Камри я приобрел случайно. Почему случайно? Потому что когда настал момент замены короллы, то решил просто купить новую короллу, взамен старой. (На своей королле я отъездил 5 лет и за все это время она меня не подвела. При том что у меня комплектация с роботом была.) Приехав в салон я заказал тест-драйв и мы поехали на рестайлинговой «корове». Прокатившись на ней у меня были странные ощущения. Вроде бы новая машина, а ощущения как я на своей ехал. Так как у моей «буренки» была предпоследняя комплектация, то и присматривался я к соответствующей. Ценник в соответствующей комплектации — 800 с копейками. Пока ходил и раздумывал решил заглянуть в салон камри. И вот сижу я, размышляю, а мимо проходит парень (занимается оценкой машин). Посмотрел на меня и говорит: «Зачем вам королла? Берите лучше камри в базе». (Тут я отступлю. Оценщик был в курсе моих дел, т.к. я ему пригонял машину для оценки и по ходу дела мы с ним разговорились про автомобили.) Он вразу бросил и ушел, а я сижу и начинаю вникать в его слова. Камри в базе стоит (на тот момент) 960 т.р., королла в моей комплектации (читай максимальной) — 860 т.р. Разница в 100 тысяч, при том что в базе камри есть все (за исключением бесключевого доступа в машину) что есть в королле. По ценам могу, конечно, приврать, т.к. было это 2 года назад., но суть от этого не меняется. Вот так я стал обладателем камри. Конечно, как это часто бывает, решил что уж если брать камри, то лучше с двиг. 2,5л и 6АКПП. В итоге машина обошлась в 1080 тыс. руб. Выторговал у дилера в качестве подарка комплект зим. рез., иммобилайзер, коврики и защиту картера. Правда за установку всего этого пришлось платить.

Отдельно хочу сказать о КАСКО. У дилера мне предложили «самый дешевый вариант». Кампанию не помню. Стоимость полиса была 92к. Благо у меня есть знакомый в другой страховой компании я обратился к нему. Итог: КАСКО обошлось в 60к. рублей. Столько же стоил полис на короллу. Правда знакомого тогда у меня еще не было. =)

Сильные стороны:

• Внешний вид (хотя кому как)
• Двигатель+ АКПП
• Подвеска
• Соотношение цена-качество

Слабые стороны:

• Работа дворников в автоматическом режиме (алгоритм мне не понятен)
• Дует в районе передней стойки (заметно зимой, на скорости)
• Дилер (вернее его работа)

Отзыв Toyota Camry 2.5i 16V (Тойота Камри) 2012 г.

Этот автомобиль я выбирал 4 года. Все началось со знакомства с его предшественником TOYOTA CAMRY 40, изначально было желание взять именно этого поколения с двигателем 3,5, что-то коло 280 лошадей и разгоном до сотни за 6,8 сек. Нельзя сказать, что TOYOTA CAMRY спортивный автомобиль, но ехала 40-ка очень уверенно, при этом расход у нее меньше чем на аналогичной модели с двигателем 2,4.Этим и впечатлился в первую очередь. Во-вторых — стоимость запчастей очень невысока, сравнима со SKODA, а возможно и дешевле. Кроме того, эти запчасти практически не придется покупать, в основном менять расходники и машина будет служить долго и верно.НО…как часто бывает, жизнь внесла свои коррективы — найти этот автомобиль в продаже в нормальном состоянии практически нереально, на поиски у меня ушло 2 месяца, за который поднадоело ездить на подменном автомобиле. На диагностику потенциальных претендентов было потрачено в районе 200 дол.Секрет прост — машин с двигателем 2,4 полно, 3,5 в основном все брались на фирмы, где их не щадил никто, а если случались исключения и им попадался заботливый и аккуратный водитель, то эти машины среди своих же коллег и реализует руководство. Отбоя в желающих нет. А тут как раз кстати подоспела смена-50-ка и я решил заглянуть в салон, чтобы уточнить цену. Сделав тест драйв я понял, что надо брать. Новое поколение однозначно лучше предыдущего, если комфорт и плавность езды была и в прошлом кузове на высоте, то салон в 40-ке не нравился никому. Динамика 2,5 литровки однозначно резвее, чем у 2,4. Подробнее обо всем ниже:

САЛОН И ЭЛЕКТРИКА Салон просторный и кожаный, профиль сидений гораздо лучше прописан чем в предыдущей модели, спину держат лучше, ездил в поездки по 1000+ км, нет усталости совсем, был удивлен, но реально совсем не болит ни спина, ни шея.Как и водится в ТОЙОТАХ, все под рукой и большое. Шумоизоляция на 4 с минусом, но приемлемая. Джойстики управления зеркалами уже лет 10 точно не меняются, аналогичные и на 30 и на крузаках и на лексусах середины тысячных. Короче, все очень понятно надежно и выверено годами эксплуатации. Все работает исправно и так, как ты того ждешь. Экран приличных размеров тач скрин, привык за пару дней, пользоваться реально удобно, есть встроенная функция связи телефона по bluetooth и вывода диалога на аудио систему, очень удобно. Аудио система не выдающаяся, но слушать можно, пока менять не думаю, если записиь хорошая, то все ок. Если попробуете подсоединять телефон во время движения ничего не получится, она не хочет подвергать вас опасности, это можно сделать только припарковавшись. Через экран настраиваются всякие допштучки, вот например я настроил закрытие дверей при движении от 20 км, чтоб никто в машину не прыгал, когда ты на светофоре стал, а кто-то решил у тебя сумку поискать на заднем сидении.Когда включаешь паркинг на коробке, двери открываются автоматически.Респект за подлокотник, сделали наконец нормальный, в 40-ке ездил туда сюда и не фиксировался, тут фиксация есть, ну и он широкий и мягкий.Пластик в салоне в основном мягкий, прострочка по верхней панели типа под кожу, ну типа нормально выглядит))) беспородно несколько, но что поделаешь. Если нужна породистость, это к немецкой большой тройке, и вообще не к ТОЙОТЕ, это не только про CAMRY, тут и пластик под дерево вызывает сомнение и цветовое решение всех кнопок и комбинация всего этого с «алюминием» на коробке. Но лучше гораздо чем в прошлой, просто на голову. Крутилки подогрева удобные находятся в досягаемом месте, акцентирую внимание на этом, потому что до знакомства с НИССАНОМ ТЕАНА, я думал, что это само собой разумеется, ничего подобного — у ТЕАНЫ кнопки управления подогревом пятой точки после долгих поисков были обнаружены в подлокотнике, внутри?????WTF???Интересно работает шкала приборов оптитрон очень приятного белого цвета, при заезде в туннель она приглушает свет, чтобы не слепить, выезжаешь из-под, снова светит ярко.Датчик дождя есть и работает исправно, система климата нареканий не вызвала, все ок.Чего тут не хватает, как по мне, так это памяти сидений, при том даже опционально, ну все наверное знают, как японцы к опциям относятся, это к европейцам. Менеджер салона сказал, что если бы поставили сюда память сидений, получился бы LEXUS, но ведь на ТОЙОТА АВАЛОН она есть.И еще было бы здорово подогрев дворников, потому что они покрываются льдом на раз-два и это раздражает, потому что они пропускают большие участки стекла.Не помешал бы дворник на заднем стекле, у меня на OCTAVIA был — очень удобно.Была небольшая проблема со скрипом руля, там какой-то ремень внутри скрипел, издавая очень жалобные писклявые звуки — поменяли по гарантии, какие-то детские болезни авто.

Хорошо известна практически по всему миру и пользуется заслуженным уважением — ее любят за комфорт, вместительность, богатое оснащение. А в новом своем поколении модель еще обзавелась и спортивными настройками шасси.

Однако сможет ли она побороть свою ближайшую родственницу для внутреннего рынка Японии — Тойоту Марк Х? Разберемся в этом ниже.

Экстерьер автомобилей

Toyota Camry в кузове V70 — это одна из самых эффектных представительниц модели за всю историю ее существования. Седан получился на редкость гармоничным и авангардным, при этом он не лишен спортивных ноток, которые проявляются в клиновидном профиле кузова, лаконичном заднем спойлере, широких колесных арках, большой и многослойной облицовке радиатора.

Также внимание на себя обращает зауженная оптика головного освещения, которая может полностью состоять из светодиодов — она придает автомобилю привлекательный вид спереди.

Относительно своего оппонента выглядит чуть скромно — ему чужды заостренные черты кузова и сам он лишен кричащих черт. В то же время респектабельности автомобилю не занимать. На деловой лад настраивает оригинальная X-образная решетка радитора из алюминия, классический силуэт кузова, обилие хрома на оконных рамках и бамперах.

Что касается спортивности, то и о ней японские дизайнеры не забыли. Атлетичный капот и колесные арки, вкупе с низкой крышей делают автомобиль приземистей относительно соседей по потоку, при этом передний бампер с крупноячеистой секцией воздухозаборника делает переднюю часть кузова более агрессивной и выразительной.

Несмотря на то, что оба автомобиля предполагают некоторое следование тренду, они довольно практично. А именно, дорожный просвет каждой машины составляет около 160 миллиметров — это достаточно для многих городских ситуаций, в то же время у Камри обвес ниже, а значит риск повредить его на ухабистой местности гораздо больше, нежели у конкурента.

Интерьер автомобилей

Внутреннее убранство Тойота Кэмри V70 покоряет высоким качеством отделки, ее разнообразием и точной подгонкой деталей. При этом архитектура передней панели весьма современная и интересная — центральная консоль сужается книзу, образуя изящный узор и плавно сливаясь с тоннелем.

Приборная комбинация включает в себя широкоформатный дисплей бортового компьютера — его показания красивы и информативны. При этом оптитронные аналоговые приборы также не лишены отличительных черт и обладают высоким контрастом при любых условиях.

На глянцевой консоли установлен тачкрин системы мультимедиа. Последняя умеет поддерживать Apple Carplay/Android Auto, имеет точку доступа в интернет, взаимодействует с камерой заднего хода и навигацией. Но несмотря на широкий функционал, графика экрана далека от идеала — ей не хватает лучшей детализации.

Водительское кресло с приятным профилем хорошо фиксирует тело за счет выраженных валиков боковой поддержки. Диапазон его регулировок широкий, поэтому за рулем сможет устроиться человек практически с любой комплекцией. Диван второго ряда вольготен для седоков с ростом до 190 сантиметров, однако втроем здесь будет тесновато.

Более скромный по части отделки — часто встречается жесткий пластик, к тому же детали не всегда ровно состыковываются друг с другом. Да и архитектура кокпита по нынешним меркам уже устарела. Тем не менее, вопросов к эргономике нет и организация всех органов управления понятна на интуитивном уровне.

Приборный щиток закован в колодцы и намекает на спортивность, однако его информативность посредственная — перед глазам имеются лишь данные маршрутного компьютера и основные показания. Но читается «инструментарий» прекрасно.

Мультимедийный комплекс также имеет сенсорный монитор на широкой центральной консоли. Он также способен проецировать карту навигации, но картинка здесь еще хуже, чем у визави — ко слабодетализированному интерфейсу прибавляются тусклые цвета. Более того, поддержка современных мобильных протоколов недоступна, что наверняка разочарует любителей гаджетов.

Водитель порадуется отличному сиденью с ковшеобразной конфигурацией. А вот пассажиры посетует на тесный задний ряд, который уже при росте в 180 сантиметров будет ограничивать место для коленей и головы.

Ездовые свойства автомобилей

Toyota Camry оснащается мотором 2.5 литра с отдачей в 181 силу. Он укомплектован шестидиапазонной автоматической коробкой.

Данная связка обеспечивает сносную динамику разгона, однако для быстрой езды она не подходит. В частности, мотор проявляется хорошую прыть лишь в среднем диапазоне оборотов, тогда как АКП допускает задержки при переключениях — это не способствует резкому набору хода.

Управляемость Тойоты Камри же радует больше — автомобиль охотно слушается руля и не пугает сильными кренами в поворотах, хотя выраженная недостаточная поворачиваемость все же не позволяет сильно завышать скорость на дуге. Не рекомендовано превышать скорость и на крупных выбоинах — подвеска отрабатывает их жестко, чем лишает седоков хорошей плавности хода, хотя на мелких ухабах она неплоха.

Под капотом у Toyota Mark X скрывается V-образный силовой агрегат 2.5 литра, мощность которого равна 205 лошадиным силам. Ему в пару положен 6АКП.

По части динамики такая Тойота более выглядит более предпочтительней. Ее мотор обладает хорошей тягой во всем диапазоне рабочих оборотов и резко откликается на нажатие акселератора. Однако и в этом случае задержки в переключениях трансмиссии присутствуют, но на фоне моментного мотора они не так заметны.

Задний привод обеспечивает лучшую развесовку по осям и обеспечивает азартный снос кормы в поворотах. В то же время, руль имее плавные, но точные реакции, которые позволяют держать авто в полном контроле. Увы, но ездовой комфорт в Марк Х еще более худший, нежели в Кэмри — короткоходная и жесткая подвеска одинаково сильно потряхивает и на незначительных дорожных ямах, и на выраженных, поэтому о каком-либо комфорте говорить не приходится.

Выводы

— это отличный автомобиль для транспортировки людей. Его можно успешно использовать в качестве компани-кара либо семейного седана, однако сильных эмоций от вождения, несмотря на многообещающую внешность, он не дарит.

Если же говорить об , то эта «четырехдверка» больше подходит для активной езды, но о комфорте и современных дизайнерских изысках в таком случае нужно забыть.

Общая информация

Эксплуатационные показатели

Двигатель

Toyota едва ли не единственный из автопроизводителей, что позволяет себе редкую по нынешним временам блажь - выпуск в одном классе и примерно в одной ценовой группе с продажей на одном рынке двух никоим образом не пересекающихся друг с другом платформ. Почему платформ, а не автомобилей? Тут все просто - в сегменте E у марки две переднеприводных модели и три заднеприводных. Что выбрать тому, кому нужна Toyota обязательно в такой габаритной категории? Мы взяли на тест «основоположников жанра» - Camry и Mark II.

Конечно, ситуация беспрецедентная. Никакая другая компания не может позволить себе «от щедрот» одарить клиента сразу двумя диаметрально противоположными концепциями в одном сегменте. Да еще в таком консервативном, как класс E. В «бизнесе»! А Toyota с ее автомобильно-экономическим чудом - пожалуйста! Кто-то, кстати, считает, что Mark II и Camry «не лежат в одной сегментной плоскости», а разнятся пускай хотя бы на полступеньки. Но если пристально рассмотреть тойотовский модельный ряд, то прямая конкуренция между ними налицо. Формально она сохраняется и на нашем рынке second-hand, поскольку машины равноценного возраста стоят сравнительно одинаково. И все же Camry чуть дороже. Экземпляр 2003 года с 2,4-литровой «четверкой», что представлен здесь, будет стоить в пределах $20000. Трехлетний Mark II, прошедший рестайлинг, оснащенный двухлитровым R6, точно такой же, как попал к нам на тест, оценивается примерно в $17-18 тыс. Возможно, такая разница обусловлена тем, что Camry с легкой руки российских чиновников априори считается символом власти. А Mark II, что получается, «небольшой спортивный автомобильчик для молодых да ранних»? И стоит ли переплачивать за весьма эфемерный, если таковой вообще есть, имиджевый бонус? Они определенно не красавцы, хотя на вкус, как известно, и цвет... Но если оперировать «классовыми предрассудками», то Mark II все же более традиционен сообразно своему статусу. Еще бы не эти а-ля все Mercedes, а в особенности старая-старая «Цэшка»-фонари, которым рестайлинг 2003 года добавил поворотники цвета морской волны (мелочь, а приятно). И не эти огромные передние блок-фары замысловатой формы (вот он, дополнительный доход компании - чуть сколол где-нибудь с краю и придется менять всю целиком). Пропорции-то классические, но оптика, с одной стороны, делает машину излишне банальной, с другой, чрезмерно вычурной. Впрочем, с некоторых ракурсов Mark II выглядит довольно представительно - в профиль, например, который скрывает от глаз всю нетривиальность светотехники. Мое мнение по поводу экстерьера Camry однозначное. Не буду в очередной раз его приводить. Скажу лишь, что в своем классе ее дизайн - настоящий прорыв, а ценить его или нет, то на любителя. И он у автомобиля, как показывает сибирская практика, есть. Особенности стилистических решений, а больше конструктивные различия, конкретно тип привода и количество цилиндров, предопределили такой, казалось бы, несущественный в этой «весовой категории» показатель, как размер багажника. Mark, у которого шестицилиндровый агрегат довольно вольготно расположился по длине, в этом месте скромен. Радует только пластиковой «барсеткой» о трех стенках, которая, придвигаясь к спинке заднего сиденья, прячет в свое нутро часть барахла. Да вот еще «светом в конце тоннеля» - строители этого багажного «метрополитена» догадались прорубить «окно в Европу» или лючок в салон. Camry в этом плане круче. У нее не багажник - настоящий амбар. Мечта садовода-огородника, да простят меня все владельцы этой машины. Зачем он такой? Чтобы был, наверное. Тоже преимущество. А может, и последний довод в конкурентной борьбе. К тому же лючком здесь инженеры не обошлись, посчитав, что машине необходим полноценный выход в салон. Да еще со спинкой, складывающейся в пропорции 60:40. Интерьер Mark II адекватен позиции, занимаемой автомобилем. В процессе стилистических изысканий он не «мутировал» во что-то чрезмерно модерновое, к чему надо привыкать. Все в духе японского классицизма, который здесь не «обезображен» многочисленной электроникой. Комплектация хоть и Grande, но двигатель-то двухлитровый, а потому в опционе явные пробелы. Нет CD-чейнджера, навигационной системы, ионизатора и MD-, DVD-проигрывателей, в конце концов, отсутствует экран как объект, демонстрирующий информацию некоторых перечисленных устройств. Из электрики лишь привод водительского сиденья, музыкальный комбайн с «компашкой» и кассетной декой, да мини-экранчик климат-контроля. Переживем. Благо, интерьерный стиль радует глаз отнюдь не кричащими формами и отлично подобранной цветовой фактурой. Светло-бежевая расцветка прекрасно гармонирует с темным верхом торпедо и почти оранжевой псевдодеревянной «поясной линией». Последняя в каком-нибудь «корейце» смотрелась бы дико, а в салоне Mark II она не выглядит кичем. Словом, все в рамках разумного. Эргономические расчеты тойотовских интерьерщиков также оправданы. Хоть с закрытыми глазами езди. Все второстепенные органы управления расположены настолько удобно, что «археологические раскопки» какой-нибудь «самой маленькой клавиши» сводятся к ее нахождению в доли секунды. И приборы с элегантными шкалами и подсветкой в пять уровней яркости читаются прекрасно.

А вот удобство посадки - с ограничениями. Мне с моим метром восемьдесят два вполне удобно. Но дальше Mark II вводит ценз по росту. Поверьте, иная Corona начала 90-х годов относится к высоким водителям человечнее, чем этот крупный седан нового века. При этом автомобиль создан явно в расчете на водителя. В том смысле, что трудно его представить в качестве «персональной» машины. Комфортная при довольно пологой спинке посадка сзади соседствует с сервисом в виде пепельницы и небольшого бардачка. Стоит, впрочем, отдать Mark II должное - даже весьма большие дяди должны поместиться на диване без претензий. Будет их, правда, только двое. Заднеприводность и тут дает о себе знать - высота тоннеля пола рекордная.

Здесь достаточно удобно, но сервиса минимум

Диван Camry, пожалуй, поудобнее. Взаимное расположение подушки и спинки таково, что садишься как бы глубже. Больше места и в ногах. Третий пассажир там - отнюдь не персона нон грата. А опцион больше, чем у Mark II ровно на две позиции - две пепельницы в дверях плюс пара дефлекторов системы отопления. По нынешним классовым меркам, и этого крайне мало.

Все потому, что Camry тоже досталась в нижней комплектации G. В сущности, она равноценна той, что у Mark II. Опциона - достаточный минимум, который нас не впечатлял еще в

90-х. «Музыка» - CD плюс кассета. У климат-контроля - небольшой дисплейчик. Из отличий - отсутствие люминесцентной комбинации приборов. Вот, собственно, и все. В наличии руль, что брат-близнец, одинаковые подрулевые переключатели, некоторые клавиши и ручки дверей, для многих Toyota ставшие общими еще в конце прошлого столетия. Сиденья разные. На Camry мне менее удобно. Оно кажется более мягким, аморфным. Вместе с тем, диапазоны его регулировок по сравнению с оппонентом выглядят бескрайними. При разнице в десятки миллиметров Camry может принять в себя человека достаточно внушительных габаритов, что подтверждается ориентацией не только на внутренний рынок. Но основополагающие здесь, конечно же, конструктивные черты.

Интерьер разительно отличается от всего того, что когда-либо создавали в Toyota. Многих от покупки модели отталкивает именно передняя панель. Читай, «висящая» центральная консоль. Выглядит не по классу экстравагантно. Но ведь с эргономикой все в порядке, а взгляд со временем «замылится». Привыкнет он воспринимать и большие полукружья приборов с четвертинками шкал внутри. А на блеклой или, лучше сказать, умеренной расцветке салона глаз отдыхает. Наконец, здесь довольно много ящичков и бардачков. И еще один интересный момент, характерный для обоих автомобилей, равно как и для многих последних моделей Toyota - дефлекторы над консолью разнесены так, что правый находится непосредственно под левой рукой водителя. Зимой это очень удобно.

В силовой номинации между нашими оппонентами почти равновесие. С той лишь разницей, что Camry на одну «лошадку» слабее и на полцентнера тяжелее. Правда, с перевесом в 400 «кубиков» и 20 Ньютоно-метров. Конструкция же их отличается не только числом цилиндров и расположением силовой установки. Mark II - олицетворение инженерной школы конца 70-х. Живое и последнее. Все-таки хорошо, что в завершение мы может прикоснуться к тем архаичным уже технологиям, которые ныне безвозвратно ушли в историю. «Сороковой» «автомат» и 1G-FE! Надежность и ресурс этой пары не единожды отмечены в сервисах и воспеты в наших статьях. Пускай у рычага коробки модная сейчас ступенчатая прорезь, а честная мощность двигателя здесь подкорректирована на 20 сил с помощью иной «впусковой» настройки и системы изменения фаз газораспределения. Силовой агрегат все так же надежен. Да, не страдает нехваткой аппетита на жизненное пространство, ну так с этим можно и смириться.

В то же время у Mark II спереди «двухрычажка», сзади многорычажная подвеска. И Camry здесь похвалиться нечем - там и там банальный McPherson. Зато мотор и коробка передач из разряда сконструированных на стыке тысячелетий. По крайней мере, цепной двигатель 2AZ-FE также с VVT-I появился у Toyota одним из последних. Прошлое и настоящее с некоторыми нюансами! То, что рядная «шестерка» прекрасно сбалансирована и вдобавок в данном виде чрезвычайно тиха, повторять нет надобности. Приятный бархатистый голос, лишенный истеричного визга на высоких оборотах. Правда, у этого Mark II, как мне показалось, при использовании режима kick down звук двигателя чуть резче, звонче, нежели у предыдущих поколений модели. Хуже шумоизоляция? Не похоже. Меняется именно тембр работы мотора, что можно списать на регулирование фаз, на другой впуск и на несколько иной вентилятор, который под газом в симфонии шести цилиндров порой играет первую скрипку. Едет же машина с этим мотором по-прежнему не так чтобы очень быстро. 1G-FE никогда не отличался бодрым подхватом с низких оборотов. Всегда просыпался в районе трех тысяч и благодаря «автомату» переключался уже на пяти с половиной. При этом, посмотрите на характеристики, максимум мощности развивается на 6200 об/мин. Добавьте сюда автоматные задержки в смене передач и станет ясно, что Mark II, мягко говоря, не для гонщиков. Но в данном случае у этого автомобиля есть еще одна, возможно, характерная только для конкретного экземпляра особенность. Очень тугой привод газа. Как минимум на предыдущем поколении он тоже не чуткий, однако здесь подобная черта возведена в степень. Нажимаешь на педаль, а машина требует еще, не трогаясь с места. Давишь дальше, уже сильнее, и чувствуешь, как ведущие колеса срываются в пробуксовку. А это, между прочим, шипованная Nokian Hakkapeliitta 4! Сложно судить о причинах такого поведения. Ощущения, будто в каком-то месте стальной тросик газа соединен резинкой, растягивающейся и вдруг сжимающейся и передающей усилие вдвойне. Как бы там ни было, но, добавляя газ, на Mark II стоит быть осторожным. Не ровен час уйдет в активный занос. Traction control, между тем, в этой комплектации не предусмотрен. Понятным и приятным автомобиль становится на скоростях за сотню. Там и акселератор воспринимается более отзывчивым, и двигатель попадает в зону небольшого и все же заметного подхвата.

На Camry привод педали газа настроен противоположным образом. На самое малое нажатие отвечает логичным увеличением подачи горючей смеси. Был бы у машины мотор «кобыл» в триста, это, может, и мешало бы, а в данном виде Toyota не выходит из-под контроля, не срывает колеса в пробуксовку (противобуксовочная система здесь также отсутствует). Благодаря этому Camry субъективно воспринимается как более динамичная. Вносит свою посильную лепту и коробка, переключающая передачи с лучшей оперативностью и, пожалуй, с большей плавностью. Хотя разгон автомобиля нельзя назвать интенсивным. Все в меру, все соответствует мощностным возможностям мотора. Что же до водительских амбиций, то их, покупая этот представительский седан, придется поумерить. Согласитесь, этому классу и не соответствуют «светофорные гонки». А совершать быстрые обгоны на скорости в полторы сотни Camry допускает.

Можно критиковать дизайн торпедо и подборку цветов, но в удобстве посадки Toyota не откажешь. Марку марка держит

Плавность хода. Вот уж где, полагал я, победа Mark II будет безоговорочной. Еще с начала 90-х годов машина славилась отличным отчуждением сидящих внутри от дорожной действительности. Но, видимо, суждения о комфорте в этом сегменте как-то подкорректировались. Говорю так, поскольку для упрека этого экземпляра в какой-то там потере подвесочного ресурса нет никаких причин. Тем не менее автомобиль огорчает своим поведением.

Нет, он не раскачивается на волнах и довольно стойко переносит крупные ямы или, к примеру, гребенку высокого профиля. Швы же и стыки не сказать чтобы несущественные, однако и небольшие проходят в салон относительно жестким контактом. Не исключено, я драматизирую характер подвески, и все же от Mark хотелось получить абсолютную плавность. Быть может, причина в шипованных шинах?

Жестким заднеприводный седан кажется, в том числе, по сравнению со своим переднеприводным одноклассником. Camry также более-менее отчетливо прощупывает колесами покрытие. Чувствуются асфальтовые заплатки, наледь, тот же ступняк. Все это достигает сидящих внутри в той или иной степени отчетливости. К тому же высокий кузов с довольно большим дорожным просветом имеет склонность к вертикальному раскачиванию. Но прелесть ходовой части автомобиля заключается в том, что всю нашу «бездорожную» информацию он по-своему «кодирует». В результате ты чувствуешь, что там внизу подвеске приходится несладко, а сам при этом получаешь лишь толику от того, с чем сталкиваются стойки и пружины. Над некоторым дорожным силуэтом Camry буквально проплывает. Плавно и с подобающим классу достоинством. К тому же нельзя не сказать об энергоемкости подвески, которая, показалось, превосходит это качество у Mark II. Вопрос в том, сколько протянет ходовая. К сожалению, управляемость находится в обратно пропорциональной зависимости. До определенной скорости почувствовать какие-то отличия сложно, но с ростом темпа они нарастают подобно снежной лавине. Апогея мы не достигли, да и без него понятно, что Camry не драйверский автомобиль. Валится, валится в поворотах. Крены не пугающе велики, а все же к «чудесам на виражах» машина не приспособлена. Подвеска, только что хорошо демпфировавшая неровности, не в состоянии удержать кузов в вертикальном положении. Что еще хуже, в характере ее работы появляется какая-то разболтанность, несвойственная Mark II. Он в этом отношении гораздо лучше. При том, что прозрачность рулевого управления у него ниже, чем у Camry, тойотовский заднеприводник четче держит «осанку», ныряя в повороты без кренов. Почти без кренов. Для «бизнеса» - нормальное поведение. Тормоза у обеих машин «цепкие» и с достаточно точным приводом. А вот по шумоизоляции есть принципиальная разница. Если в Mark II лишь изредка прослушиваются двигатель и, делая сноску на их шипованность, колеса, то Camry звучит заметно сильнее. «Четверка» заявляет о своем присутствии практически на всех оборотах. А с ростом скорости появляются аэродинамические шумы. Вдобавок умеренно и все-таки слышно голосят колеса. Не чета представителю этого класса беспокоить своего хозяина, успешно восходящего по карьерной лестнице, подобными мелочами. Поднимется на следующий уровень и взглянет снизу вверх - на чем это я таком не престижном передвигался когда-то?

А что остается нам? Подвести итог. Он не будет категоричен. Ни проигравших, ни победителей! Оба автомобиля имеют право находиться в той нише, которую занимают по габаритам. В самой низшей ее позиции (все-таки сейчас класс E значительно вырос не только по размерам, та же Camry, к примеру, обладает ныне 3,5-литровым мотором). И хотя бы в этом они равноценны. Да и во многом другом тоже. Остаток - нюансы, игру которых можно и не заметить. Mark II тише, но жестче. Может, поставить шины помягче? Он лучше в управляемости, но старый добрый 1G-FE уже не вписывается в нормативы по мощности, автомобиль благодаря ему - по динамике.

Camry мягка, просторна, интеллигентна. Только не в том, что касается акустического комфорта. Ей хватает мотора, а со своеобразным экстерьером и интерьером придется мириться. У нее есть самый убойный козырь - представительский имидж, до которого всем остальным «японцам» еще очень далеко. Однако с точки зрения потребительских качеств это никоим образом не объясняет указанной выше разницы в стоимости. Возможно, если бы у Mark II имелся вариант с левым рулем, ситуация была бы полярной.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
	Toyota Mark II	Toyota Camry
Длина/ширина/высота, мм	4735/1760/1460	4815/1795/1500
Колесная база, мм	2780	2720
Колеся спереди/сзади, мм	1495/1475	1545/1535
Снаряженная масса, кг	1380	1430
Полная масса, кг	1655	1935
Рабочий объем двигателя, куб. см	1988	2362
Степень сжатия	10	9
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	75х75	88х96
Мощность, л. с. при об/мин	160/6200	159/5600
Крутящий момент, Нм при об/мин	200/4000	220/4000
Емкость топливного бака, л	70	70
Средний расход топлива, л/100 км	8,5	9,1

Вполне удовлетворен своим автомобилем. Хватает динамики, нравится классическая, на мой взгляд, внешность, интерьер, исполненный в солидном, как мне кажется, стиле. Достаточна, хотя и не максимальна, комплектация. Любопытно, что я совсем не стремился к покупке именно этой модели в этом кузове. Раньше была праворульная Honda Accord 4WD предпоследней генерации, которая при всей своей привлекательности утомила болячками. Беспокоил «автомат» и еще кое-что по мелочи. И это при том, что машина была лично куплена с оценкой в 4,5 балла, обслуживалась своевременно и качественно. Следующим автомобилем был Sprinter в 110-м кузове, полноприводный. Хороший вариант для Сибири. Жаль, маленький и не престижный.

У Mark II GX110 престижа в достатке. Поначалу беспокоил задний привод, но Nokian Hakkapeliitta 4 хорошее подспорье для освоения подобного вида тяги. Впрочем, я бы снова не отказался от постоянного полного привода (привык, знаете ли) и более мощного мотора. Пускай это будет такой же Mark II с Full Time 4WD и 1JZ-GE. Кстати, только в таком варианте трансмиссии у этой рядной «шестерки» традиционный, а не непосредственный впрыск топлива.

Юрий МихайловиЧ Гуревский, директор «Иркутского автоцентра КамАЗ», владелец Toyota Camry

Предыдущим автомобилем была Honda Inspire, заставившая буквально любить и уважать эту марку. Отлично настроенная подвеска, «автомат» с мануальным режимом, V6 объемом 2,5 литра. Наверное, я до сих пор люблю ту машину. Продал в надежде найти и попробовать что-то новое. В том числе годом свежее. В выборе вроде бы не ошибся. Camry удовлетворяет имиджем, салоном, ходовыми качествами, внешностью. Между прочим, в этом кузове она мне нравится значительно больше, нежели в следующем. Но, считаю, что Toyota Camry - автомобиль без изюминки, без эмоций. Внешне, внутренне, по своему ездовому характеру. Я привык ездить без агрессии, машина меня поддерживает. Скорее, по пути на работу и домой я ее даже не замечаю. Наверное, она не более чем деталь интерьера моего рабочего кабинета.

А хочется чего-то более впечатляющего во всех отношениях. В общем, меня все так же тянет к Honda. Перед покупкой Camry как альтернативу ей я рассматривал Inspire последнего поколения. Но у этой модели мне не нравится экстерьер. Впрочем, надеюсь, что к Honda я еще вернусь.

Максим МАРКИН

Автомаркет+Спорт № 45

45 (2006) от 15.12.2006