Willys MB (Виллис) - американский армейский автомобиль повышенной проходимости времён Второй мировой войны. Серийное производство началось в 1941 году на заводах компаний Willys-Overland Motors иFord (под маркой Ford GPW).

История

В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе приняли участие только фирмы Willys-Overland Motors и American Bantam, которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего внедорожника.

Получившаяся машина оказалась тяжелее заданных величин. Фирма Willys, объявив указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными, попросила для осуществления своего проекта более тяжёлого автомобиля 75 дней. Willys, имея полную информацию об автомобиле конкурента, скопировал черты внешнего облика прототипа Bantam. Через несколько лет это было зафиксировано юридически, но к тому времени American Bantam прекратила свое существование. С опозданием в конкурс включилась фирма Ford с автомобилем «Пигмей», который и победил в первоначальном этапе конкурса. В начале 1941 года комиссия под председательством президента Рузвельта сформировала окончательные требования и приняла решение выдать каждой из трёх фирм заказ на пробную партию из 1500 автомобилей. Выпуск Willys MA начался в июне 1941 года. Вступление США во Вторую мировую войнузаставило военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей.

Вопреки надеждам компании Ford 1 июля 1941 года за основу был принят модернизированный Willys MB. Willys-Overland Motors выпустила последний автомобиль Willys MA 18 ноября 1941 года, построив с нарушением сроков оговорённые 1500 шт., и приступила к серийному производству модели Willys MB на заводе в Толидо, штат Огайо. Завод Ford приступил к выпуску Willys MB (под индексом Ford GPW) только в начале 1942 года. С учётом фордовских копий всего был выпущен 659 031 автомобиль Willys MB.

Поступив в войска союзников, Willys быстро приобрел огромную популярность. В Красную армию«Виллисы» массово поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с Willys MB в СССР через Англию была поставлена практически вся партия Willys MA - 1553 экз.) и сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек. Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч машин. С 20 мая по 10 июля 1943 года три автомобиля Willys MB проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо.

«Гражданский джип»

В 1944 году на базе «Willys MB» был разработан гражданский внедорожник CJ1A (СJ - Civilian Jeep), а в 1945 году его улучшенная модификация CJ2A . Модель CJ3A послужила базой для создания в 1950 году армейского внедорожника М38. Военные серии «Willys MD» послужили основой гражданским внедорожникам CJ5 /CJ6 , производившимся с середины 1950-х до начала 1980-х годов, а также более поздним моделям конца 70-80-х годов CJ7 , CJ8 Scrambler и CJ10 , производство которых завершилось в 1986 году. По лицензии Willys модели CJ3B и CJ5 /CJ6 еще с начала 1950-х годов начали производить в Японии (Toyota, Nissan и Mitsubishi), а также в Индии (Mahindra & Mahindra), Южной Корее (SsangYong и Kia) и ряде других стран.

Послевоенные армейские модификации

M606 в Колумбии

• «Willys MC», обозначение М38 (1950-1953 гг.) - армейская модификация гражданской модели CJ3A. Получил лебедку, усиленную ходовую часть, шины размером 7.00-16, цельное лобовое стекло, 24-вольтовое электрооборудование. До 1953 года изготовили 61423 таких машин, в выпуске также участвовал канадский завод компании «Ford».
• «Willys MD», обозначение М38А1 (1952-1957 гг.) - более солидный вариант «Виллиса-MС» Отличался верхнеклапанным двигателем «Харрикэйн» (Hurricane), развивал мощность 67 л.с. Внешне отличался более высоким расположением капота, удлиненной колесной базой - 2057 мм, широкими шинами размером 7.50-16 и увеличенными размерами. «Виллис» выпускал этот джип до последних дней своего существования. Выпущено 101488 экземпляра. Параллельно в 1955-1982 гг. выпускалась гражданская модель CJ5 и её модернизированный вариант CJ7 выпускался в 1976-1986 гг.
• М38А1С - усиленное шасси, использовалось для установки безоткатных орудий, зенитных пушек и противотанковых ракет.
• «Willys MDA» (1954 г) - длиннобазный 6-местный джип (база 2565 мм). Гражданская длиннобазная модель CJ6 производилась в 1955-1978 гг.
• М606 (1953 г.) - армейская модификация гражданской модели СJ3В с верхнеклапанным 62-сильным мотором, предназначен для экспорта и сборки по лицензии.

Willys 2.2 MT (55 л.с.), бензин, полный привод,

Продам ретро авто Willys MB. Участник Великой Отечественной войны! Машина в удовлетворительном техническом состояний, на ходу. Рама и кузов без гнили, мотор и КПП от газ – 69. Мосты родные. Так же вместе с автомобилем отдам оригинальные запчасти. С документами все в порядке.

Без преувеличения можно утверждать, что самым легендарным автомобилем Второй мировой войны был американский легковой вездеход «Виллис». Эта машина использовалась на всех без исключения театрах военных действий и заслужила безграничное уважение и любовь у солдат всех армий антигитлеровской коалиции.

Все началось 19 июня 1940 года, когда американское военное ведомство сформулировало требования к легкому командирско-разведывательному автомобилю. Его проектированием занялись конструкторы сразу трех компаний: «Америкен Бантам», «Форд Мотор Ко.» и маленькой фирмы «Виллис Оверленд» из г. Толедо (штат Огайо).

ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ

По условиям контракта, общую компоновку нового автомобиля с основными его характеристиками нужно было предоставить уже через 5 дней, а опытные образцы изготовить через 49 дней.

Уложилась в отведенные сроки только фирма «Бантам». Первый образец компании «Виллис Оверленд» поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Эта машина получила название «Виллис-Квад» (quad — четверка). В его облике чувствовалось влияние прототипа фирмы «Бантам», который по праву можно считать первым джипом, проложившим дорогу этому направлению в автомобилестроении. Несмотря на то что обе машины оказались тяжелее, чем планировалось, они понравились военным. В ноябре 1940 года подоспел и «Пигмей» — прототип фирмы «Форд».

Предварительные испытания всех трех моделей, проходившие в ноябре — декабре 1940 года, показали явные преимущества «Виллиса» по динамике, проходимости, надежности и прочности. Этому способствовало использование хорошо отработанного и более мощного, чем у конкурентов, двигателя модели «441», правильный выбор агрегатов и элементов трансмиссии, ходовой части, размерных параметров шасси и кузова.

В начале 1941 года фирма «Виллис» существенно переработала свой вариант вездехода. Армейский многоцелевой полноприводный автомобиль «Виллис» МА представлял собой уже базовую серийную модель, выпущенную в 1941 году небольшой партией в 1500 экземпляров. Машина имела колесную формулу 4×4, открытый цельнометаллический кузов с брезентовыми тентом и боковинами вместо дверей, четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 м3, однодисковое сухое сцепление, трехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор, гипоидную главную передачу, подвеску на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами и гидравлические тормоза. Помимо многоцелевого варианта предполагался его выпуск в санитарном исполнении и в качестве зенитной установки Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом.

Тем временем обстановка в мире заставила военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. Фирма «Виллис», выпустив к тому времени модернизированный вариант «Виллис» MB, имевший несколько увеличенные габариты и массу, еще больше упрочила свое лидерство. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. С середины 1942 года все джипы MB обрели свою классическую внешность, получив штампованную решетку радиатора. Однако производственных мощностей фирмы было недостаточно для удовлетворения нужд армии, поэтому к выпуску машины подключилась фирма «Форд Мотор». Вариант «Форд» GPW отличался от «Виллис» MB формой и расположением ряда второстепенных деталей кузова. Всего до июля 1945 года фирма «Форд» изготовила 277 896 автомобилей GPW, а «Виллис» — 361 349 автомобилей. До конца Второй мировой войны обе фирмы выпустили 659 031 машину.

«ВИЛЛИС» В СТРОЮ

Автомобили «Виллис» начали поступать в войска союзников начиная с 1942 года и быстро завоевали невероятную популярность. Эти машины с одинаковым успехом могли служить артиллерийскими тягачами, передвижными командными пунктами, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и вполне мощной боевой машиной, вооруженной несколькими пулеметами. Он проходил там, где до него не проходил ни один автомобиль, причем вытащить машину практически из любой грязи, используя специальные поручни на кузове, можно было усилиями экипажа. У немцев не было ничего подобного, что вызывало зависть у солдат весьма неплохо моторизованного вермахта. Итальянское командование, например, обещало за захват «Виллиса» 2 тыс. лир, в то время как за танк — вдвое меньше.

В Красную армию «Виллисы» поступали с лета 1942 года. Они сразу нашли широкое применение в первую очередь в качестве командирских машин и тягачей 45-мм противотанковых пушек В СССР «Виллисы» чаще всего прибывали в полуразобранном состоянии в ящиках. Сборкой их в основном занимался один из заводов в Коломне. Всего до конца войны Советскому Союзу поставили 50 501 машину. К преимуществам автомобиля «Виллис» относились большая скорость движения и хорошая приемистость, малые габариты, обеспечивавшие легкую маскировку, и хорошая маневренность, благодаря малому радиусу поворота и удовлетворительной проходимости. Применение автомобиля «Виллис» в боевых условиях показало, что как командирская и разведывательная машина он вполне отвечал своему назначению, но для работы в качестве артиллерийского тягача вследствие недостаточной мощности не подходил.

КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ «Виллис» МВ

Рама — штампованная, закрытая, с пятью поперечинами, шириной 743 мм. Сзади — стандартный буксирный прибор армейского типа. На переднем бампере могла устанавливаться специальная лебедка с приводом от раздаточной коробки.

Кузов — цельнометаллический, открытый, бездверный, четырехместный, с легким съемным брезентовым верхом. Переднее стекло — с подъемной рамкой. Для снижения высоты машины оно могло откидываться на капот. Капот — «аллигаторного» типа.

Сцепление — однодисковоесухое типа «Атвуд-Трилендер» фирмы «Борг энд Бэк».

Коробка передач — трехступенчатая фирмы «Уорнер» с синхронизаторами на 2-й и 3-й передачах. Раздаточная коробка фирмы «Спайсер», объединенная с двухступенчатым демультипликатором, крепилась непосредственно к коробке передач без промежуточного вала. Привод переднего моста мог отключаться.

Карданных валов два. Оба открытые, с шарнирами на игольчатых подшипниках, с телескопическими соединениями.

Задний мост — фирмы «Спайсер», с гипоидной главной передачей и неразъемной балкой, с разгруженными полуосями колес, ступицы и шестерни которых были установлены на конических подшипниках.

Передний мост — ведущий и управляемый, также фирмы «Спайсер», в основе своей был аналогичен заднему. В поворотных кулаках (шкворни их тоже имели конические подшипники) были установлены шарниры равных угловых скоростей. Оба моста отличались исключительной прочностью, работоспособностью и долговечностью.

Подвеска на четырех полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — телескопические, двойного действия.

Рулевое управление — механизм фирмы «Росс» типа «цилиндрический червяк — кривошип с двумя пальцами». Поперечная рулевая тяга — разрезная с промежуточным двуплечим рычагом.

Тормоза — барабанные, на все колеса, фирмы «Бендикс», с гидравлическим приводом. Ручной тормоз — центральный, ленточный, с механическим приводом. Его тормозной барабан был установлен на вторичном валу раздаточной коробки.

Шины с крупными грунтозацепами, фирмы «Гудьир», рисунок протектора — «реверсивный вездеход», принятый в армии США.

Возможно вам будет интересно:

В детстве, как и большинство мальчишек 70-х годов, приделывал «трещотки» к своему вишневому велосипеду «Ветерок», и очень важно «трещал» по дорогам, представляя, что еду на «Яве». Нравилось ходить с дедом в гараж - там стояла «Ласточка» (москвич М-401), и слушать, как дед авторитетно рассказывал другим автовладельцам про всякие непонятные машины: «Бюссинг», который водил до войны, «Полуторку» в войну, а после войны «Ганзу», «Ганомаг», «Форд 8». Собеседники кивали головами, ругали механические тормоза «Фордов», которые замерзали зимой, говорили, что «Додж три четверти» и «Виллисы» ходили лучше. «Какие же красивые машины, если они имеют такие волшебные имена» - думал я. Вечером гаражи закрывались, усталые мужики шли по домам. Я тоже приезжал домой на своей «Яве» и мечтал. Мечтал, что когда вырасту, буду водить «Бюссинг»,«Ганзу» или «Виллис», ну, хотя - бы «Мерседес», как у Штирлица.

Детство - школа - служба в армии - институт - семья - рождение сыновей - работа … и вот мне уже 30 лет, а детские мечты так и стучат в голове: «А где «Ява»? «А где «Ганомаг»?». А я всегда за «сбычу мечт» и начал с мотоциклов. К 2004 году собрал и частично отреставрировал (конечно, с помощью других энтузиастов) более 20-ти мото раритетов выпуска до 1945 года,

и конечно старушку «Яву 350/360».

Затем пришла очередь авто - стал искать «Виллис». В городе «Виллисов» не нашлось - пришлось собирать информацию по области, звонить знакомым, перечитывать все газеты, давать объявления о покупке. Через некоторое время стали поступать предложения о продаже. Приезжал в какой-нибудь далекий поселок и в большинстве случаев видел «ГАЗ 67Б» или чудо - юдо - ослобык. Если это был «Виллис», то он представлял из себя цельнометаллический универсал с новыми боковинами, дверями от «ГАЗ 69» и удлиненным на метр кузовом. От «Виллиса»- только «мордочка». Двигатели от «М-408», «ГАЗ 69», «Победы», один раз даже с двигателем от польского микроавтобуса «Ныса». Наши уральские мужики делали из маленьких, продуваемых всеми ветрами «Виллисов», добротные автомобили, в которых размещалось по 5 человек, стояла печка, а цельнометаллический кузов спасал от зимних холодов. Имея опыт реставрации, я понимал, что из этих «Виллисов» ничего не получится.

Как-то предложили посмотреть мопед «Диамант». Приехал, посмотрел, разговорился с хозяином. Он оказался любителем «ГАЗ 67Б», из купленных им семи авто сделал один и заканчивал второй. -«А я о «Виллисе» мечтаю!» - сказал я; -«Забери у меня, купил недавно, все равно руки никогда не дойдут»; -«Поехали!»; -«Давай завтра. Темно уже и он на улице под снегом»; -«Нет поехали!». Приехали к большой куче снега, взяли лопаты, веники, очистили снег…. Ура!! Сбылась моя вторая мечта! Вот он маленький, запорошенный снегом, гнилой насквозь стоит и ждет меня. Спасибо тебе неизвестный прежний хозяин, который не ездил зимой, сидел на неудобных сидениях, ничего не прикрутил, не умел пользоваться гаечными ключами и сварочным аппаратом и не был родственником Ивана Петровича Кулибина. Купил, не торгуясь, и через два дня «Виллис» стоял у меня на работе.

Начал комплектовать и…………. за два года практически ничего не нашел. В 2007-2008 годах наконец-то в интернете стали появляться нужные мне детали и тогда решил начать реставрацию. Все померили - перемерили, решили взять за «базу» пол кузовного цеха и сначала сделать кузов. Кузов сняли, все с него открутили, промерили на платформе стапеля (новая «база») - заменили 80% пола, все усилители, полностью сделали новый правый бок.

Нашел на кузове номера (по документам почти все «Виллисы» б/н - б/н) - точно «Виллис»!

Предварительно поставили кузов на раму и я понял, что начал не с того. Кузов не «сел» на раму. Все-таки рамный автомобиль нужно начинать с рамы.

Начали все сначала: разобрали и зачистили раму, убрали передний бампер,

кронштейны рессор, отбойники и все, что было не приклепано. На раме оказалось много трещин, два осколочных «ранения». Поставили раму на платформу стапеля, и стало все понятно - диагонали имели разницу 32 мм, правая часть в районе ДВС «ушла» внутрь на 25 мм и был «винт» примерно 8-10⁰. Геометрические размеры рамы восстановили на стапеле, заварили все трещины и «ранения», сделали полностью новые места крепления задних и передних кронштейнов рессор.

Но рама была от «Форда ГПВ»! Нашел номер рамы, проверил - точно, ГПВ 1944 года. Достал все детали, которые у меня были с «Виллисом» и вот что оказалось: -От «Форд ГПВ»: рама, передние сидения, кронштейн крепления запасного колеса, рулевое колесо, рулевой редуктор, «половина» переднего моста (один привод «Бендикс - Вейссе», а второй «Тракта») и капот; -От «Виллис МВ»: кузов, заднее сидение и педали. Все остальное идентифицировать не смог. Удивился такому «компоту» и стал обзванивать понимающих людей. Получил следующую информацию: все «Виллисы» такие; где-то под Н.Новгородом на авторемонтном заводе им делали капитальные ремонты и собирали обратно не разглядывая где «F», а где не «F»; после ремонтов обычно все «Виллисы» выходили б/н - б/н; на воинский учет все «Виллисы» и «Форды ГПВ» ставили с названием «Виллис», а «Форд ГПА» ставился на учет как «Форд 4 амфибия»; «Виллисы» положено идентифицировать по раме-двигателю, а не по кузову. Вот такие дела. Был у меня «Виллис» и не стало, зато появился «Форд ГПВ» 1944 года выпуска. Теперь точно знал, что мне нужно комплектовать «Форд ГПВ», а не «Виллис». После рамы снова взялись за кузов. Сделали новый правый бок (еще раз). Сварочный шов идет по верхней наружной кромке кузова, усилитель кузова «родной». Низ задней части тоже новый. Сварочный шов спрятан в районе внутреннего усилителя кузова. Верхнюю часть задней панели «отжестянили» и сделали частичную замену металла - особенно под креплением канистры.

Правый бок «отжестянили» и изготовили всю нижнюю часть заново.

Полностью изготовили «тазик» под бензобак.

Крылья «отжестянили» и сделали частичную замену металла. Восстановили рамку ветрового стекла. После того, как все сделали в «железе», еще раз собрали кузов с рамой.

Зачищенный до металла кузов смотрится очень необычно.

Но почему такие большие зазоры между капотом - крыльями - «мордой»? Снова обложился литературой, фотографиями, позвонил Знакомому любителю в Ростов на Дону - оказалось так и должно быть. Между крылом и капотом 5-8 мм. Значит всё в порядке.

Что касается комплектации и реставрации автомобиля то, по моему мнению, необходимо следующее:

1. Литература. Мы пользовались общеизвестными "Автомобиль Виллис" (Воениздат 1947), "Maintenance manual for Willys Truck" а так же очень помогли чешские альбомы "GPW Jeeps in Detail" и " Jeeps in Detail" серии Wings & Wheels Publications. Их можно приобрести на авто-мото ретро-рынках в Польше и Германии.

2. Шаблоны рамы.

3. Живое общение с владельцами и реставраторами. Большинство коллег общается адекватно, хотя встречаются и с "копьем в башке". Проблемы с агрегатами и колесными дисками. Мосты, КПП и РК произвели довольно хорошее первое впечатление. Имея в запасе два передних и один задний мост, две РК и запчасти к КПП я думал, что этого достаточно для сборки и ремонта агрегатов. Но разборка и дефектовка показали, что износ этих агрегатов требуют установки всех новых подшипников трения и качения, восстановление многих посадочных отверстий под подшипники, установку всех новых сальников и регулировку зубчатых передач. К тому-же постоянно встречаются досадные казусы: получил новые синхронизаторы КПП, померил и оказалось, что проточены на меньший диаметр конусы валов (пришлось точить самодельные синхронизаторы); пришли подшипники РК, в самом лучшем корпусе, в котором все планировали собирать, посадочные отверстия развернуты под непонятный диаметр и тд., и тп.. И таким образом, больше времени ушло на ожидание запасных частей, исправление переделок и изготовление новых деталей, чем на непосредственно сборку-разборку и регулировку агрегатов. Не нуждались в реставрации только привод "Тракта" и,что меня очень удивило, рулевой редуктор. Все детали рулевого управления сохранились очень хорошо, за исключением рулевой сошки и продольной тяги - они потребовали замены. Колесные диски в хорошем состоянии, как впрочем, и в плохом, найти очень сложно. За четыре года нашел восемь дисков и истратил на покупку 2000 USD. Все диски в ужасном состоянии - кривые и ржавые, но самое плохое то, что по многу раз разбиты и обварены электродом посадочные отверстия. В некоторых дисках было даже по 10 таких отверстий. С дисками поступили следующим образом:

1) разобрали

2) зачистили

3)заварили лишние отверстия

4)расточили существующие отверстия под больший диаметр

5)изготовили "вставки" - один диаметр под расточенное вновь отверстие, больший диаметр под внутреннюю поверхность диска и внутренним отверстием под шпильку

6) надели "вставки" на барабан (как на кондуктор), затем надели на "вставки" диск и предварительно сварили "вставки" с диском по наружной поверхности

7) сняли изделие с "кондуктора", обварили внутри и снаружи и обточили. Другого способа восстановить механические свойства, сохранив внешность, мы не нашли.

Осталось собрать диски, прокатать их на дископравочном станке и окрасить. С окраской и подготовкой деталей экспериментировать не стали. Так как кузов, крылья и другие детали имеют много заплат, сварочных швов, скрытых полостей и промасленных частей металла, использовали "кислотный" грунт "SIKKENS" - он имеет самые высокие адгезионные свойства и "вгрызается" в любой материал. Расходные материалы для подготовки к окраске использовали "SIKKENS" и "3М".

Подбор цвета краски осуществлялся по среднему значению между новодельными деталями, остатками родной краски на кузове и цветом мотоцикла H.DAVIDSON WLA 42 (наш Харлей неоднократный призер в номинации "Сохранность" мото выпуска до 1945 г.). На сегодня, октябрь 2009 года, окрашено около 80% автомобиля и, не удивляйтесь, на это ушло 8,5 литров краски. Виной тому большое количество мелких деталей, которые окрашиваются на проволочках - растяжках и большее количество краски пролетает мимо.

И еще один хитрый момент - краска на автомобиль должна быть с матирующей добавкой, а она не стойкая при хранении. Поэтому не торопитесь красить, постарайтесь подготовить максимум деталей и окрасить их за один раз. Детали моего "Форд ГПВ" окрашивались в три подхода и, соответственно, получил три разных оттенка краски и три степени матовости. Видят это не все, перекрашивать не буду, надеюсь, что при эксплуатации автомобиля краска выцветет в один тон. Внешний вид автомобиля прост, понятен и известен. Поэтому до тех пор, пока на кузове не появились все пистоны, скобки, цепочки, замки, уплотнители, защелки, ремни и антенна не успокоился. Без всех этих мелочей автомобиль смотрится недоделанным.

Спицы рулевого колеса моего "Форд ГПВ" были покрашены непонятной краской - ее не "брали" обычные растворители. Попробовали современными смывками для красок и вовремя остановились - смывки растворяют не только краску, но и пластик материала руля, поэтому руль очень аккуратно зачищали "тысячкой". После того как убрали всю краску, на руле проявились следующие надписи: "А.Табаков", "Виктор Мих. год приз. 1955 февраль",

и два раза "Таня". Эти надписи почему-то очень заинтересовали моих сотрудников. Солдаты и солдатская любовь 55-ти летней давности, романтика+..Да и мой "Форд ГПВ", оказывается, был крепкий солдафон - более 11 лет в армии. Дата выпуска автомобиля 19 мая-10 июня 1944 года. Очень долго не мог поставить дату выпуска на табличке - никакой знаменательной даты на этот период вспомнить не мог. Спросил жену и она сразу ответила: -"28 мая"; - "А почему?;- "Так ты служил в погранвойсках". Вот так и появилась дата "5-28-44". Вся моя техника делится на "он" и "она". Например "BMW R75" это "она" - ее обхаживали 3 года, она очень красивая, но иногда капризничает и постоянно требует внимания. "HARLEY DAVIDSON" это "он", собрался за полгода и больше ничего не просит. "DKW" и "NSU" - все "она", "ZUNDAPP" и "JAWA" все "он". Получилось, что где аббревиатура - это "она", а где имя это "он". "Форд ГПВ" это имя, наверное, тоже будет "он". Намечал срок окончания работ - ноябрь 2009 года (начало ноябрь 2008 года). Надеюсь, успеем, или опоздаем на пару месяцев. Но "подрифтовать" на "Форд ГПВ" по зимним уральским дорогам - несравненное удовольствие. Лишь бы уши не отморозить.

Ну, вот и готов! Первый выезд совершили в начале апреля - зимой по «дрифтовать» не получилось. На реставрацию ушло полных 16 месяцев. Сборка кузова никаких трудностей не представляла. Немного подвели тормоза - текли по всем резьбовым соединениям. Пришлось собирать на специальную уплотнительную нить «LocTiTe». Электропроводку сделали из полностью аутентичных проводов. Правда, без отступлений не обошлось: 1. Бортовое напряжение 12V; 2. Переделали задние фонари так, чтобы можно было менять лампочки; 3. Самое «ужасное» - поставили головную оптику ВАЗ-2106 «ближний-дальний» с лампой Н4: лампы 6V 35/35W 6V и 45/45W не светят совсем. Сделано всё это потому, что планирую ездить по дорогам города и даже на дачу, а найти запас шестивольтового оборудования и ламп довольно трудно.

Первый официальный выезд был 6-го мая на торжественное построение ветеранов ВОВ МВД. Автомобиль в нашем Екатеринбургском потоке вел себя довольно сносно: чуть-чуть не хватает динамики и оооочень большой радиус поворота - единственные неудобства. Удивило, что рессорная подвеска и жесткая резина не ощущаются - автомобильчик едет очень мягко по рельсам и ямкам, можно сказать «режим «Comfort».

На параде и пробеге, посвященным 65-летию Победы, автомобиль ездил с полной загрузкой, на остановках пробега зрители садились в автомобиль чтобы «порулить» и сфотографироваться. После этого все, что должно быть потертым - потерлось, что должно быть исцарапанным - исцарапалось, и автомобиль приобрел вид не музейного экспоната, а совершенно «живого» и боевого джипа.

P.S. Хочу поблагодарить соучастников проекта: А.Меньщикова, В.Тулаева, С.Спондаря, Ю.Черепанова, А.Кондакова, Е.Бобина и особую благодарность выразить Владимиру Быстрицкому - без его консультаций и помощи реставрация затянулась бы еще лет на пять.

1/4 тонные автомобили повышеной проходимости с колесной формулой 4х4 выпускались заводами Willys-Overland Motors Inc. и Ford Motor Company с 1941 по 1945 года (модель производства Americam Bantam Car Company не рассматривается в этой статье из за ее чрезвычайной редкости).

Джипы сходившие с конвейера Willys-Overland Motors Inc обозначались как модель Willys MA, Willys MB.

Джипы сходившие с конвейера Ford Motor Company обозначались как модель Ford GP, Ford GPW.

Willys-Overland Motors Inc изготовил около 370000 джипов, а Ford Motor Company примерно 280000 джипов.

В данной статье рассматриваются отличия джипов Willys MB (Виллис МБ) и Ford GPW (Форд ГПВ), как наиболее массовых моделей производившихся в то время. Соответственно они и составляют основной автопарк джипов сегодня.

С первого взгляда джипы Willys MB и Ford GPW выглядят как совершенно одинаковые автомобили. Видимо поэтому в СССР их называли общим именем - Виллис. На самом же деле эти джипы значительно отличаются друг от друга в деталях и технологии изготовления. Для реставрации это имеет очень важное значение.

В настоящее время на пространстве бывшего СССР осталось некоторое количество Виллисов и Фордов полученных по Американскому Ленд-Лизу, в период Второй Мировой Войны. Вероятно, и к сожалению, не один из них не сохранился до наших дней в первозданном виде. Большинство джипов, за прошедшие 60 лет, перенесло громадное количество ремонтов, переделок, замен узлов и агрегатов. При таких ремонтах на Виллисы попадали запчасти от Фордов, а на Форды от Виллисов, часто применялись самодельные детали или Советские аналоги. Поэтому в современном виде джипы могут предствлять из себя симбиоз рамы, двигателя и кузова от Виллиса и Форда, не говоря уже о путанице в более мелких деталях или просто в их отсутствии.

При идентификации джипа Виллис-Форд и поиске отличительных черт приходится сталкиваться с еще одной сложностью. Частому отсутствию точной информации о датах внесения тех или иных конструктивных изменений. С 1941 по 1945 г.г. джипы постоянно модернизировались, а в их индекс изменения не вносились. Willys-Overland Motors Inc. делал Виллис МБ а Ford Motor Company - Форд ГПВ. Складывается впечатление что мы имеем дело всего с двумя типами джипов и их можно легко сравнить. На самом деле все гораздо сложнее, типов джипов 6! Современными исследователями данной темы линейка классификации составлена так:

Виллис МБ ранний, ноябрь 1941 - март 1942
Виллис МБ стандартный, март 1942 - декабрь 1943
Виллис МБ композинтый, декабрь 1943 - сентябрь 1945

Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Форд ГПВ композитный, январь 1944 - июнь 1945

За основу классификации взяты типы кузовов поскольку рамы у всех Виллисов МБ почти одинаковые так же как и у всех Фордов ГПВ.

Отличить раму Виллис МБ от Фрод ГПВ достаточно просто. И эта простота идентификации может ошибочно привести к заключению о модели всего джипа. Однако необходимо разобраться и в том, какой из 6 типов кузовов стоит на этой раме! Например на раме Форда ГПВ может оказаться не только любой из трех типов кузовов Форда, но и любой кузов из линейки Виллиса, как результат ремонтов за прошедшие десятилетия.

Начнем с рамы. С самых наглядных и удобных для обнаружения отличий.

На рисунке 1 стрелками показано расположение серийного номра на раме. Номер рамы у Виллиса МБ выштампован на шильде которая приклепана с внутренней стороны левой балки рамы, сразу за передним бампером. Варианты шильд смотрите в таблице чуть ниже по тексту. Формат номера: MB123456. Размещение шильды очень неудачное в плане сохранности. Если у Вас Виллис, то в 99% случаев это место бито-перебито, варенно-переваренно, а от шильды и след простыл. Однако на некоторых джипах прошедших капитальный ремонт на рембазах Союза и утративших родную шильду с номером, этот номер можно найти перебитым на правом переднем кронштейне крепления амортизатора (Фото 3в).

Номер рамы у Форда ГПВ штамповался прямо на верхней стороне левой балки рамы, сразу перед подушкой двигателя или иногда позади косынки бампера (Рис 1.) Формат номера: GPW123456.

Рассматривая различия джипов Виллис МБ и Форд ГПВ не лишним будет упомянуть и о двигателе. Обе модели джипов комплектовались одини и тем же двигателем Go-Devil тип L-134. Различить какой двигатель был установлен на Виллисе МБ, а какой на Форде ГПВ можно по его номеру. Номер двигателя выбит на овальной пластине расположенной на блоке под канистрой масляного фильтра. Для Виллисов формат номера MB123456 (фото 5а). Для Фордов - GPW123456 (фото 5б). Если на двигателе выбит номер в другом формате или его совсем нет, то это скорее всего новый двигатель установленный после ремонта джипа. Такие двигатели поствалялись с завода без номерными, а номера получали уже на ремонтных предприятиях.

Перед разговором об отличительных особенностях кузовов, немного истории. Кузова для джипов производились на America Central Manufacturing company (ACM). В 1941-1943 годах производились кузова типа ACM I которые шли на Виллис МБ ранний и Виллис МБ стандартный. Примерно в это же время Форд сам производил кузова на Форд ГПВ стандартный. С 1944 года производство кузовов было унифицировано и целиком перешло к ACM. Унифицированный кузов получил индекс ACM II. Кузов ACM II еще называют композитным так как он сочетает в себе особенности кузовов ACM I и Форда.

6. Отличительные особенности кузовов Виллиса МБ.

6.2. Виллис МБ стандартный март 1942 - декабрь 1943
Фото 2	a. Кузов ACM I (Рис 2) в. Плоская крышка отделения для инструментов. г. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья. Примечание. На фото 2 виден трехугольный кронштейн на колесной арке до задней панели кузова. Такие усилительные кронштейны появились на кузовах ACM I с октября 1942г.
Фото 3	д. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра
Фото 4	е. Опора ног для задних пассажиров типа Виллис.

7. Отличительные особенности кузовов Форда ГПВ.

7.1. Форд ГПВ стандартный, апрель 1942 - декабрь 1943
Фото 5	а. Кузов производства Ford , передний опорный кронштейн типа ACM II (рис 2), номера кузова нет. б. Прямоугольная выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Две вертикальные усилительные выштамповки в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья г. Трёхугольный кронштейн заднего сиденья.
Фото 6	е. Штампованое лого Ford на задней панели кузова (до августа 1942г.)
Фото 7	ж. Вертикально установленные кронштейны задних фонарей.
Фото 12	з. Рельефная выштамповка в крышке отделения для инструментов.
Фото 8	и. Есть бардачёк, дно имеет два усилительных ребра (до сентября 1942 г. дно без таких рёбер).
Фото 9 (обновлено 21.04.2013)	к. Опора ног для задних пассажиров типа Форд.

7.2. Форд ГПВ переходный, декабрь 1943 - январь 1944
Фото 10 (обновлено 21.04.2013)	а. Кузов типа ACM I (рис 2) б. Круглая выштамповка в колёсной арке под замок отделения для инструментов. в. Прямоугольный кронштейн заднего сиденья г. Трехугольный усилитель задней панели кузова, на боковине колесной арки. д. Нет двух вертикальных усилительных выштамповок в боковине колесной арки, по обеим сторонам от кронштейна заднего сиденья Так же присутствуют особенности по пунктам з,и,к из описания кузова Форд ГПВ стандартный
Фото 11	ж. Горизонтально установленные кронштейны задних фонарей.

В качестве заключения приведу еще несколько различий между деталями производства Форда и Виллиса. Такая дополнительная информация бывает весьма полезна для опознания модели джипа.

Кронштейны передних фар

ПриобретенныйВиллис стоял в гараже в ожидании нашего решения - что и как с ним делать. Я не был профессиональным рестовратором и даже мастером по ремонту автомобилей, занимался этим в свободное от работы время - это было моим увлечением. Техническое творчество, мое хобби, которым я занимаюсь всю свою жизнь с большим удовольствием, поэтому я сам с нетерпением ждал выходного дня,
чтобы обследовать автомобиль и составить план его восстанавления.
И вот наконец это время пришло, автомобиль был тщательно обследован, все результаты подробно описаны. Из-за сильной коррозии требовалось произвести усиление рамы с заменой передней части, замена пола и нижней части бортов кузова, замена крыльев, ремонт капота и передней решетки, ремонт и восстановление мостов, карданов, рессор и много - много другого. Проще сказать, что все детали автомобиля требовали внимания. Кроме того, необходимо было найти родные двигатель и коробку передач - (они стояли от ГАЗ 69), найти задние сидения, дуги тента и т.д. Короче - работа по восстановлению этого автомобиля, требовала много времени и сил, которых у нас и не хватало. Это нас не смущало, так как было желание сделать это и не было сроков.
Работу начали весной, так как наступившей зимой 2000 года, в неотапливаемом гараже работать было неуютно. Автомобиль был весь разобран до винтика, пронумерованы и сложены все детали на полки, выявлены дополнительные дефекты. Была добыта литература по ремонту этого автомобиля. Это было краткое руководство по автомобилю Виллис 1945 года.

Первый технический документ найденный нами на джип Willys .
Затем найдено другое руководство, более подробное, другие материалы и фотографии, необходимые для проведения намеченных восстановительных работ.

Первой была начата работа по восстановлению рамы. Произведены все измерения по условно контрольным точкам - выявлена серьезная деформация, составлена схема. Передняя часть рамы имела множественные очаги сквозной коррозии, следы грубого ремонта и значительное утончение металла. Средняя и задняя части были более-менее в терпимом состоянии, но с утончением металла.Таким образом, вся рама требовала усиления, требовалась замена передней части и восстановление элементов задней.

Виллис примерка кузова на раме.

Были срезаны все заклепки, рама была разобрана на элементы. Для усиления вертикальной полки С- образного профиля рамы, иготовлены пластины вырезанные из металла толщиной 3 мм по профилю контура. Изготовлены передние элементы рамы (лонжероны) с местамы крепления двигателя, изготовлены заклепки и другие недостающие детали. Все было очищено от ржавчины, отпескоструено и загрунтовано, готово к самой ответственной операции по раме - сборке. Сборку рамы производили на майские праздники. Ее собрали, наживили заклепками, промерили и проклепали, "обмыли".


Виллис произведена замена всего днища и наза бортов.

Следующий этап - восстановление ходовой части. Были разобраны мосты и проревизированы. Внимания требовали все детали, а некоторые, такие как передние полуоси, редуктор переднего моста и передний кордан, отсутствовали вообще. Из приложенных к покупке "запчастей", были выделены фрагменты недостающих деталей, которые и были использованы в работе. Начат поиск остальных недостающих деталей. Рессоры были разобраны, отрихтованы, часть листов заменены (подошли от Газ 69), зачищены, покрашены и собраны. Изготовлены новые узлы крепления рессор. Первым был восстановлен задний мост, который сразу-же водрузили на раму. Затем, без внутренней начинки был восстановлен передний мост, который так-же занял свое место на раме. Вся конструкция была поставлена временно на колеса от Газ 24. Восстановлен и смонтирован рулевой механизм и аммортизаторы. Все это уже имело внушительный вид и вдохновляло к дальнейшей работе. На раму привезли и набросили кузов
Замерив кузов на раме по местам крепления и примыкания узлов, составлена схема. Работу по восстановлению кузова начали с удаления и замены проржавевших участков, которые составили более 50% .

Больше 50% "железа" кузова было заменено .

После проварки кузов полностью отпескоструили и загрунтовали. Началась самая трудная и долгая работа по поиску и восстановлению двигателя, коробки передач и других недостающих комплектующих (на купленом автомобиле были двигатель и коробка передач от Газ 69). На это потребовались годы. Двигатель с коробкой были найдены в глухом селении Калмыкии, где они выполняли ответственную роль, подпирая угол ветхого сарая, не давая ему развалиться. Истории поиска других деталей, были аналогичны и могли быть темой отдельных рассказов.


Виллис ступица передних колес .

Найденный нами двигатель, представлял собой огромный кусок монолитной ржавчины, в котором с трудом узнавались контуры автомобильного мотора. Я до сих пор не могу понять, как мы его нашли. Но это действительно был он, как и утверждал хозяин сарая и когда то автомобиля Виллис. Кроме двигателя с коробкой передач на этой "усадьбе" нам удалось "поживиться" и другими деталями этого легендарного автомобиля.
Первым делом, доставленную в мастерскую глыбу ржавчины, подвергли пескоструйной обработке, предварительно заткнув все существующие отверстия. Было приятно наблюдать как на глазах эта глыба приобретает четкие серебристые черты желанного двигателя. После очистки, мотор казался как новый, однако мы знали, что вскрытие покажет, какая работа нас еще ждет. Произведя разборку мы убедились, что внутри все значительно хуже чем снаружи... Предстояла долгая, кропотливая и творческая работа.

Виллис 1942 года, коробка передач и раздатка.

Двигатель был разобран до винтика, тщательно очищены все каналы и проходы, расточены и отполированы цилиндры, изготовлены новые поршня под кольца Газ 51, наплавлен и отшлифован коленвал, изготовлены коренные и шатунные вкладыши из деталей Газ 51, изготовлены клапана и направляющие к ним из деталей Зил, обработаны и притерты седла клапанов- подобраны к ним пружины, отшлифован распредвал, отшлифована поверхность примыкания блока и головки и т. д. все-все... Короче сказать, нет ни одной детали этого автомобиля, которую не "обласкали" наши руки. После сборки и покраски, двигатель выглядел как с завода.

Двигатель для нашего Willys MB оригинальный.

С коробкой передач проделали такую-же работу как и с мотором. Изготовили новую блок-шестерню, заменили подшипники, фиксаторы, вилки переключения и т.д... Очень хотелось как можно быстрей собрать силовой моноблок, состоящий из двигателя, коробки передач и раздаточной коробки, и водрузить его на раму. Однако, сборке моноблока предшевствовала работа по изготовлению механизма сцепления, детали которого частично имелись в наличии и подгонки крепления раздаточной коробки к раме. Наконец моноблок собран и установлен на раму, установлен корданный вал.
После установки кузова, началась активная сборка автомобиля. К этому времени, почти все комплектующие автомобиля уже имелись в наличии и были подготовлены для монтажа. Работа закипела с большей силой.


Виллис 1942 года передний мост.

И вот весной 2008 года автомобиль был готов к первому испытанию. Двигатель запустился с первого включения, заработал четко, ровно, как будто и не было в его жизни многих лет забвения. Очень радостно было слышать уверенное мощное урчание этого воскресшего 60-сильного мотора - Go Devil (вперед, дьявол!) , за что и получившего это название. Параллельно с пуско-наладочными работами на двигателе, велись рабаты и по доводке остальных узлов и агрегатов к проведению основных испытаний. После обкатки двигателя, были намечены ходовые испытания.
И вот, перед майскими праздниками были начаты ходовые испытания. Привычно урчал окрепший после обкатки мотор, автомобиль напрягся в ожидании движения, величаво красуясь в ярких весенних лучах солнца. Это был солдат возвращающийся после лечения от тяжелых ранений, еще не совсем окрепшим, но уже рвущимся в бой.


Виллис 1942 года задний мост.

Дизайн машины просто безукоризнен. Автомобиль скомпанован практически идеально. Кузов и сегодня обладает неповторимым обаянием. Он красив, как красива вещь, соответствующая своему назначению - ни убавить, ни прибавить.
Испытание решил проводить сам. Втиснувшись в кресло водителя и посмотрев на показания приборов, я выжал сцепление и включил первую передачу, прибавляя обороты двитателя, плавно отпустил сцепление. Автомобиль медленно но уверенно двинулся вперед. Прибавив газ, сразу почуствовал динамику, разгонялся легко. Разогнался до 50 км\час, используя все три передачи - ход нормальный. Сделав три круга на 100-метровой площадке остановился. Я был удовлетворен.

Виллис 1942 года, капот с военной символикой.

В течении последующих трех месяцев, работы по восстановлению продолжались: произведена покраска автомобиля матовой краской оливкового цвета, установлена канистра, запасное колесо, топор и лопата и многое другое, необходимое для его боевого оснащения. К концу лета 2008 года, автомобиль был готов для своей демонстрации.


Willys готов к публичной бемонстрации.

Первый после реставрации запуск двигателя, первый выезд и испытание нашего джипа запечатлено на Видео . Публичная же демонстрация автомобиля - солдата"Willys MB" 1942 года, не заставила себя долго ждать...