988-91
• CR-X, купе, 1987-92
• Domani, седан, 1995-96
• Domani, седан, 1992-95
• Integra, седан / купе, 1998-2000
• Integra, седан / купе, 1995-97
• Integra, седан / купе, 1993-95
• Integra, седан / купе, 1991-93
• Integra, седан / купе, 1989-91
• Domani, седан, 1986-89
• Integra, хэтчбек / купе, 1985-89

Тюнинг и свап

Мотор Хонда ZC обладает большим запасом по прочности. Умельцы часто турбируют агрегат, но это не самый лучший вариант тюнинга. Установка турбины сложна, требует усиления конструкции и профессиональной настройки. Более логичным является свап двигателя. В таком случае двс заменяется на ZC B серии, который даже в стоке способен приятно удивить с первых минут езды.

Какое масло лить

В основном автомобилисты останавливают свой выбор на масле с вязкостью 5w30 и 5w40. Очень редко рекомендуется масло с вязкостью 5w50. Из производителей чаще всего рекомендуется Ликви Молли, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Лидирует по популярности масло Мобилл.

Контрактный двигатель

В случае серьезной поломки часто помогает лишь замена двигателя на аналогичный. Минимальная цена на мотор – 24 тысячи рублей. За 40 тысяч рублей предлагается дополнительная комплектация. За такие деньги в нее может входить: насос гидроусилителя, карбюратор, коллектор впускной, шкив, генератор, компрессор кондиционера, маховик, корпус воздушного фильтра, блок EFI.

За 49 тысяч рублей есть возможность приобрести двигатель в отличном состоянии с пробегом в 70-80 тысяч километров. В таком варианте гарантия дается на 2 месяца. Выдаются документы из ГИБДД. По такому ценнику приобрести мотор можно практически в любой день.

В отзывах можно встретить, что двигатели ZC на Хондах не убиваемы и можно к ним относиться как попало, то есть:

• масло можно менять когда оно совсем уже станет черным-пречерным, грязным-прегрязным;
• не менять тосол или антифриз.

Есть еще один очень важный плюс для некоторых, которые часто спрашивают, погнутся ли клапана при обрыве ремня ГРМ? Так вот, если порвался ремень ГРМ, на двигателях ZC клапана не погнет.

На каких машинах стоят ZC

С завода такие модели автомобилей Хонда оснащали моторами ZC:

Заводской регламент Хонда ZC 1,6 мощностью 105-130 л.с.

Производителем созданы нормы, что и когда менять:

Виды неисправности и ремонт

Хотя хондовские движки ZC относятся к надежным с высоким ресурсом, их иногда приходится ремонтировать или делать свап. Возникают такие неполадки:

Видео

В этом видео Хонда Интегра, которая проехала более 400 000 км без ремонта.

Как регулировать клапана на Хонде.

Двигатели ХОНДА разные модели и линейки.

В этой статье будут отдельно рассмотрены и оценены возможности почти вымершей ныне ветки моторов ZC от компании Honda. Сразу надо заметить - разница между этим видом и поколением D-двигателей минимальна, так как их внутреннее устройство практически зеркально повторяло друг друга. Тем не менее, они были разделены компанией на две отдельные категории, и мотивы этого решения до сих пор остаются неизвестными.

На деле вышло, что официальное серийное разветвление соблюдалось только в пределах Японии. Для всех прочих стран ZC-двигатели как бы не существовали в отдельном виде, а маркировались в качестве представителей модельного ряда D-серии (которыми они, по сути дела, и являлись). Неудивительно, что это частенько сбивало с толку непосвященных в подобные тонкости клиентов.

Общие черты

Похожесть похожестью, но с другой стороны, различия между двумя категориями пусть и были не многочисленны, но все же имели место. Их вполне хватило на то, чтобы провести разбор ветки ZC отдельно от её родительской серии.

Начнем с их общих черт, взяв за основу сравнения двухкарбюраторную вариацию ZC-двигателя и его D-аналога. Моторы обеих марок функционировали на четырехрядных цилиндрах. «Кушали» они бензин и предпочтительнее всего для них были два его сорта: Regular и Premium, зарегистрированные под метками A-92 и A-95 соответственно.

И D и ZC-моторы устанавливаются в корпус автомобиля поперечно, непосредственно под капотом. У моделей обоих категорий число клапанов равно 16, роль привода ГРМ выполняет ременная передача, а ось вращения направлена в противоположную от движения часовой стрелки сторону.

Отличия

А вот дальше начинается некоторое расхождение в их планировке. Оно считается самой важной и определяющей разницей между сериями-близнецами, и заключается в количестве распределительных валов. Это значит, что если почти все D-двигатели способны работать лишь с одним валом, то ряд ZC моделей, при всех прочих равных с ними характеристиках, вдобавок, совмещают в себе сразу два распределительных вала. Существенной жертвой в достижении такой компоновки стала невозможность применения в двухвальной компоновке фирменной хондовской фишки - системы VTEC.

Менее важны второстепенные элементы отличия ZC марки от серии моторов D и скрываются в технических настройках. Второстепенны они, потому что едва ли оказали какое-то влияние на параметры двигателей в целом. Как уже говорилось ранее, ZC и D моторы в базовом конструкционном плане оставались безупречными и не отличимыми друг от друга.

ZC-моторы стали неотъемлемой частью многих автомобилей Honda, в частности, моделей Ingtegra, Civic, CRX и Domani. Будучи мощным и одновременно малопрожорливым движком, ZC позволял развивать скорости, почти эквивалентные тем, что демонстрировали дорогостоящие двигатели, при гораздо меньших топливных затратах. Для примера – среднестатистический экземпляр потреблял от 8 до 10 литров бензина за час при езде в городских условиях. Именно этот факт сделал ветку ZC-моторов неплохой альтернативой многим своим прославленным конкурентам. Однако, его оказалось недостаточно для того, чтобы марка ZC добилась широкой известности.

Немного цифр для сравнения характеристик ZC самых используемых моделей

1. Двухкарбюраторный ZC с 16 клапанами – мощность 105/6300 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 138/4500 Нм/об.мин.
2. Инжекторный ZC с 16 клапанами – мощность 120/6400 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5000 Нм/об.мин.
3. Инжекторный ZC с 16 клапанами и VTEC – мощность 130/6000 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 148/5200 Нм/об.мин.
4. Инжекторный ZC с 16 клапанами и двумя распредвалами – мощность 130/6800 л.с./об.мин, при силе крутящего момента 147/5700 Нм/об.мин.

Вопрос надежности

Отдельная и особенно трепетная тема в обсуждении моторов ZC - это их живучесть, которой они обязаны классическим для D-серии технологичным решениям. Она была не единожды испытана на практике опытными водителями, и оказалась настолько высокой, что обеспечивала выживание движков в состоянии, когда их свечи зажигания много лет как пережили свой срок, масло и антифриз полностью отсутствовали, а степень качества используемого бензина, мягко говоря, оставляла желать лучшего.

При этом цена капитального ремонтного обслуживания отказавшего двигателя ветки ZC, с учетом всех необходимых запчастей, выбивалась далеко за пределы 200 (в моделях с одним валом) и 300 (в моделях с двумя валами) долларов, разве что в особых случаях. Относительная простота конструкции марки ZC снизила сложность полноценного ремонта двигателя до уровня, когда его стало возможным осуществить вручную внутри обычного гаража.

Двигатели ZC настолько неприхотливы, что не имеют каких-либо специфических требований по своему обслуживанию. Виды используемого масла и сорта бензина, очень высокая или низкая температурная среда – двигатель заведется в любом случае, даже если на улице -20С, а отвечающие за зажигание свечи до неприличия стары.

В том, что касается возможностей модернизации движка, конструкция ZC дает вполне достаточное пространство для маневров, но уступает двигателям серии B, которые куда более многообещающи и совершеннее в технологическом плане. Если владельцу двигателя ZC не дает покоя идея установить на него турбину, он должен иметь в виду, что осуществление этой задумки требует трудоемкой монтажной работы и умения разбираться в настройках двигателя.

Подводя итоги

Будучи веткой, продолжающей серию D, ZC заслуживают того, чтобы быть отнесенными к самой выдающейся, безопасной и надежной категории двигателей для обычных гражданских автомобилей, которую выпускала только компания Honda за всю историю её автопроизводства. К приятным впечатлениям от характеристик двигателя совсем немного, но все же придает горчинки факт отсутствия системы VTEC на двухвальных моделях ZC. Преуспей в этом разработчики, быть может, ZC смогли бы выйти на одну конкурентную линию с двигателями серии Honda B.

Список достоинств серии ZC поражает. От их осознания становится вдвойне жаль, что этих двигателей нынче уже не производят, и найти их можно разве что у немногочисленных счастливых обладателей.