Литерные зайцы. Мотоцикл "Ковровец": технические характеристики и фото Мотоцикл к 175 ковровец восход

В 1956 году коллективами СКБ и опытного цеха №26 был спроектирован и изготовлен первый образец отечественного дорожного мотоцикла нового класса 175 см3. Ему дали обозначение К-175, дебют состоялся на выставке изделий промышленности, представленных для ознакомления участникам ХХ съезда КПСС.

Новый мотоцикл обладал современными внешними формами, хорошей устойчивостью и проходимостью, был комфортабельным и надежным в эксплуатации. В 1956 году К-175 был запущен в серийное производство, количество изготовленных мотоциклов резко увеличилось и превысило 10 000 штук. Теперь Ковровский завод стал одним из крупнейших мотоциклетных производителей в Европе.

Конструкция мотоцикла нового для СССР класса «175» была оригинальной, по некоторым оценкам, это была революция в отечественном мотоциклетостроении. В СССР только один завод – имени Василия Алексеевича Дегтярева решился на столь ответственный шаг. И новинка была высоко оценена – 17 инженеров и рабочих, принимавших непосредственное участие в разработке и освоении модели, были удостоены серебряных и бронзовых медалей выставочного комитета ВДНХ. Также завод получил диплом 2-ой степени и серебряную медаль за серию мотоциклов класса 125 и 175 см3.

Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход», «Восход-2», «Восход-2М», «Восход-3», «Восход-3М» и «Восход-3М-01».

Причиной расширения модельной гаммы мотоциклов и увеличения их выпуска в середине 50-х годов прошлого века стала конверсия военного производства из-за новых веяний руководства (так называемая «Хрущёвская оттепель»). Поэтому на ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности.

Новая модель существенно отличалась от предыдущих. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой передач. Впервые в стране использовали на серийной машине взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами. Заднюю часть закрыли облицовками, в которых разместили инструментальные ящики. На мотоцикле применили мягкое двухместное сиденье, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убирающиеся подножки для пассажира. Цепь привода заднего колеса спрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего сделали более глубоким, сигнал разместили под ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в топливный бак. Мотоцикл оборудовали стоп-сигналом, включавшегося от нажатия на педаль тормоза, и указателем нейтрального положения коробки передач. Это повысило безопасность езды и улучшило управление мотоциклом.

Над обликом К-175 тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря проработке вида сбоку, (как его называют художники, – силуэта), с гармонично вписанными колёсами малого размера, этот мотоцикл кажется очень компактным. Улучшению эстетики способствовали также: объединение картера двигателя, с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная подставка, отлитая из алюминиевого сплава.

В 50-е годы с конвейера каждые 39 секунд сходил мотоцикл. Это была беспрерывная напряженная работа всего коллектива завода. Была осуществлена реконструкция конвейера, вместо двух линий сделали одну и построили современную лакокрасочную линию на втором этаже. Металлурги внедрили самые современные способы трёхслойного гальванопокрытия медь-никель-хром. Его стали наносить при помощи нескольких полностью автоматизированных агрегатов (до этого работы проводили вручную).

Мотоцикл К-175 в то время являлся современной моделью и имел достаточно мощный для своего класса двигатель. Мотоцикл предназначался для езды как в одиночку, так и с пассажиром.

ДВИГАТЕЛЬ

В конструкции узлов и механизмов двигателя К-175 много общего с таковыми предыдущих моделей с объёмом цилиндра 125 см3. Они работали по одному и тому же принципу и во многом были взаимозаменяемыми. Основные особенности следующие.

Цилиндр состоял из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имел два выпускных окна и два выпускных стальных патрубка с резьбой, вплавленных в алюминиевую рубашку цилиндра. Оребрение цилиндра было овальной формы, два верхних ребра рубашки цилиндра спереди имели несколько меньший диаметр. Головка цилиндра отличалась увеличенным оребрением, и другим расположением отверстий под свечу и декомпрессор. Маховики коленчатого вала на внешней стороне не имели выемок. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический, изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал так же вращался в трёх подшипниках серии 204 (ГОСТ 8338-57).

В системе питания изменилась конструкция воздушного фильтра. Так как карбюратор выполнили закрытым декоративной крышкой, то под ней всегда имеелся большой объем воздуха, и воздушный фильтр, состоявший из набора сеток, вмонтировали в корпус крышки. Для удобства запуска двигателя в холодную погоду в более поздних моделях на карбюратор К-55 с помощью хомута устанавливалась заслонка, управляемая тягой.

В сцепление было добавлено по две пары дисков. Соответственно, изменилась высота внутреннего и наружного барабанов. На мотоциклах первых выпусков устанавливали сблокированный привод сцепления: управление осуществлялось как посредством троса от рычага на руле, так и от рычага переключения передач.

Выключение сцепления происходило следующим образом. При нажатии на педаль переключения передач валик переключения передач поворачивал посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находился ролик рычага механизма сцепления, который при повороте сектора двигался по выемке и тем самым отводил рычаг. Последний, опираясь другим плечом в буфер муфты, отводил её в сторону, соответствовавшую выключению сцепления. С одной стороны муфты имелась резьба для установки регулировочного винта, с другой стороны (со стороны бурта) – цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находился шарик. Другим концом шток упирался во второй шарик и грибок, отжимавший нажимной диск. Внутренний барабан сцепления отливался из чугуна.

На мотоциклах последовавших выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58. Механизм переключения передач такой же, как и на мотоциклах предыдущих моделей, однако сектор переключения не имел выреза для поводка к указателю передач. В этом месте к сектору приклепан включатель указателя нейтрального положения, а на правой половинке картера на двух винтах крепится сам датчик. Задняя передача отличалась тем, что применили более прочную втулочно-роликовую цепь 12,7/8,2 мм. Соответственно, толщина ведущей звездочки была увеличена с 6 до 7 мм, при этом количество зубьев осталось прежним.

Цилиндр и головка также стягивались с помощью четырёх шпилек, ввернутых в картер, но диаметр был увеличен до 8 мм. С левой крышки картера удалили пробку, а для регулировки сцепления предусмотрели отверстие в правой крышке картера. Номер двигателя стали располагать на левой половинке картера в месте соединения декоративной крышки карбюратора с картером.

РАМА

Отличия рамы мотоцикла К-175 от применявшейся на К-58 незначительные – к верхней балке рамы в районе подседельной стойки приварена площадка под крепление реле-регулятора. Для удобства на центральной подставке с левой стороны появился рычаг. Резиновые подножки водителя стали короче и уменьшились в диаметре, сохранив рисунок.

ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА

Основные отличия вилки в следующем. На подвижных трубах не стало крепления грязевого щитка, упразднили рулевой фрикционный демпфер (кстати, на последовавших моделях его вновь стали ставить, вплоть до «Восхода-1»). Кожух вилки имел сложную конструкцию и состоял из трёх металлических деталей и пяти резиновых. Нижняя деталь изготавливалась из двух труб, соединенных между собой ажурной перемычкой при помощи контактной сварки; средняя (так называемые «штаны») – из двух коротких труб, соединенных газосваркой с чашкой, сверху одевалась крышка с отверстием для установки спидометра. В передней части крышки находился эксцентрик с хромированной головкой для регулировки направления луча света фары. Между чашкой и крышкой прокладывался резиновый желобок, скреплялись они одним винтом М4 сзади снаружи и двумя болтами М6 через втулки спереди с внутренней стороны. Средняя и верхняя детали в собранном виде являлись корпусом фары (на более поздних моделях стали применять отдельную фару). Через два отверстия в средней детали проходили тросы управления и электропроводка.

Кожух вилки устанавливался таким образом, что верхняя траверса и средняя часть руля были закрыты. Верхняя траверса не имела разреза в районе основания рулевой колонки и, соответственно, не имела стяжного болта траверсы.

В отличие от прежней модели устанавливался руль несколько иной формы. Кроме троса управления дроссельной заслонкой внутри трубы руля проходила и электропроводка, входившая через отверстие снизу в середине руля, и выходившая с левой стороны через отверстие рядом с переключателем света.

Звуковой сигнал располагался между фарой и передним грязевым щитком. Он крепился к нижней траверсе посредством пружинной пластины и кронштейна.

Передний грязевой щиток мотоцикла К-175 был выполнен необычно глубоким. Его форма и крепление кардинально отличались от предыдущих моделей. Изготовление щитка производилось методом глубокой штамповки, и эта технология была весьма трудоемкой. На более поздних моделях добавились ребра жесткости по бокам, улучшилась устойчивость к вибрации и деформации. Крыло крепилось надежно четырьмя болтами М6 к трубам нижней детали кожуха вилки с боков, а сверху через кронштейны с помощью двух болтов М6.

Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.

ТОПЛИВНЫЙ БАК

Топливный бак К-175 был спроектирован заново, лишь боковые резиновые наколенники (нигрипсы) использовались от прежних моделей. Боковины бензобака частично хромировались, на них наносились цировки, отделяющие лакокрасочную поверхность от хромированной. В центре хромированной поверхности красовалась наклейка с буквой «К» и цифрой «175». Горловину бака с хромированной крышкой с мерным стаканчиком расположили по центру. Чуть ниже в прорезанном тоннеле с помощью трёх винтов установили панель с замком зажигания, контрольными лампами нейтральной передачи и зарядки аккумулятора. Сверху замок и лампы закрывались через рельефную резиновую прокладку декоративной алюминиевой крышкой. Крепления бензобака остались без изменений. Объём бака составлял 12 литров.

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

Форма и конструкция глушителей были такие же, как у К-58. Левый глушитель от правого отличались креплениями. Гайки и хомуты выпускных патрубков остались без изменения.

СИДЕНЬЕ

На мотоцикле было установлено широкое и высокое двухместное сиденье сложной конструкции. Металлический каркас сиденья образовывался сваренными между собой пластинами, в которых просверлены в ряд отверстия для крепления пружин, работавших на растяжение и установленных вдоль всей поверхности сидения. Внутри каркаса в средней и задней частях дополнительно были установлены четыре бочкообразные пружины, работавшие на сжатие и закрепленные на металлической площадке корпуса сидения. Также в состав сидения входило войлочное покрывало и двухцветный чехол из кожзаменителя (верх светло-коричневый, низ темно-коричневый). Чехол крепился к корпусу сиденья на заклепках.

Конструкция сидения была легкосъемной. В задней части сиденья были пазы, с помощью которых оно фиксировалось в верхнем щитке облицовки. Спереди сиденье крепилось потайным фигурным винтом с головкой под торцовый ключ «на 10». Сзади сиденье аркой охватывало задний грязевой щиток.

ЗАДНИЙ ГРЯЗЕВОЙ ЩИТОК

Задний грязевой щиток фактически не изменился в конструкции, но стало другим его крепление в подседельной части. Там был установлен массивный хомут, к нему-то и крепилось крыло в средней части с помощью двух потайных болтов М6. Сам хомут закреплялся двумя болтами М12 к кронштейнам рамы коробчатой формы и верхним щиткам облицовки. Спереди крыло, как и на прежней модели, крепилось винтом М6 одновременно с защёлкой-фиксатором центральной подставки.

Верхний щиток облицовки состоял из бугеля, левой и правой штампованных половинок. Половинки соединялись с бугелем при помощи заклёпок. Бугель предварительно покрывался хромом. К нему с обеих сторон были приварены кронштейны, к которым двумя болтами М6 крепился грязевой щиток сзади.

С внутренней стороны крыла контактной сваркой был приварен желобок, по которому к заднему фонарю были протянуты провода электропроводки. В задней части крыла установлена площадка под номерной знак, а светоотражатель был упразднен.

КОЛЁСА

На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого сплава. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.

ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА

Конструкторами было принято решение заключить заднюю передачу в специальный кожух (так называемую «камбалу»). Он был отлит из алюминиевого сплава и состоял из двух деталей, стянутых тремя винтами М6. Между кожухом и двигателем цепь была защищена двумя резиновыми гофрами. Сзади гофры одевались на кожух, а спереди вставлялись в картер двигателя и фиксировались с помощью металлических обойм. Тем самым достигалась герметичность, значительно увеличился срок службы цепи, реже требовалась её смазка.

Внутри кожуха располагалась звёздочка заднего колеса, имевшая шариковый подшипник №204 (47х20х11 мм). Через подшипник проходила втулка (полуось), которая была прикреплена гайкой непосредственно к правому перу маятника. Соединение заднего колеса со звёздочкой на мотоцикле К-175 осуществлялось посредством шлицов. На звёздочке с обратной стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входили в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привёрнутой шестью болтами М6 к ступице. С наружной стороны маятниковой вилки разместили пластинчатые натяжители цепи, имевшие вид архимедовой спирали. Натяжение цепи производилось поворотом пластин, вследствие чего они, упираясь в штифты, перемещали ось колеса.

УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ МОТОЦИКЛА

Рычаг заднего тормоза был изменен по форме и конструкции – теперь он представлял штампованный П-образный корпус с рельефной квадратной площадкой, покрытый хромом. Шлицевое соединение рычага осью, применявшееся на прежних моделях было заменено на фрезерованный квадрат. На конце оси выполнена резьба, фронтально закручивавшаяся фигурная гайка со встроенной масленкой (на валу был выполнен канал под смазку), надежно соединяла вал с рычагом. Маятниковая подвеска заднего колеса была аналогична по конструкции применявшейся на мотоцикле прежней модели. Но она несколько отличалась по длине и ширине, в связи с изменением диаметра колеса и большим смещением звездочки двигателя.

Амортизаторы задней подвески остались без изменений.

С боков мотоцикл охватывали штампованные из листа капотирующие закрытия, соединенные между собой в районе воздушного фильтра декоративной покрытой хромом пластиной. В месте контакта с инструментальными ящиками одевалась резиновая обводка, зафиксированная по краям стальными кольцами. Капотированные закрытия крепились к раме в четырех местах: двумя болтами М6 одновременно с верхним щитком облицовки и инструментальными ящиками, и снизу, одновременно с правым и левым глушителями с помощью откидных подножек пассажира.

Инструментальные ящики были большого объёма. На более поздних моделях они получили рёбра жесткости на крышках. В левом ящике размещалась на специальном кронштейне аккумуляторная батарея с предохранителем. В правом – расположен выключатель стоп-сигнала, который закреплялся одним винтом М4 с возможностью регулировки. Здесь же было место для сумки с инструментом и мотоаптечки Замки инструментальных ящиков были аналогичны замкам прежней моделей. Как и на предыдущих моделях установлены пресс-маслёнки.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование мотоцикла К-175 в целом не отличалось от применявшегося на К-125, К-125М и К-55. Важным отличием было изменение полярности заземления: если у предыдущих моделей с массой соединялся отрицательный полюс, то в схеме электрооборудования мотоцикла К-175 с массой соединялась плюсовая клемма. Также в электросхему К-175 были введены новые элементы: электрический указатель нейтрали и стоп-сигнал. Генератор постоянного тока стал большей мощности, система регулирования напряжения получила двухступенчатый регулятор, что повысило её надёжность.

Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:

генератор постоянного тока Г-36М, мощностью 45 Вт с номинальным напряжением 6В; на передней крышке генератора были установлены контактный прерыватель системы зажигания и конденсатор;
аккумуляторная батарея З-МТ-7 ёмкостью 7 а.ч с номинальным напряжением 6В;
реле-регулятор ИЖ-56 в металлическом корпусе, на более поздних моделях – в бакелитовом корпусе;
катушка зажигания КМ-01 в алюминиевом, либо в бакелитовом корпусе;
оптический элемент фары оригинальной конструкции с центральной лампой А42 с нитями дальнего света 32св, и ближнего света, 21св при номинальном напряжении 6В;
центральный переключатель ФГ (находится в корпусе бензобака, на более поздних моделях – в фаре) имел три положения ключа зажигания. Также в его состав входили две контрольные лампы А35 1св: одна информировала о включении зажигания, вторая – о включении нейтрального положения коробки передач;
задний фонарь ФП-66, с лампой А17 заднего света 3св и лампой А18 стоп-сигнала 6св;
включатель нейтрального положения;
включатель стоп-сигнала;
переключатель света П25 с кнопкой сигнала, на более поздних моделях П25А, который получил нейтральное положение;
сигнал постоянного тока С-23Б с номинальным напряжением 6В;
предохранитель в бакелитовом корпусе;
свеча зажигания А8У.

Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применялись провода марки АОЛ (с резиновой и хлопчатобумажной изоляцией разных цветов) сечением 1 мм2. Генератор постоянного тока Г-36М был аналогичен по конструкции генератору Г-35, он имел такие же посадочные места якоря и статора при большей длине генератора. При частоте вращения 1700 об/мин генератор выдавал полную мощность 45 Вт.

В корпус топливного бака вмонтирован центральный переключатель с лампами, поверх установлена пластина и два цветных стекла: красное для контрольной лампы и зеленое для лампы указателя нейтрального положения. На панели центрального переключателя также укреплялись клеммы и токоведущие шины. К клеммам переключателя подключаются провода от реле-регулятора, катушки зажигания, сигнала, указателя нейтрального положения, заднего фонаря, переключателя света с кнопкой и лампы стояночного света. Центральный переключатель имел три положения: среднее – включены катушка зажигания и сигнал; левое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и лампа стояночного света; правое – включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары. В любом из этих положений, если вынуть ключ зажигания, катушка зажигания и сигнал оказывались выключены.

Контрольная лампа подсоединялась к клеммам катушки зажигания и якоря генератора. Лампа указателя нейтрального положения соединялась с клеммами катушки зажигания и указателя нейтрального положения.

Включатель нейтрали был закреплён в правой половине картера двигателя через картонную прокладку с помощью двух винтов. Он представлял собой небольшую бакелитовую панель, на которой были закреплены изолированные от массы, подпружиненный штифт и клемма. Каретка механизма переключения передач двигателя имела пластинчатый пружинный контакт, соединенный с массой. При нейтральном положении коробки передач пластинчатый пружинный контакт каретки находил на контактный штифт указателя нейтрального положения и тем самым замыкал его на массу. Для получения точного совпадения контактов панель включателя нейтрального положения была сделана поворотной. Клемма включателя нейтрального положения соединялась проводом с клеммой указателя нейтрального положения центрального переключателя.

Реле-регулятор был закрёплен с помощью двух винтов М5 через резиновую прокладку к площадке, приваренной к задней части верхней балки рамы.

Катушка зажигания закреплялась при помощи хомута и двух болтов М6 к кронштейну, приваренному в передней части верхней балки рамы.

Выключатель стоп-сигнала монтировался в правом инструментальном ящике мотоцикла и приводился в действие от педали ножного тормоза через пружину. Включатель состоял из бакелитовой коробочки, двух контактов с клеммами и выдвижной оси с возвратной пружиной. При нажатии на педаль ножного тормоза пружина вытягивала ось выключателя, которая замыкала контакты между собой. При отпускании педали тормоза ось возвращалась в первоначальное положение под действием возвратной пружины, и контакты размыкались. Одна клемма включателя стоп-сигнала соединялась по проводам с лампой стоп-сигнала, а другая – с клеммой катушки зажигания.

Задний фонарь имел две камеры: верхнюю с красным стеклом и лампой стоп-сигнала и нижнюю с красным стеклом, служащим одновременно отражателем света, и прозрачным стеклом, через которое происходило освещение номерного знака. Задний фонарь крепился к грязевому щитку с помощью трёх болтов М6 через фигурную резиновую прокладку.

Переключатель света П-25 с кнопкой сигнала был заимствован от мотоциклов прежних моделей. На более поздние модели К-175 устанавливали переключатель П-25А. Две средние клеммы переключателя соединялись с клеммами нитей дальнего и ближнего света центральной лампы фары, расположенными на патроне лампы. Верхняя клемма присоединена к клемме центрального переключателя, а клемма сигнала – к сигналу.

Сигнал С-37 был смонтирован под фарой. Одна клемма сигнала соединена с клеммой катушки зажигания центрального переключателя, а другая – с клеммой сигнала переключателя света.

Предохранитель П-35К был установлен в левом инструментальном ящике на специальной стойке рядом с аккумуляторной батареей. Предохранитель заключен в двух бакелитовых колпачках между подпружиненными контактами.

На мотоцикле К-175 применяли более «холодную» свечу А8У, так как двигатель этого мотоцикла был форсирован, по сравнению с двигателями предыдущих моделей.

ПОКРАСКА

Покраска мотоциклов производилась по той же схеме, что и на предыдущих моделях. Цировки наносились на передние и задние грязевые щитки и на топливный бак с боков. Картер с крышками, цилиндр с головкой, ступицы колес, кожух цепи и основание передних тормозных колодок красились особым составом – «серебрянкой».

Гальваническое покрытие наносилось на следующие детали: кронштейны и рычаги управления на руле, руль, кронштейны крепления руля, стяжные гайки верхней траверсы, корпусы сальников вилки, ободок фары, регулировочный винт фары, переднюю и заднюю декоративные крышки ступиц колес, ободья колес, декоративную крышку звукового сигнала, частично топливный бак, крышку топливного бака, рычаги кикстартера, переключения передач и ножного тормоза, замки инструментальных ящиков, выхлопные трубы и гайки к ним, конусные хвостовики и чашки глушителей. Нижние кожухи задних амортизаторов, бугель верхнего щитка облицовки и полностью весь крепёж мотоцикла, шайбы (за исключением пружинных шайб) после термообработки оставались чёрными.

На выставочных и подарочных образцах левая и правая крышки картера, декоративная крышка карбюратора, крышка центрального переключателя, кожух цепи и основание передних тормозных колодок отливались из чистого алюминия и полировались.

Хромом дополнительно покрывались глушители полностью, хомуты глушителей, верхние и нижние кожухи задних амортизаторов и подвижные трубы передней вилки.

Рубашки тросов управления были в хлопчатобумажной оплетке, окрашенные черной краской. Вал спидометра закрывал специальный кожух с кронштейном под установку насоса.

СУДЬБА МОДЕЛИ

К сожалению, в такой комплектации мотоцикл выпускался недолго. По некоторым данным в 1956 году выпущено около 70 мотоциклов К-175. В городе эту модель стали называть «Ковровская Ява». И действительно, внешний вид мотоцикла был схож с выпускавшейся с 1953-го года в Чехословакии Jawa-250 mod. 353.

Причина, по которой сменили облик мотоцикла К-175 доподлинно неизвестна. Может, чехам не понравилась схожесть дизайна, может дело было в чем-то другом. Но известно точно, что на конвейере рабочие испытывали трудности при сборке этого мотоцикла, и конвейер подолгу простаивал, а на площадках цеха скапливались не полностью собранные мотоциклы. В помощь сборщикам конвейера создавалали бригады «прорыва» – так называли рабочих разных цехов. В срочном порядке решено было изменить кожуха передней вилки и перенести центральный переключатель в корпус фары.

В 1957 году мотоциклы модернизировали, уменьшив сходство с чешскими мотоциклами. Так, у К-175 2-го варианта отказались от кожуха руля, а на 3-м варианте установили бак большего объёма. Эмблемой первых двух вариантов была буква «К» в круге, 3-й вариант выпускался под новым товарным знаком «Ковровец-175», на эмблеме которого по верх надписи «Ковровец» располагались сидящие зайцы. В таком виде мотоцикл массово выпускался до 1960 года.

Единственный сохранившийся экземпляр мотоцикла К-175 можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.

Люди наконец-то поняли, что место советским мотоциклам не только на сельских дорогах, но и в частных коллекциях. Поэтому, они ищут "живые" экземпляры с документами (что, поверьте, огромная редкость) и тратят своё время и деньги, чтобы восстановить их до оригинального состояния.

Так произошло с этим мотоциклом К-175 "Ковровец", который попал в хорошие руки. Он сошел с конвейера в 1960 году и был вручен за какие-то заслуги председателю колхоза.

К сожалению, вскоре он умер, и мотоцикл простоял больше 30 лет в гараже, пока его не выкупил текущий вледелец. Возможно, на нем кто-то немного катался, а еще не хватало нескольких деталей, но в целом это был отличный и комплектный мотоцикл.

Новый хозяин сразу же начал процесс комплексной реставрации. Мотоцикл был разобран до рамы, все детали прошли дефектовку, чистку от грязи и ремонт, если он был необходим.

Затем последовал процесс покраски. Кстати, цвет был выбран аутентичный салатовый. В такой красили на заводе. И никакого металлика, спасибо за это!

Большой пласт работ - возвращение блеска алюминиевым деталям. Новый владелец делал всё собственными руками, полируя одну деталь за другой, чтобы получился результат, достойный восхищения.

Конечно же, двигатель был вскрыт, вычищен и перебран с использованием новых деталей. Без этого ни одна реставрация не должна обходиться. Обратите внимание, как он стал выглядеть после того, как все работы были проведены. Могу поспорить, что с завода он выходил в гораздо менее презентабельном виде.

Сиденье - это первое, что приходит в негодность во время длительного простоя техники. Время его не щадит. К счастью, исправить это легко: сотня фирм предлагают свои услуги по перешиву любых деталей любыми материалами.

Мотоцикл «Ковровец-175В» получил ряд усовершенствований по сравнению с «Ковровцем-175Б», и сходил с конвейера в двух модификациях. Он выпускался небольшими партиями 1963 году, с цилиндром с одним патрубком и с одним глушителеми серийно с цилиндром с двумя патрубками и сдвумя глушителями в 1964-1966 гг.

Мощность двигателя была повышена до 9,5 л.с., литровая мощность составляла 54,6 л.с./л. Увеличенные передаточные отношения в силовой передаче улучшили тяговые и динамические качества мотоцикла.Повышена надёжность мотоцикла путём применениядеталей и узлов более рациональной конструкции и улучшения качества их изготовления.

Также большое внимание было уделено внешнему виду, повышению качества отделки и хромирования деталей.

Цилиндр первого варианта представлял собой чугунный моноблок, с увеличенным выпускным окном, изготовленный методом точного литья на Гороховецком чугунолитейном заводе.

Несмотря на то, что результаты предварительных испытаний были положительными, на серийных образцах часто случался перегрев, который приводил к выходу двигателя из строя. От потребителей стали поступатьписьма-рекламации в адрес предприятия, и было решено отливать рубашку цилиндра из алюминиевого сплава, а в неё запрессовывать чугунную гильзу. С января 1964 года завод начал производство «Ковровца-175В» второго варианта с привычной двухтрубной системой выпуска и цилиндром из алюминиевого сплава с запрессованной гильзой, крышки зажигания и сцепления на двигателе были гладкими, цифры 175 отсутствовали.

Кривошипно-шатунный механизм и система газораспределения этого мотоцикла такие же, как и предыдущих моделей мотоциклов «Ковровец-175».

В двигателе была изменена конструкция подшипника нижней головки шатуна. Теперь в нижнюю головку не ставили разрезное кольцо, отпала необходимость в канавках на внутренней поверхности шатуна и наружный контур не обрабатывался. Боковые кольца заменены звездообразными. Две боковые щелевые прорези с развалом у наружного контура позволяли ввести дополнительное количество смеси для смазки подшипника. Кроме того, для повышения долговечности коленчатого вала был увеличен зазор при селективной сборке подшипника нижней головки шатуна с 0,004-0,0016 мм до 0,007-0,0019 мм.

Для удобства потребителей спустя некоторое время начали изготавливать унифицированные коленчатые валы, которые можно устанавливать на двигатели мотоциклов «К-175», «К-175А», «К-175Б», «К-175В».

На правой цапфе унифицированных коленчатых валов были сделаны две шпоночные канавки, одна из которых окрашивалась красной краской. При использовании этих коленчатых валов на двигателях мотоциклов «К-175» якорь генератора следовало ставить на окрашенную шпоночную канавку. На мотоциклах «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В» якорь генератора ставился на неокрашенную шпоночную канавку.

В системе питания была изменена конструкция системы очистки воздуха. Воздушный фильтр был отделён от глушителя шума впуска и размещён в зоне наименьшего запыления — под седлом. Применялось специальное дополнительное защитное устройство, соединённое при помощи контактной сварки к основанию воздушного фильтра, которое препятствовало попаданию пыли из-под щитка заднего колеса на фильтрующий элемент. Кассета воздухоочистителя прикреплялась с помощью двух гаек М5 к шпилькам, приваренным к основанию. Фильтрующий элемент, находившийся в кассете, состоял из нескольких рядов металлической сетки, пропитанной автотракторным маслом. Глушитель шума впуска, размещался между карбюратором и воздухоочистителем, соединялся с ними двумя резиновыми патрубками. Такая система очистки воздуха позволяла эффективно очистить поступающий воздух и уменьшить шум при впуске.

На мотоцикле были изменены передаточные числа коробки передач и передаточное число задней передачи. На первом варианте передаточное число задней передачи составляло 3,14, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 20,02, второй передачи – 12,74, третей передачи – 9,10, четвёртой передачи – 6,50. Передаточное число задней передачи на втором варианте, как и на прежних моделях составили 2,93, а общие передаточные числа при включении первой передачи – 18,68, второй передачи – 11,88, третей передачи – 8,19, четвёртой передачи – 6,06.

Глушитель

На мотоцикле устанавливался глушитель слегка изменённой конструкции, прошедший испытания на спортивных модификациях. Он был снабжён дополнительными перегородками и съёмной заглушкой хвостовика, что позволило снизить шум при выпуске отработавших газов и очистить от образовавшегося нагара заглушку.

Штамповки половин глушителей прежних моделей соединялись между собой с помощью контактной сварки, это соединение было не надёжным. Так, при «залитом» двигателе, скопившаяся в глушителях бензо-воздушная смесь при воспламенении нередко разрывала глушители по швам. Новый глушитель по периметру обваривался газосваркой. Спереди он крепился с помощью кронштейна, который снизу прикручивался к глушителю с помощью двух болтов М8, а сверху соединялся с рамой болтом с гайкой М6. Заднее крепление глушителя осталось без изменений. Новая выпускная труба большего диаметра соединялась с цилиндром и глушителем одинаковыми фланцевыми гайками с увеличенным внутренним диаметром. Герметичность соединения достигалась, как и на прежних моделях, с помощью медных колец и асбестового шнура. На мотоциклах «Ковровец-175В» второго варианта устанавливались глушители прежней конструкции.

Передняя вилка

На «Ковровце-175В» устанавливалась, как и на предыдущих двух моделях, бесштоковая вилка, но она имела ряд особенностей. Между поршнем и шайбой располагалась дополнительная пружина, которая начинала работать только при резком ходе колеса в низ, выполняя функцию дополнительного амортизатора. Стойка гидроамортизатора была увеличена по длине, поршень укреплялся развальцовкой. Корпуса сальников изготавливались из алюминиевого сплава.

Для нормальной работы вилки в каждое перо заливалось 140 см3 веретённого масла АУ (ГОСТ 1642-50), что на 20 см3 больше чем на прежней модели.

Электрооборудование

Схема электрооборудования мотоцикла «Ковровец-175В» отличалась тем, что от нити ближнего света центральной лампы шёл провод для освещения спидометра.

На мотоцикле применялась фара ФГ-38Б1 с крышкой замка зажигания. Оптический элемент фары имел центральную лампу с нитью дальнего света 32 св. и экранированную нить ближнего света такой же силы при номинальном напряжении 6 В. Экран нити ближнего света не позволял лучам при включении ближнего света фары ослеплять встречных водителей. При этом свет мощным пучком падал на близлежащий участок дороги перед мотоциклом. В фару устанавливался спидометр СП-115Б. Лампа освещения спидометра А19. 2 св.

Сидение

Сидение мотоцикла, за счёт увеличенного по ширине и длине латексного наполнителя иизменения каркаса, стало более комфортным для водителя и пассажира. Заново скроенный чехол сидения заметно улучшила внешний вид мотоцикла.

Лакокрасочное покрытие и внешний вид

К мотоциклу второй модификации предъявлялись высокие требования, и был намечен план мероприятий по улучшению внешнего вида, большинство из пунктов которого удалось осуществить.

1. Все виды экипажной части(бак, щитки, закрытия, крышки ящиков, кожуха передней вилки, верхняя траверса) перед покрытием должны быть тщательно очищены и иметь гладкую поверхность с удалением неровностей механическим путём.

2. Выплески сварки на видовых местах не допускаются.

3. Все детали, подвергающиеся лакокрасочным покрытиям, должны быть фосфатированы и загрунтованы.

4. Нижняя сварная кромка бензобака должна быть ровной без выплесков сварки и притуплена.

5. Манеткаобогатителя должна быть из пластмассы кремового цвета.

6. Корпус переключателя света хромировать, а рычажок переключения делать из пластмассы кремового цвета.

7. Окраску деталей производить синтетической эмалью серо-зелёного цвета.

На самом деле использовалась финская краска фирмы «Тиккурила» салатов сидение на мотоцикле ого, затем голубого и тёмно-зелёного цветов.

8. Топливный бак изготовлять без цировки.

9. Детали из сплава ЦАМ (кронштейны рычагов управления, кронштейн и рычаг декомпрессора) полировать с последующим осветлением.

10. Детали из алюминиевого сплава (ступицы колёс, крышка сцепления, крышка генератора, основание тормозных колодок, кожух цепи заднего колеса и крышки кожуха) полируются, а основания тормозных колодок и кожух цепи дополнительно осветляются.

11. Спицы колёс покрываются осветлённым цинком или никелируются.

12. Рукоятки руля из полихлорвинила кремового цвета.

Светлые рукоятки использовали не долго, почти сразу они были заменены на, коричневые.

13. Пробка бензобака кремового цвета.

14. Глушители полируются, хромируются и глянцуются (по технологии изготовления для тропиков).

15. Чехол седла в трёх вариантах:

а) верх и боковина красного цвета;

б) верх и боковина кремового цвета;

в) передняя часть боковин и верх кремового цвета, а запятник бежевого цвета.

В конечном итоге верх чехла был бежевого цвета, а боковина чёрного. В 1966 году, верх и боковина красного цвета и, верх красного а боковина чёрного цвета.

16. Наколенники из полихлорвинила кремового цвета.

Наколенники (нигрипсы) так и остались резиновыми без изменений. Все резиновые детали на завод поставлялись предприятием смежником, в частности «Ярославским шинным заводом».

17. Оболочка проводов кремового или серого цвета.

18. Ручка пассажира кремового цвета.

19. Колпачки ручки пассажира хромировать.

20. Троса управления и гибкий вал спидометра с оболочкой кремового или серого цвета.

Только гибкий вал спидометра имел оболочку кремового цвета.

21. Бензошланг из полиэтилена.

Полиэтиленовый шланг начал использоваться лишь спустя двадцать лет, на мотоцикле «Восход-3М».

22. Корпуса фары и заднего фонаря окрашиваются в цвет машины.

23. Замки инструментальных ящиков полировать с последующим осветлением.

Рычаг заднего тормоза первого варианта «Ковровец-175В» отличался по внешнему виду от предыдущей модели.

На последних партиях мотоциклов устанавливались эмблемы в виде бегущих зайцев, наконечники замков инструментальных ящиков и верх стяжного болта демпфера руля из пластмассы кремового цвета.

План мероприятия по улучшению выпускаемой продукции был осуществлён в 1964 году. В сущности, серийно выпускаемые мотоциклы по всем параметрам не уступали мотоциклам, собранным для экспорта в европейские и тропические страны.

Декоративная крышка переднего колеса, оси тормозной педали переднего и заднего колеса, рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж кроме пружинных шайб, на серийных мотоциклах покрывался цинком с последующим осветлением.

На экспортных и выставочных образцах дополнительно покрывались хромом: декоративная крышка переднего колеса, оси переднего и заднего колеса, ось и рычаг заднего тормоза, флажки переднего и заднего тормоза, детали демпфера, натяжки заднего колеса и весь крепёж.

В 1964 году была подготовлена к производству, а в 1965 собрана первая партия новой модели мотоцикла под товарным знаком «Восход-1» в количестве 298 штук.

В 1966 году с конвейера сходили обе модели, «Ковровец-175В» и«Восход-1».

В июне 1964 года заводская команда входила в состав национальной команды СССР. Испытатели: Соловьёв В. И., Парфёнов В. Я., Кулёв Н. В., Киреев В. И., Краснов А. Ф., Кузнецов Б. В., Алеев Р. А., на мотоциклах «Ковровец-175В» участвовалив международном моторалли, проходившем в Женеве (Швейцария). Команда СССР получила I-й национальный приз, а команда нашего завода – 4-е место среди клубных команд.

Мотоцикл «Ковровец-175В» в двух модификациях выпускался с 1963 по 1966 гг.

Количество выпущенных мотоциклов 451254 шт.

Отреставрированные мотоциклы «Ковровец-175В» обеих модификаций можно посмотреть в частном музее Николая Тубаева.

Серия К-175 («Ковровец») выпускалась с 1956 по 1965 год. Мотоциклы серии «К-175» имели короткоходный одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 173,7 см³. Мотоциклы имели капотированную заднюю часть и закрытый кожухом карбюратор, 16-ти дюймовые колеса (шины 3,25-16), полностью закрытую цепь и двухместное седло подушечного типа. На часть мотоциклов серии «К-175» устанавливался полуавтомат выжима сцепления. С 1956 по 1961 год на конвейре 125- и 175-кубовые машины выпускались параллельно.

К-175 (1956-1959 гг.) - От модели «К-55» мотоцикл позаимствовал трёхступенчатую коробку передач, подвеску и систему электрооборудования постоянного тока с аккумулятором. Цилиндр двигателя чугунный, два глушителя. Мощность двигателя - 8 л. с. при 5 200 об/мин. Максимальная скорость: 80 км/ч. Вес: 105 кг.

К-175А (1959-1962 гг.) - Отличается четырёхступенчатой коробкой передач, безбатарейной системой зажигания от генератора переменного тока. На бензобаке эмблема с изображением бегущих зайцев, взятая с герба города Коврова. Сухая масса - 110 кг, максимальная скорость - 80 км/ч.

К-175Б (1962-1964 гг.) - На мотоцикл устанавливался другой карбюратор (К-36). Сухая масса - 115 кг, максимальная скорость - 85 км/ч.

К-175В (1964-1965 гг.) - Выпускался в двух вариантах: с чугунным цилиндром (с одним глушителем) и с цилиндром из алюминиевого сплава (с чугунной гильзой и двумя глушителями). Мощность двигателя повышена до 9,5 л.с. при 5 200-5 400 об/мин. Максимальная скорость: 85 км/ч. Вес: 110 кг. Последующие модернизации серии «Ковровец» получили новое название Восход .

Мотоцикл К-175 стал базовой моделью для последовавшего семейства мотоциклов (1960-2003 г.): «Ковровец-175А», «Ковровец-175Б», «Ковровец-175В», «Восход-1 », «Восход-2 », «Восход-2М », «Восход-3 », «Восход-3М » и «Восход-3М-01 ».

ДВИГАТЕЛЬ

РАМА

ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА

Спидометр СП19В был установлен через резиновую прокладку. Шкала спидометра осталась прежней.

ТОПЛИВНЫЙ БАК

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА

СИДЕНЬЕ

ЗАДНИЙ ГРЯЗЕВОЙ ЩИТОК

КОЛЁСА

На мотоцикле впервые стали использовать 16-дюймовые колёса, ступицы которых отливались из алюминиевого. С обеих сторон ступицы сделаны проточки под шарикоподшипники, между которыми устанавливалась распорная втулка. Такая конструкция колёс с прямыми и короткими спицами существенно увеличила их прочность. Крупнейшие шинные заводы страны приступили к массовому производству шин размером 3,25-16″.

ЗАДНЯЯ ПЕРЕДАЧА

УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ МОТОЦИКЛА

Амортизаторы задней подвески остались без изменений.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Рассмотрим более подробно систему электрооборудования К-175. Она включала следующие узлы:

генератор постоянного тока Г-36М, мощностью 45 Вт с номинальным напряжением 6В; на передней крышке генератора были установлены контактный прерыватель системы зажигания и конденсатор;

аккумуляторная батарея З-МТ-7 ёмкостью 7 а.ч с номинальным напряжением 6В;

реле-регулятор ИЖ-56 в металлическом корпусе, на более поздних моделях – в бакелитовом корпусе;

катушка зажигания КМ-01 в алюминиевом, либо в бакелитовом корпусе;

оптический элемент фары оригинальной конструкции с центральной лампой А42 с нитями дальнего света 32св, и ближнего света, 21св при номинальном напряжении 6В;

центральный переключатель ФГ (находится в корпусе бензобака, на более поздних моделях – в фаре) имел три положения ключа зажигания. Также в его состав входили две контрольные лампы А35 1св: одна информировала о включении зажигания, вторая – о включении нейтрального положения коробки передач;

задний фонарь ФП-66, с лампой А17 заднего света 3св и лампой А18 стоп-сигнала 6св;

включатель нейтрального положения;

включатель стоп-сигнала;

переключатель света П25 с кнопкой сигнала, на более поздних моделях П25А, который получил нейтральное положение;

сигнал постоянного тока С-23Б с номинальным напряжением 6В;

предохранитель в бакелитовом корпусе;

свеча зажигания А8У.

ПОКРАСКА

СУДЬБА МОДЕЛИ

Характеристики:

Первым моим собственным транспортным средством стал славный мотоцикл "Ковровец" модели, кажется, К-175. Это именно тот мотоцикл, из которого потом произрасло многочисленное семейство любимых сельской молодежью СССР неприхотливых "Восходов".

К сожалению, из-за небольшого срока владения данным чудом техники у меня не осталось даже фотографии двухколесного друга, но воспоминания этот чёрный мустанг оставил после себя яркие и веселые.А было это так..... Году эдак в 1988, уже год как завершив с честью срочную службу в рядах Советской Армии, и уже начав свою продуктивную трудовую деятельность в Ленинграде, в качестве мастера смены домостроительного комбината №, известного в народе под поэтичным наименованием "Парнас", задумался я о приобретении чего-то механического, чтобы возило меня по прекрасным улицам и площадям любимого города, а также - вихрем выносило за город, на предмет проведения чудных уик-эндов на лоне нашей великолепной природы... Такие мысли будоражили моё воображение, не избалованное эксплуатацией личных средств передвижения. А также жгли карман полученные перед службой в армии "права" - ничего, что открыта была в то время всего лишь категория "С", т.е. "грузовые автомобили полной массой более 3,5 тонн" - в те славные времена можно было, просто придя в ГАИ на ул. Профессора Попова, сдать экзамен по вождению на любую низшую категорию - хоть на легковушку, хоть на мотоцикл - и нате, пожалуйста, катитесь отсюда на здоровье! Так что с этой точки зрения опасений у меня никаких не возникало. А вот материальная сторона дела... Работал я, как уже было выше отмечено, мастером смены, получал свои ИТРовские 135 рублей, воровать и мухлевать не был предрасположен, а вагоны грузить по ночам чего-то не хотелось, да и конкуренция на этом поприще имела место быть необычайная - от студентов до кандидатов наук. Возникали мысли поискать на существовавших уже тогда стихийных авторынках в Автово и на проспекте Энергетиков горбатый "Запорожец", либо- "Москвич-401", рублей в шестьсот теоретически было можно уложиться, но подворачивавшиеся варианты представляли из себя, как правило, конченные развалины, держащие форму, отдалённо напоминающую автомобиль, только благодаря толстенному (пусть и прогнившему до сквозных дыр во многих местах) металлу, да паре десятков слоёв краски, последние из которых наносились кисточкой и валиком. Встречались экземпляры, любовно покрашенные владельцами масляной краской! Все они были не на ходу, требовали вложений и места для занятий ремонтом, а вот гаража или дачи у меня в то время не было. А ездить-то хотелось вот прямо сейчас! :) Однажды, общаясь со своей однокашницей по славному ЛИТЛ (Ленинградский индустриальный техникум, законченный мною до армии), с шебутной девчонкой Юлькой Максимовой, я услышал от нее, что ее старши брат Леха, приобретя уже к тому времени определенный вес в обществе и некий автомобиль, был бы не против продать друга своей молодости- боевой мотоцикл! Правда, марки его Юлька не знала, самое информативное, что удалось из нее вытянуть- "Он чёрный!!" На вопрос о документах подруга дней моих студенческих уверенно заявила, что, дескать, да, имеются, толстая книжка,хорошие документы, чем меня несколько озадачила, но пламя желания обладать техникой - уже разгорелось в душе моей со всей силой! Тем более, что заявленная цена за стального коня - радовала; каких-то сто полновесных советских рублей! И вот, ближайшими осенними выходными, волнуясь и предвкушая, поехали мы с Юлькой на электричке в садоводство Дунай, где у Юлькиной семьи имелся дачный домик на пресловутых шести сотках... Признаться, первая встреча с будущим моим стальным конем меня несколько разочаровала... Из пыльных недр приусадебного сарайчика после определенного труда по извлечению пыльных корзинок, коробок, картонок, и прочих вёдер с лопатами и граблями - на свет явился приземистый чёрный мотоцикл, со сдвоенным сиденьем из кожзаменителя, низким рулём, и фарой старинной формы, со встроенным прямо в корпус фары спидометром. На фоне бегавших тогда по улицам Ленинграда сверкающих хромом и лаком "Яв" и Чезетов" мой будущий друг выглядел, как ослик на фоне орловских рысаков... ну и что же! Я его оттер от пыли, похлопал рукой по холке, и тут же полюбил горячо и беззаветно!
-А где же документы, Юлька? - прозвучал закономерный вопрос.
-Будут сейчас, погоди, найду! - уверенно заявила Максимова, и сгинула в недрах дачного "дворца". После длительных грохотов, чиханий от пыли, ненормативных выражений она появилась на пороге, гордо протягивая мне некую толстенькую книжицу малого формата: -ВОТ! Документы, как и обещано было! По рассмотрении книжица оказалась, конечно же, инструкцией по эксплуатации данного чуда техники. Хорошей и подробной инструкцией, ничего не скажешь, со множеством фотографий и рисунков, отображающих процесс эксплуатации, ремонта и сбережения мотоцикла. Особенно умиляли таблицы возможных неисправностей: "Не запускается двигатель"--- "Возможная причина: неисправен двигатель."---Способ устранения; "Отремонтировать или заменить двигатель!"... и в том же духе:)) Из этой-то инструкции и узнал я имя и марку моего приобретения. Но проблем с техпаспортом это не решало. Иных бумажек касательно данного транспортного средства Юлька не припоминала с момента его вхождения в их дом... Несколько огорчившись, я, тем не менее, решил: "А, всё фигня, АВОСЬ не будет никто останавливать, а если что- удеру дворами-огородами!", и на этом успокоился. Но безграмотной в то время в документальном отношении Максимовой (сейчас-то она крутой юрист, пусть же краснеет задним числом!! :)) всё же строго сказал: "Ну вот, полный трындец, теперь мне будет проблем неразрешимых- его на себя оформить, подставила, Юлька, ай-яй-яй! Всё пропало, всё пропало!!!" Юлька потускнела взором (видимо, уже распределила в уме причитающиеся ей от Лёхи комиссионные за продажу негодного неликвида- на покупку ленинградской глинообразной туши для ресниц и крупных ярких пластмассовых сережек-клипсов), но грусть ее была недолговременной - "А знаешь- просияла она- раз уж случился такой казус - давай я в качестве компенсации и бонуса подарю тебе Лёхин мотоциклетный шлем!!! Брат его, правда, любит и лелеет, даже в машине собирался в нём ездить - но- надо же как-то ситуацию урегулировать!! " Для порядка наморщив лоб в "тяжком раздумьи", поковыряв носком кроссовки приусадебный песок, я с тяжким вздохом и обреченностью вымолвил: "Ну, что же... исключительно из уважения к нашему студенческому братству...Хоть и ввергаешь ты меня в пучину проблем.. Хорошо, пусть будет так, да и шлем мне все равно необходим - не тратить же на его приобретение неподъёмные 40-50 рублей!" После чего Юлька с неописуемым проворством добыла из тайных нычек распотрошенной сараюшки заблаговременно припрятанный ШЛЕМ! ... Максимова всегда была Хитрой Еврейкой... Торжественно мне врученный шлем представлял из себя чудо дизайнерской мысли периода 1960-х годов. Яйцеобразная мелкая пластмассовая каска (помните, как у Моргунова в "Операции Ы"?) бордового цвета была снабжена свисающими до подбородка оранжевыми "ушами" из жуткого кожзаменителя, которые следовало надёжно зафиксировать под подбородком.
-Вот только козырёк запропастился куда-то лет пять назад, найду - непременно тебе его отдам - бессовестно лгала Максимова. Без козырька, который крепился на трёх кнопках-заклёпках над глазами водителя, шлем имел совсем уж идиотский вид, и мотогонщик в оном шлеме даже в то неприхотливое и неизбалованное изобилием спортаксессуаров время выглядел потенциальным клиентом психиатрической клиники им. Скворцова-Степанова. Но меня уже ничего не могло остановить!!! Мысленно несясь на могучем стальном коне по серой ленте шоссе к сияющим горизонтам, с подругой за спиной, обхватившей меня жаркими объятьями, я трясущимися руками отсчитал оговоренные сто рублей в руки коварной Максимовой... и припал к своему приобретенью!
Надо сказать, что мотоциклов у меня до этого никогда не было, в ранней юности катался несколько раз на мопедах своих одноклассников, на этом весь опыт общения с двухколесной техникой и был исчерпан - не считая одной памятной зимней поездки в студенческие годы на дачу к товарищу по ЛИТЛ Лёшке Якшину. Тогда мы, изрядно приняв горячительных напитков в компании развесёлых девиц, с которыми познакомились часа три назад, решили устроить зимний мототриал по пересеченной дачной местности в Токсово - дабы изумить своей лихостью и мастерством трепещущих подружек.Ходить и ориентироваться в окружающем пространстве мы уже к тому моменту могли с трудом, но мастерство мотокроссмена - его же не пропьёшь!!! В тот раз всё закончилось быстро, и - тьфу-тьфу- почти бескровно. Я взгромоздился на Лёшкину монстрообразную псевдо-"Яву", блистающую грубыми сварными швами на самопальной раме из трёхдюймовых водопроводных труб, сзади взгромоздилась одна из искательниц приключений. Якшин, воспылавший под воздействием спиртного жутким рвением к соблюдению правил техники безопасности, нахлобучил на ее умную голову колоколообразный шлемак, расписанный названиями групп - монстров тяжелого рока типа AC/DC, KISS и иже с ними, мне же, ввиду отсутстви второго шлема, выдал строительный ватный стёганый подшлемник со шнурками наверху, и благославил на покатушки. Дача Лёшкина стояла на пригорке, с которого вниз, к шоссе, сбегала грунтовая кочковатая дорожка, в это время года хорошо занесенная снегом.
-Шины- кроссовые, без паники, жми, Серега! - так напутствовал нас Якшин под рёв газующего мотоцикла. Я легко оттолкнулся ногами от грешной земли, и мы полетели к ночным звёздам... Спасло нас то, что до шоссе мы так и не доехали - впереди сверкнули фары съезжавшего с шоссе "жигулёнка", который пробирался по снегу в сторону садоводства. Уже прилично разогнавшись, я стал искать способ объехать неожиданно появившуюся помеху, а так как машина занимала собой практически всю ширину дорожки - то мотоцикл после пары финтов рулем вполне закономерно переместился в придорожную канаву, там со всей дури врезался в бревенчатый мостик без перил, эту канаву пересекающий. Я вылетел из-за руля, совершил короткий полёт над ночными снегами, а по приземлении принял на своё тело удачно долетевшую подругу. Удивило отсутствие на мне малейшей царапинки, в то время как подруге спасительный шлем разбил всмятку нос, и она обильно окропляла снежок красненьким.... Потом тащились пешком километра три в горку на дачу, ибо вынуть утяжелённую Лёшкиными доработками и "тюнингом" несчастную мотоциклу из канавы у нас с подругой не получилось. Якшин, разозленный увечьями, причиненными его любимому мотодетищу, после извлечения мотомонстра из канавы специально незаметно выдрал какие-то провода из системы зажигания, после чего чудовище перестало заводиться, и гадко изгалялся, когда я толкал мотоцикл в гору....
Прошу прощения за лирическое отступление, необходимое для понимания уровня моего мотомастерства и знания этого типа техники... Итак, осознав свою полную власть над новоприобретенным "Ковровцем", я залил в бак привезенный с собой из города в стеклянных бутылках бензин, уже перемешанный в нужном соотношении с моторным маслом, подкачал его в поплавковую камеру карбюратора, и бестрепетной ногою ударил по педали кик-стартера... Знаете, после нескольких попыток "Ковровец"-таки завёлся!!! Он профыркался, прокашлялся, плюнул из глушителя сине-сизым дымком в чистый дачный воздух, и зарокотал уверенно-успокаивающе, словно бы и не стоял несколько лет, всеми забытый, под гнётом садового инвентаря... Восторгу моему не было предела!! Сейчас, сейчас!!! Вот оно, свершается!!!
-Серёга, прокатииии! Я тоже хочууу!! - радостно кричала Максимова.
-Прыгай сзади! - величественно отвечал ей я, монументальным мотогонщиком восседая за низким рулём. Юлька коснулась сиденья в момент отпускания мною рычажка сцепления, "Ковровец" дёрнулся, тронулся, устремился на простор.... зачихал-зачмокал утробно своим единственным цилиндром.... и заглох.... Последующие попытки покататься были аналогичны: мотоцикл заводился, Юлька прыгала на сиденье, сцепленье отпускалось - мотоцикл глох... Потом я отказался от мысли кого-то катать, стал заводить "Ковровца" с разгона- взявшись за руль, выжав сцепление на передаче- бежал с ним в руках, отпускал сцепление- прыгал в седло... И- он завелся и поехал! Я, безумный от счастья, летел на нем по центральной дорожке садоводства, растянув улыбку до основания дёсен, выжимая безумные 80-90 км,ч, и не хотел, чтобы дорожка кончалась, ибо - как на нем развернуться- представлял смутно. ...Но счастье не длится вечно, орожка закончилась, замаячил лес, я стал понуждать технику к повороту-развороту, на что она не соглашалась, а норовила упасть набок. Притормаживая ногами, так как с тормозами не успел разобраться, и изодрав левый кроссовок, я таки почти развернул строптивого коня, но тут он вновь заглох.... Больше заводиться "Ковровец" не хотел ни в какую - устал, видимо, после стольких лет спокойной жизни... Обливаясь потом, дотолкал я своего нового друга до Юлькиной дачи, и решил временно оставить его по месту прежнего проживания - до момента, когда привезу с собой компетентного специалиста на предмет завести -отрегулировать.
Следующая наша встреча с "Ковровцем" состоялась через пару недель. Договорившись с Юлькой о том, что приеду со специалистом за мотоциклом в ее отсутствие, я позвонил Максу. Мой армейский друг, Максим Жабин, счастливый обладатель ярко-красного ушастого "Запорожца", имел в моих глазах непререкаемый авторитет большого знатока всей самодвижущейся техники. Соблазнил на поездку со мной я его тем, что на Юлькиной даче хозяев не будет. А Макс в те поры бурно развивал свой роман с нынешней женой, а тогда - сердечной подругой, Олькой Матонкиной. Для встреч в непринужденной обстановке условий у влюбленных не было, поэтому предложение "прокатиться в Дунай, отдохнуть на дачке, заодно и мотоцикл починить" было встречено с большим энтузиазмом, пониманием и одобрением. Солнечным днем красный "Запорожец" (потом, кстати, перешедший в мою собственность, но об этом - на другой моей страничке) запарковался возле пожарного прудика на Юлькином участке. Естественно, пока я добывал мотоциклетку из недр пресловутого сарайчика, Макс Олькой удалились под своды дачного "особняка" - очевидно, осмотреть интерьеры и образцы дачно-прикладного искусства, в изобилии представленные в просторных залах данного сооружения.... Закончив через часок сию увлекательную экскурсию, Макс оставил Ольку общаться с окружающей природной средой, и мы с ним вплотную занялись нашим строптивым мотодругом. С собой были привезены различные инструменты, снова бензин с маслом в бутылках, инструкции по ремонту и обслуживанию мотоциклов, вырезки из журналов "За рулём", сменная одежда - моя дембельская "парадка", взятая с собой в этом качестве, кстати, так и осталась потом в этом сарайчике, о чем, неразумный, спустя годы жалел - память-то какая!!! :) А вот хитрый Жабин свой парадный китель сохранил, змей...
...Мы перебирали несколько раз карбюратор, заменяя рассохшиеся прокладки самодельными, высеченными тут же на месте из картонных коробок из-под торта, прочищали свечу, выставляя зазор, меняли высоковольтный провод... Мотоцикл по-прежнему плохо заводился, хотя ездить стал несколько лучше. И вот мы катим по садоводству, Макс- за рулём, я - сзади... Вот что не любил "Ковровец"- так это поворачивать, это я еще при первом знакомстве с ним заметил! А может - существовали какие-то хитрые приемы, как на нем повернуть безопасно и лихо, но мы этого не знали? По моим прикидкам, безопасный радиус разворота у этого мотоцикла-даже на небольшой скорости - составлял где-то порядка 20 метров!!! Естественно, на нешироких дорожках садоводства, да еще при наличии там достаточно большого количества дачников, езда была сопряжена с определенными нервными затратами.
-Столб впереди, с подпоркой! - бесстрастно сообщает мне Макс, управляя мотоциклом. Выглянув из-за его спины, вижу столб освещения в виде буквы "Л", стоящий почему-то строго посередине дорожки, по которой мы едем. В принципе, дорожка довольно широкая- метров пять, объехать столб даже на машине - не проблема, поэтому приближаемся, не волнуясь.
-Объезжать как будем - интересуется Макс почему-то у меня, - справа, или слева?
-Да давай по правилам, справа - предлагаю я.
-А может, слева? - неуверенно откликается Макс. А столб между тем приближается чётко по центру. Не сойдясь во мнениях, отворачиваем в последний момент, но зацепляем столб ножным рычагом переключения передач... Летим вдвоем в канаву, обжигаемся о крапиву, лежим, глядя в небеса, а вокруг столба елозит незаглушенный мотоцикл. Проходящие мимо увенчанные панамками дачники (вот же добрые души!) строго нас бранят:
-Разъездились тут, подонки, на мотоциклах, сволочи, все столбы нам поломали, пьяные, конечно же!!! - вместо того, чтобы оказать первую помощь, или поинтересоваться хоть, как в американских фильмах: "Ю олл райт??" ... Вылезаем из канавы, я дергаю на руле рычажок декомпрессора, мотоцикл, судорожно дернувшись, успокаивается. Осматриваем себя: у обоих на одежде - пятна крови, а вот раны или ссадины - ни одной, как не искали- так и не нашли, чуднО! :) Заводить мотоциклу приходится теперь с толкача. Макс толкает, я выжимаю газ и сцепление, бежим....завёлся! Прыгаем в седло, понеслись! Увлекательная прогулка продолжается... Погнутая при ударе о столб педаль переключения передач создает даже дополнительные удобства: теперь, чтобы переключить передачу, достаточно выжать сцепление и наклонить мотоцикл вбок - педаль задевает за землю и отщелкивается вверх! (у "Ковровца" - первая передача - вниз, остальные - вверх, кто ездил на таких - поймёт). Вот впереди - конец дорожки, Т-образный перекресток, опять же- канава. Хочу заставить мотоцикл повернуть - он яростно противится этому, норовит упасть, хоть скорость и небольшая- но тянет и клонит его в бок, замедляемся, падаем... Горячая ребристая головка цилиндра давит на ногу, жжёт через армейские брюки... Глушу декомпркессором, поднимаемся, опять с толкача заводим, теперь Макс у руля- техника взрёвывает, Макс неожиданно резко бросает сцепление - и "Ковровец" вдруг лихо встаёт на "козла", начинает радостно ездить на заднем колесе, как конь, восставший на дыбы. Макс ходит рядом с ним - ну точь-в-точь укротитель коней из клодтовской скульптурной группы на Аничковом мосту! Задранный руль не дает перехватить кисть руки с рукоятки газа, а про сцепление и декомпрессор Макс, видимо, забыл... Мотоцикл бодро пашет землю сначала задним гос. номером, а по мере его сминания и уничтожения - задним крылом. Уже приличные борозды нарыл, можно приступать к посадке картофеля, либо иных корнеплодов. Я бегаю вокруг, жалею мотоциклу, и кричу Максу:
-Выключи, выключи мотоцикл!!! - в волнении забыв слово "заглуши", добиваясь того, чтобы он дернул рычажок декомпрессора, и не зная, как это выразить. В конце концов Максу, видимо, надоедает этот норовистый рысак, и он просто бросает бедную мотоциклетку на дорогу... Жалобно звякнув, разбивается стекло фары, мотоцикл, утробно икнув, обиженно замолкает... В общем, в этот наш приезд вновь не удалось мне вернуться из Дуная в город на лихом скакуне - как-то боязно было- а вдруг в дороге заглохнет?
Но надо же было как-то забирать в город средство передвижения! Во ввереной моему чуткому руководству смене на домостроительном комбинате служил мотористом Женька Ледянкин, в прошлом - водитель грузовика. Вот его-то я и пригласил в следующий раз съездить со мной на дачу. В давние 70-е годы прошлого века был у Женьки именно такой мотоцикл - "Ковровец", и знал он его - до последнего винтика. Не помню уж - чем я Женьку соблазнил на поездку- то ли обещанием отгула, то ли - просто ностальгия у человека взыграла. В общем, приехали мы на дачу - и Женька в течение пяти минут, просто ослабив винты крепления генератора, и покрутив его туда-сюда по часовой- против часовой (таким образом, оказывается, регулировался у данного мотоцикла момент зажигания) добился лёгкого запуска и бесперебойной работы мотора. Лихо пронесясь по садоводству, Женька сказал:
-Хорошая техника, нужно будет нечто подобное у себя на даче завести! Не помню уж, по каким причинам в тот раз мы вновь не забрали мотоцикл с дачи - вероятно, приехали поздно, после рабочего дня, а на улице уже стемнело, а дорога - незнакомая, и фара разбита... Вернулись домой на электричке.
Окончательно я решил забрать мотоцикл, приехав на дачу с младшим братишкой, Павлухой. Брату было тогда лет двенадцать, и был он плотненький и тяжёленький крепыш-живчик. Взял его с собой, чтобы поразвлечь...да и толкать мотоцикл вдвоем - случись чего в дороге! - всё же легче! :) Выкатили мотоцикл из сарая, пока я с ним возился, готовя в дальний путь - братишка,разыскав в сарае удочки, успел половить рыбку в пожарном прудике на Юлькином участке, даже, по-моему, поймал там чего-то... Всё, мотор ровненько работает, бензин-залит, барахлишко-собрано, сарай-заперт,пора в путь-дорогу. Мы отъехали от гостеприимной дачки, скрылся за поворотом сарай, столько лет бывший домом чёрненькому "Ковровцу", шелестел ветер в рыжих ушах клоунского шлема, да братишка сзади прижимался к моей спине. Но... я не очень хорошо знал дорогу к шоссе, поплутав по садоводству, мы забуксовали в вязкой грязи на каком-то перекрестке дорожек, и мотоцикл снова заглох. И почему-то заводиться не хотел. В зажигание я не полез, а решил почистить свечу. Свечного ключа, конечно же, с собой не было. Оставалось отправляться в поход по садам- в поисках автовладельцев. Толкая мотоцикл, мы продвигались неспешно по линиям садоводства, и - о, удача! - возле аккуратного домика из багажника новенького рыжего "Москвича-412" мужчина доставал пятидесятилитровый газовый баллон.
-Простите, не найдётся ли у вас на пять минут свечного ключа? Отзывчивый пожилой водитель с добрым лицом, порывшись в инструментальной сумке, вручил мне свечной ключ, сказав:
-Вы попользуйтесь, а потом на капот аккуратно положите, я пока баллон поменяю.
Я занялся свечой, братишка, насвистывая, рубил веточкой листья придорожных лопухов. В это время к нам с треском подкатило невероятное убожество - велосипед неопознаваемой марки, оснащённый закопченным двигателем Д-6 - помните, возможно - продавались такие движки (рублей пятьдесят стоили в магазинах спорттоваров) - путем несложной установки на любой велосипед происходило чудесное превращение мускульного транспортного средства - в самодвижущееся. За рулём восседал местный пацанчик лет тринадцати - серъёзный дачный "мужичок-с-ноготок", а свиту его составлчли два-три пацаненка помладше. Они с завистью уставились на отмытый черный мотоцикл. Я с важным озабоченным видом и чувством законной гордости от обладания сложной и дорогой техникой прочистил электроды свечи, ввинтил ее в гнездо головки цилиндра, накинул колпачок высоковольтного провода, и только после этого, вытерев руки о штаны, снизошел до внимания к вновь прибывшим. Мы перекинулись с водителем чудо-велосипеда несколькими глубоко техническими фразами, оценили по достоинству все преимущества моего мустанга, я аккуратно положил свечной ключ на сверкающий капот "Москвича",и дёрнул кик-стартер. Мотоцикл - вот умничка - завёлся "с пол-тыка", не посрамил перед аборигенами!
-Павлуха, прыгай, домой пора - воззвал я к братишке из-за руля. Пашка приземлился на заднее сиденье в момент отпускания мною сцепления... Нет, "Ковровец" не заглох - зря, что ли, с ним возился Женя - золотые руки! Под воздействием импульса массы моего братика заднее колесо просело, зато переднее- вознеслось сантиметров на 30 в воздух, давая мне необычайно ценный первый опыт трюковой езды "на козле". "Ковровец" смело и уверенно пошёл своим путём, только вот, жаль, я, вцепившийся вруль, с братишкой, который оттягивал меня обхватившими рученками назад, не мог принять никакого участия в корректировке этого пути, избранного мотоциклом самостоятельно. Прокатившись лихо метров двадцать, мотоцикл ударил задранным передним колесом точнёхонько в зазор между передним левым крылом и водительской дверцей "Москвича", сминая кузовное железо, сдирая блестящую рыжую краску.... И немедленно заглох.... Минуту точно длилось моё отупение и оцепенение... В мозгу мелькали картины искаженного доброго лица владельца "Москвича", потом- подпольный рынок на проспекте Энергетиков с плутоватыми лицами спекулянтов: "Левое крыло и переднюю дверь на "четыреста двенадцатый" кто продаст?"... "А покраска элемента сколько будет стоить?"....Потом - группы трёхзначных цифр в рублях, тоскливое: "у кого б занять?".... Я обреченно ждал явления москвичевладельца, и его бурной реакции... Братишка с открытым ртом и выпученными глазами застыл рядом, смешно растопырив руки. Из ступора нас вывел голос "мужичка-с-ноготок" на неопознанном веломопеде:
-Ну, чего встали-то??! Бегите быстрее! Сваливайте!!
Признаюсь честно. Не приходила мне в голову такая мысль до этого окрика. Даже в подкорке, в подсознании не шевелилась... Был намерен встретить удар судьбы грудью. Но... тут что-то сломалось-перещелкнуло в моей черепной коробке! Инстинктивно, без раздумий, схватил я мотик за рога руля, и, крикнув Пашке: "Догоняй" - ломанулся со всех ног по улочке...направо.... перекресток... налево... еще быстрее... бегом-бегом-бегом!! Так быстро я давно не бегал! Несмотря на тяжесть мотоцикла, полагаю - скоростные показатели у меня были очень впечатляющие. Бежал, пока дыхалка не кончилась напрочь, потом долго хватал воздух открытым пересохшим ртом. "Ковровец" после этого заводиться отказался вовсе. Не помог ни кик-стартер, ни попытки завести с толкача. Даже не чихал, гад чернокожий! Уже в сумерках, таясь по кустам, дотолкали мы несчастного "Ковровца" до Юлькиного сарая, запихнули вовнутрь, и, озираясь, стали пробираться к платформе электрички. На наше счастье - рыжего "Москвича" и его владельца в окрестностях платформы "Дунай" не наблюдалось. Терзаемый стыдом за содеянное, а особенно своим бегством с места преступления,я слонялся по платформе в ожидании последней электрички....
Вот так насыщенно, но малорезультативно и закончилась моя история обладания двухколесным моточудом. А "Ковровца" я через месяц продал за пятьдесят рублей Женьке Ледянкину- нужны были деньги на покупку (Срочно!!) прикольного плейера, который притащил на работу наш дежурный электрик Сашка Кривоносов. Оченно он важно ходил по цеху, нацепив поролоновые наушники на тонкой блестящей дужке, и, зажмурив глаза, окунался в волны музыки любимого тогда нами "Дайер Стрейтс"... Подлый Женька, видя мое искреннее желание заполучить плейер немедленно, ни в какую не накидывал на заявленную им цену ни рубля, а больше мотоцикл всучить было некому! Вот, собственно, и вся история о "Ковровце", но воспоминани остались - самые радостные, за исключением, конечно, чувства вины перед владельцем "Москвича"...

Внимание! Поскольку страничка снабжена большим количеством иллюстраций, то не все картинки успевают открыться. Для просмотра неоткрывшейся иллюстрации используйте функцию "показать рисунок" ("show picture") правой кнопки мыши.